MAJSTERSZTYKI REKLAMY: BITWA O ANGLIĘ

Ostatnio pojawiły się głosy, że przydałby się artykuł o jakimś popularnym pomniku. Ja jestem jak najbardziej za, mimo że ostatni taki, na temat Renault 4, popełniłem wcale niedawno. Rzecz jednak w tym, że teksty o pomnikach są najtrudniejsze do przygotowania i najbardziej czasochłonne, bo ilość materiałów do przetrawienia jest w takich przypadkach powalająca. Sugerowanym ostatnio tematem było klasyczne Mini, ale jako że na tę chwilę musiałem wymyślić coś prostszego do wyprodukowania, postanowiłem nagryzmolić coś o jego niedoszłym następcy.

To znaczy nie całkiem tak: następca był jak najbardziej doszły, tylko że ten, po którym on następował, nie miał zamiaru ustępować. Bo warto podkreślić, że były to jeszcze czasy, w których o powodzeniu danego produktu decydowali przede wszystkim ci, którzy powinni, to jest klienci: jeśli woleli oni starszy produkt od nowszego, to producent nie próbował zmuszać ich do zmiany zdania, a i urzędnicy nie byli jeszcze wpadli na ten pomysł. Z tego powodu ostatecznie okazało się, że następca ustąpił przed poprzednikiem (choć po prawdzie, to tylko dwa lata wcześniej). Nie był to pierwszy taki przypadek w historii – dokładnie tego samego wyczynu dokonało choćby wspomniane przed momentem Renault 4 – ale jeden z nielicznych.

Mowa tutaj o Metro – ale nie takim podziemnym, chociaż to ono przejmuje dziś w ogromnej mierze dawne obowiązki Mini – ale o tym produkowanym w Wielkiej Brytanii latach 1980-98, najpierw przez koncern British Leyland, a potem, od 1987r. – przez Rover Group.

Czytaj więcej ›

Share Button
Napisano w MODELOLOGIA STOSOWANA Tagi: , ,

PERŁY COACHBUILDINGU: PODWOZIE NUMER 0355AL

Aż sobie sprawdziłem w aktualnej, obowiązującej od 1947r. konstytucji Republiki Włoskiej: jej pierwszy artykuł mówi, że „Suwerenność należy do ludu, który wykonuje ją w formach i w granicach określonych w Konstytucji„. Czyli normalnie – jak w każdym demokratycznym kraju świata.

Dalsza część opisuje dokładny podział władzy, kompetencje poszczególnych organów i wszystko to, co ustawa zasadnicza opisywać powinna. Nie ma w niej jednak ani słowa o tym, co wiedział każdy XX-wieczny Włoch: w tamtym okresie w Italii żadna polityczna decyzja nie mogła zapaść bez udziału rodziny Agnellich – założycieli, właścicieli i szefów koncernu Fiata.

Klan Agnellich pochodzi z piemonckiego miasteczka Villar Perosa znajdującego się pod granicą francuską, niecałe 60 km na zachód od Turynu. Przez większość ubiegłego stulecia stanowisko tamtejszego burmistrza było nieoficjalnie zarezerwowane dla członków rodziny: rządzenie nieco ponad czterotysięczną gminą to jedyna funkcja polityczna, jaką sprawowali oni jawnie, lecz w praktyce ich wpływy sięgały znacznie dalej. Ich źródło nie leżało jednak w strukturach konstytucyjnych, a w sile pieniądza: koncern Fiata wytwarzał w pewnym momencie 4,4% włoskiego PKB, zatrudniał 3,1% przemysłowej siły roboczej i kontrolował 16,5% krajowego budżetu badawczo-rozwojowego. Nie trzeba chyba dodawać, że głowa rodu Agnellich znajdowała się niezmiennie na szczycie rankingu najbogatszych Włochów. Przynajmniej tych oficjalnie najbogatszych.

Mógłbym tutaj kontynuować o tym, jak wielkie znaczenie miała branża motoryzacyjna w XX-wiecznym Pierwszym Świecie: ilu ludziom zapewniała powszedni chleb, a ilu przyniosła fortuny, ile płaciła podatków i zgłaszała patentów. Jak niewiarygodnie zmieniła nasze życie poszerzając zakres wolności, możliwości pracy, konsumpcji i wypoczynku, pozwalając poznawać świat, odkrywając niezmierzone pokłady wiedzy, a także zwykłej, ludzkiej radości i pasji. Dzisiejszym tematem nie mają być jednak filozoficzne rozważania, ani nawet losy rekinów rynku samochodowego, a jedynie pojedynczy pojazd – konkretny, unikalny egzemplarz, którym w młodości poruszał się drugi najważniejszy członek rodziny Agnellich, Gianni.

Czytaj więcej ›

Share Button
Napisano w PERŁY COACHBUILDINGU Tagi: , ,

CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: CEGLANY JARD

Widzieliście kiedyś drogę z cegieł?

Jeśli macie tyle lat, co moi rodzice, to raczej tak. Podobnie, jeśli mieszkacie na Śląsku, albo w ogóle na ziemiach przyłączonych do Polski w 1945r. – tam takowe przetrwały najdłużej.

Nawierzchnie z cegieł, najczęściej tak zwanych klinkierowych, uchodziły za trwałe i niespotykanie gładkie – wszak mówimy o czasach, kiedy posiadanie jakiejkolwiek nawierzchni utwardzonej było równoznaczne z wielkim znaczeniem danej drogi. Tak jest i z drogą, o której chcę opowiedzieć dzisiaj: ona też miała i ma szczególne znaczenie, a także szczególne zastosowanie (zwłaszcza jak na miejsce i czas, w którym ją zbudowano), dostała więc najlepszą dostępną wtedy nawierzchnię, czyli właśnie ceglaną.

Oczywiście, z biegiem lat wymyślano coraz lepsze materiały i technologie. Z tego powodu na początku lat 30-tych, na rzeczonym, zamkniętym odcinku o kształcie owalu długości 2,5 mili, zbudowanym w 1909r. w pobliżu amerykańskiego miasta Indianapolis, pojawił się asfalt. Ponieważ jednak cały obiekt oraz jego ułożona z 3,2 miliona ciemnoczerwonych prostopadłościanów nawierzchnia były już bardzo sławne, decydenci postanowili zostawić na pamiątkę symboliczny jeden jard – czyli 1/4400-tną część długości trasy – wyłożony zabytkowymi cegłami. Od tej pory obiekt jest powszechnie nazywany The Brickyard – „ceglany jard”.

Czytaj więcej ›

Share Button
Napisano w CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI Tagi: , , , ,

TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: ZANIM NARODZIŁ SIĘ JUNAK

Szczecinianie pewnie rozpoznają: na zdjęciu znajduje się gryf – mityczne zwierzę z ciałem lwa i głową orła, które jest herbem ich miasta.

Szczecinianie znają też Fabrykę Mechanizmów Samochodowych POLMO S.A., która znajduje się przy ulicy Wojska Polskiego. A raczej – znajdowała, bo od 2011r. jest w stanie likwidacji. Wcześniej, przed 1993r., była zakładem państwowym produkującym komponenty między innymi dla Jelcza, ale swój najlepszy okres przeżywała w latach 1956-65, kiedy nosiła nazwę Szczecińska Fabryka Motocykli i wytwarzała – nigdy byście nie zgadli – motocykle. Ale nie takie pierwsze lepsze, tylko Junaki – najbardziej legendarne ze wszystkich PRL-owskich jednośladów. A trzeba wiedzieć, że Polska Ludowa przez pewien (po prawdzie – niezbyt długi) czas była największym producentem motocykli na świecie!! To było takie nasze pięć minut, kiedy ludność Europy Zachodniej było już stać na normalne samochody, w związku z czym dwa kółka zmieniły się tam w niszowy produkt rekreacyjny, a Japończycy nie zdążyli jeszcze rozwinąć skrzydeł. No ale fakt pozostaje faktem – byliśmy na topie światowego rankingu.

Junak był jedynym polskim motocyklem czterosuwowym. Nazywa się go czasem polskim Harleyem, bo mimo że miał tylko jeden cylinder (o pojemności 350 cm³, dający 19 koni mocy), to jego rozrząd pracował równie głośno jak w amerykańskim, widlastym twinie, co dawało trochę podobny dźwięk. Można powiedzieć, że to był taki Harley na miarę naszych możliwości – możliwości epoki gomułkowskiej Małej Stabilizacji.

Ponieważ jednak Automobilownia nie zajmuje się motocyklami, to domyślacie się pewnie, że to nie o Junaku ma być ten artykuł. I słusznie – wspominam o nim z uwagi na jego znaczenie dla polskiej motoryzacji, ale tak naprawdę, to chodzi mi tylko o sięgnięcie w głąb dziejów wspomnianej fabryki. Przed 1956r. nosiła ona nazwę Szczecińska Wytwórnia Sprzętów Metalowych, a jeszcze wcześniej – zaraz po objęciu przez Polskę kontroli nad Pomorzem – Państwowy Zakład Inżynierii Ursus nr 2. Tak – została przyłączona do przedsiębiorstwa, które przed wojną znane było jako PZInż i tworzyło różne pojazdy. W większości na poły legendarne, bo w naszej ubogiej, automobilowej historii każda jedna konstrukcja owiana jest swego rodzaju legendami. Również takimi na miarę naszych możliwości.

To jednak nie Polacy postawili hale, w których produkowano później Junaki – zostały one, wraz z całym miastem, przejęte po Niemcach. Przed 1945r. dzisiejsza aleja Wojska Polskiego nazywała się Falkenwalderstrasse, zaś sama fabryka – Stoewer Werke AG. Jej znakiem firmowym był szczeciński gryf z tytułowego zdjęcia. I w ten oto sposób płynnie przechodzimy do właściwego tematu.

Czytaj więcej ›

Share Button
Napisano w TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ Tagi: , ,

PERSPEKTYWA INSIDERSKA: KWAS CITROËNOWY

W pierwszym artykule z serii o nietuzinkowych wnętrzach (tak naprawdę, to był to tylko przeklejony post z Facebooka) napisałem, że częstymi gośćmi będą w tym cyklu Citroëny. Musiało jednak minąć dwa i pół roku, żeby ta marka pojawiła się tu po raz wtóry, i to mimo że jest jedną z moich ulubionych.

W temacie wnętrz Citroënów zauważyłem ciekawą zależność: większość klasycznych modeli miała naprawdę kosmiczne kokpity, ale tylko w wersjach przedliftingowych. Z jakichś dziwnych powodów modernizacje zdecydowanie zmniejszały stopień ich niezwykłości, a co za tym idzie – stężenie Citroëna w Citroënie. Tak było z DS-ą, CX-em, GS-em, a także bohaterem dzisiejszego artykułu, czyli modelem Visa: również w jego kabinie koncentracja kwasu citroënowego, z początku bardzo wysoka, po restylizacji znacząco spadła.

Czytaj więcej ›

Share Button
Napisano w PERSPEKTYWA INSIDERSKA Tagi: ,