TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: (NIE)STETYSZ….

Dziś pozostaniemy w klimatach przedwojennych, ale znacznie nam bliższych, bo dotyczących naszego kraju i jego niegdysiejszych perspektyw. A dokładniej – perspektyw polskiej motoryzacji.

Wy, Czytelnicy Automobilowni, jesteście na tyle światli, że nie muszę tutaj tłumaczyć pewnych rzeczy. Nie muszę na przykład demaskować niedorzeczności powtarzanych w kółko bajek głoszących, jakoby polskie samochody miały wszelkie szanse zawojować świat, tylko że każdorazowo Zachód kradł nam przełomowe idee, albo też zdradzali nas politycy – nasi właśni lub przysłani z krajów ościennych.

Oczywiście, to prawda, że nie sposób przecenić szkód, jakie nad Wisłą poczyniła niemiecka okupacja i 45 lat komunizmu, a i w czasach wolności polityka wciąż hamowała i nadal hamuje rozwój. Zmarła w 1982r. ciocia mojego taty, której mieszkanie przy samym krakowskim Dworcu Głównym zajmowaliśmy z rodzicami przez pierwsze 10 lat po moim urodzeniu, zawsze mawiała, że przeżyła „Austrię, sanację, okupację i za***ną demokrację” (co ciekawe, wykropkowany epitet dodawała wyłącznie przy tej ostatniej) i że przez cały ten czas gospodarka była odgórnie dławiona. Czy jednak wszystko należy przypisać wyłącznie polityce…? Czy istniała szansa zbudowania czegoś wbrew kreowanym przez nią przeszkodom…?

Historia polskiej motoryzacji jest bardzo smutna, co w połączeniu z naszym narodowym charakterem sprzyja powstawaniu niezliczonych mitów. Nad sprawą rzekomej kradzieży Beskida przez Francuzów, tudzież Syreną Sport górującą ponoć nad Porsche nie warto się tutaj rozwodzić, bo przypomina to dyskusję ze zwolennikami teorii płaskiej Ziemi. Dziś chciałem jednak przedstawić pewną inicjatywę podjętą niedługo po odzyskaniu niepodległości, która ze wszystkich sobie podobnych najbardziej zbliżyła się do prawdziwego sukcesu (między innymi dlatego, że w ogóle nie mieszało się w nią powstające dopiero państwo). Co z jednej strony karmi naszą dumę, lecz z drugiej – wręcz przeciwnie, ostatecznie nas dobija, bo jeśli przez równe sto lat udało się tylko tyle…

Kwestię rozpaczliwego stanu automobilizmu II RP, ujęcia go w liczby, obrazy i wytłumaczenie jego przyczyn odłożę na kiedy indziej. Tym razem przedstawię natomiast pierwsze faktycznie produkowane w Polsce samochody. Gdyby tylko…

Właśnie: zawsze GDYBY. Zawsze tryb przypuszczający. I zawsze narzekania, że wszystkiemu winni są jacyś ONI. Tym razem jednak żadnych ONYCH nie było – być może zbyt mocno absorbowało ich tworzenie podstaw państwowości, armii, waluty… Być może na przeszkadzanie przedsiębiorczości nie mieli jeszcze po prostu czasu. Lecz mimo to – wyszło jak zwykle.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: ,

PERŁY COACHBUILDINGU: SREBRNA STRZAŁA Z AMERYKI

Na hasło „Srebrna Strzała” samochodziarze reagują nader jednoznacznie: to oczywiście określenie wyścigowych bolidów Mercedesa z lat 30-tych, które później przeniosło się na wszystkie sportowe modele marki. To hasło nie tylko na stałe weszło do automobilowego żargonu, ale też w pewnym stopniu wpłynęło na politykę producenta, który prezentował już limitowane serie swoich najszybszych modeli, wyraźnie stylizowane na przedwojenne maszyny klasy Grand Prix i oczywiście lśniące srebrnym lakierem.

Ze „Srebrnymi Strzałami” są jednak dwa kłopoty: po pierwsze, samo określenie nie było nadane przez producenta, a jedynie nieoficjalnie, przez dziennikarzy. Po drugie zaś legenda o jego pochodzeniu – ta z pospiesznym, ręcznym zdrapywaniem lakieru w przeddzień wyścigu Eiffelrennen w czerwcu 1934r. – jest z całą pewnością zmyślona. O tej sprawie napiszę kiedyś zapewne w serii o obalaniu mitów, dzisiaj zaś będzie zupełnie inna historia: osadzona w podobnych czasach, ale po przeciwnej stronie Atlantyku. Nie będzie w niej Mercedesów ani jakichkolwiek wyścigów, będą jednak opływowe kształty i srebrny kolor. No i oficjalne miano „Srebrnej Strzały”, w oryginale – Silver Arrow.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: ,

DZIEDZICTWO INŻYNIERII: ŻEBY ZAISKRZYŁO

 

Wszystko sprowadza się do dobrej iskry” – mawiali pionierzy motoryzacji.

Faktycznie, by silnik spalinowy zadziałał, należy po pierwsze dostarczyć mu mieszanki paliwowo-powietrznej, a po drugie – jakoś ją zapalić. Przy czym na najwcześniejszych etapach więcej problemów sprawiała ta druga kwestia.

Na początku pozwolę sobie zaznaczyć, że w sensie fizycznym to, co określamy potocznie mianem „zapłonu”, oznacza dostarczenie mieszance paliwowo-powietrznej tak zwanej energii aktywacji, to jest energii wystarczającej do pokonania bariery potencjału i zainicjowania reakcji chemicznej, w tym przypadku – reakcji spalania węglowodorów.

Najbardziej radykalnie do kwestii zapłonu podszedł niejaki Rudolf Diesel: w jego pomysłu silniku, pracującym na paliwie o niskiej energii aktywacji, nie był potrzebny dedykowany układ zapłonowy, bo sprawę załatwiało samo ciepło powstałe na skutek silnego i bardzo szybkiego sprężenia powietrza w cylindrze. Co jednak niekoniecznie oznaczało ułatwienie: konstrukcja wytrzymująca tak wysokie ciśnienie ważyła bowiem ogromnie dużo, a system zasilania zdolny skutecznie rozpylić paliwo w takich warunkach stanowił znacznie poważniejsze wyzwanie inżynierskie od urządzenia zapalającego mieszankę ściśniętą tylko 3-4-krotnie (taką kompresję miały bowiem XIX-wieczne silniki Otty, nazywane dziś benzynowymi).

Silnik benzynowy wymaga z kolei paliwa o bardzo dobrej lotności i wysokiej liczbie oktanowej, co wiąże się z wyższą energią aktywacji. Tutaj potrzebny jest osobny układ zapłonowy, dostarczający w odpowiednim momencie właściwą dawkę energii z zewnątrz.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi:

AUTO-VALHALLA: ZŁOTA SPINKA CZY PAPIEROS…?

Pierwszy włoski tygodnik ilustrowany, wydawany od 1924r. w Neapolu „Il Mattino Illustrato„, w numerze 36 datowanym na 28 października 1924r. donosił:

Monza, 24 października 1924,

Zaraz po tankowaniu w boksie na 43 okrążeniu Louis Zborowski zapalił papierosa i wrócił na tor. Po chwili dotarła do nas wstrząsająca informacja o jego śmiertelnym wypadku.

To zdarzyło się w niebezpiecznym zakręcie Lesmo. Z relacji naocznych świadków oraz przebiegu śladów opon dało się wywnioskować, że Mercedes Zborowskiego gwałtownie zjechał z drogi na prawą, wewnętrzną stronę, uderzył prawym przednim kołem w słupek, przebił drucianą siatkę ogrodzeniową i około 25 metrów dalej rozbił się na drzewie. Kierowca odniósł przy tym ciężkie obrażenia czaszki, od których zmarł po kilku minutach, w drodze do szpitala. Jego mechanik Martin został wyrzucony z bolidu, dzięki czemu uszedł z życiem przy jedynie minimalnych ranach.

Jeśli chodzi o przyczyny wypadku, w pierwszej chwili zostało podane, że zjechanie z trasy zostało wywołane przez zablokowany hamulec prawego przedniego koła, jednak ta wersja od początku budziła wątpliwości. Niedługo wydany drugi komunikat zdementował ją wyjaśniając, że tragedia nie miała nic wspólnego z nieprawidłowym działaniem maszyny i że spowodował ją poślizg, którego Zborowski, mimo wszelkich starań, nie zdołał opanować.

Dopiero po zakończeniu wyścigu jego kierownictwo ogłosiło, że według zeznań obecnych na miejscu komisarzy, w krytycznym momencie zawodnik prowadził samochód lewą ręką, prawą zaś wyrzucał niedopałek papierosa. Równoczesny, mimowolny ruch spoczywającego na kierownicy lewego ramienia wytrącił pojazd z równowagi i skierował go w niekontrolowany sposób poza drogę.”

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , , , , ,

PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MIŚ ALPEJSKI

 

Był kiedyś taki dowcip: przez Arktykę, w silnym mrozie i śnieżycy, idzie biała niedźwiedzica z małym niedźwiadkiem. Mały pyta: „mamo, czy ja nie jestem przypadkiem misiem panda…?„. „Nie, synku, skąd taki pomysł? Przecież jesteś misiem polarnym„. „A na pewno…? Może ja jednak jestem misiem panda…?„. „Nie, to niemożliwe: mamusia jest niedźwiedzicą polarną, tatuś też jest niedźwiedziem polarnym, więc Ty na pewno jesteś misiem polarnym„. Mały na chwile milknie, ale zaraz znów wątpi: „Ale mamo, ja myślę, że jednak mogę być misiem panda…„. „Nie kochanie, na pewno nie – jesteś misiem polarnym, tak jak tatuś i mamusia„. „TO DLACZEGO MI TUTAJ TAK STRASZNIE ZIMNO ?!?!„.

Miś panda, fachowo zwany pandą wielką, żyje w Chinach, w strefie podzwrotnikowej. Tyle tylko, że zamieszkuje głównie góry, nawet powyżej 4.000 metrów n.p.m. Dlatego musi on dobrze znosić zimno, a zacytowany powyżej dowcip nie jest do końca trafiony.

Podobnie z Pandą produkowaną od 1979r. przez Fiata: ona również, jako produkt włoski, nie kojarzy się z ostrymi zimami, ale w istocie jej żywiołem są przede wszystkim wysokie Alpy, gdzie nawet w Italii występują lodowce. Oczywiście, mowa o specyficznej odmianie Pandy – tej z napędem na cztery koła.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , ,