TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: Auto-Union

Dzisiejsze zdjęcie dla wielu z Was będzie pewnie słabe, ale za to tekst powinien być ciekawszy – bowiem na prośbę jednego z Czytelników spróbuję przedstawić zagmatwaną historię niemieckiego koncernu Auto-Union. To właśnie ta firma miała w swym logo cztery srebrne pierścienie znane dziś jako symbol Audi, czyli jedynej jej pozostałości, jaka wciąż istnieje.

Auto-Union powstał w 1932r., ale by zrozumieć w pełni jego historię, trzeba opowieść zacząć prawie 30 lat wcześniej, bowiem już w 1903r. samodzielną działalność rozpoczął August Horch – uczeń samego Karla Benza. Ochrzczona od jego nazwiska marka specjalizowała się – podobnie jak nauczyciel Horcha – w dość nudnych, lecz bardzo solidnych automobilach klasy wyższej, które szybko przyniosły jej świetną renomę. Niestety, jak wiele innych przedsiębiorstw prowadzonych przez zdolnych inżynierów-pedantów, również Horch miał ujemną rentowność – po prostu dopieszczanie każdego produktu do perfekcji kosztuje zdecydowanie więcej niż jest skłonna zapłacić ogromna większość klientów (i nieprawdą jest jakoby stan ten był charakterystyczny tylko dla naszych czasów). Dlatego też już po sześciu latach firma przeszła w ręce wierzycieli, którzy kontynuowali działalność zmieniwszy strategię na bardziej prorynkową.

Sam August Horch nie dał za wygraną i założył drugie przedsiębiorstwo. Jednak ponieważ prawa do jego nazwiska mieli teraz nowi właściciele starej firmy, musiał wymyślić coś innego. Fama głosi, że gdy dyskutował o tym z jednym ze wspólpracowników, Fritzem Fikentscherem, syn tego ostatniego uczył się właśnie łacińskich czasowników do klasówki. W pewnym momencie podniósł głowę znad książek i zaproponował, by sięgnąć właśnie do mowy Cycerona: Horch, czyli po niemiecku „słuchaj”, to po łacinie… AUDI.

Audi kontynuowało strategię dawnego Horcha. Pozycjonowane było mniej więcej tak, jak dzisiejsza A6-tka. Tę firmę udało się Horchowi utrzymać dłużej – aż do 1928r., kiedy również utracił nad nią kontrolę.

Niedługo potem wybuchł Wielki Kryzys – wtedy zaczęły się prawdziwe kłopoty. Przedsiębiorstwa upadały masowo, ale jako że w niemieckiej gospodarce tradycyjnie dużą rolę odgrywały banki, w ich kierownictwach powstawały pomysły przejmowania i łączenia zadłużonych firm w sposób, który pozwoliłby rozszerzać ich ofertę i jednocześnie zmniejszyć koszty zarządzania. Tak właśnie w 1926r. swe siły zjednoczyły zakłady Daimlera i Benza, zaś w apogeum kryzysu, w 1932r. – cztery marki tworzące Auto-Union. Warto na marginesie dodać, że motorem obu tych fuzji był Deutsche Bank.

Czterema markami uratowanymi przed unicestwieniem i symbolizowanymi odtąd przez cztery pierścienie, były kolejno, licząc od dołu rynku: DKW (tanie motocykle i auta dwusuwowe), Wanderer (najmniej znany, produkujący bardzo nudne pojazdy klasy 1,5 – 2 litrów, coś jak dziś Golf albo Astra), oraz znane nam już Audi i Horch. To pierwsze stosowało motory 6-cylindrowe i bardzo nowatorski wtedy PRZEDNI NAPĘD, a ten drugi – z powodzeniem konkurował z Maybachem i Mercedesem. Jako pierwszy w Niemczech wprowadził (jeszcze w latach 20-tych) rzędowe "ósemki", a tuż przed fuzją – nawet V12-tkę (na bardzo krótko, powstało tylko 81 sztuk).

W czasach III Rzeszy Auto-Union był największym producentem pojazdów w kraju (motocykli – nawet w całym świecie, dzięki DKW). Pokrywał wszystkie segmenty rynku i brał też udział w sporcie: Hitlerowski plan centralny zakładał rywalizację na tym polu z Daimler-Benz. W latach 1934-39 te dwie firmy właściwie nie dopuszczały nikogo innego na podium wyścigów Grand Prix (dzisiejsza Formuła 1). Co ciekawe, zajadle konkurując z sobą miały de facto tego samego głównego udziałowca – Deutsche Bank (w stutttgarckim koncernie zachował on zresztą wpływy do dziś).

Po wojnie Auto-Union w zasadzie przestało istnieć. Większość zakładów pozostała po wschodniej stronie Żelaznej Kurtyny (Chemnitz, Zwickau, Zschopau), gdzie utworzyła trzon NRD-owskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jednak w tym samym czasie na Zachodzie kilku członków starego zarządu zauważyło, że w kraju przetrwało sporo "Dekawek" (jako że Wehrmacht z zasady nie rekwirował dwusuwów) i postanowiło założyć spółkę zajmującą się ich serwisem oraz zaopatrzeniem w części. Jako siedzibę nowej Auto-Union GmbH wybrali bawarskie Ingolstadt, gdzie przed wojną znajdował się duży magazyn i centrum logistyczne koncernu. Niedługo potem rozpoczęli produkcję motocykli (przedwojenne modele, których dokumentacje odtwarzano "z natury"!!) oraz samochodów – prototypu F9, który przed wojną nie zdążył wejść do produkcji. Ten model stał się bazą dla niemal wszystkich osobowych dwusuwów na całym świecie – w NRD produkowany jako IFA F9, w RFN – jako DKW 3=6, inspirowali się też nimi twórcy dwusuwowych Saabów, naszej Syreny, itp. (oczywiście nie były to proste kopie). Choć po wojnie produkowano już tylko pod marką DKW, logo z czterema pierścieniami pozostało.

W 1958r. Auto-Union GmbH zostało wykupione przez Daimler-Benz, który próbował w ten sposób wejść do niższych segmentów rynku. Nie na długo – dwusuwy był już u kresu swego rozwoju, a ludzie mieli ich zdecydowanie dość. W 1964r. w Stuttgarcie postanowiono więc odsprzedać resztki dawnego arcyrywala Volkswagenowi i skoncentrować się na bogatej klienteli, której w międzyczasie lawinowo przybywało (dzisiaj Mercedes, tak lubiący chwalić się swą historią, do epizodu z dwusuwami w ogóle się nie przyznaje).

Pod nowym zarządem produkcja osobowych dwusuwów w dwa lata dobiegła końca (prócz terenowego modelu Munga, na którego dostawy podpisano długoterminowy kontrakt z armią). Jednak znak czterech pierścieni nie zniknął z historii motoryzacji: Pod nowym zarządem dostał nową rolę, nowy image i całkowicie nowe życie, choć marka, jaką miał odtąd reprezentować, bynajmniej nie była nowa: Chodzi oczywiście o Audi.

Pierwszy model wskrzeszonej marki Audi, z 1965r., był niczym innym, jak ostatnim sedanem DKW – modelem F102 – wyposażonym z czterosuwowy motor konstrukcji Mercedesa kupiony w pakiecie wraz z całym inwentarzem. Markę trzeba było zmienić, bo DKW kojarzyło się jednoznacznie z dwusuwowym RENG-TENG-TENG!! oraz olejowym smrodem. Początkowo samochód nie miał nawet oznaczenia modelu – nazywał się po prostu Audi – ale potem retrospektywnie dodano mu numer 60, by odróżnić go od późniejszych, większych modeli 100 i 80. Resztę historii znamy świetnie.

Tak właśnie przestawiają się zagmatwane dzieje marki należącej dziś do aktualnie największego producenta samochodów w świecie, a noszącej logo koncernu nieistniejącego od prawie 70 lat.

Pozostaje jeszcze pytanie, dlaczego wybrałem zdjęcie A3 – otóż w młodości ten model bardzo mi się podobał jako ideał zgrabnego auta dla eleganckiej damy. W marzeniach wizualizowałem wtedy siebie w E-Klasie i moją drugą połowę (której wtedy  jeszcze nie znałem) – właśnie w złotym A3. Od tego czasu, jak wszyscy wiemy, Volkswagen bardzo się zmienił, poza tym moja małżonka, choć ma prawo jazdy,  samochodem jeździć nie chce. Mnie co prawda nie przeszło nieuleczalne zamiłowanie do trójramiennej gwiazdy, ale sentyment do A-trójki pozostał. Młodzieńcze marzenia zostają z nami na zawsze…

Foto: Sunny Licencja:https://creativecommons.org/licenses/by/2.0/

(post z klasycznie.eu, 3.VI.2014)

Share Button
Tagi: , , , , ,
0 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: Auto-Union
1 Pingi/Trackbacki dla "TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: Auto-Union"
  1. […] Dodać należy, że dwusuwy nie były wtedy czymś wstydliwym: ceniono je wysoko, bo łatwiej zapalały, nie wymagały długiego rozgrzewania, regulacji zaworów czy nawet wymiany oleju (koniecznej w ówczesnych czterosuwach co 500-1500km, co sprawiało, że rachunek za olej był w nich kilkakrotnie WYŻSZY!!). Poza tym mogły jechać cały dzień z gazem wduszonym w podłogę, co czterosuwy wykańczało najdalej po kwadransie (buezpieczna dla silnika szybkość podróżna dwusuwa była równa maksymalnej, czterosuwa – niższa o przynajmniej 20-25%). Warto przypomnieć, że Saab tez kiedyś robił wyłącznie dwusuwy, podobnie jak DKW, z którego VW zrobił dzisiejsze Audi (tę ostatnią historię przeczytacie tutaj). […]