POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: ALFA-ROMEO BERTONE

Chyba każdy facet na świecie zna jakąś kobietę, która mimo że wymyka się klasycznym kanonom urody, to przyciąga wzrok jak magnes. I podobnie jest z Alfą-Romeo serii 105/115 – dwudrzwiową wersją Giulii z lat 1963-77. Jej handlowa nazwa brzmiała początkowo Giulia Sprint, a potem Giulia GT, zaś potocznie auto określa się jako „Bertone„.

Nigdy nie rozumiałem zachwytów nad stylistyką podstawowej Alfy-Romeo Giulii – dla mnie to był i jest zwyczajny, pudełkowaty sedan, który z pewnością stanowił, jak to się dziś mówi, „kamień milowy” w dziedzinie łączenia sportowego charakteru z prorodzinnością i czterodrzwiowością, lecz w dziedzinie Piękna raczej nie brylował. Co innego coupé – od niego wzrok naprawdę ciężko oderwać, choć trudno powiedzieć dlaczego.

Nie powiem chyba niczego odkrywczego stwierdzając, że gdy nie wiadomo w czym leży Piękno, to zazwyczaj chodzi o idealne proporcje, a także brak przeładowania – już starożytni autorzy pisali bowiem, że elegancja to nie jest ten stan, gdzie nie można już nic dodać, ale ten, gdzie nie można nic odjąć. Duże powierzchnie przeszklone i drzwi bez ramek szyb to standard w rzeczonej klasie i epoce. W opisywanym przypadku dochodzą jeszcze delikatne, ledwie zauważalne krągłości: W przeciwieństwie do kanciastego sedana, dwudrzwiowa karoseria 2+2 została nakreślona podobnie do kolumn ateńskiego Akropolu – jej subtelne krzywizny nie rzucają się w oczy, lecz wyraźnie przemawiają do podświadomości sugerując elegancję i harmonię. Pod tym względem firma Bertone i pracujący w niej obiecujący, młody talent – zaledwie 25-letni Giorgetto Giugiaro – dali sportowej Alfie dokładnie to, czego brakowało Giulii. Co więcej, całość wygląda na 10 lat młodszą niż w rzeczywistości: Gdy postawić naszą dzisiejszą bohaterkę obok np. konkurencji brytyjskiej, naprawdę trudno uwierzyć, że nakreślono ją w 1963r. Zresztą, odchodząc na emeryturę prawie 15 lat później, wcale nie wyglądała archaicznie.

Piękno nie kończy się na sylwetce nadwozia – wnętrze jest podobnie, o ile nie bardziej wysmakowane: W mojej ulubionej wersji 1750 GTV kielichowa, drewniana kierownica z trzema perforowanymi szprychami z aluminium, sterczące „tuby” zegarów i zadziornie wystająca z konsoli dźwignia przekładni (pięciobiegowej!!) nie pozostawiają wątpliwości co do włoskiego rodowodu designu, a całość leży w dłoniach jak ulał i otwarcie wzywa kierowcę do akcji.

Od chwili przekręcenia kluczyka jest już tylko lepiej. W całej historii automobilizmu nie było chyba drugiej rzędowej „czwórki”, która brzmiałaby tak niesamowicie jak klasyczne DOHC Alfy. I nie jest tu ważne, czy mówimy o mniejszych, zawadiackich silnikach 1300 i 1600 cm3, czy też cięższych 1750 i 2000, które są wyraźnie mocniejsze, lecz wkręcają się na obroty w odrobinę mniej emocjonujący sposób. Owo brzmienie, zupełnie nie po włosku precyzyjna skrzynia (podkreślmy raz jeszcze – seryjnie pięciobiegowa, co w latach 60-tych było niezwykle rzadkie), tarczowe hamulce na cztery koła, napęd tylnej osi (tak, Alfy-Romeo były wtedy napędzane na tył!!) oraz umiarkowanie nadsterowna charakterystyka – najszybsza z możliwych i tak uwielbiana przez automobilistów z choćby odrobiną wprawy – to wszystko potrafi dostarczyć niezapomnianych Przeżyć, a także pozwala wybaczyć pewne niedociągnięcia w dziedzinie pozycji za kierownica i ergonomii. Bez oszałamiającej mocy (choć z bardzo dobrym jej stosunkiem do masy wynoszącej grubo poniżej tony), bez setek mikroprocesorów i dotykowych ekranów. 50 lat temu do tego celu wystarczał Talent i Pasja wybitnych, choć w większości anonimowych ludzi, którzy w podmediolańskim Arese stworzyli prawdziwe arcydzieło (słowo „skonstruowali” jakoś mi tu nie pasuje).

Teraz trochę programu obowiązkowego, w największym możliwym skrócie (być może nawet zbyt dużym):

-pierwsza wersja, Giulia Sprint GT (1963–1966), miała 1,6-litrowy silnik o mocy aż 106 KM. Jak każda kolejna ewolucja modelu posiadała rozrząd DOHC i dwa gaźniki, a odróżnić ją można m. in. po jednoczęściowych zderzakach. Powstało 21,5 tys. egz.,

-w 1965r. dodano odmianę GTV (Gran Turismo Veloce – „szybka”), mocniejszą o jedyne 3 KM, ale znacznie szybszą dzięki lepszej charakterystyce momentu obrotowego. Tutaj zderzaki były dzielone, siedzenia – wygodniejsze, a wnętrze – elegantsze i z lepszych materiałów. Na ostatnim słupku (zwanym u nas czasem z niemiecka „słupkiem C”) pojawiła się słynna, czterolistna koniczynka, po włosku quadrifoglio verde, będąca symbolem sportowych Alf-Romeo od lat 20-tych. Do 1968r. wyprodukowano 14,2 tys. sztuk,

1750 GTV (1967-71) dostała większy silnik rozwijający 118 KM. Nie był on tak emocjonujący z powodu swej łagodniejszej charakterystyki, ale mocniejszy „dół” (efekt zwiększonego skoku tłoka) i wydłużone przełożenie przekładni głównej ułatwiały sprawne podróżowanie w warunkach realnego świata, a tym samym nazwa GT, oznaczająca w końcu Wielką Turystykę, zaczęła być bardziej odpowiednia. Pojazdy eksportowane do USA dostały wtrysk paliwa, by mogły spełnić obowiązujące tam normy emisji spalin, na pozostałych rynkach zachowano gaźniki. Poprawiono zawieszenie i hamulce, choć warto zauważyć, że te ostatnie aż do 1970r. pozostały jednoobwodowe. Z zewnątrz rzucały się w oczy podwójne reflektory oraz brak „schodka” („scalino”), widocznego dotąd nad przednim pasem. Czterolistna koniczynka, wbrew swej nazwie (verde to po włosku „zielony”), zmieniła kolor na złoty. Również wnętrze uległo zmianie: płaska tablica przyrządów ustąpiła miejsca tej, którą opisałem na wstępie – z dwoma dużymi wskaźnikami osadzonymi w głębokich „tubach” oraz zestawem mniejszych na konsoli środkowej. Produkcja – ponad 44 tys. egz.,

2000 GTV (1971-76) rozwijała 131 KM i poza większą pojemnością różniła się od 1750-tki jedynie szczegółami stylistycznymi – dodano m. in. większe lampy tylne. Niestety, moje ulubione zegary w „tubach” zniknęły. Również ten motor oferowano w Stanach z wtryskiem, podczas gdy w Europie, jak wszystkie inne modele serii – z dwoma gaźnikami. Wersję 2000 GTV zamówiło 35,4 tys. klientów,

Prócz tego oferowano jeszcze dwa nieco skromniejsze modele określane jako Junior i cieszące się szczególną popularnością tam, gdzie fiskus mocno zwalczał większe silniki (głównie… we Włoszech):

GT 1300 Junior (1965-77), produkowana najdłużej i zdecydowanie najpopularniejsza, wcale nie była ślamazarna – 90 KM z tej pojemności w latach 60-tych budziło ogromny respekt (podkreślmy – masa ledwie przekraczała 900kg), a by dodatkowo poprawić przyspieszenie, producent zdecydował się skrócić przełożenie piątego biegu. Stylistycznie model zmieniał się dwukrotnie, ale zachował pojedyncze reflektory, oraz, co ciekawe, „schodek” na masce, w wyższych modelach zarzucony już od 1967r. Nabywców znalazło aż 91 tys. egz. (również dzięki najdłuższemu okresowi produkcji),

GT 1600 Junior (1972-76) z większością cech 1300-tki, ale silnikiem 1,6 i standardowymi przełożeniami. Wypuszczono 14 tys. sztuk.

Było też kilka modeli krótkoseryjnych, których istnienie tylko tutaj zasygnalizuję – chodzi o cabriolet GTC (1964-66, budowany przez Carrozzeria Touring, z powodu bankructwa tej firmy zdążyło powstać tylko 1000 sztuk), specjalne coupé Junior Zagato (1969-76, 1108 sztuk), w mojej subiektywnej opinii nie dorastające do pięt oryginalnemu designowi Giugiaro, wreszcie homologacyjne wersje GTA (Alleggerita – „odelżona”) w różnych specyfikacjach, które są w zasadzie tematem na osobny wpis.

We Włoszech, Wielkiej Brytanii, a nawet USA Alfa-Romeo Giulia GT pełniła w swoim czasie podobną rolę, co w nieco bliższych nam czasach i miejscach BMW E30 – używane egzemplarze były marzeniem nastolatków kupujących je za grosze i tuningujących domowymi metodami (warto podkreślić, ze niezawodność mechaniczna była bez zarzutu niezależnie od rocznika i modelu). Zanim jednak mogło się to stać, ktoś musiał te auta zamówić w salonach – a na to przez niemal 15 lat zdecydowało się aż 225 tysięcy ludzi. W tym segmencie i epoce był to naprawdę imponujący wynik.

Jeden z czytelników mojego ulubionego, niemieckiego magazynu Motor Klassik w liście do redakcji określił AlfęBertone” słowami „Jahrhundertmotor und Jahrhundertdesign” („silnik stulecia i design stulecia”) – ja nie byłbym skłonny posunąć się tak daleko, bo w XX wieku było zdecydowanie zbyt dużo samochodów wywołujących autentyczny opad szczęki. Nie mam jednak wątpliwości, że ten model – najchętniej jako późne 1750 GTV w typowym dla lat 70-tych kolorze ciemnopomarańczowym – umieściłbym na swojej liście życzeń do automobilowego Świętego Mikołaja. Nawet, jeśli musiałaby mieć bardzo ograniczoną długość.

P.S. Na klasycznie.eu publikowałem do niedawna serię „SAMOCHÓD I PIOSENKA”, gdzie przedstawiałem fotografie jakiegoś modelu auta i pasującą do niego muzykę (wedle mojego, całkowicie subiektywnego wyboru), do posłuchania podczas oglądania zdjęć. Z różnych względów zdecydowałem, że na Automobilowni.pl nie będę serii kontynuował, ale w zamian do opisów samochodów będę dołączał „ESSCh”, czyli Editor’s Subjective Song Choice. Bardzo proszę o opinie, czy pomysł nie jest przypadkiem kiczowaty i pretensjonalny. Oto propozycja na dziś: http://www.youtube.com/watch?v=QqUgz4DbIeQ

Foto tytułowe: Dzięki uprzejmości Marka Grimshawa, administratora strony http://www.aroc-uk.com/105Register/

AlfaBertoneObraz2 AlfaBertoneObraz1 AlfaBertoneObraz3 AlfaBertoneObraz8

Foto: Archiwum prasowe Fiata, dzięki uprzejmości Biura Prasowego Fiat Auto Poland

AlfaBertoneObraz7

Foto: https://www.flickr.com/photos/pyntofmyld/ Licencja: https://creativecommons.org/licenses/by/2.0/

AlfaBertoneObraz4

Foto:https://www.flickr.com/photos/mrmorodo/ Licencja: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.0/

AlfaBertoneObraz6

Foto:https://www.flickr.com/photos/rgt3/ Licencja:https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.0/

AlfaBertoneObraz5

Foto: https://www.flickr.com/photos/dryheatpanzer/ Licencja: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.0/

Share Button
Tagi: , ,
11 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: ALFA-ROMEO BERTONE
  1. radosuaf napisał(a):

    Mój ulubiony model Alfy (może poza Tipo 33 Stradale) i moim osobistym zdaniem z pewnością najpiękniejszy z XX wiecznych dostępnych dla przeciętnego człowieka.

    W tym samochodzie spotykają się wszystkie wartości, które towrzyły Alfę Romeo i z tego powodu jest to zapewne model cieszący się największą powszechną estymą, a co za tym idzie niezła lokata pieniędzy :).

  2. Carman napisał(a):

    Piękny pojazd, ale w moim osobistym rankingu nieco wyżej postawiłbym pierwszą Giuliette. Tam już bez wyjątku każda wersja nadwoziowa wygląda zjawiskowo.

    Z drugiej strony chyba każda Alfa z tego okresu powala designem i ciężko było by je pod tym względem uszeregować 🙂 .

  3. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Absolutnie wspaniały projekt, absolutnie wspaniały samochód. Zdecydowanie byłoby na niego miejsce w moim garażu marzeń. Poproszę białą 1600.

  4. cubino napisał(a):

    I komu to przeszkadzało, że auta były zgrabne, zwinne i dobrze zrobione?

    Dzisiaj chyba najbliższym odpowiednikiem tej alfy jest BMW serii 4 coupe, ale gdzie ten styl…

    • SzK napisał(a):

      Dziś ekscytujące fury robi się już tylko dla bogatych emerytów, bo oni o takich marzyli za młodu i teraz ich stać, zaś młodych kręcą już tylko ajfony. Widziałeś gdzieś ostatnio dzieciaki oglądające jakąś fajną gablotę na ulicy? Codziennie chodzę po Starym Mieście w Krakowie, Porsche i Ferrari stoją nieraz zaparkowane przy ulicy i młodzież w ogóle ich nie zauważa, jedynie starsi się czasem obejrzą (bo nie wypada im więcej). Niedługo pewnie zostaną same pudełkowate SUVy, które będą się same prowadziły…

      • cubino napisał(a):

        Moja córka (lat 3) dokładnie ogląda każdą furę i każe sobie objaśniać marki, których jeszcze nie zna 🙂 Ale generalnie masz rację. Samochód nie jest dla młodziaków czymś co pobudza wyobraźnię. Ale może to dobrze? Skoro jest tak powszechnie dostępny, stał się czymś zwykłym…

      • SzK napisał(a):

        To, że samochód jest dostępny, to super. Ale to, że młodzi się nim nie fascynują powoduje po pierwsze, że auta stają się śmiertelnie nudne (bo nie ma popytu na coś ciekawszego), a po drugie, że coraz liczniejsi ludzi o mentalności talibów, którzy zwalczają motoryzację z przyczyn czysto ideologicznych, nie są przez nich powstrzymywani. A jedno i drugie jest dla automobilizmu szkodliwe.

        P.S. Szczerze gratuluję córki!! 🙂

  5. Yossarian napisał(a):

    Piękna, wspaniała! Chociaż… zawsze od tej Alfywolałem Fulvię coupe. Produkowana w tym samym czasie, przednionapędowa, toeretycznie słabsza ale w rajdach robiła robotę. Wyprzedzając także takie Alfy 🙂

    • SzK napisał(a):

      Lancia – jak najbardziej, ale Flaminia coupe (ta klasyczna, od Pininfariny). W segmencie niedużych aut sportowych – jak dla mnie Alfa jest o niebo lepsza. I nie chodzi tu o wyprzedzanie kogokolwiek, tylko o styl i emocje. W pełni subiektywnie. 

  6. api napisał(a):

    GTV 1750, w Twoim ulubionym kolorze, specjalnie dla Ciebie 🙂
    Miałem przyjemność ją fotografować, więcej również z procesu renowacji na stronie: http://classiccarrestorationcenter.com/cars/alfa-romeo-1750-gtv/

1 Pingi/Trackbacki dla "POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: ALFA-ROMEO BERTONE"
  1. […] silnik, trzeba by być poetą, a ja nie jestem. Na temat klasycznego DOHC Alfy-Romeo pisałem już tutaj, ale wtedy nie miałem z nim osobistych doświadczeń. No to teraz mam. Ten motor brzmiał tak […]