AUTO-VALHALLA: „EN AVANT” ZNACZY: NAPRZÓD!!

Jedną z najbardziej fascynujących mnie marek samochodów był zawsze Citroën. Bynajmniej nie tylko z powodu hydropneumatyki i specyficznej stylistyki modeli z drugiej połowy XX wieku, ale ogólnie, całej historii firmy (no dobrze,  historii XX-wiecznej). To właśnie Citroën, a dokładniej – jego założyciel, André Citroën – sprowadził do Europy amerykańską technologię produkcji masowej, amerykańskie strategie marketingowe, standardy obsługi klienta i warunków zatrudnienia. W tej właśnie kolejności – by bowiem korzystać z jakiejś wartości, najpierw należy ją wytworzyć.

O owej amerykańskości lepiej nie mówić Francuzom. Podobnież nie radzę np. wspominać przy Grekach, że większość ich wspaniałej skądinąd kuchni pochodzi z Turcji. W obu przypadkach narażamy się na grube nieprzyjemności (w tym drugim – nawet na rękoczyny), co jednak nie zmienia faktów. „Greckie” gyrosy, moussaki i baklavy odłożymy sobie na bok, natomiast co do firmy André Citroëna należy podkreślić: ona była do tego stopnia zamerykanizowana, że nawet jej upadek odbył się według typowo amerykańskiego scenariusza. Podobnie jak ciąg dalszy – bankructwo nie spowodowało bowiem zniknięcia marki, a jedynie zmianę właściciela, restrukturyzację i efektowny come-back. Ten i ów stracił swoje wierzytelności tudzież zainwestowany kapitał, lecz działalność trwała. To właśnie w tym drugim życiu, w latach 1934-76, firma zyskała swój tradycyjny wizerunek (dzięki szeregowi awangardowych konstrukcji, od Traction Avant, poprzez 2CV, DS i Ami, aż do GS, SM i CX), dziś jednak skoncentrujemy się na wcześniejszych czasach, a dokładnie – na postaci założyciela.

***

Wbrew swojej amerykańskiej osobowości i życiorysowi André Citroën urodził się 5 lutego 1878r. w Paryżu, przy prestiżowo-artystycznej ulicy Laffitte pomiędzy Operą a wzgórzem Montmartre, jako piąte i ostatnie dziecko żydowskich imigrantów: dawnego amsterdamskiego szlifierza diamentów, Leviego Bernarda Citroena, oraz wywodzącej się z Warszawy Amalii, z domu Kleinmann. Otrzymał wykształcenie stuprocentowo francuskie i czuł się związany z Francją, jednak dzięki matce znał też w stopniu podstawowym język polski.

Nazwisko Citroen było sfrancuszczoną formą holenderskiego Limoenmann: dziadek naszego bohatera handlował bowiem w Holandii cytrusami i gdy w XIX wieku władze nakazały Żydom przyjęcie nazwisk (wcześniej nieużywanych w ich społeczności), postanowił zrobić sobie auto-reklamę. Z kolei André dodał dwie kropki, zmieniając nieładną w jego odczuciu wymowę z nosowym Ã (SITRO-à – ostatnia głoska jak w polskim wyrazie „szansa”) na znane nam wszystkim SITRO-Ę. Co niewątpliwie brzmi ładniej, ale mnie, piszącego na polskiej klawiaturze, zmusza do nieustannego używania opcji WSTAW ZNAK, ewentualnie przeklejania go 🙂

W wieku 6 lat André Citroën stracił ojca, który popełnił samobójstwo po nieudanej inwestycji w południowoafrykańską kopalnię diamentów. W wieku szkolnym ogromnie fascynował się maszynami i nowoczesnością, zwłaszcza dziełami Gustave’a Eiffla i powieściami Julesa Verne’a. Podjęte studia politechniczne ukończył jako jeden z gorszych studentów na roku, co jednak nie zmartwiło go zbytnio, bo wykluczało zainteresowanie służb państwowych i armii, rekrutujących najlepszych inżynierów. Działalność samodzielna, według własnej wizji i na własny rachunek, wydawała mu się znacznie ciekawsza. EN AVANT!! – „naprzód!!” brzmiała jego życiowa dewiza.

***

W kwietniu 1900r. Citroën spędził kilka tygodni w Polsce, u rodziny matki. To był kluczowy, aczkolwiek słabo udokumentowany moment jego życia.

Właśnie wtedy, na ziemiach polskich – wtedy należących do carskiej Rosji – nasz bohater po raz pierwszy spotkał się z przekładniami o daszkowych zębach. Niektóre źródła piszą, że produkował je jego przyszły szwagier, ale wydaje się to mało prawdopodobne, bo żona Citroëna, Georgina Bingen, urodziła się w Genewie, a jej jedyny opisywany brat, Jacques – w Paryżu (w czasie II wojny światowej został on zresztą bohaterem francuskiego ruchu oporu i popełnił samobójstwo po aresztowaniu przez gestapo). Gdzie indziej można z kolei przeczytać o przypadkowej wizycie w łódzkich zakładach tekstylnych, gdzie stosowane były rzeczone przekładnie. Nie jest też jasne, w jaki sposób Citroën rozpoczął ich produkcję: oficjalnie podaje się, że w Polsce „zakupił na nie patent„, brak jednak jakichkolwiek szczegółów, nie mówiąc o dokumentach.

Takie rozwiązanie pozwalało na przekazywanie dużych sił przy wysokim przełożeniu i niewielkim tarciu, jednak do pełnego wykorzystania potencjału wymagało precyzji wykonania nieosiągalnej dla małych manufaktur.

Foto: Citroën Communication, Arnaud 25, Licencja CC

W międzyczasie Citroën musiał dokończyć ostatni rok studiów oraz odbyć obowiązkową służbę wojskową (którą zakończył w stopniu podporucznika artylerii), nie przestawał jednak myśleć o daszkowych zębach.

Po zwolnieniu do cywila znalazł pracę w firmie Mors, która znajdowała się w reorganizacji. Był to jeden z najstarszych we Francji i w dużej części zapomniany dziś producent automobili, w początkach XX stulecia słynny z sukcesów sportowych i rekordów. Jako dyrektor generalny Citroën przeprowadził badania rynkowe, kazał opracować zgodne z ich wynikami produkty, a także pozyskał inwestora – bogatego handlarza diamentami pochodzenia ormiańskiego, nazwiskiem Atanik Eknayan. W rezultacie pomiędzy 1908-13r. zwiększył produkcję firmy ponad 2,5-krotnie – z 300 do 800 pojazdów rocznie. Sam nic nie konstruował, rozwinął jednak wielką pasję do organizowania i sprzedaży towarów na wielką skalę, w której ujrzał niezmierzony potencjał – praktycznie równocześnie z Henrym Fordem, tyle tylko, że w innym otoczeniu prawno-ekonomicznym, gdzie możliwości rozwoju były znacznie bardziej ograniczone. W 1912r., za zgodą właścicieli Morsa, Citroën pojechał do Detroit, gdzie zwiedził zakłady Forda, zapoznał się z tamtejszymi teoriami oraz praktyką zarządzania i organizacji (zauważmy, że było to dwa lata przed uruchomieniem prawdziwie masowej produkcji Modelu T).

Zmiany były potrzebne, bo francuscy robotnicy zaczynali buntować się przeciwko warunkom pracy i płacy, a jedynym sposobem ich poprawy było podniesienie produktywności – takie, jakie udało się Fordowi. Transatlantycka podróż okazała się owocna: dzięki nowym rozwiązaniom organizacyjnym Mors wprowadził pięciodniowy tydzień pracy bez zatrudniania dodatkowych ludzi ani zmniejszania produkcji. W ten sposób oddaliła się groźba strajków.

Mimo sukcesów na etacie dyrektora Citroën wciąż myślał o własnym biznesie i przekładni o daszkowych zębach. W Stanach Zjednoczonych nie tylko nauczył się wiele o zarządzaniu, ale też nawiązał kontakt z producentami nowoczesnych, precyzyjnych obrabiarek pozwalających przekuć ideę daszkowego uzębienia w prawdziwy interes. Tym bardziej, że w europejskich fabrykach maszyny parowe coraz częściej ustępowały miejsca silnikom elektrycznym – znacznie efektywniejszym, lecz szybkoobrotowym, a więc wymagającym dużych i wytrzymałych przekładni redukcyjnych.

Citroën postanowił postawić wszystko na jedną kartę i zainwestować we własny biznes większość rodzinnego majątku, a także kredyty, jakich udzielił mu niejaki Bronislaus Goldfeder – zamożny bankier i mąż jego najstarszej siostry, Jeanne. Wspólników znalazł w osobach braci Jacquesa i Paula Hinstin, którzy już wcześniej produkowali koła zębate. Przewaga konkurencyjna, jaką dały im daszkowe zęby pozwoliła na błyskawiczną ekspansję międzynarodową: pełniąc jednocześnie funkcję głównego inżyniera, dyrektora produkcji oraz sprzedaży, André Citroën zwielokrotnił przychody spółki i otwarł jej oddziały w Brukseli, Londynie, Wiedniu, a nawet Moskwie – choć to właśnie w imperiów carów podpatrzył był sam wynalazek. Przekładnie Citroëna kupowała większość francuskich producentów samochodów, zastosowano je także np. na Titanicu. Paryska siedziba mieściła się przy quai de Grenelle – nad samą Sekwaną, niedaleko Wieży Eiffla i zaraz obok fabryki Morsa.

W ten sposób, jeszcze przed ukończeniem 35 roku życia, André Citroën został zamożnym i wpływowym biznesmenem oraz prezydentem francuskiej Izby Przemysłowej. Mimo nagłego, ogromnego wzrostu dochodów zachował stosunkowo skromny tryb życia: mieszkał w wygodnym, lecz wynajętym domu, wbrew zwyczajom ówczesnej socjety nie urządzał wystawnych przyjęć ani nie kolekcjonował cennych dzieł sztuki, rozwinął jednak wyraźną słabość do hazardu. Regularnie odwiedzał kasyna, w których przegrywał sporo. Inna sprawa że właśnie w kasynie spotkało go też szczęście, z tym że innego rodzaju – w jednym z takich przybytków, na jesieni 1913r., spotkał niejaką Georginę Bingen, która w maju kolejnego roku, dwa miesiące przed wybuchem I wojny światowej, została jego żoną.

Paryski dom przy rue Octave Feuillet 31, wynajmowany przez André Citroëna od 1919r. do śmierci

 

Jako oficer rezerwy André Citroën został powołany do wojska w sierpniu 1914r. Wkrótce potem na froncie zginął jego starszy brat, Bernard: po tym wstrząsie André postanowił zwalczać wroga wszelkimi sposobami, w tym za pomocą swoich zdolności organizatorskich i biznesowych. W styczniu 1915r. zwrócił się do generała Louisa Baqueta z propozycją wybudowania w ciągu 3 miesięcy fabryki zdolnej produkować do 10 tysięcy pocisków artyleryjskich dziennie. EN AVANT!!

Do realizacji inwestycji zatrudniony został belgijski manager Georges-Marie Haardt – późniejszy wiceprezes firmy Citroën i prawa ręka jej szefa. Inwestycję sfinansował w dużej części Atanik Eknayan – ten sam, który wcześniej uratował Morsa. Wspólnie wybrali oni i zakupili 15-hektarowy teren zajęty dotychczas przez uprawy warzyw, znów położony w pobliżu fabryki Morsa – wzdłuż biegnącego lewym brzegiem Sekwany bulwaru quai de Javel.

Tej ulicy nie znajdziecie na współczesnym planie Paryża – dziś bowiem nosi ona nazwę quai André Citroën.

***

Do końca wojny zakład przy quai de Javel wyprodukował 23 miliony pocisków, w zakładanym tempie 10 tysięcy sztuk dziennie. Zatrudniał w tym celu 13 tysięcy robotników i wykorzystywał wszelkie zdobycze fordyzmu, technologiczne i organizacyjne. Ze wszystkimi konsekwencjami – również u Citroëna praca przy taśmie szybko nużyła i wyczerpywała ludzi, a związane z tym napięcia groziły załamaniem produkcji. Remedium okazało się identyczne jak w Detroit – okresowa rotacja zakresów obowiązków oraz radykalna poprawa warunków zatrudnienia. Z jedną różnicą: Henry Ford podnosił ludziom płace, a André Citroën przyznawał dodatkowe świadczenia – bezpłatną opiekę lekarską, urlopy macierzyńskie, przedszkola, itp., znacząco poprawił też warunki i higienę pracy. Zwiększona produktywność pozwoliła pokryć koszty robotniczego dobrobytu, a fama najlepszego pracodawcy na rynku – dobierać najzdolniejszych pracowników.

Pod koniec wojny urzędnicy państwowi i czołowi francuscy biznesmeni, zdumieni efektywnością fabryki, masowo wizytowali ją –  dokładnie tak, jak zaledwie 5 lat wcześniej Citroën wizytował fordowski zakład Highland Park. Podobne metody kopiowano potem – mniej lub bardziej udolnie – w całym przemyśle zbrojeniowym, na francuskiej poczcie, w dystrybucji wojennych kartek żywnościowych i samej żywności, itp.

Po nastaniu pokoju zakład przy quai de Javel został przebudowany na fabrykę samochodów. Jako pierwsza po naszej stronie Atlantyku stosowała ona fordowską produkcję masową.

Przebranżowienie nie nastąpiło z dnia na dzień: Citroën obserwował sytuację na froncie i przewidywał, kiedy nieograniczony popyt na amunicję może się skończyć. Jeszcze w czasie wojny zwerbował zdolnego konstruktora samochodów, Jules’a Salomona, którego poznał w zakładach Morsa, i zlecił mu opracowanie możliwie taniego w produkcji i łatwego w eksploatacji pojazdu nadającego się zarówno do pracy, jak i turystyki. Coś w rodzaju adaptacji Forda T, odpowiednio zmniejszonego z uwagi na francuską specyfikę: niższą siłę nabywczą społeczeństwa, wysokie opodatkowanie benzyny i pojemności silników, ale z drugiej strony też lepszą jakość dróg. Zadbał również o public relations: korzystając ze swej popularności jako przodującego producenta amunicji, gloryfikowanego przez dziennikarzy jako lider przemysłu i współarchitekt zwycięstwa, Citroën udzielał wielu wywiadów, w których nie zapominał zapowiadać uruchomienia produkcji praktycznego i niezawodnego samochodu osobowego w cenie 7.250 franków – przebijającej najtańsze dotychczasowe oferty aż o połowę!! Właśnie ta strategia – przemycanie w prasowych wywiadach i artykułach darmowej reklamy – stała się znakiem firmowym Citroëna. Po pierwszym takim wywiadzie, w styczniu 1919r., wpłynęło 16 tysięcy zamówień. EN AVANT!!

***

Citroën Type A pojawił się na rynku w czerwcu 1919r. Był dostępny w dwóch długościach karoserii (3,4 lub 4 metry), ważył od 800 kg, a napędzał go 4-cylindrowy, 1,3-litrowy dolniak o mocy 13 KM. W połączeniu z trzybiegową, niesynchronizowaną skrzynią dawało to prędkość 60-70 km/h. W podwoziu zastosowano dwie osie sztywne, hamulec nożny na wał napędowy oraz ręczny na koła tylne.

Konstrukcja auta nasuwa analogie do Forda T: osiągi były podobne przy zaledwie 1/3 pojemności silnika, ale też i mniejszych gabarytach, mocno ograniczających praktyczność. Uwagę zwracają tarcze kół tłoczone ze stalowej blachy – Ford wprowadził je dopiero kilkanaście lat później. Niebieski emblemat na chłodnicy (słabo widoczny na zdjęciu) przedstawia znane do dzisiaj, dwa daszkowe zęby przekładni.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

W latach 20-tych nabywcy małych aut oczekiwali od nich tylko jednego – żeby jeździły. Nie narzekali na ciasnotę, lejący się na głowę deszcz (o ogrzewaniu nawet nie marzyli!!), całkowity brak bagażnika, niesynchronizowane przekładnie, śmiesznie niską moc, niewygodne i niebezpieczne zawieszenie na sztywnych osiach bez amortyzatorów, uciążliwą obsługę, itp.

Foto: G.Garitan , Licencja CC

Ceny przewyższyły początkowe deklaracje: podstawowy model kosztował 7.950 franków, przy płacach robotników w granicach 1,8 franka za godzinę. Na najtańszy samochód należało pracować 4.400 godzin, czyli prawie dwa lata – przynajmniej sześciokrotnie dłużej niż w USA, nie licząc kilka razy wyższej ceny paliwa i nieistniejącego w Ameryce podatku od środków transportu. No i nie uwzględniając różnicy w funkcjonalności: Citroën za 7.950 franków był bowiem jedynie bezużytecznym dla rodzin, dwuosobowym phaétonem, zaś dłuższe wersje czteroosobowe kosztowały znacznie drożej.

Produkcja Type’u A rozpoczęła się w tempie 30 aut dziennie, a plan zakładał zbyt 20 tysięcy sztuk w samym 1920r. Nie został on wykonany – do lipca 1921r. bramy fabryki przy quai de Javel opuściły 24.093 egz. Taki wynik dawał co prawda bezapelacyjne pierwsze miejsce nie tylko we Francji, ale i w całej Europie, nie pozwalał jednak na należyte wykorzystanie zdolności wytwórczych, a co za tym idzie – na zyskowność umożliwiającą terminową spłatę ogromnych kredytów zaciągniętych na budowę fabryki. Ten problem zmusił firmę do drastycznej podwyżki cen: już po roku najtańszy Type A kosztował nie 7.950, a aż 12.500 franków, co oczywiście nie poprawiło wyników sprzedaży.

Chroniczne, nadmierne zadłużenie i koszty jego obsługi miały się ciągnąć za Citroënem przez lata, by w końcu, w 1934r., doprowadzić go do bankructwa.

***

Henry Ford, działający w rozległej, niezniszczonej wojną i wolnej od barier fiskalno-celnych Ameryce, w trzy dni sprzedawał więcej samochodów niż Citroën w dwa lata. Francuski przedsiębiorca miał jedną przewagę – otwarty i elastyczny umysł. Nie ograniczał się do jednego produktu, a nieustannie rozszerzał i unowocześniał ofertę: Type A został w 1922r. zastąpiony Typem C, zwanym też 5 CV (5 koni podatkowych). Długość karoserii wynosiła tu tylko 3,15 metra, masa – 545 kg. Jego 856 cm³ i 11 KM zapewniały szybkość 60 km/h zadowalając się 5 litrami paliwa na 100 km.

Wersję z dwoma fotelami z przodu i jednym z tyłu zwano Trèfle („koniczynka” – jak karciany kolor, bo w podobny kształt układały się widziane od góry fotele). Miała ona tylko jedne drzwi – od strony chodnika (pasażera). Pomimo prostej, klasycznej konstrukcji i niskiej ceny oferowała elektryczne oświetlenie i rozrusznik, przed którymi długo wzbraniał się Ford. Takie udogodnienia skutecznie przyciągały klientów, zwłaszcza płci pięknej.

Foto: Gérard Delafond, Licencja CC

Do 1926r. powstało 80 tys. egz. 5 CV, pomalowanych wyłącznie na kolor żółty, który wraz z nazwą marki dał autku potoczne miano „cytrynki”. To właśnie ten model został skopiowany przez Opla i wprowadzony na rynek jako Laubfrosch. Francuski pozew o plagiat został jednak oddalony z powodu… innego koloru Opli, lakierowanych wyłącznie na zielono. Trudno powiedzieć, czy na wyrok wpłynęła stronniczość sądu (proces toczył się w Niemczech) czy raczej ignorancja, ale w języku niemieckim funkcjonuje od tej pory powiedzenie „dasselbe in grün” („to samo w zieleni”), oznaczające nieistotność różnic między dwoma przedmiotami.

Firma produkowała wiele modeli różnych klas, od najmniejszego 5 CV do C6 z 6-cylindrowym, 2,6-litrowym silnikiem zawieszonym wahliwie na trzech gumowych poduszkach. Ten patent, będący światową nowością i prawdziwą dumą André Citroëna, zwał się moteur flottant („pływający silnik”) i zredukował wibracje pochodzące od napędu praktycznie od zera. Z kolei średniej klasy model B14 (1,6 litra, 22 KM) dawał możliwość wyboru aż 19 karoserii – od dwuosobowych roadsterów do eleganckich landauletów (lubianych przez taksówkarzy) i pick-upów z drewnianymi skrzyniami.

Pod koniec lat 20-tych montownie i fabryki Citroëna działały w pięciu miejscach Francji (w Paryżu przy quai de Javel, w Suresnes, Clichy, Saint-Ouen i Grenelle) zatrudniając 32 tys. ludzi. Poza granicami kraju otwarte zostały zakłady w Anglii, Belgii, Niemczech, Włoszech i Danii, a w 1930r. przez moment również w Warszawie. Produkcja rocznika ’29 przekroczyła 100 tys. sztuk, z czego prawie połowa trafiła na eksport. We Francji Citroën kontrolował jedną trzecią rynku, chociaż na w USA podobne wyniki dawałyby udział… poniżej jednego procenta (50 tys. aut wobec sumarycznej sprzedaży 5,4 miliona).

***

Szalenie ważną częścią dziedzictwa André Citroëna są jego strategie marketingowe: bardzo innowacyjne, ukierunkowane nie na klasyczne namawianie do kupna, a na długofalowe oddziaływanie na świadomość i podświadomość poprzez stałą obecność marki mediach, w przestrzeni publicznej, a nawet prywatnej, oraz na rozwijanie osobistych relacji klientów z firmą.

Jako pierwszy w Europie Citroën wprowadził fordowskie pojęcie autoryzowanego dealera, zwanego po francusku concessionaire (od lat 90-tych Renault bezskutecznie próbuje przemycać to słowo do polszczyzny), dysponującego salonem sprzedaży, serwisem, zapasem części zamiennych, a nawet oferującymi naukę jazdy oraz obsługi pojazdów. Roczna gwarancja obejmowała całkowicie bezpłatne przeglądy.

Już w 1920r. Citroën powołał pierwsze w Europie konsorcjum udzielające kredytów konsumenckich, finansujących oczywiście zakupy jego własnych produktów. To była kolejna przewaga nad Fordem, kategorycznie potępiającym zapożyczanie się na cele nieprodukcyjne. Amerykańskiego pioniera naśladowali natomiast sprzedawcy kompletujący bazy danych potencjalnych klientów i wysyłający im pocztą indywidualne, odręcznie pisane i adresowane oferty – włącznie z przypominaniem, że obecnie eksploatowany pojazd ma już kilka lat, albo że syn osiąga wlaśnie pełnoletność i być może też chciałby nauczyć się jeździć samochodem. Marketingowcy oceniali, że podobne formy aktywnej sprzedaży odpowiadały za około 15% przychodów firmy.

Ważne miejsce w tej strategii zajmowały dzieci klientów: przy każdej okazji otrzymywały od dealerów drobne upominki, modeliki autek, książeczki, itp. – po to, by od kołyski przyzwyczajały się do idei motoryzacji i rozwinęły pragnienie posiadania auta. „Chciałbym, żeby pierwszymi słowami każdego dziecka były MAMA, TATA i CITROËN” – mawiał założyciel marki. W dzisiejszych czasach planowanie w horyzoncie kilkunasto- lub ponad 20-letnim zakrawa na abstrakcję – cele biznesowe ustala się na co najwyżej 2-3 lata naprzód. Warto jednak zauważyć, że w historii największe sukcesy odnoszą właśnie firmy najbardziej dalekowzroczne, zorientowane na długi okres (pamiętacie jeszcze TOYOTA WAY…?). W tym kontekście zainteresowanie najmłodszymi trudno uznać za nieracjonalne – wszak okres dzieciństwa kształtuje naszą świadomość na zawsze. Ja sam myślę, że Automobilownia nigdy nie powstałaby, gdyby w swoim czasie moja mama nie kupowała mi kolorowanek z przedwojennymi samochodami, a potem książek Witolda Rychtera, Sobiesława Zasady i podobnych. André Citroën rozumiał to i wykorzystywał już sto lat temu.

Citroën był mistrzem public relations – przykładowo, postarał się, by drogowskazy umieszczane na francuskich drogach przypominały kształtem jego logo, co działało jako jedna z pierwszych reklam podprogowych w dziejach.

Foto: kadr z filmu „La Parisienne

Ćwierć miliona żarówek ułożonych w napis „CITROËN oświetlało od 1925r. wieżę Eiffla – to chyba najbardziej spektakularny billboard wszech czasów. Dodatkowego rozgłosu przysporzył tu amerykański lotnik, Charles Lindbergh, który w 1927r., po swym pierwszym w dziejach samotnym przelocie przez Atlantyk powiedział dziennikarzom, że cel podróży – Paryż – odnalazł właśnie dzięki iluminacji wieży. Była to bzdura: za wspominanie swej marki w każdym wywiadzie Citroën zapłacił zawczasu Lindberghowi niebagatelną sumę, a potem wydał na quai de Javel wystawny bankiet z jego udziałem (oczywiście również szeroko relacjonowany w prasie). Koszty były spore, jednak nijak nie miały się do ceny wykupienia reklam we wszystkich szanujących się gazetach Francji i Europy jednocześnie.

Reklama znikła z wieży w 1933r., gdy miasto po raz kolejny podniosło Citroënowi opłatę (w sumie w ciągu 8 lat wzrosła ona o 600%, zanim przedsiębiorca powiedział dość)

Foto: public domain

Lotnictwo pomogło Citroënowi już wcześniej – gdy 3 października 1922r., na otwarcie paryskiego Salonu Samochodowego, piloci akrobaci „napisali na niebie” nazwę jego firmy. To był pierwszy tego typu wyczyn w historii. 

Foto: public domain

Aby zaprzeczyć powszechnym już wtedy stereotypom o delikatności francuskich aut (wynikającym częściowo ze stosunkowo dobrej jakości ponapoleońskiej sieci drogowej) Citroën postanowił pobić rekord jazdy długodystansowej.

w 1932r. seryjny egzemplarz 1,4-litrowego, 32-konnego modelu 8 CV z aerodynamicznym nadwoziem roadster,ochrzczony LA PETITE ROSALIE („mała Rozalia”), przejechał na owalnym torze Linas-Montlhéry (francuskim odpowiedniku Brooklands i Indianapolis) aż 300 tysięcy km w 133 dni, z przeciętną 93 km/h, używając wyłącznie części zapasowych wiezionych cały czas w bagażniku. Ustanowił przy tym 181 rekordów międzynarodowych. Citroën zaoferował trzy miliony franków każdemu, kto przebije ten wyczyn, ale nikt nie odważył się nawet spróbować. Sama „mała Rozalia” niestety zaginęła niedługo po swym sukcesie.

Foto: public domain

Kolejne przedsięwzięcie PR-owe to cztery wyprawy w najdziksze rejony Ziemi, podjęte w latach 1922-24 przy użyciu półgąsienicowych pojazdów Citroën-Kegresse, konstrukcji inż. Kegresse’a, który niegdyś pracował w garażach rosyjskiego cara i przygotowywał jego automobile do ekstremalnych warunków drogowych. Pierwsza ekspedycja pokonała Saharę z północy na południe (1922-23r.), druga, zwana „czarną”, dojechała z Algierii aż na Madagaskar (1924r.), trzecia, „żółta” – z Bejrutu do Chin (1931r.), zaś czwarta, „biała” (1934r.) – miała przebyć północno-zachodnią Kanadę, co jednak się nie udało, bo pojazdy bardzo szybko napotkały zupełnie nieprzejezdny teren bagnisto-górzysty.

Pierwsze trzy wyprawy prowadził wspomniany już wiceprezes firmy, Georges-Marie Haardt. Niestety, w czasie przejazdu przez Azję nabawił się zapalenia płuc i zmarł w Hong-Kongu 16 marca 1932r. Miał 48 lat.

Foto: public domain

Jeśli chodzi o wspomniane wcześniej warunki pracy: mówiąc dzisiejszym korpo-językiem Citroën, inaczej niż Ford, skoncentrował się na „pozapłacowych benefitach”. Zorganizował komfortowe i czyste łazienki z toaletami i prysznicami (co doceniały zwłaszcza kobiety, stanowiące tuż po I wojnie światowej aż 90% siły roboczej firmy). Dbał o ogrzewanie, przewietrzanie i oświetlenie fabrycznych hal. Zapewnił stałe zaopatrzenie pracowników w wodę pitną i napoje gorące, wybudował stołówkę serwującą posiłki w przerwie obiadowej i świetlice do dyspozycji po zakończeniu zmiany. O zdrowie zatrudnionych dbało w trybie ciągłym 6 lekarzy i 15 pielęgniarek dysponujących wyposażeniem umożliwiającym pierwszą pomoc w wypadkach, włącznie z ambulansem gotowym zawieźć poszkodowanych do szpitala. Kobiety mogły liczyć na opiekę lekarską i dodatkowe świadczenia w ciąży, a także miesiąc płatnego urlopu macierzyńskiego (idea płatnych urlopów wypoczynkowych nie istniała wtedy jeszcze nigdzie na świecie), a później – zakładowy żłobek i przedszkole. Na miejscu działały sklepy różnych branż i warsztaty usługowe oferujące pracownikom spore zniżki, a w weekendy działała elegancka restauracja i kino.

***

Na rynku francuskim, a poniekąd również europejskim, Citroën zdecydowanie przodował, jednak konkurencja nie spała. Z biegiem lat technologie masowej produkcji stawały się coraz powszechniejsze, a przewaga konkurencyjna firmy spod znaku dwóch daszkowych zębów malała. Potrzebne były nowe, zdecydowane kroki. Im bardziej spektakularne, tym lepiej. EN AVANT!!

Pomiędzy kwietniem i wrześniem 1933r., w zaledwie 6 miesięcy, przy quai de Javel stanęła całkowicie nowa fabryka ze stali i szkła, zdolna produkować nawet tysiąc samochodów na dobę. Tak dużego i nowoczesnego zakładu Europa jeszcze nie widziała. Inauguracja nastąpiła 8 października 1933r.

Foto: public domain

250-metrowa hala montażu głównego, zbudowana wzdłuż jasnego budynku administracji, miała szklane ściany umożliwiające obserwację pracy z zewnątrz. Szereg prostopadłych do niej linii produkcyjnych dostarczał poszczególnych podzespołów.

  Foto: public domain

Foto: public domain

Jednocześnie Citroën zatrudnił wybitnego kosntruktora nazwiskiem André Lefebvre, któremu zlecił zaprojektowanie nowego modelu klasy wyższej – z samonośnym nadwoziem, niezależnym zawieszeniem i przednim napędem. Samochód miał być bardziej oszałamiający od czegokolwiek co dotąd jeździło po świecie, a przy tym wciąż kosztować nie więcej od konkurentów porównywalnych gabarytów i mocy. Ukazał się na rynku w 1934r. i preszedł do historii pod nazwą Traction Avant.

Tej konstrukcji poświęciłem już kiedyś osobny wpis, więc nie będę się powtarzał. Innowacyjność i wartość użytkowa były tu tak wielkie, że auto pozostało na rynku do 1957r.

Foto: praca własna

Równolegle prowadzone były prace nad zastosowaniem we wcześniejszych modelach silnika Diesla – powstał nawet prototyp o pojemności 1,9 litra i mocy 40 KM. Gdyby był wszedł do produkcji, byłby został pierwszym osobowym dieslem świata, do tego już jednak nie doszło.

***

Wielki Kryzys i agresywna ekspansja nadwerężyły firmowe finanse. Wprawdzie Citroën zarobił był ogromne pieniądze na dostarczaniu amunicji, ale, według źródeł francuskich, aż 90% pieniędzy wróciło do skarbu państwa w formie podatków, a reszta została użyta do rozkręcenia produkcji samochodów. Działalność w latach 20-tych nie była tak dochodowa, na jaką wyglądała, głównie z powodu schodzenia z cenami do samej granicy rentowności: u Forda pozwoliło to na ogromne zwiększenie sprzedaży – nawet do dwóch milionów pojazdów rocznie – ale w znacznie biedniejszej Francji można było liczyć co najwyżej na kilkadziesiąt tysięcy. Co gorsza, dużą część przychodów pochłaniały spłaty kredytów, bez których inwestycje nie byłyby możliwe. Z tego powodu u Citroëna, inaczej niż u Forda i innych koncernów amerykańskich, nigdy się nie przelewało.

Nowe fabryki, nowy, rewolucyjny model i usunięcie jego chorób dziecięcych wpędziło firmę w jeszcze większe długi. Raporty finansowe z maja 1934r. wykazały straty w wysokości 200 milionów franków, a na domiar złego związki zawodowe rozpoczęły falę strajków – u najbardziej wspaniałomyślnego pracodawcy na rynku!! Bardzo długie, pełne napięcia negocjacje ze związkowcami i bankierami zakończyły się wznowieniem pracy, nie udało się jednak przedłużyć terminów zapadalności wszystkich zobowiązań. W tej sytuacji kontrolny pakiet udziałów przeszedł na własność głównego wierzyciela, to jest oponiarskiej firmy Michelin, która zgodziła się spłacić pozostałe długi. Wspaniała marka samochodów, jeszcze wspanialszy model Traction Avant, który dopiero rozpoczynał swą rynkową karierę, a także 250 tys. miejsc pracy zostały uratowane, a André Citroën zachował fotel prezesa – teraz już jako etatowy pracownik.

Niestety, nie na długo: całe lata pracy niemal 24h na dobę, a przede wszystkim kumulacja tylu kłopotów i gigantyczny stres w gorących latach 1933-34 nie pozostały obojętne dla zdrowia przedsiębiorcy. W lutym 1935r. rozpoznano u niego raka żołądka. Mimo niezwłocznej operacji André Citroën zmarł 3 lipca, w wieku 56 lat.

Dziś nie ma już śladu po fabryce przy dawnej quai de Javel (przemianowanej w międzyczasie na quai André Citroën): na jej miejscu znajduje się park, jak można dowiedzieć się z Internetu – w ostatnich latach coraz bardziej zaniedbywany przez miasto. Dziedzictwo europejskiego Henry’ego Forda, jak nazywa się czasem przesiębiorcę, przetrwało jednak w inny sposób: myślę, że on sam byłby bardzo zadowolony z powojennych modeli wożących na masce dwa daszkowe zęby (kilka z tych aut projektował nawet zatrudniony osobiście przez niego André Lefebvre). Traction Avant, 2CV, DS, SM, GS i CX zadziwiały świat jeszcze skuteczniej niż zachowawcze modele lat 20-tych, zaś nowatorskie niegdyś strategie marketingowe, wymyślone lub zaimportowane przez Citroëna zza oceanu (w tym idea autoryzowanego salonu i serwisu), stały się branżowymi standardami. Nie mówiąc o produkcji masowej i bazującym na niej dobrobycie przeciętnego człowieka, przeniesionych z Ameryki do Europy właśnie przez tego niepozornego syna żydowskich emigrantów, którego widzimy na zdjęciu tytułowym i któremu przez całe życie towarzyszyła jedna dewiza: EN AVANT!!

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Tagi: ,
22 comments on “AUTO-VALHALLA: „EN AVANT” ZNACZY: NAPRZÓD!!
  1. SMKA napisał(a):

    Nie jestem jakimś znawcą przekładni zębatych, ale to z czym był związany Citroen, CHYBA powinno się nazywać „zazębienie daszkowe”. Termin „zazębienie skośne” kojarzy mi się natomiast z rozwiązaniem gdzie mamy zęby nachylone pod jednym kątem. No chyba że po prostu „zazębienie skośne” to worek do którego wrzuca się zarówno zazębienie daszkowe, jak i „skośne, niedaszkowe”.

    • ndv napisał(a):

      Tak, powinno być zazębienie daszkowe.
      Będę musiał poszperać kiedy pojawiły się dłutownice Maaga i Sunderlanda bo kształtowe obrabianie kół jak na zdjęciu to technologiczna masakra

      • ZIWK napisał(a):

        @ndv
        Jest jeszcze patent na PROSTE wykonanie takich kół 🙂 Opracował go zresztą inżynier z mojej rodziny.
        Wykonuje się 2 koła o zazębieniu skośnym – w lustrzanym odbiciu (zęby pochylone w lewo i prawo) a następnie po ich spasowaniu bokami do siebie – łączy je nitowaniem na gorąco.

    • SzK napisał(a):

      Oj, przepraszam, już zmieniam. Dzięki wielkie!

  2. SMKA napisał(a):

    No i kolejny raz wspomnę o filmie „Renault i Citroën. Wyścig stulecia”.

  3. Cham w Audi napisał(a):

    Doskonała historia, świetnie opisana. Sam też zawsze lubiłem Citroeny, ale dopiero od trzech lat jestem posiadaczem auta tej marki.
    BTW – nie powstał jeszcze żaden film biograficzny o Citroenie?

  4. Krzyś napisał(a):

    Świetny Artykuł. Przeczytałem migiem od deski do deski. W sumie to wspaniała historia. Zaciekawił mnie ten fragment o podatkach pobieranych przez państwo „aż 90% pieniędzy wróciło do skarbu państwa w formie podatków” przecież to jakaś wręcz patologiczna wartość. Dobrze, że Michelin uratował sprawę.

  5. Jakub napisał(a):

    Co do zawieszenia silnika na trzech poduszkach, pomysł nie jest całkowicie Citroenowski. Pochodzi od Chryslera. Jedna z teorii mówi, że była robiona na licencji, inna – że Chrysler i Citroen się przyjaźnili i był to prezent od Waltera.

    Z tego co znalazłem, pierwszym autem który go używał, był Plymouth z 1931 roku; Citroen zaoferował to rok później.

  6. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Bardzo dobry wpis. Samą historię już mniej więcej znałem, ale bez szczegółów – tym milej było mi ją przeczytać. Jak się okazuje, nie tylko dawne Citroeny (bo nowe już jakby trochę mniej, niestety) zasługują na uznanie, ale też sam twórca firmy był człowiekiem zdecydowanie godnym szacunku i zachowania pamięci o nim.

    • Ricer napisał(a):

      @Leniwiec Gniewomir, co sądzisz o nowym zawieszeniu PHC?

  7. Hurgot Sztancy napisał(a):

    kolejny dowód na poparcie oczywistych faktów: wojna nie służy nikomu, związki zawodowe to zło, a wysokie podatki zamordują każdą prywatną inicjatywę…

  8. Carman napisał(a):

    Po lekturze artykułu André Citroëna jest mi prawie tak samo żal jak Louisa Renault. Jego co prawda nie wywłaszczyli i nie uznali za zdrajcę, ale w obliczu jego zasług życie zakończył w dość smutnych okolicznościach.

    Generalnie jeśli przypomnimy sobie dodatkowo burzliwe losy marki Simca to możemy dojść do wniosku, że chyba tylko Peugeot z francuskiej „małej czwórki” doczekał dzisiejszych czasów w miarę bez problemów.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      ale to dzięki produkcji młynków i rowerów 😉

  9. benny_pl napisał(a):

    bardzo fajny artykul, jak zreszta zawsze Szczepanie 🙂 historia mi znana, za sprawa „wyscigu stulecia”, ale w Twoim wykonaniu artykulu jak zwykle czyta sie bardzo przyjemnie i dodatkowo mozna sie dowiedziec dodatkowych ciekawostek. super!
    dla mnie tez Andre Citroen to najfajniejszy przedsiebiorca, no i bardzo fajne, ciekawe samochody…. do czasu Xantii, bo pozniej to juz nic ciekawego.. choc w sumie ostatnio Cactus tez jest fajnym odmiencem 🙂 takze w sumie nie mozna narzekac, poza oczywiscie „francuska elektryka” i „francuska tylna belka” 😉

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      cactus BYŁ odmieńcem; teraz to taki gorszy kompakt

      • Krzyś napisał(a):

        No właśnie ten pierwszy C4 Cactus był fajny bo był taki inny. A teraz już stracił charakter i jest nijaki.

    • Wojluk napisał(a):

      Francuska elektryka robiona przez Boscha 😀 No, ale to producent narzuca wymagania jakościowe i firmuje całość producent także nie usprawiedliwiam:)

      • Klakier napisał(a):

        Zapomniałeś dodać że przez francuskiego Boscha.

      • Carman napisał(a):

        Producent pojazdu firmuje całość, ale nie bez powodu na podzespołach są znaki firmowe podwykonawców.

        W przypadku wielu podzespołów producent faktycznie narzuca wymagania, ale projekt samego elementu jak i odpowiedzialność za wady fabryczne czy błędy konstrukcyjne leży właśnie po stronie podwykonawcy.

        Nas czyli użytkownika końcowego właściwie to nie obchodzi. To producent samochodu odpowiada za naprawę, ale możecie być spokojni, że podwykonawca będzie miał przez to równie gorąco pod stopami.

      • zrazik napisał(a):

        Kwestia taka że niektóre rozwiązania potrzebują lat by je przetestować i dopracować. Dochodzą jeszcze zmienne wymagania prawne w EU USA czy w Chinach i próby ujednolicenia komponentów, do tego różne podejście producentów aut do wymaganej jakości. Ale to by można było książkę napisać, a nie komentarz.

1 Pingi/Trackbacki dla "AUTO-VALHALLA: „EN AVANT” ZNACZY: NAPRZÓD!!"
  1. […] Renault, w przeciwieństwie do André Citroëna, miał zachowawczą mentalność i trudny, apodyktyczny charakter. Nie lubił eksperymentów […]