AUTO-VALHALLA: GŁĘBOKI ODDECH I PODWÓJNE DRZEWKO

Aurelio_Lampredi_e_Gioachino_Colombo

W powszechnej świadomości samochodziarzy funkcjonuje wiele nazwisk konstruktorów całych aut (tacy działali głównie w dawniejszych epokach) czy stylistów nadwoziowych, ale niezbyt często pamiętamy o inżynierach tworzących mechanizmy. Jeszcze rzadziej umiemy wskazać, czym dany projektant wyróżniał się spośród sobie podobnych.

Dziś postaram się przybliżyć Wam postać człowieka, który naprawdę odmienił automobilowy świat, choć niekoniecznie w bardzo spektakularnym stylu. To jeden z tych ludzi, którzy nie zostali uwiecznieni w logo żadnego koncernu, nie stali nigdy w blasku jupiterów ani nie dokonali żadnego przełomowego wynalazku, lecz którym mimo to technika, a więc także i my, jej użytkownicy, zawdzięczamy bardzo dużo. Nie był on żadnym pionierem, nie wymyślił nic, czego nie znano przed nim, ale jak nikt inny w swoich czasach potrafił wydobyć maksimum z idei już istniejących, w tym przypadku – z poczciwego silnika spalinowego. Jego nazwisko nie jest całkiem nieznane – wielu z Was pewnie o nim słyszało – ale mało kto umie wskazać jego dokonania i powiedzieć, jakie pomysły i jaka filozofia do nich doprowadziły. Ten człowiek to Aurelio Lampredi.

Lampredi urodził się 16 czerwca 1917r. w Livorno. Od małego pragnął zostać… nie, nie inżynierem, a dyrygentem orkiestry. O mało co mu się nie udało – przez jakiś czas studiował nawet w konserwatorium. Nie ukończył go jednak, bo za namową ojca przeniósł się na Wyższą Szkołę Techniczną w szwajcarskim Fryburgu. Mimo zmiany kierunku edukacji o 180 stopni do końca życia pasjonował się muzyką klasyczną, zwłaszcza symfoniczną, i właśnie to w pewnym sensie wskazało mu kierunek w jego pracy inżynierskiej, ale o tym za chwilę.

Karierę zawodową rozpoczął Lampredi w stoczni mieszczącej się w rodzinnym Livorno, lecz bardzo szybko – w 1937r. – przeszedł do firmy Piaggio. W tamtym czasie nie produkowała ona co prawda skuterów i użytkowych trójkołowców, a pojazdy szynowe, przyczepy, kolejki linowe i inny sprzęt komunikacyjny, ale i te urządzenie napędzały najczęściej silniki spalinowe. To właśnie u Piaggio nasz bohater zafascynował się tym urządzeniem i wkrótce zrozumiał jego istotę jak mało kto na świecie.

W czasie wojny Lampredi pełnił różne funkcję w odlewni Bassoli i w zakładach lotniczych Reggiane OMI, ale punktem zwrotnym stał się dopiero rok 1946, kiedy jeden z współpracowników, Carlo Ruini, przedstawił konstruktora niejakiemu Enzo Ferrariemu.

Praca w Maranello początkowo nie przypadła Lamprediemu do gustu. Już po roku uznał on, że zupełnie nie odpowiada mu pozycja pomagiera dwóch głównych inżynierów-silnikowców firmy, którymi byli Gioacchino Colombo i Giuseppe Busso (obaj z nich zasługują zresztą na osobne wpisy). Jako jeden z niewielu ludzi w historii odważył się wtedy postawić warunek samemu Enzo Ferrariemu, słynącemu z niezmierzonej pewności siebie i arogancji (inna sprawa, że w 1947r. Ferrari nie miał jeszcze ani ułamka tego statusu, co choćby 10 lat później). Lampredi opuścił firmę oświadczając, że chętnie do niej wróci, jeśli tylko dostanie możliwość samodzielnej pracy i realizacji swoich własnych wizji. Wielu ludzi w usiłujących rozmawiać w ten sposób z Ferrarim wylatywało z hukiem za drzwi – niezależnie od tego, czy byli pracownikami firmy, partnerami biznesowymi czy nawet klientami – ale nie Lampredi: już po trzech latach (spędzonych u mediolańskiej Isotty-Fraschini, produkującej wtedy silniki okrętowe) dostał on wiadomość od byłego szefa. Okazało się, że międzyczasie Busso wrócił do swego poprzedniego pracodawcy, Alfy-Romeo, a Colombo usamodzielnił się otwierając własne studio projektowe oferujące usługi inżynierskie i konsultacyjne (jednym z głównych jego klientów pozostała zresztą Scuderia Ferrari). Stanowisko głównego silnikowca legendarnej firmy z Maranello pozostało puste, więc… To musiało być ciekawe uczucie: odebrać osobiste zaproszenie od „skruszonego” Il Commendatore

Dostawszy wolną rękę, Lampredi mógł wreszcie rozwinąć skrzydła. Na początku zajął się projektowaniem swojej pierwszej jednostki napędowej w układzie V12, z którego słynęło Ferrari (jak pewnie wiecie, założyciel marki miał obsesję na punkcie widlastych dwunastocylindrówek odkąd zobaczył takową w amerykańskim Packardzie z czasów I wojny światowej).

Nowe V12 było potrzebne, bo poprzednia, zaprojektowana jeszcze przez Colombo mikroskopijna jednostka z kompresorem (pojemność 1,5 litra, co dawało zaledwie 125-centymetrowe cylindry) nie odnosiła sukcesów w Formule 1. Lampredi postanowił zrezygnować ze sprężarki, a w zamian zwiększyć litraż i szukać efektywności na inne sposoby. Pierwsze jego dzieło miało pojemność 4,5 litra i pewną szczególną cechę, która dawała mu przewagę nad konkurencją: tuleje cylindrowe przykręcone bezpośrednio do głowicy. Taki pomysł może się dzisiaj wydawać dziwaczny, ale wtedy umożliwił rezygnację z uszczelki na styku bloku silnika i głowicy, co z kolei pozwoliło podnieść stopień sprężania bez ryzyka awarii (ówczesne uszczelki łatwo wypalały się pod dużym obciążeniem). Uzyskane w ten sposób wartości sprężania – do 8,5:1 – też raczej nie zaimponują XXI-wiecznym technikom, ale ponad 60 lat temu było naprawdę wysokie, zwłaszcza w kontekście osiąganych przez silniki Ferrari prędkości obrotowych i wysilenia konstrukcji.

W ciągu kilku lat Lampredi nie tylko podniósł moc jednostkową wyścigowych silników z 50 do 100 KM z litra, ale też bardzo obniżył ich awaryjność – odtąd motory Ferrari praktycznie nigdy nie zawodziły na torze. To jego V12-tka dała Stajni jej pierwszy wielki sukces: zamontowana w bolidzie Formuły 1, nazwanym Tipo 375 (tradycyjnie dla marki oznaczało to pojemność pojedynczego cylindra), wygrała Grand Prix Wielkiej Brytanii na torze w Silverstone w 1951r. Kierowcą był wtedy Argentyńczyk, José Froilán González.

Podobnie jak jednostka Colombo, również V12 Lamprediego trafiło do aut produkcyjnych: różne jego wersje, o pojemnościach 3-5 litrów i mocach 220-340 KM napędzały kilka ultraszybkich, ale równocześnie komfortowych i luksusowych modeli Gran Turismo: 340 America (1952r.,), 250 Export (1953r.), 410 Superamerica (1956) oraz 500 Superfast (1964). Również w eksploatacji cywilnej motory te dały się poznać jako nie tylko jako oszałamiająco mocne, ale również trwałe i niezawodne, co w tym segmencie było prawdziwą rzadkością. To właśnie ucywilizowany charakter i przyjazność użytkownikowi zdecydowały o powodzeniu seryjnych modeli Ferrari, których sprzedaż liczono w tysiącach sztuk i które w ten sposób umożliwiły finansowanie legendarnej wyścigowej stajni.

Niezależnie od silników V12 Lampredi opracował również czterocylindrowy, dwulitrowy motor dla Tipo 500 – bolidu Formuły 2, który czekała niespodziewana kariera: ponieważ po sezonie ’51 z Formuły 1 wycofały się prawie wszystkie zespoły, Międzynarodowa Federacja Automobilowa zdecydowała się rozegrać najbardziej elitarne wyścigi rangi Grand Prix według regulaminu Formuły 2. W ten sposób stosunkowo niepozorny silnik (pierwszy w historii Ferrari z liczbą cylindrów mniejszą niż dwanaście) dwukrotnie z rzędu zdobywał mistrzostwo świata najbardziej prestiżowej serii wyścigowej w świecie.

Choć Ferrari najbardziej słynie z silników V12, to właśnie rzędowe czwórki okazały się najbardziej żywotnymi z silników opracowanych przez Lamprediego w Maranello. Pierwsza dwulitrówka z tej serii, oznaczona 500 (pamiętamy – pojemność pojedynczego cylindra) miała aluminiowy blok, dwa gaźniki Webera, dwa wałki rozrządu i po dwie świece i dwa zawory na każdy cylinder. Rozwijała 165-183 KM i była używana w latach 1951-57. Oprócz bolidu F2 napędzała też modele 500 Mondial  (170 KM) i 500 TR / TRC (190 KM). Litery „TR” oznaczały pierwsze samochody z pomalowaną na czerwoną głowicą, po włosku – Testa Rossa.

Był jeszcze drugi dwulitrowy motor R4 Lamprediego, również oznaczony 500, ale inaczej zwymiarowany (średnica cylindra i skok tłoka wynosiły 93 x 73.5 mm, zamiast 90 x 78 mm). Osiągał on 190 KM i został użyty jedynie w wyścigówce F2 w sezonie ’53.

Inne czterocylindrówki tego samego konstruktora były oznaczone 625 (2,5 litra, 220-260 KM, używany m. in w Formule 1 i w Le Mans w latach 1953-55), 735 (3 litry, 225 KM, użyty w modelu 735 S z 1953r.), 750 (3 litry, 250 KM, Ferrari 750 ’54), 857 (3,4 litra, 280 KM, napędzający eksperymentalny, niezbyt zresztą nieudany bolid 857 S z 1955r.) i wreszcie 860 (3,4 litra, 280 KM – ten silnik, zamontowany w Ferrari 860, zajął pierwsze i drugie miejsce w zawodach Sebring 24h oraz drugie i trzecie w Le Mans w 1956r.).

Została nam jeszcze do omówienia rzędowa sześciocylindrówka, nazwana 735 i będąca przedłużoną o dwa cylindry wersją R4-ki o tym samym oznaczeniu. Tutaj pojemność wynosiła 4,4 litra, a moc – 280-350 KM. Silnik trafił pod maskę modeli 735 LM i 376 S.

W 1955r. Lampredi rozstał się z Ferrari. Stało się to po kłótniach z właścicielem firmy, będących skutkiem niefortunnego incydentu z prototypem nowego silnika: chodziło o 2,5-litrową jednostkę o zaledwie dwóch cylindrach, ale za to ośmiu zaworach, która rozwijała 175 KM i miała posłużyć do napędzania wyścigówek niższych formuł. Niestety, w czasie próby na hamowni tuż po odpaleniu dosłownie wystrzeliła w powietrze uderzając w sufit hali doświadczalnej. Późniejsze śledztwo wykazało, że winny był źle wyważony wał korbowy, ale atmosfera stała się tak nieznośna, że Lampredi odszedł wkrótce do Fiata.

Jaka była tajemnica sukcesów naszego dzisiejszego bohatera? On sam mówił, że kluczową część swojej wiedzy i doświadczenia z silnikami spalinowymi zdobył na wczesnym etapie kariery, kiedy projektował motory lotnicze. Z powodu specyficznych warunków ich pracy konstruktor nauczył się metod efektywnego napełniania cylindra (bo na dużych wysokościach powietrze jest rozrzedzone) oraz budowania mechanizmów pod kątem ich niezawodności (bo samolot w razie awarii nie staje na poboczu, tylko spada na ziemię z wysokości kilku kilometrów). Co ciekawe, przydała mu się tutaj wcześniejsza nauka w konserwatorium, a dokładnie – strojenie instrumentów dętych, które polega na dobieraniu długości poszczególnych fragmentów rur i synchronizowaniu przepływu kilku strumieni powietrza.

Ile to razy słyszeliśmy lub czytali, że jakiś silnik „dużo pije” albo że „takie stado koni mechanicznych trzeba obficie karmić„? Lampredi ujmował to inaczej: „Silniki nie jedzą ani nie piją” – mawiał – „one ODDYCHAJĄ. Każdy sportowiec natychmiast opada z sił, gdy brakuje mu tchu„. Za kluczową kwestię w konstrukcji silnika uważał on właśnie harmonijny przepływ gazów w układzie dolotowym i wydechowym i na tym – obok zapewnienia wytrzymałości mechanicznej – koncentrował się w swojej pracy.

U Fiata czekały Lamprediego inne zadania: tam nie zajmował się on już zaawansowanymi konstrukcjami przeznaczonymi do najcięższych wyścigów świata, ale silnikami masowo produkowanych aut popularnych. Tutaj liczyła się nie tyle moc maksymalna, co przede wszystkim koszt produkcji i eksploatacji przy zachowaniu wysokiej trwałości i niezawodności. Oczywiście, dobre osiągi jako bonus i tutaj nikomu jeszcze nie zaszkodziły.

I takie właśnie były jego dzieła produkowane w Turynie. Najbardziej znanym z nich była jednostka zaprojektowana pierwotnie dla Fiata 124, która wszedłszy na rynek w 1966r. pozostawała na nim aż do roku… 2000. Po drodze doczekała się oczywiście wielu modernizacji, ale podstawowe założenia pozostały niezmienione. Chodziło o rzędową czwórkę o pojemności dwóch litrów, z dwoma wałkami rozrządu umieszczonymi w głowicy i napędzanymi paskiem zębatym, co w tamtych czasach było rozwiązaniem niezwykle nowoczesnym. To właśnie układ rozrządu dał silnikowi jego potoczną nazwę: bi-albero Lampredi. Jak każde włoskie wyrażenie, również i to brzmi jak muzyka, tymczasem oznacza po prostu „dwuwałkowiec Lamprediego” („albero” to „drzewo”, ale też „wałek”).

Innowacyjność nie kończyła się na samej liczbie i napędzie wałków rozrządu – świadczyło o nim kilka innych cech silnika. Przykładowo – nowy system regulacji luzu zaworowego, z przekładkami dystansowymi umieszczonymi w sposób niewymagający zdejmowania wałka przy regulacji (Fiat natychmiast opatentował ten system, dzięki któremu obsługa jego silników stała się o wiele łatwiejsza i tańsza). Do tego dochodziła aluminiowa głowica, pięciokrotne podparcie wału korbowego, dużej średnicy zawory rozstawione pod kątem 90 stopni względem siebie oraz tłoki z wgłębieniami zapobiegającymi kolizji z zaworami.

Bi-albero Lampredi doczekał się niezliczonych odmian o pojemnościach 1,3-2 litrów, uzyskanymi dzięki różnym średnicom cylindrów (istniała też wyczynowa wersja 2,1-litrowa, napędzająca Lancię Rally 037 Evoluzione). W ciągu 34 lat produkowano ten silnik w wersjach gaźnikowych i wtryskowych, wolnossących i doładowanych, a także z czterema zaworami na cylinder i wałkami wyrównoważającymi. Bardzo interesującą odmianę zastosowano w Fiacie Croma CHT – dwulitrowa, 90-konna jednostka odznaczała się niskim spalaniem z uwagi na zmienną geometrię układu dolotowego, z klapkami kierującymi powietrze jedną z dwóch możliwych dróg, w zależności od aktualnych obrotów (zupełnie jak dzisiaj w wielu silnikach z wyższej półki, tylko tyle, że 26 lat temu).

Lista zastosowań tego motoru jest wyjątkowo długa: widnieją na niej niezliczone modele Fiata (124, 125, 131, 132, Argenta, Ritmo, Regata, Croma, Tipo, Coupé), Lancii (Beta, Rallye 037, Trevi, Delta I i II, Prisma, Thema, Dedra i Kappa), dwie Alfy-Romeo (164 Turbo 8V i 155 Q4) i wreszcie angielski Morgan Plus 4, który korzystał z fiatowskich jednostek w latach 1984-86.

Do rodziny nie należał natomiast silnik Delty S4, którą czasami umieszcza się na tej liście. Ten był odrębną konstrukcją, wykonaną całkowicie ze stopów lekkich (silnik Lamprediego miał żeliwny blok) i przystosowaną do ogromnych ciśnień doładowania.

Co ciekawe, na bazie swojego dwuwałkowca Lampredi projektował też… silniki Diesla, które miały jednak rozrząd SOHC. Najpierw napędzały one Fiata 127, a potem wyewoluowały w pierwsze diesle z wtryskiem bezpośrednim (Croma).

Bi-albero Lampredi był znany z dobrych osiągów, elastyczności, harmonijnego rozwijania mocy i trwałości, a także pięknego, rasowego brzmienia, które było cechą wszystkich konstrukcji Lamprediego i wynikało z jego głównego „konika” – dbałości o efektywną, możliwie niezakłócaną wymianę ładunku cylindra i dobrą synchronizację strumieni gazów w układzie dolotowym i wylotowym. Za wady uznawano natomiast wysoki poziom hałasu i spore spalanie, zwłaszcza w mocniejszych wersjach gaźnikowych.

Inne fiatowskie silniki Lamprediego nie zdobyły takiej sławy, chociaż zasługują na uwagę w nie mniejszym stopniu: były to przykładowo V6-tki stosowane w Fiacie 130 oraz Dino, a także, szczególnie ważne dla Polaków, jednostki OHV napędzające Fiaty 1300/1500, które później stały się przedmiotem licencji zakupionej dla FSO. Tak tak, duża część polskich kierowców i mechaników wychowała się na konstrukcjach twórcy najwspanialszych silników Ferrari, w tym bolidów Formuły 1.

W 1973r. Lampredi objął kierownicze stanowisko u Abartha – to on jest ojcem modeli 124 i 131 Abarth, napędzanych oczywiście przez rozwojowe wersje jego słynnego dwuwałkowca. W rajdach silnik ten był używany przez aż 23 lata – pomiędzy rokiem 1970 i 1993 zdobył dla koncernu Fiata aż 10 tytułów mistrzowskich: trzykrotnie pod maską Fiata 131 Abarth, jeden raz – w Lancii 037 i sześć razy w Lancii Delcie. Udało się tego dokonać mimo nienowoczesnej już konstrukcji, a zwłaszcza wyraźnie zbyt małego stosunku średnicy cylindra do skoku tłoka: choć inżynierowie Abartha wielokrotnie nalegali na przekonstruowanie „antycznej” jednostki, Lampredi konsekwentnie zabraniał im tykania „jego” bloku silnika. Ku zdziwieniu techników, nie przeszkadzało to w odnoszeniu kolejnych sukcesów.

Poza Rajdowymi Mistrzostwami Świata bi-albero Lampredi dwukrotnie zdobywał najwyższe laury w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych (sezony ’81 i ’82), a to za sprawą centralnosilnikowej Lancii Bety Montecarlo Turbo. Dzięki potężnemu doładowaniu 1,4-litrowa wersja silnika osiągała w niej aż 490 KM!!

Aurelio Lampredi przeszedł na emeryturę w 1982r., a zmarł 1 czerwca 1989r.

Jak wielu południowców, nie grzeszył skromnością: w wielu wywiadach podkreślał, że uważał siebie samego za jednego z trzech ludzi w dziejach, którzy zrobili najwięcej dla motoryzacji (dwoma pozostałymi mieli być Colin Chapman i Ferdinand Porsche). Trudno ocenić, czy w istocie bez jego dokonań silnik spalinowy byłby dziś znacząco mniej sprawnym mechanizmem, ale ja jestem przekonany, że gdyby nie on, historia automobilizmu byłaby znacznie uboższa.

Foto tytułowe: public domain (po lewej – Aurelio Lampredi, po prawej – Gioacchino Colombo).

 ***

W dzisiejszej lekcji finansów poznamy kolejne, po bilansie, sprawozdania finansowe: rachunek zysków i strat (income statement lub profit & loss report, w skrócie P/L) oraz rachunek przepływów pieniężnych (cash flow statement, C/F). Są one o wiele prostsze i bardziej intuicyjne niż bilans, dlatego postanowiłem poświęcić im tylko jedną lekcję, która w zasadzie zamknie nam całą teorię. Potem będziemy już mogli w praktyce przyjrzeć się sytuacji finansowej producentów aut.

Zanim jednak przejdę do wyjaśniania P/L i C/F, podsumuję szybko, czego nauczyliśmy się o B/S (bilansie) – choćby dlatego, że po ostatniej lekcji pojawiła się taka prośba.

Bilans jest zestawieniem elementów majątku firmy, czyli aktywów (assets) oraz źródeł ich pochodzenia, czyli pasywów (equity and liabilities). Ich sumy zawsze są sobie równe – bo wszystko, co mamy, musi być jakoś sfinansowane. Z owej równości wynika, że nie możemy zwiększyć lub zmniejszyć jakiejś pojedynczej pozycji bilansu, a tylko przesunąć wartość w obrębie jednej jego strony (np. zamienić jedne aktywa na inne) albo odpowiednio dopasować jakąś pozycję po drugiej stronie – tylko wtedy równość będzie zachowana. To logiczne: nic na świecie nie powstaje samo z siebie, więc chcąc nabyć jakąś wartość musimy albo dać w zamian inną wartość (bp. kupić towar za gotówkę), albo pozyskać dodatkowe zasoby (np. zainwestować w firmę nowe środki albo zaciągnąć dług).

Aktywa dzielą się na trwałe (pozostające w bilansie ponad rok) i bieżące lub obrotowe (poniżej roku). Aktywa trwałe (np. budynki, maszyny, samochody) podlegają amortyzacji – z czasem ich wartość stopniowo spada, aż do zera, co stanowi koszt firmy (czyli pomniejsza kapitał własny). Z kolei aktywów obrotowych (gotówki, należności od klientów, itp.) nie amortyzujemy – one zazwyczaj nie tracą swoich właściwości, tylko są „zużywane” do regulacji bieżących zobowiązań, czyli zapewniają firmie płynność finansową.

Aktywem może być nie tylko to, co mamy w ręku, ale też to, co ktoś nam obiecał (należności), a także pewne wartości niematerialne, jak patenty, licencje albo wartość znaku firmowego. Trzeba jednak pamiętać, że że zamiana należności lub wartości niematerialnych na gotówkę może być trudna albo wręcz niemożliwa – w takim wypadku daną pozycję trzeba spisać na straty, czyli wykreślić z bilansu, zmniejszając przy tym kapitał własny.

Pasywa natomiast dzielą się na kapitał własny (equity), którym rozporządzają udziałowcy firmy, oraz zobowiązania (liabilities), czyli długi. Kapitał własny może być zwiększany poprzez dodatkowe wpłaty udziałowców albo osiąganie i zachowywanie w firmie zysku, zaś zmniejszany – poprzez ponoszenie strat albo wypłacanie zysku udziałowcom. Z kolei wszelkie zobowiązania – wobec dostawców, banków, państwa, itp. – muszą być terminowo spłacane. W razie niemożności spłaty następuje upadłość firmy – wtedy do akcji wchodzi wyznaczony sądowo administrator, który zagospodarowuje pozostałe aktywa firmy i zaspokaja z nich roszczenia wierzycieli (spłaca długi), w kolejności ustalonej przez prawo. Jeśli po spłacie wszystkich zobowiązań zostanie coś jeszcze, to będzie do dyspozycji udziałowców – dlatego kapitał własny nazywa się czasem wartością firmy netto (majątek minus zobowiązania). Więcej szczegółów na ten temat znajdziecie w poprzednich dwóch lekcjach.

Teraz przejdziemy do rachunku zysków i strat. Jak wiemy z pierwszej lekcji, osiąganie zysku jest podstawowym celem istnienia i działania firmy, więc jego kalkulacja i prezentowanie jest jednym z głównych zadań sprawozdawczości finansowej. Jak się to robi?

Bardzo prosto. Na górze słupka zapisujemy wszystkie osiągnięte przychody (ang. sales lub revenues), sumujemy je, a następnie od całości odejmujemy kolejno różne rodzaje kosztów, dochodząc w rezultacie do zysku (straty) netto. Taka kalkulacja nie wymagałaby w zasadzie żadnych wyjaśnień, gdyby nie to, że ostateczny wynik finansowy, jakkolwiek kluczowy dla udziałowców (bo to ich pieniądze), nie jest dla analityka najważniejszy: chcąc dobrze ocenić sytuację firmy należy zrozumieć, skąd on pochodzi. Innymi słowy – koszt kosztowi nierówny (oczywiście nie w sensie matematycznym, ale w kategoriach kondycji finansowej przedsiębiorstwa).

Przejdźmy do konkretów. Zakładamy, że w ciągu pierwszego kwartału działalności osiągnęliśmy przychód ze sprzedaży owoców w wysokości 1,2 mln złotych, oraz, dodatkowo, w ramach działalności ubocznej wykonaliśmy np. usługi transportowe za 60 tys. (jak pamiętacie, mamy do dyspozycji samochód dostawczy, który zapewne nie jeździ cały czas z naszymi owocami). Początek sprawozdania jest więc prosty:

Przychód ze sprzedaży 1,200,000
Przychód z działaności ubocznej 60,000
Przychód ogółem 1,260,000

Dodam jeszcze, że całe sprawozdanie tyczy się zawsze jakiegoś konkretnego okresu – dla nas niech będzie to okres od 1 lipca do 30 września 2015. To jest coś odróżniającego P/L i C/F od bilansu, który przedstawia sytuację na jeden konkretny dzień (bilans to taka finansowa stop-klatka).

Od przychodów musimy odjąć koszty. W pierwszej kolejności będą to tzw. koszty sprzedaży (COGS – cost of goods sold). W przypadku działalności handlowej jest łatwo  – koszt sprzedaży wynosi tyle, za ile kupiliśmy wcześniej towar. Dla firm produkcyjnych sprawa robi się bardziej złożona, ale generalnie chodzi wyłącznie o koszt pozyskania tego, co sprzedaliśmy, czyli koszt zakupu surowców, energii zużytej na produkcję (ale nie np. w biurze), pensje pracowników produkcyjnych (ale nie zarządu, księgowych, itp.) i inne pozycje związane bezpośrednio z produkcją. W naszym przypadku umówimy się, że owoce sprzedane za 1,200,000 zł kupiliśmy byli za 800,000, a koszt wykonania usług transportowych (paliwo, pensja kierowcy, itp.) to 40 tys.

Przychód ze sprzedaży 1,200,000
Przychód z działaności ubocznej 60,000
Przychód ogółem 1,260,000
Koszt sprzedaży 840,000
Dochód brutto 420,000

Różnica między przychodem a kosztem sprzedaży to dochód brutto (gross margin). Tyle właśnie pieniędzy firma ma do dyspozycji w danym okresie. Tyle musi jej wystarczyć do pokrycia wszystkich kosztów działalności i wypracowania zysku.

Warto przy tym zauważyć, że wysokość dochodu brutto odzwierciedla pozycję konkurencyjną firmy – im jesteśmy mocniejsi, tym większy narzut zaakceptują klienci. Firma o ugruntowanej pozycji może przerzucać na klientów wzrost kosztów sprzedaży (np. wyższe ceny u dostawców), ewentualnie zostawić dla siebie dodatkowy zysk, jeśli koszty sprzedaży spadają. Jeżeli natomiast mocnych atutów nie mamy, musimy walczyć o klienta ceną, czyli obniżać swój narzut. Tu jest już ważna wskazówka do analizy: jeśli nasz dochód brutto (wyrażony w procentach całości przychodów) rośnie, to znaczy, że dystansujemy konkurencję, jeśli spada – to znak, że rywale nas wyprzedzają. Logiczne, prawda?

Dochód brutto jest w dużym stopniu kształtowany przez czynniki zewnętrzne: popyt na nasze produkty oraz ceny wynegocjowane u dostawców. Dopiero w dalszej kolejności uwzględniamy tzw. koszty operacyjne (operating costs), czyli koszty naszej własnej działalności, które w większym stopniu zależą od nas. Chodzi o utrzymanie naszych budynków i innych aktywów, amortyzację (depreciation), pensje pracowników nieprodukcyjnych, reklamę, itp. W tej kategorii będzie się też mieścić koszt prac badawczo-rozwojowych (R&D, czyli research & development), bardzo ważny np. dla producentów samochodów. Czyż nie ciekawi Was, ile na ten cel przeznaczają poszczególne koncerny motoryzacyjne, w liczbach bezwzględnych oraz w relacji do przychodów? To świetny temat na osobny wpis.

Przychód ze sprzedaży 1,200,000
Przychód z działaności ubocznej 60,000
Przychód ogółem 1,260,000
Koszt sprzedaży 840,000
Dochód brutto 420,000
Utrzymanie budynku i wyposażenia 30,000
Płace 30,000
Marketing 40,000
Koszty transportu 30,000
Amortyzacja 5,000
Podatek od nieruchomości 15,000
Koszty administracyjne 15,000
Energia 10,000
Ubezpieczenia 5,000
Koszty operacyjne ogółem 180,000
Zysk operacyjny 240,000

Po odjęciu kosztów operacyjnych dostajemy zysk operacyjny (operating income). To jest najważniejszy wskaźnik dochodowości firmy, bo tutaj widzimy, na ile rentowna jest jej podstawowa działalność. Jeśli zysk operacyjny jest ujemny, to mamy duży problem – nasz interes po prostu się nie opłaca. Jeśli nie uda się temu szybko zaradzić (zwiększając sprzedaż lub tnąc koszty), to trzeba będzie pomyśleć o zmianie branży.

Zysk operacyjny nie wędruje jednak prosto do kieszeni udziałowców: musimy z niego jeszcze opłacić koszty nieoperacyjne. Należą do nich przede wszystkim trzy kategorie: koszty pozyskania kapitału (czyli np. odsetki od kredytów), podatki dochodowe oraz tzw. koszty nadzwyczajne, spowodowane np. kataklizmami, wypadkami, procesami sądowymi, sprzedażą lub zakupem nieruchomości, itp. Dopiero po uwzględnieniu tego wszystkiego otrzymamy zysk netto, czyli ostateczny wynik finansowy przedsiębiorstwa.

Dodam tu jeszcze, że trzy pozycje nieoperacyjne, które wymieniłem przed chwilą mogą być zarówno kosztami, jak i przychodami: odsetki możemy bowiem nie tylko płacić, ale też otrzymywać (np. od lokat bankowych), urząd skarbowy może nam w pewnych przypadkach zwrócić podatek, a sprawy nadzwyczajne też czasami działają na naszą korzyść (wygrane procesy, kary umowne zapłacone przez kontrahentów, sprzedaż nieruchomości, itp.).

Przychód ze sprzedaży 1,200,000
Przychód z działaności ubocznej 60,000
Przychód ogółem 1,260,000
   
Koszt sprzedaży 840,000
   
Dochód brutto 420,000
Utrzymanie budynku i wyposażenia 30,000
Płace 30,000
Marketing 40,000
Koszty transportu 30,000
Amortyzacja 5,000
Podatek od nieruchomości 15,000
Koszty administracyjne 15,000
Energia 10,000
Ubezpieczenia 5,000
Koszty operacyjne ogółem 180,000
   
Zysk operacyjny 240,000
Odsetki od kredytu 8,000
Podatek dochodowy 45,600
Zasądzone odszkodowanie 15,000
Zysk netto 171,400

Tak właśnie wygląda rachunek zysków i strat. Przyznacie chyba, że to nic trudnego.

I jeszcze na koniec dwa słowa odnośnie wyniku finansowego netto. Jest on bardzo ważny dla udziałowców, bo powiększa (lub pomniejsza) ich majątek: po zakończeniu okresu rozliczeniowego decydują oni, jaką część zysku netto wypłacą sobie do kieszeni, a jaką zachowają w firmie powiększając jej kapitał własny. Jednak przy ocenie kondycji przedsiębiorstwa wynik finansowy netto ma znaczenie drugorzędne. Myślę, że rozumiecie już, dlaczego: duży wpływ mają na niego jednorazowe wydarzenia nadzwyczajne (sprawa losowa), prawo podatkowe (zupełnie poza naszą kontrolą) czy też rodzaj finansowania (wysokość odsetek), a niekoniecznie rentowność samej działalności operacyjnej. Dlatego dla analityków znacznie ważniejszy jest zysk operacyjny – to on bowiem pokazuje, jak dochodowy jest dany biznes. Dobrze oddaje to alternatywne angielskie określenie zysku operacyjnego – EBIT, czyli earnings before interest and tax.

Zostaje nam jeszcze jedno sprawozdanie: rachunek przepływów pieniężnych (cash flow statement). Dla nas nie będzie ono aż tak ważne, więc nie będę się o nim zbytnio rozpisywał. Jeśli macie już dość finansów, możecie sobie to darować i ewentualnie wrócić tutaj później.

Rachunek przepływów pieniężnych jest zasadniczo podobny do rachunku zysków i strat (dlatego opisuję je razem), tyle tylko, że zapisujemy w nim wyłącznie transakcje gotówkowe. Już tłumaczę różnicę.

Jeśli pamiętacie lekcję o bilansie, to pewnie kojarzycie, że wszystkie operacje księgujemy w momencie, w którym ich dokonujemy, a nie w chwili przekazania gotówki. Na przykład, kiedy sprzedajemy towar, niekoniecznie dostajemy w zamian pieniądze – czasem jest to tylko zobowiązanie klienta do zapłaty w przyszłości. Towar wyjechał, a my, zamiast gotówki, zapisujemy w bilansie jedynie należności. Ponieważ sprzedajemy zwykle drożej niż kupiliśmy, różnica powiększa kapitał własny. Mówiąc językiem księgowości wypracowaliśmy zysk – a przecież gotówki (jeszcze) ani śladu!! Teraz zapewne rozumiecie, dlaczego firma może zbankrutować – czyli stracić zdolność płacenia rachunków – mimo zupełnie uczciwego wykazywania zysków.

Nieściągalne należności (bad debts) to tylko jedna z takich możliwości. Firma może „utopić” gotówkę i stracić wypłacalność na wiele innych sposobów: np. zamrozić środki w nadmiernie wysokich zapasach magazynowych, które nie znajdą nabywców (zakup towaru to tylko zamiana gotówki na zapasy, bez księgowania kosztu – dopiero w momencie sprzedaży powstanie nam „koszt sprzedaży”, który obciąża kapitał własny). Może też dojść do przeinwestowania – zakup nowych maszyn i innych środków to oczywiście wypływ gotówki, ale nie koszt w sensie rachunku zysków i strat (na ten wpływa dopiero amortyzacja księgowana w późniejszym okresie). Z tych i wielu podobnych powodów osiąganie zysku nie musi być równoznaczne z przypływem gotówki.

Pewnie się domyślacie, że może też być odwrotnie: ponosimy straty, a gotówka rośnie. Przykładowo, bierzemy duże ilości towaru na kredyt i sprzedajemy go poniżej kosztów – de facto tracimy pieniądze, ale fizycznie kasa się zapełnia. To samo dzieje się, kiedy wyprzedajemy zapasy kupione we wcześniejszych okresach. Gotówka spływa też do firmy, jeśli ściągamy należności, co może mieć związek z transakcjami zawartymi dużo wcześniej i zyskiem (lub stratami) zaksięgowanymi już wcześniej.

Oczywiście, wszelkie rozbieżności między zyskiem i przypływem gotówki są tylko tymczasowe: jeśli sprzedajemy na kredyt to prędzej czy później albo dostaniemy gotówkę (rozbieżność zniknie), albo będziemy musieli spisać należność na straty (wtedy spadnie zysk, więc rozbieżności również nie będzie). Jeśli bierzemy towar na kredyt, to w końcu będziemy musieli dostawcom zapłacić. Jeśli inwestujemy w nowe urządzenia, to wypływu gotówki z tytułu ich zakupu nie widać w rachunku zysków i strat, ale za to w kolejnych okresach amortyzacja (będąca kosztem) zmniejszy nam zysk netto bez uszczuplania zawartości kasy, więc i tutaj wszystko się wyrówna (właśnie z powodu amortyzacji, która stanowi koszt, ale nie wyciąga z firmy gotówki, sytuacja w kasie jest zwykle ciut lepsza niż wynikałoby to z zysku / straty netto). Tyle tylko, że owo wyrównanie może potrwać dosyć długo, a wierzyciele nie zawsze będą chcieli tyle czekać.

Reasumując: osiąganie zysku/straty nie jest tożsame z otrzymaniem lub odpływem gotówki. Różnice między wynikiem finansowym a rachunkiem przepływów pieniężnych z biegiem czasu dążą do zera, ale w krótkim okresie mogą być ogromne i doprowadzić nawet dochodową firmę do bankructwa (które, przypominam, polega na braku gotówki na uregulowanie zobowiązań).

W samo sprawozdanie C/F nie będę wchodził głęboko, bo nam to niepotrzebne. Powiem tylko tyle, że składa się ono z trzech części: operacyjnej, inwestycyjnej i finansowej. W tej pierwszej zapisujemy wpływy i wypływy gotówki związane z działalnością operacyjną (zakup/sprzedaż towaru, zapłata wynagrodzeń, bieżących rachunków od dostawców, itp.). W tej drugiej – wszystko to, co wiąże się z nabyciem i sprzedażą środków trwałych i wszelkiego rodzaju inwestycji. W trzeciej – przepływy związane z pozyskiwaniem i spłatą kapitału, czyli wpłaty i wypłaty udziałowców oraz otrzymane i spłacane kredyty (oraz odsetki). Do naszych analiz wystarczy nam tutaj znać tylko jedną zależność: w młodej firmie, która jest dopiero zakładana, wpływy gotówki pochodzą głównie z działalności finansowej (wpłacamy kapitał, bierzemy kredyty), a wypływy powinny iść przede wszystkim na inwestycje. W miarę upływu czasu głównym źródłem gotówki powinna się jednak stać działalność operacyjna, która w założeniu musi zapewniać wpływy wystarczające do spłaty kredytów i podejmowania dalszych inwestycji. Jeśli się tak nie stanie, to znaczy, że jest problem.

Na dzisiaj to tyle. W kolejnym odcinku postaram się wytłumaczyć, co możemy w praktyce wyczytać ze sprawozdań finansowych.

Share Button
Tagi: , , , ,
36 comments on “AUTO-VALHALLA: GŁĘBOKI ODDECH I PODWÓJNE DRZEWKO
  1. Axel napisał(a):

    Mało kto pamięta o inżynierach z jednego prostego powodu, to nie oni są kreatywni i pchają rozwój do przodu, oni dążą do celu według wytycznych, które określają im osoby kreatywne czyli humaniści.
    Są wyjątki, ale potwierdzające regułę.
    Inżynier myśli według określonych reguł i norm, bo on musi mieć wszystko uporządkowane, nie myśli poza sztywnymi ramami, nad inżynierem musi stać ktoś kto nie jest świadom ograniczeń, ktoś kto myśli swobodnie, a nie w określonych ramach.

    • Hachi86 napisał(a):

      Mógłbyś podać przykłady humanistów którzy pchają rozwój do przodu? Pytam z ciekawości bo wydaje mi się że większość innowacji rodzi się jednak w głowach ludzi którym nauki ścisłe są bardzo bliskie i to właśnie wykorzystując swoją wiedzę z fizyki, matematyki itd. powodują że społeczeństwu żyje się lepiej.

      • Axel napisał(a):

        Leonardo Da Vinci – największy z humanistów.
        Z czasów bardziej współczesnych choćby Steve Jobs czy Bill Gates.
        Poza tym znamiennym jest, że osoby pełniące najwyższe funkcje w świecie i decydujące o jego losach to właśnie humaniści.

      • SzK napisał(a):

        Być może się teraz co poniektórym narażę, więc z góry przepraszam, bo nie chcę nikogo urazić. Bardzo szanuję każdego człowieka na świecie bez względu na rodzaj jego umysłu, ale z kilkoma rzeczami pozwolę sobie się nie zgodzić.

        W czasach da Vinciego nie istniał jeszcze podział na „ścisłowców” i „humanistów” – cała wiedza ludzkości była do opanowania przez jednego człowieka, o ile tylko miał on trochę rozumu, samozaparcia i dobre oczy (bo ze szkłami do czytania było ciężko, a z dobrym oświetleniem pomieszczeń – jeszcze gorzej). Mistrzów Renesansu nazywa się „humanistami” nie dlatego, żeby oddzielić ich od matematyków, ale by podkreślić kontrast między ich epoką, a średniowieczem, kiedy Człowiek jako taki nie stał w centrum zainteresowania rozmyślań intelektualistów.

        Jeśli chodzi o władzę, to zacytuję Ci Einsteina, któremu proponowano prezydenturę Izraela: powiedział wtedy, że woli pracować nad swoimi równaniami, bo polityka błyskawicznie przemija, a równania są wieczne. Sam niestety nie jestem ścisłowcem (humanistą też nie, a kimś, kto interesuje się wszystkim po trochu i przez to w niczym nie staje się naprawdę dobry), ale ci ścisłowcy, których znam, uważają dążenie do władzy, politykę i przepychanki międzyludzkie za coś niewypowiedzianie małego, dlatego trzymają się od tych spraw z daleka. A czasem może szkoda.

        Nie, nie umniejszam w niczym roli humanistów, bo wśród nich zdarzają się ludzie naprawdę wybitni, ale po prostu nie zgadzam się z Twoimi argumentami.

  2. Padalec napisał(a):

    Pan Lampredi udowadnia, że artyści potrzebni są w każdej dziedzinie. Dzięki za przedstawienie jego historii. Teraz jak ktoś w rozmowie ze mną poruszy temat „fłoskich inżynerów” to odeślę go na twojego bloga.

  3. wojluk napisał(a):

    Fascynujaca osoba i jej historia. Pana Lameprdi kojarzylem tylko z Fiatowskim DOHC, a tutaj okazuje sie, ze to tzw. czubek gory lodowej.
    R4 Lamperdiego z modelu Tipo 500 jest bardzo podobny w zalozeniach konstrukcyjnych do Alfofskich DOHC tzw. Bialbero.
    A swoja droga dzisiejsze zmniejszanie silnikow w formule 1 znow okazuje sie nie byc zadnym nowym pomyslem. Wszystko juz wymyslono?:)

  4. Yossarian napisał(a):

    „Nowe V12 było potrzebne, bo poprzednia, zaprojektowana jeszcze przez Colombo mikroskopijna jednostka z turbodoładowaniem (pojemność 1,5 litra, co dawało zaledwie 125-centymetrowe cylindry) nie odnosiła sukcesów w Formule 1”

    Chwila, mówimy o 125 F1? Tam nie było turbodoladowania, tylko kompresor!
    https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_125_F1

  5. nocman napisał(a):

    Klapki to nie jest coś, co się pojawiło dziś, w „silnikach z wyższej półki”, to jest właśnie twór z lat osiemdziesiątych:

    Toyota — T-VIS, ACIS,
    BMW — DISA,
    Daewoo — VGIS,
    Opel — Dual Ram System, Twinport
    i wiele, wiele innych.

    to jest po prostu jeden ze środków dopasowywania pojemności/geometrii układu dolotowego do potrzeb użytkownika (elastyczna, rozciągnięta charakterystyka silnika). Inne środki to zmienne fazy rozrządu w różnych postaciach (zmiana czasów, zmiana wzniosów, skokowo lub płynnie czy nawet dowolne kształtowanie otwarcia czasów).

  6. ndv napisał(a):

    Technika kołem się toczy (albo jakoś takoś).
    Co do stopnia sprężania – ten może być tym wyższy im mniejsze cylindry i wyższe obroty. W sportowych (ale drogowych) motocyklach potrafi przekroczyć 14 przy wtrysku do kolektora.

    Okazało się też, że oddychanie to nie wszystko, pół sferyczne komory spalania wymuszały albo stosunkowo niski stopień sprężania albo wypukłe tłoki i koszmarny, „naleśnikowaty” kształt komory spalania. Duże zawory nie zapewniały odpowiednich zawirowań przy niskich obciążeniach i silniki DOHC FIATa czy HEMI Chryslera (muszę poszukać testów Jaguarów)w testach z epoki są chwalone za mocną górę i chęć kręcenia ale raczej nie za elastyczność. Pod tym względem silniki lotnicze są łatwiejsze w projektowaniu.

    Stosunek skoku do średnicy tłoka też zatoczył koło. Po latach popularności krótkoskokowych silników jakiś czas temu na powrót uznano za korzystniejszy układ ze skokiem dłuższym od średnicy, klasyczne „wraca nowe” 🙂

    Intryguje mnie ta 3,5 litrowa czwórka – wał był pewnie lekki i nie stosowano wałków wyrównoważających (sport), 3,2 litrowa czwórka Pontiaca Tempesta ze względu na wibracje nazywana była „samobieżną maszyną zmęczeniową”, silnik Lamprediego pewnie też nie był delikatny dla łap silnika.

    • SzK napisał(a):

      Jejku, jak ja lubię Twoje komentarze. Czyste mięso.

      Ja nie napisałem, że oddychanie jest wszystkim, tylko że Lampredi zwrócił na nie uwagę, i że ciekawostką jest to, że tę ideę podsunęły mu studia muzyczne. DOHC Fiata jechałem tylko raz – 124-ką Spider w Sorrento, ale jeśli pamiętasz artykuł o tym, o ten silnik palił na trzy cylindry, więc o elastyczności się raczej nie wypowiem.

      Z tym skokiem tłoka to wydaje mi się, że chodzi właśnie o mocniejszy dół – długi skok to długa korba, czyli długie ramię siły, co podnosi moment obrotowy. Dziś jest moda na mocny dół, w przeciwieństwie do czasów Lamprediego, kiedy bardziej szukano Mocy i próbowano w związku z tym przesunąć maksimum momentu obrotowego w górę osi obrotów.

      A 3,5-litrowa czwórka była przeznaczona do wyścigów, więc kulturę pracy można było pominąć (o ile oczywiście nie wyskoczyła z ramy 🙂 ).

      • nocman napisał(a):

        4G63T też dawał przewagę na EJ20T właśnie z uwagi na długi skok i w związku z tym lepszy dół (oba silniki były nastawione na duże moce). Momentu chcemy jak najwięcej, w jak najszerszym zakresie, póki tylko jesteśmy w stanie przenieść siły na podłoże.

      • ndv napisał(a):

        Mechanika to w sumie kilka prostych zasad, ale wiążących się ze sobą w bardzo złożone struktury. Zawory pod kątem prostym były po prostu przesadą (i dlatego dzisiejsze HEMI jest mniej hemi od HEMI z ery „samochodów siłowych”). Przy tej samej pojemności i identycznym napełnieniu moment na wale będzie taki sam niezależnie od skoku (bo stosunek powierzchni tłoka i długości korby będzie taki sam), ale stosunek skoku i średnicy wpływa na napełnienie (rozmiar zaworów). Pod koniec XXw upowszechniły się czterozaworowe głowice (co poprawiło przepływy – a dzisiaj do wszystkiego wstawia się turbo) i skupiono się na optymalizacji kształtu komory spalania.
        A i powszechność wtrysku ułatwiła sprawę z oddychaniem – gaźniki nie lubiły ani długich kolektorów, ani pulsacji ładunku co mocno komplikowało sprawę.
        Z elastycznością FIATów mogłem coś pokręcić, gdzieś tam https://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/albums są testy z epoki 131 i 132 do wykopania.

  7. Oskar napisał(a):

    „Do rodziny nie należał natomiast silnik Delty S4, którą czasami umieszcza się na tej liście. Ten był odrębną konstrukcją, wykonaną całkowicie ze stopów lekkich (silnik Lamprediego miał żeliwny blok) i przystosowaną do ogromnych ciśnień doładowania.”

    „W 1973r. Lampredi objął kierownicze stanowisko u Abartha – to on jest ojcem modeli 124 i 131 Abarth, napędzanych oczywiście przez rozwojowe wersje jego słynnego dwuwałkowca. W rajdach silnik ten był używany przez aż 23 lata – pomiędzy rokiem 1970 i 1993 zdobył dla koncernu Fiata aż 10 tytułów mistrzowskich: trzykrotnie pod maską Fiata 131 Abarth, jeden raz – w Lancii 037 i sześć razy w Lancii DELCIE. Udało się tego dokonać mimo nienowoczesnej już konstrukcji, a zwłaszcza wyraźnie zbyt małego stosunku średnicy cylindra do skoku tłoka: choć inżynierowie Abartha wielokrotnie nalegali na przekonstruowanie „antycznej” jednostki, Lampredi konsekwentnie zabraniał im tykania „jego” bloku silnika. Ku zdziwieniu techników, nie przeszkadzało to w odnoszeniu kolejnych sukcesów.”

    Czy była jakaś inna Delta jak S4 która jeździła w rajdach? Jakaś inna wersja Integralki??

  8. benny_pl napisał(a):

    no no, to ja moge powiedziec ze niedawno (z 2-3 miesiace temu) meczylem sie z ustawieniem rozrzadu w tym 2.0 DOHC w Fiacie 131 i to razem z kolega, ktory rozrzady umie ustawiac bez znakow, jedynie na podstawie GMP wyczuwanym srubokretem przez otwor na swiece i wizualnym ustawieniu walka(ów) rozrzadu na krzywkach, i co zesmy to poustawiali zalozyli pasek i krecili walem to wystepowala w koncu kolizja… i co sie okazalo? kola pasowe obu walkow rozrzadu sa takie same, ale dziurke znakowa maja w innym miejscu (jedna jest mniejsza druga wieksza, znak jeden jest cienszy a drugi grubszy i oczywiscie kola byly zalo) ale po pierwotnym olaniu tych znakow tez nie pomoglo, bo okazalo sie, ze kolko napedzajace aparat zaplonowy tez musi byc ustawione na znak (ktorego niema, a tylko trzeba mniejwiecej o pewien kąt od pionu przekrecic w prawo) zapewne ze wzgledu na krzywke pompki paliwa ktora kolidowala zapewne z przeciwwaga walu (co z czym dokladnie kolidowalo nie wiemy bo miski nie zdejmowalismy), po zalozeniu odpowienio kol rozrzadu i ustawieniu kolka aparatu zaplonowego udalo sie dopiero ustawic rozrzad prawidlowo zarowno na znaki jak i na oko wychodzilo na to samo, i dopiero nie bylo kolizji, ale po kilkunastu probach i kilku godzinach kombinacji mielismy juz dosyc 😉
    a co do elastycznosci to wiekszosc zalezy od sprawnosci gaznika, poczatkowo przed remontem tego gaznika silnik pracowal tragicznie, szarpal i ciezko bylo mowic o jakiejs mocy, dopiero po jego wyczyszczeniu i zlozeniu z dwoch oraz zestawu naprawczego zaczelo to ladnie jezdzic, i faktycznie ma moc 🙂 ale gaznik i tak nie dziala idealnie, bo to automatyczne ssanie niezbyt prawidlowo dziala…

    nie wiedzialem tez ze 1.7/1.9 SOHC Fiata ma cos wspolnego z tym silnikiem, ale w sumie nie mialem z tym zabardzo stycznosci, poza tym ze jeden zesmy z kolega wyciagali z Cromy na zlomie, ale okazal sie zajechany i wrasta na dworze..

    a co do silnikow 1300/1500 z DFa/Poloneza to sa to faktycznie bardzo trwale silniki, nie imponuja co prawda osiagami (szczegolnie na gazie), ale sa niemalze niezniszczalne i calkowicie odporne na wszelkich samoukow mechanikowych, ja majac DFa pare lat i uczac sie na nim nie zepsulem tego silnika, a nawet go troche wyremontowalem, a nie wiedzialem nawet ze jest cos takiego jak klucz dynamometryczny, a glowice przykrecalo sie „ile sil, a potem jeszcze pol obrotu” 😉 i ten silnik nigdy mnie nie zawiodl mimo ze na wolnych obrotach swiecila sie juz kontrolka cisnienia oleju, a panewki klekotaly radosnie 😉 silnik ten umarl dopiero u kolegi jak mu porzyczylem DFa (jak juz mialem i wyremontowalem CC) – dopiero przez przepilowanie pokrywki rozrzadu przez rozciagniety lancuch i po jakims czasie chlapania olejem na lewo i prawo w koncu na swiatlach przeskoczyl lancuszek i silnik zgasl, nie doszlo do kolizji raczej ale juz nie chcial zapalic, nie chcialo nam sie juz nic z tym robic, bo Fiat juz wtedy byl przeznaczony na dojechanie ze wzgledu na straszna korozje do tego stopnia, ze nawet przekladnia kierownicza sie odlamywala z kawalkiem podluznicy i nawet ja juz sie tym balem jezdzic bo tak po drodze plywal

    teraz zabieram sie za czytanie drugiej czesci 🙂

  9. Daozi napisał(a):

    Skoro wszyscy komentują Lamprediego, pozwolę sobie na kilka zdań w sprawie treści księgowych. Myślę, że kiedy już skończysz poszczególne części wprowadzenia, dobrze byłoby je zebrać w jednym miejscu. Może gdzieś przypiąć do paska na górze bloga? Czekam z chęcią na praktyczne zastosowanie powyższych treści. Pamiętam, że na zajęciach z analizy finansowej byłem bliski snu i rozumiałem z tego bardzo mało; po prostu nie trafiłem na dość prezejrzyste wytłumaczenie tych zagadnień. Tutaj jest to bardzo dobrze wyłożone.
    A tak poza tym – masz dobre pióro, nie myślałeś o jakimś książkowym wydaniu motoryzacyjnych dywagacji? Coś w stylu „grzybologiki” Tymona, tylko o nieco innym zabarwieniu.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      Co jakiś czas podsuwamy takie pomysły Autorowi, ale zawsze broni się, że na Automobilowni nie może zarabiać, albo brak czasu albo inne ważkie problemy 😉 A ja tam sobie myślę, że warto byłoby zrobić taką książkę w formie ebooka, np. przegląd przez epoki samochodowe, opylić po 5zł i nie nazywać tego „Automobilownia – automobilowa czasoprzestrzeń” tylko jakoś w stylu „131 lat wolności” albo „Skręcam więc jestem” (tytuły do wykorzystania :))

  10. Tora napisał(a):

    Do listy trzeba chyba dopisać Seata Ronda

  11. Krzychu napisał(a):

    A ja, z racji braku wiedzy historycznej, chciałem się zapytać jak to było z Ferrari po odejściu pana Lampredi’ego? Enzo odczuł jakoś stratę tak wspaniałego inżyniera??

    • SzK napisał(a):

      Trudno powiedzieć, jaki wpływ miało odejście Lamprediego, bo niedługo potem, w 1961r., prawie równocześnie odeszło z firmy kilka innych, kluczowych postaci: główny inżynier, szef sprzedaży i paru innych. Wśród nich był m in. Giotto Bizzarrini, inny wybitny konstruktor. Powodem była atmosfera w firmie, ponoć też wtrącanie się żony Ferrariego w zarządzanie.
      Po tym wszystkim faktycznie był kryzys (jakby inaczej?), ale odejście Lamprediego kilka lat wcześniej trochę się w tym rozmyło.

  12. hurgot sztancy napisał(a):

    o rany, jak mogliście zapomnieć o Polonezie 2.0 DOHC?!?

    • SzK napisał(a):

      Klonów nie szukałem, to fakt. Pewnie w Ameryce Płd też by się coś znalazło.

      Kumpel na osiedlu miał kiedyś Kanciaka z DOHC. Piekło nie maszyna. Wspominałem o tym w tekście o włoskiej 125 😉

  13. wojluk napisał(a):

    Nie wiem czy dobrze kojarze, ale chyba na bloku fiatowskiego DOHC powstala jakas wyczynowa jednostka z 16 zaworowa glowica, gdzie zawory dolotowe i wylotowe byly obok siebie, po obu stronach bloku. Dzieki temu mozna bylo ustawic dwie turbiny, rowniez po obu stronach jednostki napedowej. Byly one napedzane spalinami wydostajacymi sie z jednej strony i tloczyly mieszanke do cylindra z tej samej strony. To rozwiazanie nawet ma jakas patentowa nazwe FIATA.

  14. hurgot sztancy napisał(a):

    Offtop: http://moto.wp.pl/kat,15953,title,Tak-dziala-silnik-bez-walka-rozrzadu,wid,18099697,wiadomosc.html#110874611
    skoro dziś już hamulce, kierownica, przepustnica są sterowane siłownikami, to dlaczego by nie zawory? aż dziw, że nikt wcześniej tego nie opracował…

    • SzK napisał(a):

      A czy przypadkiem BMW nie przebąkiwało o tym parę lat temu…? Nie jestem pewny, ale coś mi się tak kojarzy.

      • ndv napisał(a):

        Mam wrażenie, że to temat bumerang i wraca co jakiś czas. O ile kojarzę jest od jakiegoś czasu stosowane w silnikach okrętowych – ale to zupełnie inne warunki pracy, tam 200 obr/min to już wysokie obroty. Chyba Renault nawet coś patentowało na początku lat 90 do F1.

        Jeśli wcześniej silników tłokowych nie wybiją ogniwa paliwowe albo jeszcze coś innego pewnie za jakiś czas coś podobnego zobaczymy, ale problemów w warunkach motoryzacyjnych jest masa – raz, że trzeba do tego szybki sterownik, siłownik musi zapewniać dużą moc aby zdążyć otworzyć/zamknąć zawór – pneumatyka jest bardzo kłopotliwa w sterowaniu, hydraulika jest wrażliwa na lepkość oleju a kawitacja niszczy zawory (chociaż wtryskiwacze w dieslu potrafią podać kilka precyzyjnych dawek paliwa w trakcie sprężania), silniki elektryczneraczej się nie zmieszczą w głowicy itd.

      • SzK napisał(a):

        Hmmm, a takie nieśmiałe pytanie niefachowca: jeśli nie silniki, to może elektromagnesy…?

      • ndv napisał(a):

        Przecież to to samo 😉
        W biurach patentowych maja juz chyba warianty ze wszystkimi znanymi rodzajami napędów 🙂

      • SzK napisał(a):

        Hmm, w sumie tak, ale jak dla mnie silnik elektryczny to coś, co się kręci, jak silnik Melexa. Z kolei zawór porusza się tylko wzdłuż swojej osi, a jego skok jest nieduży, więc założenie nad nim elektromagnesu powinno być chyba niejszym problemem (tzn. zajmować mniej miejsca)?

      • ndv napisał(a):

        Problem z miejscem jest spowodowany przez cewki, które aby wytworzyć konieczną siłę muszą być albo duże albo trzymane w ciekłym azocie (a to raczej nie jest ekonomicznie nie uzasadnione:) – z drugiej strony inżynieria materiałowa się ciągle rozwija a rozrząd bezwałkowy wypływa raz na jakiś czas.

  15. Mariusz napisał(a):

    Nawiązując do komentarzy powyżej – często jest tak, że ścisłowiec pcha rozwój do przodu, ale to humanista spija śmietankę… Swoją drogą strasznie spodobało mi się stwierdzenie że samochody „oddychają” – zupełnie inne spojrzenie, bez zbędnego narzekania.

  16. RoccoXXX napisał(a):

    Z ta S4 to chyba tak do końca nie jest. Muszę dogłębnie przedrązyc temat.