AUTO-VALHALLA: Jean-Albert Grégoire

Zanim zacznę z właściwym tematem chciałem wszystkim przypomnieć o ankiecie, która od jakiegoś czasu jest zamieszczona po prawej stronie u góry. Tym razem zależy mi na frekwencji, bo po pierwsze, walka między dwiema opcjami jest niezwykle wyrównana, a po drugie, sam temat zainicjował jeden z Was, więc bardzo chciałbym, żeby wybrane rozwiązanie miało tzw. demokratyczną legitymację. Niestety, wynik jest jak na razie na tyle zbliżony do remisu, że nie będzie wyjścia – prawie połowa z Was będzie musiała się rozczarować. Ale to tylko od Was zależy, o którą z owych prawie połów będzie chodzić.

***

W treści właściwej będzie dzisiaj mowa o pewnym francuskim inżynierze, który trochę przypominał Polaka. Dlaczego? O tym na końcu.

Inżynieria ma we Francji wspaniałe tradycje i jest jedną z najbardziej cenionych specjalizacji, dlatego też dziwi mnie trochę, że to właśnie tam tak silnie zwalcza się motoryzację. Podobno coraz głośniej mówi się o całkowitym zakazaniu eksploatacji silników diesla, już teraz nie tylko w Paryżu, ale też w innych regionach i miastach. Niedawny megaskandal z Volkswagenowym przekrętem, który zdemaskowali Amerykanie, może przyspieszyć tę decyzję, a nawet rozszerzyć je na inne kraje – bo jeśli okaże się, że diesel nie potrafi uczciwie spełnić europejskich norm, to żadnych innych argumentów nikt nie będzie nawet słuchał i w majestacie prawa nakaże się zezłomować 50% europejskiego parku samochodowego (słyszałem już nawet teorie spiskowe sugerujące, że dokładnie taki był makiaweliczny plan publiczno-prywatny, ale dowodów nikt nie ma). Francuski zakaz jest już jednak dyskutowany od jakiegoś czasu – miałby on zacząć obowiązywać od 2020r., tak więc jeśli macie diesla i chcecie się nim wybrać do Sześciokąta (l’Hexagone – tak Francuzi nazywają swój kraj, ze względu na przybliżony kształt jego granic), to radzę się spieszyć. Z tym że we Francji spieszyć należy się raczej powoli, bo fotoradary są tam na co drugim drzewie, bez oznakowania, a pstrykają zdjęcia właściwie bez żadnej tolerancji (do tego surowo karze się na posiadanie urządzeń ostrzegających przed nimi, jak np. nawigacje z odpowiednimi POI). Dwa lata temu po jednokrotnym przejeździe z Paryża do Brive-la-Gaillarde i z powrotem (jakiś 1.000 km z hakiem) zastałem w domu cztery rachunki – dwa od francuskiej policji, a dwa od wypożyczalni samochodów, z opłatą administracyjną za przekazanie władzy moich danych, coby wiedzieli, komu wysłać mandaty. Do Krakowa przyszły w piątym dniu po zrobieniu fotografii, co swoją drogą wzbudziło mój podziw dla tamtejszej biurokracji, która tak sprawnie poradziła sobie z przetworzeniem zdjęć, uzyskaniem moich danych i wszystkim innym, aż do dostarczenia mi mandatu. Przy czym ja nie krytykuję samej idei fotoradaru – rozumiem, że wariatów trzeba ścigać, ale równocześnie uważam, że karanie za przekroczenia 114/110 oraz 116/110 (oba na autostradzie w biały dzień, bez zwężeń, z dala od węzłów) zakrawa na totalitaryzm. Na szczęście nie było bardzo drogo (o ile pamiętam, 4x 20€), pod warunkiem zapłacenia w terminie do 7 dni. Na marginesie przyznam, że niezależnie od mojej opinii o samych mandatach, stosowany we Francji system na pewno bardzo poprawia ściągalność kar: mianowicie ich wysokość silnie zależy od terminu zapłaty. W ten sposób dobrowolnie zapłaciłem po 20€, bo gdybym zwlekał, kwoty szybko urosłyby do zupełnie absurdalnych wartości (górne strefy przedziału trzycyfrowego w euro), a tego nie chciałem, bo na pewno będę kiedyś jeszcze kiedyś jechał do Francji. Bardzo dobry system, gdyby tylko stosować go wobec osobników naprawdę zagrażających społeczeństwu.

Ale miało być o pewnym inżynierze. Nazywał się on Jean-Albert Grégoire, a żył w latach 1899-1992. Nie zdobył on niestety wielkiej sławy, mimo że bardzo mu się ona należała.

 Jean_Albert_Gregoire

Grégoire był prawdziwym geniuszem techniki, ale niestety, z wieloma innymi sprawami radził sobie słabo. Z tego powodu często bywał albo oszukiwany albo zwyczajnie wykorzystywany, tak że nigdy nie dorobił się nie tylko majątku, ale także uznania. Tzn. za życia, bo dzisiaj jego pamięć jest w pewnym stopniu pielęgnowana, przynajmniej w kręgach francuskich miłośników automobilizmu (tak, są jeszcze tacy, o ich aktywności można przekonać się na niektórych facebookowych grupach usiłujących protestować przeciwko aktualnej ideologii, ale niestety, jest to gatunek krytycznie zagrożony i o zerowej sile politycznej).

Czym wsławił się Grégoire? Dwa główne jego koniki to użycie lekkich stopów aluminiowych wszędzie, gdzie się da, oraz napęd osi przedniej. Obie te rzeczy są dzisiaj chlebem powszednim, ale by się nim stały, ktoś musiał solidnie nad nimi popracować – tym kimś był właśnie na poły zapomniany dzisiaj Francuz.

Przedni napęd jako jedna z pierwszych wprowadziła mało dziś znana marka Tracta. Jej założycielami byli Grégoire oraz Pierre Fenaille. Samochody w układzie FWD oferowała już w 1926r., pięć lat przed DKW i osiem przed Citroënem – firmami tradycyjnie uznawanymi za pionierów tego rozwiązania (prócz Tracty trzeba tu wymienić jeszcze angielskiego Alvisa i niemieckiego Adlera, które również wyprzedziły potentatów, ale mało ko o nich pamięta, bo dzisiaj już nie istnieją i nie bombardują nas swoim PR-em). Grégoire spełnił kluczową rolę opracowując PRZEGUB HOMOKINETYCZNY (inaczej – równobieżny). Jakkolwiek właścicielom Syren termin ten nie kojarzył się dobrze, to sam wynalazek był dla przedniego napędu absolutnie decydujący, bo dzięki swej specyficznej cesze umożliwił skręcanie kół napędzanych: chodzi o to, że niezależnie od kąta wychylenia osi, część napędzająca i napędzana obracają się w nim z tą samą prędkością kątową (nie występują pulsacje). Jakkolwiek istnieje kilka typów przegubów homokinetycznych, to ten opracowany przez Grégoire’a wyróżniał się stosunkowo niskim obciążeniem współpracujących powierzchni, a co za tym idzie – wysoką trwałością. To dało mu przewagę docenioną przez wielu licencjobiorców. Niestety, sam konstruktor nigdy nie wyegzekwował ani grosza z należnych mu opłat, mimo że patent stosowało wiele firm na całym świecie – od Panharda i DKW po terenówki Wehrmachtu, Jeepa i Land-Rovera. Sam mechanizm jest do dzisiaj znany jako przegub Tracta, bez wspomnienia nazwiska twórcy.

Schemat kilku rodzajów przegubów napędowych, w tym przegubu Tracta, znajdziecie TUTAJ.

Firma Tracta mieściła się początkowo w Wersalu, gdzie produkowała małe roadstery i cabriolety oznaczone literą A, wyposażone w silniki 1,1, 1,2, 1,5 i 1,6 litra z opcjonalnym doładowaniem mechanicznym. W 1930r., po wypuszczeniu około 140 samochodów, przeniosła się na drugą stronę Paryża, do Asnières-sur-Seine. Tam powstawały większe auta nazwane modelem E – tych sprzedano około 110 egz. Większość z nich dostała karoserie sedan i coupé, a pod maskami pracowały silniki sześciocylindrowe: amerykańskie, 2,7-litrowe Continental i francuskie, 3- i 3,3-litrowe Hotchkiss.

Logo firmy TractaTracta_LogoFoto: materiał reklamowy firmy

Tracta A cabriolet

16929789925_f90ae0c0e0_kFoto: pilot_micha, Licencja CC

MINOLTA DIGITAL CAMERAFoto: dave_7, Licencja CC

Tracta E coupé

MINOLTA DIGITAL CAMERAFoto: dave_7, Licencja CC

Samochody Tracta trzykrotnie startowały w wyścigu 24h Le Mans: w 1928r. do mety dojechały wszystkie trzy wystawione bolidy, w 1929-tym – dwa z trzech, a w 1930-tym – dwa z dwóch, ale wszystkie zawsze plątały się gdzieś pod koniec stawki. Sama firma nigdy nie była rentowna i w 1934r. została zlikwidowana. Grégoire, jako jeden z głównych udziałowców, zachował dla siebie warsztat w Asnières oraz prawa do nazwy, ale odtąd pracował jako wolny strzelec, oferując usługi inżynierskie innym firmom. Z jego dzieł z tego okresu szczególnie znane są dwa.

Pierwsze z nich to samochód zaprojektowany dla firmy Chenard & Walcker, a będący odpowiedzią na Citroëna Traction Avant. Zwał się on Aigle („Orzeł”) i miał oczywiście napęd przedni, a prócz niego kilka innych, bardzo nowoczesnych w owym czasie elementów – np. rozrząd górnozaworowy i niezależne zawieszenie przednie. Mimo to, nie odniósł sukcesu, bo przewaga kosztowa masowo produkowanego Citroëna była nie do pokonania. Firma, która w latach 20-tych miała dość silną pozycję na rynku, popadała w coraz większe trudności finansowe, aż w końcu w 1940r. zaprzestała wytwarzać samochody. Rzecz jasna, Grégoire jako konstruktor był tutaj najmniej winny.

1936 Chenard & Walcker Super Aigle T24C

Paris_-_Retromobile_2012_-_Chenard_&_Walcker_type_T_24_C_-_1936_-_001Foto: Thesupermat, Licencja CC

 

Ostatnim przedwojennym dziełem Grégoire’a był samochód, który dziś określilibyśmy mianem nowoczesnego, ekonomicznego kompaktu. Jego producentem była firma Amilcar, znana wcześniej z wytwarzania silnie sportowych roadsterów odnoszących spore sukcesy na torach. Rzeczony model zwał się Compound, został przedstawiony w 1937r. i jak na tamten czas, odznaczał się ultranowoczesna budową. Przede wszystkim miał SAMONOŚNE NADWOZIE, typu sedan (większość produkcji) lub cabriolet, wykonane w dużej części z aluminiowego stopu Alpax (choć nie w całości – pewne elementy nośne były stalowymi wytłoczkami). Wczesne egzemplarze napędzał 1,2-litrowy dolnozaworowiec, późniejsze – 1,3-litrowy motor OHV. W obu jednostkach zarówno blok jak i głowica były odlewane z aluminium. Sensację budziło również zawieszenie Compounda – całkowicie niezależne nie tylko z przodu, ale i z tyłu – oraz pełna synchronizacja wszystkich czterech biegów. O przednim napędzie nie ma co wspominać – on był niejako podpisem konstruktora.

Compound nie był szczególnie mały: miał 2,5-metrowy rozstaw osi i wymiary 3,9 x 1,6 metra, a mimo to ważył zaledwie 850 kg. Niska masa pozwoliła osiągać 120 km/h przy stosunkowo niedużym silniku (taka szybkość odpowiadała raczej ówczesnym dwulitrówkom). Niestety, cena była bardzo wysoka, a dodatkowo w procesie wytwarzania aluminiowych elementów nadwozia pojawiło się wiele problemów technologicznych, które opóźniły dostawy samochodów o prawie rok. Model ukazał się dopiero w drugiej połowie 1938r. i do wybuchu wojny powstało tylko 680 sztuk. W ten sposób kolejna, rewolucyjna konstrukcja Grégoire’a poniosła rynkową porażkę, mimo że wyprzedzała konkurentów o całe lata świetlne.

1938 Amilcar Compound 

Amilcar_CompoundFoto: Crwpitman, Licencja CC

Po 1945r. firma Amilcar nie odrodziła się – między innymi z powodu nieuwzględnienia jej w centralnym planie gospodarczym (tzw. Planie Ponsa), który każdemu większemu przedsiębiorstwu przydzielał konkretną rolę na rynku – zupełnie jak w komunizmie (Plan Ponsa i jego wpływ na francuską motoryzację to temat na osobny wpis – teraz powiem tylko, że tamte czasy najlepiej przetrwały te firmy, które plan zignorowały. Na szczęście konsekwencji nie wyciągnięto, chociaż takowymi grożono. Być może zadecydowało to, że pierwszym kandydatem do ukarania byłoby… upaństwowione wtedy Renault).

W czasie wojny Grégoire kontynuował prace, między innymi nad pojazdami elektrycznymi, którymi zajmował się od momentu ukończenia projektu Compounda. W tej dziedzinie współdziałał on z firmami elektrotechnicznymi Tudor (ówczesnym czołowym producentem akumulatorów) oraz CGE (Compagnie Générale d’Électricité), której kontynuatorem jest dzisiejszy Alcatel. Sam napęd skonstruował niejaki Paul Rapin, który zastosował układ z silnikiem prądu stałego potrafiącym odzyskiwać energię w czasie hamowania i doładowywać w ten sposób akumulatory (to nie jest bynajmniej technika XXI-ego wieku). Grégoire wbudował ów napęd we własnego pomysłu, wyjątkowo lekki pojazd z otwartym nadwoziem dwudrzwiowym. Całość ważyła 970 kg, przy czym na ołowiowe baterie przypadało aż 460, a na resztę – zaledwie 510!!

Gotowy samochód nazwano CGE-Tudor i oferowano od września 1942r. w wolnej sprzedaży. By zareklamować produkt, sam Grégoire pobił nim rekord długości jazdy bez ładowania baterii, wynoszący 225 km (przy średniej szybkości ponad 42 km/h). Mimo że sytuacja w ówczesnej Francji była stosunkowo spokojna (w porównaniu do choćby ziem polskich), na sukces po raz kolejny nie pozwoliła zbyt wygórowana cena.

CGE_Tudor_1942_blau_schrägFoto: Buch-t, Licencja GNU

 

Również w czasie wojny, w sekrecie przed okupantem, powstały plany niedużego auta rodzinnego, którego produkcję miała się podjąć Simca. Tutaj Grégoire współpracował z koncernem metalurgicznym Aluminium Français, a efektem był mały, ale bardzo pojemny samochód o konstrukcji aluminiowej, z niezależnym zawieszeniem obu osi, przednim napędem i bardzo ekonomicznym, dwucylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem. Kabina mieściła 5 osób, a mimo to cały pojazd ważył niewiarygodne 400 kg (!!), co umożliwiało mu przekraczanie 100 km/h. Po 1945r. sytuacja się zmieniła – Simca straciła zainteresowanie projektem, który został odkupiony przez firmę Panhard. Ta oparła na nim swój pierwszy powojenny model Dyna X, z którego wywodziły się w bardziej lub mniej bezpośredni sposób wszystkie kolejne osobowe Panhardy, aż do wchłonięcia firmy przez Citroëna (niektóre charakterystyczne elementy dają się zauważyć jeszcze w Citroënie GS, który korzystał z technicznego dziedzictwa przejętego konkurenta).

Panhard Dyna nie był bezpośrednim dziełem Grégoire’a, ale jako że w ogromnym stopniu bazował na jego projekcie, to można uznać, że stanowił największy sukces rynkowy konstruktora. W skali absolutnej sukces ów był umiarkowany (powodem była – nie zgadlibyście – wysoka cena), a sam twórca znów nieszczególnie skorzystał na nim finansowo, ale w porównaniu do innych jego modeli, które okazywały się wielkimi klapami, ten spotkał stosunkowo najlepszy los.

Prototyp GrégoireAluminium Français z roku 1941. Po wojnie dał on początek całej linii Panhardów.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: public domain

 

W 1945r. osiągnięcia naszego bohatera przyciągnęły uwagę australijskiej firmy Hartnett, która chciała wprowadzić na rynek nieduży, oszczędny model rodzinny z przednim napędem – czyli dokładnie taki, jaki obmyślił w czasie wojny Grégoire. Dokładnie rzecz biorąc, Australijczycy nie porozumieli się z nim samym, ale przejęli angielską firmę Hartnett, która kupiła była prawa do tej samej konstrukcji co Panhard (lekko zmienione było tylko nadwozie – może to sugestia, ale przypomina mi ono Morrisa Minor). Seryjna produkcja na antypodach doszła do skutku, ale dopiero w 1952r. Niestety, z powodu braku kapitału i katastrofalnej sytuacji finansowej producenta zakończyła się ona już po 5 miesiącach i wyprodukowaniu tylko 135 egz., chociaż zamówień wpłynęło ponad dwa razy tyle.

Prototyp Hartnett z 1948r.

1948_Hartnett_prototypeFoto: public domain

 

W tym samym czasie powoli dojrzewał też najciekawszy ze wszystkich projektów Grégoire’a. Chodzi o samochód klasy wyższej, pokazany na paryskim Salonie Samochodowym w roku 1947. Zwał się on Grégoire R lub alternatywnie – Tracta R (jak pamiętamy, prawa do tej nazwy należały do naszego konstruktora). Wyróżniał się bardzo opływowym nadwoziem, posiadał wiele elementów ze stopów lekkich (w tym koła) i zawieszenie o progresywnym tłumieniu – twardsze przy małym skoku (dla poprawienia własności jezdnych w zakrętach) i miększe przy dużym (dla lepszego wybierania nierówności). Napędzany był czterocylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem typu boxer o pojemności dwóch litrów. Całość ważyła zaledwie 1.080 kg.

Początkowo konstruktor nie miał możliwości wprowadzić auta na rynek, ale z pomocą przyszła firma Hotchkiss. Miała ona militarne korzenie, ale w okresie międzywojennym zajmowała się produkcją samochodów plasujących się gdzieś między klasą średnią a luksusową. Po 1945r. znalazła się w trudnej sytuacji – jako producent droższych samochodów nie mogła liczyć na szczególne względy lewicowego rządu, który przyznawał preferencje produktom z niższych półek. Chodziło nie tylko o podatki, ale też – a może przede wszystkim – o przydziały deficytowych surowców, do których w owym czasie zaliczała się również stal. Projekt Grégoire’a był dla Hotchkissa bardzo atrakcyjny: po pierwsze, odpowiadał tradycyjnemu pozycjonowaniu marki na rynku, a po drugie, był oparty w znacznym stopniu na aluminium. Ten metal jako jedyny występował na rynku w nadmiarze, bo w czasie wojny silnie rozwinęło się jego hutnictwo na potrzeby wojskowe, podczas gdy sektor cywilny nie znajdował dlań wielu zastosowań (z tego samego powodu aluminiowe karoserie dostały np. pierwsze Land-Rovery).

Samochód został zmodyfikowany w stosunku do prototypu: karoserię o wymiarach 4.597 x 1.727 x 1.552 mm dopracowano w tunelu aerodynamicznym (absolutny wyjątek w tamtych czasach), silnik powiększono do 2,2 litra i przerobiono na chłodzenie wodą. Standardowo rozwijał 80 KM, 154 Nm i w połączeniu z czterobiegową skrzynią z elektromagnetycznym nadbiegiem pozwalał na osiąganie 154 km/h. Już takie osiągi były wtedy prawdziwym szaleństwem, a w zanadrzu producent miał jeszcze 100-konną wersję dwugaźnikową (ta nie doczekała się jednak produkcji seryjnej).

Hotchkiss-Grégoire, bo tak nazywał się teraz samochód, był produkowany od 1950r., ale od samego początku było jasne, że nie ma najmniejszych szans na sukces. Po pierwsze, większe samochody były wysoko opodatkowane, po drugie – siła nabywcza społeczeństwa była niska, a po trzecie – mała skala produkcji i skomplikowana konstrukcja auta (w połączeniu z wysokim kosztem jego opracowania, który trzeba było zamortyzować) wywindowały cenę do 1,8 mln franków, czyli równowartości dwóch sześciocylindrowych Citroënów TA 15 CV. Do 1953r. firma znalazła zaledwie 247 klientów, z czego 235 wybrało nadwozie sedan, a 12 – dwudrzwiowe coupé.

Hotchkiss-Grégoire

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: public domain

1951HotchkissGregoireFoto: dave_7, Licencja CC

1951HotchkissGregoire-rearFoto: dave_7, Licencja CC

MINOLTA DIGITAL CAMERAFoto: dave_7, Licencja CC

1953_Hotchkiss_Gregoire_CoupeFoto: Crwpitman, Licencja CC

 

gregoire_01Foto. inż Z. Patera, http://auta5p.eu

 

Później Grégoire próbował sam kontynuować projekt zamieniając pojazd w luksusowe Gran Turismo: skrócił rozstaw osi o 10 cm, dodał kompresor Constantin podnoszący osiągi do 125 KM i 175 km/h, po czym zamówił nowe, jeszcze efektowniejsze i elegantsze nadwozia w znanej paryskiej firmie nadwoziowej Chapron. W latach 1956-62 sprzedał jednak zaledwie 10 egz. (pod marką Grégoire Sport). Ostatnie z nich miały nawet hamulce tarczowe, ale kosztowały niewyobrażalną kwotę 3,5 mln franków.

1956-65 Grégoire Sport

1965-gregoire-sport-2Foto: materiał producenta

1965-gregoire-sport-4Foto: materiał producenta

1965-gregoire-sport-8Foto: materiał producenta

1965-gregoire-sport-6Foto: materiał producenta

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: public domain

W 1952r., gdy przygoda z Hotchkissem jeszcze trwała, Grégoire dostał specjalne zlecenie od lotniczego koncernu SOCEMA: przygotowanie samochodu przeznaczonego do napędzania TURBINĄ GAZOWĄ w miejsce silnika tłokowego. Tego urządzenia nie będę na razie opisywał, bo w swoich w planach ma to Yossarian z mojego ulubionego bloga Autobenzsens (chyba, że będzie się grzebał, wtedy nie będę miał skrupułów 😉 ). Powiem tylko tyle, że podobnie jak silnik Wankla, turbina gazowa ma trochę zalet teoretycznych, które uczyniły ją dobrym źródłem napędu samolotów, lecz próby przeniesienia jej na grunt automobilizmu nieodmiennie kończyły się fiaskiem. Winne było tutaj kilka wad tego rozwiązania, które nie mają większego znaczenia w lotnictwie, ale w motoryzacji – owszem (chodzi przede wszystkim o opóźnioną reakcję na dodanie i odjęcie gazu). Spore znaczenie miało też rozpowszechnienie i poziom zaawansowania ówczesnych silników tłokowych: podobnie jak wankla, turbinę gazową dałoby się być może dopracować, tylko trudno było znaleźć techniczny i ekonomiczny sens takiej inwestycji w sytuacji, kiedy klasyczny czterosuw robił to samo lepiej i taniej.

Prototyp SOCEMA-Grégoire z 1952r. był wyjątkowo napędzany na tył. Jego turbina ważyła 130 kg, osiągała moc 100 KM i rozpędzała auto nawet do 200 km/h. Do uruchamiania („rozkręcania”) kompresora służył silnik elektryczny zasilany dwiema bateriami 12V. Sam kompresor osiągał obroty do 45.000/min, dwustopniowa turbina napędowa – do 25.000. Umieszczona za nią przekładnia planetarna zmniejszała prędkość wału napędowego w stosunku 5:1, zbliżając ją do wartości osiąganych w silnikach tłokowych. Dalej umieszczona była przekładnia elektromagnetyczna Cotal (z biegami przełączanymi za pomocą małego joysticka pod kierownicą, jak w luksusowych samochodach przedwojennych) oraz tzw. retarder (znanej do dziś firmy Telma), konieczny ze względu na to, że turbina gazowa nie zapewnia żadnego hamowania silnikiem.

1952 SOCEMA-Grégoire 

1952_Socema-Gregoire_Gas_Turbine_Prototype_(15917163794)Foto: Andrew Bone, Licencja CC

1952_Socema-Gregoire_Gas_Turbine_Prototype_(16353829367)Foto: Andrew Bone, Licencja CC

1952_Socema-Gregoire_Gas_Turbine_Prototype_(16539774795)Foto: Andrew Bone, Licencja CC

1953_Socéma_Grégoire_rightFoto: Herranderssvensson, Licencja CC

 

Ostatnim samochodem, jaki zaprojektował Grégoire, była elektryczna furgonetka z rozsuwanymi tylnymi drzwiami, która powstała w 1969r. Jej silnik był umieszczony z tyłu, pod podłogą, a 12 baterii o napięciu 12V – pod przednią maską. Prędkość maksymalna wynosiła 80 km/h, a zasięg – 100 km. Po kilku udoskonaleniach (między innymi zmianie przeniesienia napędu oraz dołożeniu pneumatycznego zawieszenia) uruchomiono nawet małoseryjną produkcję, która trwała w latach 1972-74.

1969 Grégoire Charbonneaux

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: public domain

 

***

Jean-Albert Grégoire był genialnym inżynierem, ale jako że zaawansowane rozwiązania techniczne cenił wyżej niż biznesowe kalkulacje, nigdy nie odniósł prawdziwego sukcesu i nie zarobił dużych pieniędzy. Często wchodził w konflikty z producentami aut, którzy domagali się modyfikacji pozwalających obniżyć koszt produkcji. 

Jego kariera dobitnie pokazuje to, czego przez całe dekady doświadczał również polski przemysł: że nie wystarczą dobre parametry konstrukcji i jej walory użytkowe, trzeba jeszcze umieć wytwarzać produkt po rozsądnych kosztach. O sukcesie na rynku nie decydują zachwyty inżynierów i dziennikarzy, wrażenia testerów ani plakaty rozwieszane przez entuzjastów, ale ilość klientów, którzy podpisali zamówienie wyciągając w tym samym momencie gotówkę z portfela. To oni – nie recenzenci prasowi – ostatecznie decydują, czy produkt jest warty swojej ceny i czy w ogóle jest potrzebny.

Niezależnie od komercyjnych porażek praktycznie wszystkich samochodów Grégoire’a nie można zapominać, że dwie idee, które propagował – użycie aluminium oraz przedni napęd – okazały się słuszne i bez nich nie da się wyobrazić współczesnej motoryzacji. Nasz bohater przewidział to już ponad 90 lat temu i to najlepiej świadczy o jego geniuszu.

Share Button
Tagi: , ,
51 comments on “AUTO-VALHALLA: Jean-Albert Grégoire
  1. Fabrykant pisze:

    Bardzo to ciekawe. Nie wszyscy zdolni mogą zrobić karierę. Prawdę mówiąc- większość zdolnych się zmarnuje. C’ est la vie.

    Znowu się potwierdza, że dużą kasę mogą zrobić tylko bezwzględni cynicy nie posiadający emocji ani empatii. Wiele osób dąży do tego by osiągnąć ten stan.
    (to była taka mała prowokacja).
    Co do dzisiejszej motoryzacyjnej Francji- każdy naród jest trochę dziwny, ale Francuzi to już wyjątkowo. Idiotyczna polityka- w skrócie mówiąc. Zadęcie godne imperium, ale stojące na coraz krótszych nogach.
    (to była druga prowokacja)
    Akuratnie napisał mi się wpis na blogasku, o pewnym motoryzacyjnym fotografie, niejakim Dingo, który mówi w wywiadzie mniej więcej tak: „Dziś przyszłość (motoryzacyjna- przyp. mój) nie ma już przyszłości. Pozostaje tylko przeszłość. Kolekcjonerzy starych aut mają tą pasję, czują ją. Dlaczego kupują jakiś samochód? Bo miał go ich ojciec, albo dziadek i to jest emocjonalna, uczuciowa relacja. Wspomnienia z przeszłości działają bardzo kojąco”.
    Dlatego wróżę wpisom Automobilowni świetlaną przyszłość. A francuskiej motoryzacji- raczej nie.

  2. SMKA pisze:

    Co do silników turbinowych, istniały z tego co wiem trzy produkowane seryjnie pojazdy lądowe z takim silnikiem. Stridsvagn 103 (choć on miał też Diesla, turbina gazowa była tylko do dynamicznej jazdy), M1 Abrams (i jego odmiany, jak M1A1, M1A2), T-80 (choć ten miał też „Dieslowską” wersję T-80UD). Co prawda wszystkie te pojazdy mają gąsienice, pancerz i armatę, ale jednak bez wątpienia są pojazdami lądowymi. Jednak silniki turbinowe to raczej nie jest przyszłość pojazdów bojowych. Rosjanie po zakończeniu zimnej wojny z tego co wiem nie produkowali wozów bojowych z silnikami turbinowymi (ale tutaj dochodzi też rozpad ZSRR i to że część fabryk czołgów znajdowała się poza ZSRR), w przypadku Abramsa „kombinowano” już z Dieslami, a Stridsvagn 103 był pancernym dziwadłem, chyba najdziwniejszym pojazdem pancernym produkowanym seryjnie w czasach współczesnych (można kliknąć mój link, na moim blogu jest trochę o nim). Jednak co by o silnikach turbinowych nie mówić, z tego co wiem w nowszych lądowych silnikach tego typu można było hamować silnikiem (aby to osiągnąć podobno stosowano „łopatki kierownicze o zmiennym kącie ustawienia”, a tak przynajmniej było w jednym z artykułów Młodego Technika)

    Co ciekawe, nafta lotnicza jest zbliżona olejowi napędowemu. Podobno to był też powód dla którego amerykański korpus piechoty morskiej doszedł do wniosku że dobrze by było gdyby prawie wszystkie silniki mogły pracować na nafcie lotniczej (jeden typ paliwa to mniej problemów niż kilka typów). W przypadku czołgów, żaden problem, turbina gazowa pracuje na nafcie lotniczej. Diesle ciężarówek, bwp, transporterów opancerzonych, samochodów HMMWV, też mogą pracować. Samoloty i śmigłowce mają albo silniki turboodrzutowe, albo turbośmigłowe, też nafta lotnicza pasuje. Tak więc pozostało opracować Dieslowskie generatory prądy i motocykle. Podobno z motocyklem był problem, ale też coś takiego zrobiono. Stąd też podobno (choć spotkałem się z opinią że nie jest to prawda) wszystko w korpusie piechoty morskiej jeździ/lata na nafcie lotniczej, albo chociaż może na niej jeździć

  3. SMKA pisze:

    No i co do kariery. Wielokrotnie spotkałem się z tekstami jak to Michaił Kałasznikow, gdyby mieszkał na zachodzie, to zarobił by wielkie pieniądze. No właśnie, to nie jest oczywiste. Byli konstruktorzy broni, którzy choć byli bardzo zdolni, nie zarobili wielkich pieniędzy, bowiem, przykładowo, bardzo dobrze zarabiał co najwyżej przedsiębiorce który ich zatrudniał. Oczywiście, w takim przypadku zdolny konstruktor najczęściej nie żył biednie, ale też nie musiał być jakimś bogaczem. Kiedyś w magazynie „Strzał” czytałem że John Cantius Garand wcale nie „obłowił się” na karabinie M1, mimo tego że był to chyba pierwszy karabin samopowtarzalny który praktycznie całkowicie wyparł karabiny powtarzalne z uzbrojenia armii, to jeszcze z karabinu Garanda wywodzi się w pewnym stopniu… karabinek Kałasznikowa! Nie było to co prawda żadne kopiowanie, najwięcej podobieństw było pomiędzy zespołem ruchomym obu konstrukcji, ale tu też są różnice (w kb Garanda tylna część zamka jest spłaszczona, w kbk Kałasznikowa tylna część zamka ma postać wąskiej rurki). No i Kałasznikow przyznał się do tego że miał w ręku kb Garanda (książka „Kałasznikow, Moje życie jak krótka seria”)

  4. Fabrykant pisze:

    Sz. P. SMKA, a może zna pan jakieś czułe punkty czołgów T90 i Leopard? Takie małe pięty achillesowe? Tak się tylko pytam, trzeba się trochę przygotować, bo czasy idą niepewne- nawet na Pańskim blogu zapytałem, ale bez odpowiedzi. Zatem pytanie laika: czy te czołgi też można zapalić za pomocą skromnej butelki z benzyną?
    A jeśli nie, to czy one, te czołgi, mają ogląd pola w podczerwieni i niepodczerwieni, czy też mają chociażby jakieś martwe pola, jak w lusterku samochodowym? Tak, żeby się niepostrzeżenie podkraść- i ka-boom?

  5. SMKA pisze:

    Wiesz Fabrykant, nie dość że współczesne czołgi są raczej całkowicie odporne na „ostrzał” prowadzony przy użyciu butelek zapalających, nie dość że i starsze czołgi testowano pod tym kątem (te z IIwś), to jeszcze statystyki „mówią” że ilość wozów bojowych niszczona takimi prymitywnymi metodami zazwyczaj była ekstremalnie mała. Nawet podczas IIwś, gdy taki Panzerfaust mógł spokojnie przebić pancerz prawie każdego czołgu, również od przodu, to ilość wozów zniszczona przy użyciu Panzerfaustów zazwyczaj oscylowała wokół kilku procent. Podobnie i dzisiaj, przy odrobinie szczęścia może i jakieś prymitywne metody by zadziałały, ale nie stawiał bym na to. Tym bardziej że wozy bojowe zazwyczaj walczą w formacjach. Dobrze też pamiętać że o ile Panzerfaust i Panzerschreck były w stanie bez problemu przebić pancerz większości alianckich wozów, to dzisiaj tego typu broń może nie być w stanie zrobić krzywdy współczesnym czołgom od przodu

    Co do słabych punktów, zazwyczaj jest tak że przedni pancerz wieży i kadłuba są najbardziej odporne. Wręcz ekstremalnie odporne. Wielowarstwowe. Podobnie nie było przypadku aby broń ppanc przebiła przedni pancerz wieży czy kadłuba Abramsa. Boczny pancerz wieży też nie jest opancerzony źle. Znacznie gorze niż przód, ale nadal bok wieży to może być pancerz warstwowy. W wozach które wywodzą się z czołgów radzieckich nie ma w sumie typowego bocznego pancerza wieży, wieża ma kształt „półsferyczny”, stąd patrząc od boku, przednia część obserwowanego boku wieży, jest chroniona przez warstwowy pancerz przedni (wieży), a tylna część obserwowanego boku wieży chroniona jest przez słaby pancerz tylny (wieży). Bok kadłuba to i w czołgach radzieckich, i w zachodnich, zazwyczaj pancerz jednolity stalowy. Grubość coś około 80-100 mm, choć często z bardzo twardej stali. Dno czołgu, dach czołgu, tył czołgu, zazwyczaj są słabo chronione, choć to też się zmienia, bowiem istnieją miny przeciwdenne, PPK atakujące czołg od góry, a i tył może być ostrzelany podczas różnych misji… eee… pokojowych. Przy czym trzeba pamiętać że dość słaba ochrona boku względem przodu wynika z tego że pancerz boczny ma nie tyle zatrzymać nowoczesny wrogi pocisk ppanc gdy czołg stoi bokiem do wroga, co raczej zatrzymać nowoczesny wrogi pocisk ppanc gdy czołg stoi przednim rogiem do wroga. Wtedy jak pocisk trafi w boczny pancerz, to przy czołgu stojącym przednim rogiem do wrogiej armaty/wyrzutni PPK/granatnika Ppanc, nastąpi wzrost grubości sprowadzonej bocznego pancerza

  6. Fabrykant pisze:

    Czyli znikąd nadziei… O losie!

  7. nocman pisze:

    To nie jest totalitaryzm. To jest sprawne egzekwowanie ustanowionego i dobrze znanego prawa. Państwo francuskie umówiło się z użytkownikami dróg, że w ramach organizacji ruchu na odcinku X kierowcy nie będą przekraczać wskazanego limitu, a ci kierowcy, spełniając pewne warunki brzegowe i wyjeżdżając na drogę zobowiązali się tego limitu nie przekraczać. Tylko tyle i aż tyle, bez pola na szeroką, subiektywną i niejednokrotnie odczapistyczną interpretację.

    (a teraz mogę czytać dalej :))

  8. nocman pisze:

    PS. Na obrazku-schemacie jest przegub Rzeppa, a nie Tracta, który wygląda tak:
    https://en.wikipedia.org/wiki/Constant-velocity_joint#/media/File:Tracta_Constant_Velocity_Joint.jpg

    (Notabene Alfred Hans Rzeppa był ślązakiem z pochodzenia).

  9. Yossarian pisze:

    Dobra, dobra, juz pisze o tych turbinach! Nie poganiać! Choc glownie będzie o sporcie. Także drogowe konstrukcje śmiało opisuj :).

    A co do dzisiejszego wpisu – historia bardzo ciekawa ale i smutna. Dlatego eielki plus za przypomnienie postaci znakomitego konstruktora!

  10. And pisze:

    Łał, niezła porcja wiedzy potrzebnej. Gratuluję pomysłów!
    Czy Charbonneaux miał „rozsuwane drzwi tylne”, czy boczne?
    Boczne mają rynienki jakby były odsuwane, a tylnych odsuwanych sobie jakoś nie mogę zobrazować. No ale przekładni Tracta pewnie też bym sobie nie zobrazował, a tymbardziej Rzeppa (brzmi toto jak Peppa, taka wieprzowinka, ale wygląda mądrzej). Swoją drogą, w miejscu w którym stoi ten Charbonneaux są tematy na 62-95 wpisów. Grubo.

  11. Padalec pisze:

    @SMKA: Motocykl o którym wspomniałeś to HDT M1030. Zmodyfikowane, terenowe Kawasaki. Zatankowany fryturą do pełna jest w stanie przejechać ok. 1000km przy prędkości przelotowej 90km/h (tak twierdzi producent). Enduro z dieslem – ideał.

  12. benny_pl pisze:

    bardzo ciekawy artykul, warto przypominac zapomnianych konstruktorow!
    To co na gifie to jest moim zdaniem przegub Birfielda, a nie Tracta oczywiscie, a w Syrenie z tego co wiem byly z kolei dziwaczne przeguby zawiasowe lub zwykle Cardana 😉
    rodzaje przegubow:
    http://zssplus.pl/publikacje/publikacje17.htm
    http://zssplus.pl/publikacje/publikacje18.htm
    http://zssplus.pl/publikacje/publikacje19.htm

    wiem, ze nie mozna wiedziec wszystkiego, ale na tak powaznej stronie powinno byc fachowo 🙂

    • SzK pisze:

      Przepraszam za przegub, poprawię to później (teraz mnie nie ma w domu). Dziękuję nocmanowi i benny’emu za zauważenie.

      • SzK pisze:

        Animację już usunąłem, zamiast niej dodałem link do schematów wielu rodzajów przegubów, bo stosowanej animacji / rysunku z prawem do publikacji niestety nie znalazłem. Jeszcze raz przepraszam za zamieszanie.

  13. benny_pl pisze:

    komentarze rowniez bardzo ciekawe 🙂
    jeszcze co do roznych paliw:
    – kolega opowiadal ze on na nafcie lotniczej jezdzil komarem, ale mowil ze mial jeszcze mniej mocy niz normalnie, no ale ze mial ta nafte za darmo, to nie wybrzydzal 😉
    – inny kolega z kolei jezdzil maluchem na metanolu, ale do tego zeby to wogole jakos jechalo musial porozwiercac dysze w gazniku, przez co spalanie bylo rzedu 15 czy nawet 20 litrow na 100, wiec mimo ze ten metanol mial jakos strasznie tanio, to i tak bylo to bez sensu.
    – ja natomiast z jeszcze innym kolega chcielismy sprawdzic czy Skoda 105 bedzie jezdzic na denaturacie, ale nawet nie odpalila.. 😉
    – DFem za to jezdzilem na ropo-benzynie w proporcjach nieznanych (ktos zatankowal odwrotnie paliwo i potem caly bak tej dziwnej mieszanki przejezdzilem Fiatem)
    – Cinquecentem 700 z kolei bez problemu jezdzilem na olowiowej, nieznanej benzynie z PRLu – z odnalezionej zapomnianej beczki z benzyna ktora przelezala w barakowozie kolegi tyle, ze juz nikt nie pamietal skad sie tam wogole wziela. olowiowa byla na pewno, bo caly filterek paliwa przed gaznikiem byl czarny po przejechaniu 50km, ale jezdzil normalnie 🙂
    – maluch kolegi, ktory wrastal 8 lat nie ruszany, odpalil i jezdzil na tej conajmniej 8 letniej benzynie
    – Zuk, ktory wrastal niewiadomo ile, i byl pierwszym moim (i kolegi, bo byl na spolke kupiony razem za 350zl) mial tak stare paliwo, ze niebardzo chcialo sie palic nawet w ognisku 😉 a nasaczonej nim szmaty prawie nie szlo podpalic zapalniczka 😉

  14. ndv pisze:

    Przy okazji można wspomnieć, że kiedyś ochrona patentowa ograniczała się tylko do kraju, w którym została zgłoszona (zresztą chyba dalej w Polsce można ubiegać się o patent lokalny, Polski lub ogólnoeuropejski, rzecz jasna droższy), swego czasu nawet francuski urząd zachęcał Francuzów do śledzenia nowości w urzędzie brytyjskim i zgłaszanie ich już pod francuskim nazwiskiem. Oczywiście wielu inżynierów na przestrzeni lat zajmowało się problemem pod tytułem „zrób to co w patencie, ale tak aby uniknąć licencji”.

    A co do prób z turbinami – była jakaś gigantyczna ciężarówka, chyba francuska, do obsługi pól naftowych, ale zużycie paliwa miała przerażające (chociaż i reżim pracy pewnie lekki nie był).

  15. benny_pl pisze:

    nie musisz sie tak tlumaczyc Szczepanie 🙂
    takiego szybkiego pomysla mam, jak potrzebujesz obrazkow z tymi prawami jakimis, to moze np skopiuj sobie takie bez praw, i wrzucaj na jakis darmowy hosting z komputera ze zmiennym IP (np kup sobie karte sim internetowa na allegro) jako darmowy i z prawami, i na swojej stronie wrzucaj ten uprzednio „uprawniony” 😉
    wiem ze to glupie, ale i te prawa autorskie do zdjec sa glupie – jesli ktos nie chce zeby jego zdjecie ktos ogladal, to niech go nie umieszcza w internecie po prostu.. na pazernosc/glupote mozna tylko inna glupota zadzialac 😉

    • SzK pisze:

      @benny: sposobów na ominięcie prawa jest dużo, ale ja wolę być w porzadku. Zgadzam się, że pod wieloma względami dzisiejsze prawo autorskie jest absurdalne, ale akurat niekoniecznie tutaj. Autor dzieła ma prawo decydować, do czego zostanie ono użyte, dla mnie to jest naturalne. Ja np. sam napisałem na odpowiedniej podstronie bloga, że nie mam nic przeciwko korzystaniu z moich tekstów przez innych, ale również pod warunkiem powiadomienia mnie. Wyobraź soie, że Twoje zdjęcie albo przedrukowana i wyjęta z kontekstu wypowiedź posłużyłaby np. w kampanii wyborczej jakiejś partii, z której programem w ogóle się nie zgadzasz, albo do promowania pogladów, które uważasz za szkodliwe (nie mówiac o np. szkalowaniu osób, które cenisz, a nawet Ciebie samego). Nie byłbyś zadowolony, prawda? Twoje dzieło to Twoja własność i masz prawo nia rozporzadzać.

  16. Daozi pisze:

    No rozumiem – dura lex sed lex, jakkolwiek to jest ansurd, żeby zdjęcie, predstawiające często coś z przestrzeni publicznej, chronione było prawami autorskimi. Pomimo tego, że ktoś np. umieścił je w internecine i to na dodatek za darmo. Jak to ktoś kiedyś powiedział: gdyby prawo patentowe działało tak jak dzisiaj powiedzmy 400 lat temu, to bylibyśmy w tym samym miejscu co wówczas.
    Nie do końca tak jest, ale wszystko ktoś kiedyś stworzył, ciężko o patent na koło czy dźwignię albo symfonię Beethovena. Sądzę, że obecnie prawnicy i wielkie firmy przekraczają w tym względzie nie tylko próg dobrego smaku, ale i przyzwoitości.
    Co do wpisu – bardzo ciekawy, o tym panu nie słyszałem wcześniej. Jak jednak pisałeś – biedny chyba nie był? W sensie: nie skończył samotnie w biedzie jak, powiedzmy, Tesla?

    • SzK pisze:

      @Daozi: z tym prawem to jest trochę bardziej złożone i mniej restrykcyjne niż mówisz – prawo autorskie nie jest wieczne (podobnie jak patent) i sa wyjatki w ramach tzw. dozwolonego uzytku, z których korzystam, jeśli potrzebuję, ale nie będę wchodził w detale, bo to nie miejsce i czas. Generalnie zgadzam sie, że dzisiaj pojęcie copyrightu jest ogromnie nadużywane przez korporacje i prawników, ale nie jest niesłuszna sama idea, że autor decyduje o sposobach użycia jego dzieła (powtarzam, wyjatki istnieja!!).

      Nie wiem, jakie inż. Gregoire miał dochody i jaki poziom życia. Nie sadzę, żeby przymierał głodem, ale chodzi o to, że swoja praca stworzył wielka wartość, tylko na niej nie zarobił. Po pierwsze, nie potrafił zadbać o swoje (opłaty patentowe), a po drugie, w zasadzie wszystkie jego konstrukcje był niekonkurencyjne z powodu kosztu przekraczajacego możliwości przeciętnego nabywcy. Jeśli można kupić produkt o jakości i cenie określonych umownie na 10 / 10, oraz drugi o jakości 15, a cenie 25, to mało kto wybierze ten drugi – ludzi albo zwyczajnie na to nie stać, albo uważaja, że zaoszczędzone 15 pieniażków można spożytkować efektywniej. Tylko pasjonaci maja inne zdanie i sa czasami gotowi dopłacić nieproporcjonalnie dużo za ciekawy produkt, ale pasjonatów z odpowiednio grubym portfelem jest zwykle mniej niż to potrzebne do utrzymania firmy (pisałem o tym ostatnio przy okazji Saaba).

  17. Piotr pisze:

    Paliwo alternatywne: benzyna ekstrakcyjna. Moskwicz zatankowany takim paliwem w latach 80tych jechał, ale samozapłony były takie , że radia nie było słychać. Ale do CPN dojechał.

    • SzK pisze:

      @Piotr: Mój znajomy jeździł na ekstrakcyjnej Trabantem.

      Nie próbowałeś przypadkiem przestawić zapłonu ręka? Radzieckie auta miały przy kopułce specjalny opóźniacz zapłonu na tę okoliczność, jeszcze Łada 2103 go miała (późniejsze może też, ale nie jestem pewien).

  18. benny_pl pisze:

    to co wymieniles Szepanie to po prostu zlosliwe wykorzystanie czyjejs wypowiedzi temu komus na zlosc, i jest to hamstwo niezaleznie czy ta wypowiedz zostala wyrwana z kontekstu czy spreparowana po prostu, hamstwem jest tez zarabiac bezczelnie na czyms zerznietym od kogos, ale juz wykorzystanie do celow wlasnych, dydaktycznych czy hobbystycznych (niezarobkowych) powinno byc calkowicie legalne.
    a mi tam wszystko jedno czy ktos cos mojego kopiuje i rozpowszechnia (na allegro to nawet w „o mnie” wspomnialem ze mozna sobie kopiowac zdjecia i opisy do woli). tak jak mowie – wrzucajac cos do internetu robie to swiadomie, i niech sie dzieje z tym co chce 😉

  19. Mav pisze:

    Jak zwykle bardzo ciekawie, a ja jak zwykle z uwagą formalną.

    W kontekście wyprzedzania w stopniu zaawansowania techniki mówimy raczej o czasie, np. „firma innowacyjnością wyprzedziła inne o 5 lat”. Raczej nie spotyka się określenia „firma wyprzedziła inne o 5km rozwoju”. Dlatego określenie „lata świetlne” w tym kontekście wydaje mi się nie na miejscu (rok świetlny to miara odległości).

    Co do napędzania aut turbinami gazowymi – cieszę się, że moja propozycja podchwyciła;) Wspomniałem o tym przy wpisie o turbo dieslach… chyba, że w planach już taki pomysł był wcześniej.

    Co do wpisu – piękne podsumowanie. Teraz nasuwa mi się pytanie do „narzekaczy”, że nowoczesne auta nie są trwałe. Czy woleliby wydać za auto 5 – 10 razy tyle co teraz, żeby jeździć nim 2, 3 razy dłużej? Co wolą – innowacyjność i techniczne rewolucje za wysoką cenę, czy spokojną ewolucję bez drastycznych zmian cen?

    • SzK pisze:

      @Mav: Jako niegdysiejszy miłośnik astronomii wiem, co oznaczaja lata świetlne, ale sadzę, że w potocznym języku można je traktowac jako synonim wielkiego dystansu. Niemniej jednak rozumiem uwagę, bo formalnie jest słuszna.

      Co do trwałości samochodów – to nie do końca tak, że musiałyby być 10 razy droższe, wystarczyłoby wrócić do techniki z lat 90-tych, która była o wiele trwalsza, a przede wszystkim, w porównaniu do dzisiejszej, śmiesznie tania w naprawach i remontach. Głównym motywem zmian w technice motoryzacyjnej sa dzisiaj normy ekologiczne, które staja się w coraz większym stopniu fikcyjne (jak widać na przykładzie VW, a niewykluczone, że i innych producentów, bo przecież technikę Boscha stosuje pół świata).

      Jeśli ktoś chce mieć w aucie cztery turbiny (zdaje się, że BMW już coś takiego proponuje), wtryskiwacze piezoelektryczne i skrzynie dwusprzęgłowe, jest gotów za to zapłacić i ponosić późniejsze koszty napraw, to proszę bardzo, ja nikomu nie bronię. Dawniej też tak było, że samochody w rodzaju Ferrari albo Mercedesa W100 były kosmicznie drogie w serwisowaniu (czytałem kiedyś długodystansowy test kilkunastoletniego Aston-Martina DB6 kupionego przez redakcje Auto Motor i Sport w latach 70-tych – w ciagu roku testu naprawy pochłonęły równowartość ówczesnego nowego Passata). Problem w tym, że dzisiaj ekstremalnie skomplikowane i awaryjne elementy stosuje się również w autach popularnych (bo normy), a jeżdżenie starszymi jest coraz bardziej utrudnione (bo normy). W ten sposób klient jest coraz bardziej łupiony, alternatywy nie ma żadnej (chyba, że przesiadka na rower, ale rowerem nie pojedzie się dalej niż do pracy), a stan środowiska i tak pozostaje ten sam od lat 90-tych.

  20. nocman pisze:

    To, że coś jest skomplikowane nie jest problemem. Problemem jest wszechobecna optymalizacja, często zbyt wczesna lub o zbyt dużym zakresie. Wbrew obiegowym opiniom inżynier to nie jest ktoś, kto ma zrobić coś, co jest trzy razy przewymiarowane, cztery razy za drogie tylko dlatego, że miałoby zapewnić nieśmiertelność produktu, a kimś, kto ma między innymi optymalnie wykorzystywać posiadane zasoby. Niestety w czasach, kiedy można niemal dowolnie „odchudzać” części (bo to są pieniądze), a i żywotność nie jest już tak ważna (nie dość że samochody też przeszły do segmentu FMCG, to jeszcze świat nie ma pomysłu na inny model gospodarczy niż rosnąć, rosnąć, produkować, napędzać konsumpcję za wszelką cenę). To wszystko sprawia, że klient dostaje co raz bardziej zawodne produkty. Bo już nikomu nie zależy na tym, by były niezawodne.

  21. Mav pisze:

    Nie zrozumieliśmy się, więc pozwól że rozwinę swoją myśl.

    Fakt – teraz płaci się za „bajery” pt. dodatkowe ilości turbin, systemy S&S i tym podobne, ale nie zgadzam się z Twoim stwierdzeniem, że technika z lat 90 była „w porównaniu do dzisiejszej, śmiesznie tania w naprawach”. Przykładem niech będzie dzisiaj regeneracja turbosprężarek – niedawno mój szef zapłacił poniżej 900zł za wymianę (z robocizną i gwarancją). Kilkanaście lat temu kumplowi bardziej opłacało się przełożyć silnik benzynowy do trzyletniego wówczas golfa, niż naprawiać diesla. Cewka wysokiego napięcia do renault clio II 1.2 z roku ’99 kosztowała wtedy blisko 1000zł.

    Prawdziwszym byłoby stwierdzenie, że dzisiaj technika z lat 90 jest już tania w naprawach.

    Piszesz „(…) dzisiaj ekstremalnie skomplikowane i awaryjne elementy stosuje się również w autach popularnych”

    Czego przykładami mogą być: lancer (zwykłe 1.6 i 1.8), sx4 (zwykły 1.6), panda (1.2), dacie (W dusterze wciąż dostępny zwykły 1.6, nawet w wersji 4wd), clio (wciąż dostępny 1.2 16v), 301/c-elysee, o maździe czy hondzie to nawet nie wspominam… to, że Niemcy nie oferują „normalnych” silników, nie oznacza, że nikt nie oferuje.

    Weź mi wyjaśnij czym technicznie różni się taki C4 z roku 2015 z benzyniakiem pod maską od np. xary.

    Jeszcze odniosę się do „wtryskiwacze piezoelektryczne (..) ponosić późniejsze koszty napraw”.
    Przecież to typowy argument zwolenników gaźników zamiast wtrysku. Fakt, że wtryskiwacz piezo nie jest może jeszcze wieczysty, nie znaczy, że jest zły. Właściwie pod każdym względem, poza kosztami, przewyższa klasyczny wtryskiwacz elektromagnetyczny.

    Postrzegasz (podobnie jak fani „techniki lat 90”) dzisiejsze auta jedynie przez pryzmat tych najbardziej krzykliwych przykładów jak 1.4 twincharger. Na 100% pierwsi użytkownicy komputerów woleli maszyny do pisania, a właściciele D-Jetronica woleli gaźniki. Ja do gaźnika na co dzień nie chcę wracać, bo wciąż mam z nim do czynienia w maszynie hobbystycznej.

    Zatem ustalmy – postęp jest bytem niezatrzymywalnym i nie wrócimy do techniki z lat 90, czyli np. monowtrysku lub gaźników z „automatycznym” ssaniem. Nie da się i koniec. Mamy za to dzisiaj komputery, turba, DPFy, dwumasy itd., ale mamy też auta cichsze, bardziej komfortowe, szybsze i bezpieczniejsze.

    Teraz przedstawię (hipotetyczny) wybór – nowoczesne, trwałe, bardzo drogie auto, albo takie jak w dzisiejszych czasach (czyli nowoczesne, średnio trwałe, średnio kosztowne auto). Idę o zakład, że znaczna większość (jeśli nie wszyscy) kupią to drugie.

    Profesjonalne silniki hondy są droższe około 3 razy od tych o zastosowaniu amatorskim (sporadycznym), kuchenki domowe vs. przemysłowe to różnica 7 razy, a pilarki łańcuchowe to „tylko” 2 razy. Nikt do domu nie kupuje kuchenki z piekarnikiem za 6,5-10tyś złotych, tylko taką za 1-2. Ewentualnie jak ktoś kupuje droższą, to bardziej „prestiżową”, a nie z przemysłowymi (bardzo trwałymi) palnikami. Nie znam nikogo, kto do prac wokół domu kupił pilarkę za 6 tysięcy. Nie wyobrażam sobie, że ktoś jest gotów zapłacić za twingo ponad 150 tysięcy, tylko dlatego, żeby było trwalsze.

    Dobry inżynier jest w stanie opracować rozwiązanie bardzo trwałe i nowoczesne (przyjmijmy uproszczenie, że oznacza to również „ekologiczne”)… ale niekoniecznie tanie. Ludzie by chcieli wszystkiego – nowoczesności (bo można szpanować), trwałości i taniości. Tak się nie da, z tych trzech rzeczy maksymalnie dwie mogą występować jednocześnie.

    • SzK pisze:

      Turbiny nigdy nie były tanie w naprawach, ale kiedys miał je skromny ułamek samochodów, a dzisiaj – 80% albo więcej, a wybór pod trym względem jest coraz bardziej ograniczony. Silniki wolnossace to już gatunek wymierajacy, kilka ich jeszcze jest, ale zapewne niedługo znikna. Co do Hondy, to obecna generacja ma być ostatnia bez turbin, co do innych marek – nie wiem na pewno, ale podejrzewam, że podobnie.

      Na marginesie dodam, że problem leży nie tylko w samej technice, ale też w jej przyjazności dla mechaników – kiedyś łańcuch rozrzadu wymieniało się łatwo, dzisiaj trzeba nieraz wyciagać silnik (nie mówiac o trwałości łańcucha, który dawniej przeżywał silnik, a dziś ma trwałość paska zębatego). Ale powtarzam, to tylko na marginesie.

      Nowoczesność kosztuje, to prawda, tylko pytanie, co nam dzisiaj daje. Kiedyś każdy kolejny model był naprawdę lepszy – efektywniejszy, przestronniejszy, trwalszy. Dzisiaj różnica polega głównie na dostosowywaniu do kolejnych norm i montowaniu kolejnych generatorów awarii, a dynamika czy zużycie paliwa stoja w miejscu. Jeżeli Panda Twin-Air pali więcej niż wolnossace 1.6, a volkswagenowski 1.4 TSI – tyle, co tradycyjne V6 (wiem to z autopsji – pożyczonym Touranem zrobiłem w Hiszpanii i Portugalii zużycie 8.0 w czasie dwóch tygodni objazdu, swoim V6 robię w trasie 7-8.5, zależnie od warunków), to po co mi to wszystko? Oficjalnie – żeby było czyściej. Tylko że w praktyce wcale czyściej nie jest…

      Wspomniany przez ciebie D-Jetronic nie był wcale efektywniejszy od gaźnika, chociaż był droższy i bardziej awaryjny. Jego koncepcja była oczywiście bardziej przyszłościowa, dlatego w końcu bezapelacyjnie wyprzedziła gaźniki, ale zajęło jej to 20 lat rozwoju. Przez te 20 lat istniał wybór – chciałeś dopłacać, dopłacałeś, nie chciałeś – kupowałeś gaźnik. Gaźniki znikły dopiero w momencie, kiedy nikt nie miał watpliwości, że stoja na przegranej pozycji i w zasadzie nikt ich już nie kupował. Dzisiaj wybór odbiera się odgórnie, narzucajac drogie w eksploatacji i nietrwałe rozwiazania, które nic nie daja ani użytkownikowi, ani środowisku. Być może za kolejne 20 lat zostana dopracowane i przestana się psuć (w co watpię, bo nikomu na tym nie zależy), ale na razie lata 90-te sa nieporównanie trwalsze, tansze w eksploatacji i nie żadaja przy tym okupu w postaci większego spalania czy gorszych osiagów. Pytam się więc: za co przepłacać?

  22. Mav pisze:

    „Turbiny nigdy nie były tanie w naprawach, ale kiedys miał je skromny ułamek samochodów, a dzisiaj – 80% albo więcej”

    I tym sposobem są znacznie tańsze w naprawach. Tak swoją drogą 80% to zdecydowana przesada. Zakładając, że każdy diesel ma turbinę, a aut z tym silnikiem jest około połowa… to tylko 10% benzyniaków nie ma turbosprężarki? Moim zdaniem przesadziłeś w swoich szacunkach.

    „Na marginesie dodam, że problem leży nie tylko w samej technice, ale też w jej przyjazności dla mechaników – kiedyś łańcuch rozrzadu wymieniało się łatwo (…)”

    Dzisiaj silnik 1.6D montowany w golfach 2, passatach b2, itp. jest banalny w swojej prostocie. Każdy zna, każdy naprawi kombinerkami i młotkiem pod stodołą.

    Ale kiedyś (początek lat ’80) mój ojciec miał passata b2 z tym silnikiem. W Polsce żaden warsztat nie ogarniał pompy wtryskowej i jej ustawienia. Ojciec musiał z tym jechać do Niemiec do ASO… na lawecie. Dostać wówczas świece żarowe, albo je wykręcić to również dla mechaników była czarna magia. Dzisiaj każdy warsztat ma problem z wyjęciem silnika, jutro będzie to należało do rutyny. Jak regeneracja turbosprężarek.

    „Kiedyś każdy kolejny model był naprawdę lepszy – efektywniejszy, przestronniejszy, trwalszy.”
    W latach ’90 pojawił się np. okularnik. Efektywniejszy, przestronniejszy… ale nie trwalszy. Czy Twoim zdaniem dlatego, że jesteśmy na etapie „przejściowym” mamy zaprzestać rozwoju i powrócić do sprawdzonych rozwiązań? Do maszyn do pisania? Do telewizorów kineskopowych? Do aparatów na kliszę? Do maszyny parowej? Bo samochody są w kiepskim momencie rozwoju (jak D-Jetronic w dziedzinie wtrysków)?

    „Silniki wolnossace to już gatunek wymierajacy,”
    Tak jak kiedyś gaźniki.

    „(…)to po co mi to wszystko?”
    Po to, żeby za 10 lat był tylko 1 silnik (z niewielkimi modyfikacjami) w ofercie. O mocy do wyboru od 50 do 200KM. Tym sposobem koszt jego produkcji będzie niewielki (jedna linia produkcyjna)… czyli zysk większy. Albo niższa cena (ale chyba obydwaj się zgodzimy, że raczej zysk większy).

    „Przez te 20 lat istniał wybór – chciałeś dopłacać, dopłacałeś”
    Przez pierwszych 5 lat ten wybór wyglądał – 5 silników na gaźniku, 1 wtrysk. Potem 3 gaźniki, 2 wtryski. A na końcu było 5 wtryskowych, 1 gaźnik. Jesteśmy po prostu bliżej końca tego etapu.

    „Pytam się więc: za co przepłacać?”
    Czy to nie Ty udowadniałeś, że auta proporcjonalnie do zarobków i mocy nabywczej dzisiaj są tańsze niż były kiedyś? Wydaje mi się, że dzisiaj zdecydowanie więcej ludzi stać na samochód.

  23. benny_pl pisze:

    Mav ma sporo racji – po prostu do 20 letnich samochodow teraz czesci kosztuja grosze, no i te samochody nie kosztuja majatku wiec wiekszosc (glownie domoroslych tak jak ja) mechanikow sie nie boi i dlubie, jak spieprzy bardziej, to odkupi do reszty spieprzony element i najwyzej nic nie zarobi, ale nie zbankrutuje, dzisiejsze samochody tez do tego etapu dojda, oczywiscie wymrze wiekszsc jakis kaszan technologicznych jak to 1.4tsi w golfie, ale trwale zostana i beda za 20 lat tez chwalone zapewne.
    pozostaje sprawa wygladu – przez lata te nowoczesne paskudne samochody nie stana sie ladne, co najwyzej jeszcze bardziej paskudne podgniwajac tu i owdzie…
    ja tam mam to szczescie ze lubie proste i wdzieczne samochody – Fiaty, a te jak mowi Mav – dalej wystepuja ze zwyklym silnikiem Fire tym samym co w Uno z lat 90, tylko sie osprzet troche pozmienial, ale jak sie okaze zawodny, to zawsze mozna zalozyc kolektor z monowtryskiem i jezdzic do konca swiata 😉 poza tym na gazie to aby iskra byla, wtrysk moze i nie dzialac wcale 😉

    jest jeszcze jedna ogromna zaleta nowszych silnikow poza wtryskiem zamiast gaznika – brak aparatu zaplonowego i rozdzielacza zaplonu, nie wiem czy jest ktos kto za tym gownem teskni, skoro dwie podwojne cewki sa praktycznie wieczne 🙂 aaaa no i pompka elektryczna zamiast tej mechanicznej, a to wszystko bylo jeszcze standardem we wczesnych latach 90

    • SzK pisze:

      Benny, ja nie mówię o zapłonie, tylko o elektronice i układzie zasilania.

      Oczywiście, że nowości zawsze są drogie i nikt nie umie ich naprawić, ale do tej pory zawsze było tak, że po kilku latach mechanicy się uczyli, narzędzia i części stawały się ogólnodostępne, zaczynali je produkować rzemieślnicy, a same przebiegi, po których naprawy okazywały się konieczne, były kilkukrotnie większe.

      Dziś zaczynamy wracać do epoki przedwojennej, kiedy po 60 tys. km zaczynały się pierwsze przygody, a po 100 tys. km silnik i skrzynia były do wymiany. Z tą jedynie różnicą, że dzisiaj kwota należna za kilka kolejnych napraw może przekroczyć wartość samochodu.

      Jedyną epoką, w której auta już nie rdzewiały, już się nie psuły co chwilę, już przejeżdżały bezawaryjnie kilkaset tysięcy km, a jeszcze nie zmuszały do zostawiania majątku w serwisie, były lata 80-te i 90-te.

      Co najciekawsze, niebotyczny wzrost skomplikowania nie przyniósł żadnych korzyści użytkownikowi, a jedynie producentom i serwisom. O tym właśnie cały czas mówię.

  24. benny_pl pisze:

    ja wiem Szczepanie o czym mowisz i generalnie masz racje, tylko ze Ty mowisz o wyzszym segmencie aut, one fatycznie sa komplikowane ponad sens i logike, na szczescie te nizszego segmentu wciaz sa stosunkowo proste (benzynowe rzecz jasna) i mysle ze sporo z nich przezyje 20 i wiecej lat, a na glupie uprzykrzacze jak dpfy czy inne tyfusy beda powstawac emulatory 😉 kwestia czasu… no i mimo wszystko zazwyczaj kazdy wspolczesny pazdzierz robi te 200tys, poza ewidentnymi badziewiami, ale przeciez takie i kiedys sie zdarzaly – ot chocby nieszczesna 700tka, ktora zdziesiatkowala populacje Cinquecent… powstala przeciez w najlepszym czasie – koncowce lat 80, a jednak jest to gowno jak malo co, czy silnik 1.5D isuzu np w corsach B, w ktorym ciagle pekaly glowice, albo w najlepszym razie wydmuchiwalo uszczelke pod glowica, albo diesle VM… wszystko w kazdej epoce mozna skaszanic.
    nie bronie nowoczesnych samochodow, bo tez ich nie lubie, ale tak jak Mav mowi – nie taki diabel straszny 😉 zreszta czyms aktualnie wspolczesnym za 20 lat i my bedziemy jezdzic… narazie staram sie o tym nie myslec 😉

  25. SMKA pisze:

    „Jedyną epoką, w której auta już nie rdzewiały, już się nie psuły co chwilę, już przejeżdżały bezawaryjnie kilkaset tysięcy km, a jeszcze nie zmuszały do zostawiania majątku w serwisie, były lata 80-te i 90-te”

    Akurat w latach 80. korozja nadal w mojej ocenie była wrogiem samochodów. Większym niż dzisiaj. Owszem, były ocynkowane AUDI, w drugiej połowie lat 80. były ocynkowane Peugeoty i Citroeny. Jednak nadal wiele samochodów rdzewiało na potęgę. Zresztą, taki przykład. Swego czasu widziałem w mojej okolicy dwa Fordy Sierra na sprzedaż. Jeden, zgodnie z ogłoszeniem, miał progi „do roboty”. Ten egzemplarz widziałem tylko z daleka. Drugi, ten w mojej miejscowości, widziałem wiele razy „na żywo” i progi miał ogromnie przerdzewiałe. Podobnie na jednym ze zlotów „trójmiasto klasycznie” widziałem dwie Sierry, obie miały progi w takim stanie, że gdybym „przejechał” po nich dłonią, to bym się pokaleczył (w moim BX-ie mogę tak zrobić nie kalecząc się, sprawdzałem 😉 ). Do czego dążę? Otóż do tego że współczesne modele mogą okazać się znacznie bardziej odporne na korozję od modeli z lat 80. i 90. (choć może w mniejszym stopniu od tych z lat 90.). Może i w latach 80. było lepiej niż wcześniej, ale nadal większość samochodów była skrajnie odległa od stanu „rdza im nie straszna”

  26. Mavi pisze:

    Ależ Szczepanie, wartości 60 czy 100kkm uważam za mocno przesadzone. Zobacz na portale ogłoszeniowe zachodnich sąsiadów.

    Jest na przykład Turan 1.4 z przebiegiem ponad 250kkm, po wymianie turbiny, a3 z przebiegiem ponad 220, długa lista golfów z przebiegami między 120 a 160kkm. Są to auta z ważnym przeglądem i silnikami 1.4. Kiedyś widziałem W212 z przebiegiem ponad 700kkm. Nie sądzę, że ktoś robiący takie przebiegi w okresie 2, 3 lat, wymieniał całe jednostki napędowe… po prostu brakłoby na to czasu, cierpliwości i pieniędzy. Po prostu każdy liczący wymieniłby auto na balerona/100/e39, drugie tyle włożył w serwis i jeździł…

    Co do cen to również pozwolę sobie się nie zgodzić. Skrzynie kosztują około 2 tysięcy złotych, a silnik około 3. To dopiero 5, a mowa o np. golfie z roku 2010, kosztującym między 35 a 50.

    „(…) jeszcze nie zmuszały do zostawiania majątku w serwisie, były lata 80-te i 90-te.”

    Sprawa mocno względna – pod koniec lat 90 ojciec za przegląd renault clio w serwisie zostawiał ponad 800zł. W serwisie fiata (przed cliem miał uno) zostawiał koło 600. Na tamte czasy wydaje mi się, że to nie mało, a przy dzisiejszych cenach dużo. Ja za C4 z dieslem płacę około 900zł z wymianami filtrów, oleju i przeglądem klimatyzacji, której w clio nie było.

    Korozja to też temat rzeka – escort rdzewiał, r19 tylko nadkola, clio 2 w ogóle, a uno było 3 razy poprawiane na gwarancji.

  27. ndv pisze:

    Biznes jest biznes. W europejskim przemyśle motoryzacyjnym na pewno jest zatrudnionych więcej niż 1 mln osób wymagane do Europejskiej Inicjatywy Ustawodawczej, nawet jeśli nie, w samych koncernach pracuje kilkaset tysięcy ludzi, więc nie uwierzę, że ich zarządy nie bawią się w politykę. Zwalanie więc obecnego stanu techniki tylko na UE, „zielonych” i „ekooszołomów” raczej odbiega od rzeczywistości.

    A co do trwałości współczesnych silników – ktoś wie jak to wygląda poza VW AG? Ja kojarzę tylko kłopoty z rozrządem i kolektorem we wspólnym dziele BMW i Peugeota, dymiącym sadzą 1,2 od Renault ale o Ecobooscie Forda czy Multiairze FIATa jakoś cisza, nawet słyszałem że silniki od General Malfunction są raczej trwałe i niezawodne.

    • SzK pisze:

      @ndv: silniki są niezawodne, ale osprzęt – już nie. To nieszczególnie zależy od marki, bo dostawcy sprzętu są ci sami na całym świecie. Może niektóre marki japońskie są faktycznie lepsze, ale to też nie jest reguła.

      Jak chodzi o wymianę silników, to Złomnik coś o tym pisał – widział dłuuuuugi rządek nowych motorów w serwisie VW przeznaczonych pod wymiany i został natychmiast wyproszony z pomieszczenia. Złośliwi mówią, że w produktach VAG-a wymiana silnika to czynność obsługowa, która powinna być uwzględniona w planie serwisowym.

      Być może ja trochę dramatyzuję, ale słyszałem mnóstwo horrorów, nie tylko o VAGach i nie tylko o autach sprowadzanych od płaczących emerytów z Niemiec – również od pierwszych właścicieli aut salonowych z Polski. To prawda, że im wyższa klasa, tym gorzej, ale i w popularnych modelach potrafi być załamka.

      Oczywiście, że normy nie są wyłącznie narzucone przez polityków biednym producentom, według mnie pewne rzeczy są na rękę obu stronom, i tylko jakiś Amerykanin nieopatrznie zrobił test spalin i przerwał sielankę… No dobrze, to był żart, sprawa jest skomplikowana, ale po szczegóły zapraszam na Złomnika – on to opisuje bardzo obrazowo i w mojej opinii trafnie. Ja wolę pozostać przy pisaniu o historii.

      Sam mam doświadczenia na razie znakomite (odpukać!!) – mojego auta przez dwa lata nie dotknąłem jeszcze palcem (jeszcze raz odpukać!!), ale to wolnossąca benzyna z wtryskiem pośrednim i przebiegiem ledwie 125 tys. (tak, mam powody przypuszczać, że prawdziwym, sądząc po ogólnym stanie, zapłaconej cenie i tym, co widziałem u poprzedniego właściciela). Natomiast co do przyszłości, to dziesięć razy się zastanowię, czy nie zmienić całkowicie strategii i po raz pierwszy w życiu nie zdradzić mojej ulubionej marki. Ale nie będę się tutaj wyzewnętrzniał, bo jeszcze mam dużo czasu, a poza tym sam jeszcze nie wiem, co zrobię.

  28. Fabrykant pisze:

    Skłaniam się raczej ku argumentom Szczepana. Postęp jest nieunikniony, to prawda. Być może naprawy będą się robiły tańsze, to prawda. Ale na boga- w latach 90-tych poważne awarie po 100tys. kilometrów, kosztujące połowę wartości auta- były wyjątkiem. Dzisiaj są bardzo częste i nadziewają się na nie wszyscy laicy, którzy nie kupią sobie wymienionych wyżej przez Mav prostych modeli i nie spodziewają się gargantuicznych kosztów napraw. Potwierdzają to nie tylko użytkownicy, ale także mechanicy i to nie ci od mesla i młotka, tylko ogarnięci. Przykład z najbliższego otoczenia: Fiat Croma JTD z polskiego salonu, skrzynia biegów zmieliła się po 100 tys. km, turbina do regeneracji po 150 tys, dwumasa do wymiany po 160 tys. Podliczcie sobie koszta tych napraw, a wyjdzie horror z ulicy wiązowej. Czy to auto z wyższej półki? Nie, z klasy niższej średniej. Czy to jakiś badziew, zatem? W testach i opisach aut używanych chwalą go jak nie wiem co, jako auto trwałe na tle konkurencji. Dlatego zostało kupione. No ale wychodzi że jednak badziew.
    Wy, być może jesteście świadomi co Was czeka po zakupie auta ze skomplikowaną mechaniką. Ale ile osób jest tak świadome jak Wy? Kto normalny przygotowuje budżet o wysokości połowy zakupionego auta na naprawy po kupnie? Nikt, prawdopodobnie.
    Inna rzecz, że używane auta staniały przez ostatnie parę lat, a koszta serwisu wzrosły, więc dysproporcja pomiędzy latami 90-tycmi, a „punktem now” jest rażąca.
    To jest, między innymi przyczyna schyłku samochodów w ogóle- ludzie takich nie chcą.
    Dzisiejsze samochody są dla użytkownika wygodniejsze, bo napakowane elektroniką użytkową i gadżetami. Ale od strony czysto mechanicznej nie mają zbyt wielu zalet, w porównaniu do tych sprzed 15 lat. A jak się dowiedzieliśmy z afery VW- nawet z ekologią słabo im idzie.

  29. Fabrykant pisze:

    O trwałości elektroniki sterującej- z pierwszej ręki od serwisanta- elektronika specjalistycznej firmy z Berlina, która obsługuje hurtowo autoryzowane serwisy samochodowe. Komputery i sterowniki padają we wszystkich markach, Audi szczególnie, BMW na drugim miejscu. Ale są jedne, które są trwałe i nie trafiają do nich prawie nigdy- japońskie.
    Co do silników- podobno dobre są włoskie JTD, już pisałem powyżej.

  30. nocman pisze:

    Jeśli chodzi o aferę wolfsburską, to co raz bardziej zaczynam podejrzewać tu pewną pomoc dr Piecha… To taka teoria spiskowa na wieczór 😉

    Zaś co do stopnia skomplikowania, to niektórzy wybierają drogę overengineeringu, a inni, jak Toyota, prostoty. HSD Toyoty (nie licząc nowej generacji Priusa, bo chyba nie ma za wiele szczegółów na ten temat), mechanicznie i elektrycznie, jest bajecznie prosty. Jest oczywiście mocno „doprawiony” elektroniką, ale dziś każdy silnik tak ma.

    • SzK pisze:

      @nocman: czy „overengeneering” nie oznacza przypadkiem ponadstandardowego zapasu wytrzymałości mechanizmów? Np. użycia w karoserii blachy znacznie grubszej niż trzeba, albo materiałów o znacznie lepszych parametrach od użytych do obliczeń? Nie jestem pewny, ale coś mi się tak kojarzy.

  31. benny_pl pisze:

    ja mam bardzo duzo doswiadczen z eksploatacji aut z lat 80 i 90 i wspolczesnych:
    – Trabant 601 – co chwile zacinal sie gaznik, odrecaly sie tez nakretki glowic, ale fajne autko
    – DF – psulo sie doslownie wszystko od przodu do polowy tzn wal i most byl niezawodny 😉 skrzynie wymienialem 3 razy, przekladnie kierownicza 3 razy, silnik raz – mimo to samochod na prawde wdzieczny, niezawodny – tzn nie stanal nigdy w trasie a naprawy byly „planowe” tzn jeszcze jezdzil, ale bylo trzeba cos zrobic – oprocz braku przyczepnosci w zimie wynikajacej z napedu na tyl, to na prawde bardzo fajny samochodzik
    – Lada Samara – w sumie kupilem dosc trupowata, podloga sie rozpadala w rekach, w sumie krotko ja mialem wiec wymienilem tylko to co juz bylo zepsute (chlodnica ciekla) i jezdzila jak wsciekla (naprawde to jej 1500 ma mnustwo mocy)
    – maluch…. mialem kilka, nie chce mi sie komentowac, to najgorsze badziewie bylo, potrafilo sie zepsuc cos od tak, nagle nie chciec jechac, pomagalo rozebranie i zlozenie zazwyczaj gaznika, mimo nie znalezienia przyczyny, jechalo potem dalej… o nierownych obrotach juz nie wspominajac, urywajacych sie linkach ssania i rozrusznika, nieladujacej pradnicy (to normalne). mimo to lubie to autko, na sniezna zime to najlepsza osobowka bez 4×4
    – tavria – gnilo jak szalone, olej ciekl wszedzie, ale rozrzad sie nie rozlecial mimo telepiacej sie pompy wody na wszystkie strony 😀 bardzo oszczedna na gazie
    – Uno 1.0 – szkoda gadac, bylo kupione w bdb stanie, od dziadka, z przebiegiem 65tys. psulo sie cos bez przerwy, zawieszenie do remontu po kazdej zimie, przednie zaciski zapiekajace sie ciagle (potem wymienilem na Cieniasowe i byly juz bezobslugowe), w skrzyni sie raz wsteczny zacial na amen tak ze nie dalo sie go wlaczyc, ale po dojechaniu do domu sam sie odblokowal :), przy 75tys wydmuchlo UPG, potem zalozylem caly zespol napedowy 900i to juz duzo bardziej niezawodny, pewnie dla tego ze z rozbitego Una z przebiegiem 55tys
    – Cinquecento 700 – co chwile wydmuchiwalo UPG, raz wymienilem silnik, rok wytrzymal, potem co 3mies wymienialem UPG az w koncu co miesiac… ;p juz nam to z kolega zajmowalo 2 godziny od przystapienia do samochodu do odpalenia po zlozeniu 😉 skrzynia wyjaca niesamowicie + ze dwa razy wyskoczyly wodziki tak ze na luzie zostal wsteczny, ale po kilkunastu szarpaniach wajcha wskakiwalo z powrotem i sie odblokowywalo 😉
    – Cinquecento 900 (700 po wymianie kpl.zespolu napedowego) wypalil sie zawor po jakis 10tys, ale silnik mial juz troche ponad 200tys, wymienilem silnik, do tej pory swietnie sie sprawuje, raz sie skonczyly szczotki w alternatorze, a potem chinski regulator sie zwarl i ladowal na max, ale byl chinski, i nic sie od tego nie zepsulo. zawieszenie niemalze wieczne (minimum 5 lat wytrzymuje) jedynie tylne sprezyny pekaja jak sie wozi ciezary, ale bardzo latwo sie je wymienia – samochodzik znakomity, na prawde
    – Xantia XUD9 – puki co juz ponad rok jest i tylko musialem ponaprawiac to co bylo zepsute, musze wymienic tez uszczelniacz pompy wtryskowej bo coraz dluzej trzeba judlac zanim zapali, ale ona ma ponad 400tys 😉
    – C15 XUD7 – mialem ich 3, poza STRASZNA korozja i beznadziejna elektryka (ale niesamowicie prosta, wiec jak sie raz wszystko porzadnie zrobi to juz jest i jest) to niezniszczalne auto, choc BARDZO siermiezne, ale mi to nie przeszkadza – to jest to auto ktorym mogl bym uciekac gdzies przed wojna czy czyms, jak ona nie wytrzyma, to juz nic.
    – Berlingo TU4 – elektryka tragiczna, a przy wtrysku oznacza to ze jak sie z tym nie zrobi porzadku to nie zapalanie lub gasniecie bez przyczyny tez jest normalne, blacharka niewiele lepsza od c15, tylna belka oczywiscie tluczaca sie. jedzilo sie przyjemnie mimo przebiegu ok 350tys!, ale c15 duzo bardziej niezawodna i solidniejsza

    od razu mowie ze ja kupuje samochody, w ktorych jest cos do roboty, w cenie nie wiekszej niz 2tys – wole kupic zdechly i zrobic wiecej sam, wyjdzie podobnie co sprawny, a jest wiecej przejzaniego i dzieki temu jest pewny, poza tym w „sprawnym” i tak zawsze jest cos do zrobienia.

    – sluzbowe Caddy 9k 1.9 TDI – zepsul sie komputer (zamokl bo geniusze z vw zalozyli go w podszybiu!!! tam gdzie sa te liscie i woda zawsze) ale po rozebraniu go i umyciu i zlozeniu na sylikon dzialal dobrze, czasem nie opalal bo immobilajzer tez glupial (pomoglo poprawienie lutow), poza tym bardzo wygodny budkowoz
    – sluzbowe clija 2 1.5DCI – byly 3 szt w firmie. w mrozna zime trzeba bylo grzac farelkami pol dnia pod maska zeby zapalic, czasem w dowolnym momencie (tez latem) po prostu nie zapalala ktoras i tyle, bez powodu, judlala i nic, z popychu zapalalo od razu.
    – sluzbowe vivaro 1.9DCI – czasami nie zapalalo tak jak clio, tez z popychu pomagalo, czasami po zapaleniu wciskanie gazu nie powodowalo zupelnie zadnego rezultatu, dopiero po paru zgaszeniach/zapaleniach zaczynalo dzialac i potem juz dzialalo

  32. benny_pl pisze:

    vw to po prostu jest kiepska polka, sztucznie wykreowane na bostwo, a tak na prawde to jest zupelny sredniak, jada na opinii golfa 2 i passata 3, ktore faktycznie byly dosc solidne i niezawodne, pozniej juz tylko gorzej… zupelnie nie rozumiem tej fascynacji… juz Opel jest 2x lepszy

    wlasnie!!
    – astra F 1.6i tescia – ma ja juz pare lat i juz ponad 200tys i dopiero pierwsza rzecz sie zepsula!! wtryskiwacz (konretnie ten regulatorek cisnienia kolo niego) zaczal cieknac i zalewac silnik, caly gaznik wtryskowy na zlomie kosztowal 50zl) oprocz tego raz zawieszenie i hamulce robilismy i tlumik tylny, ale to normalne eksploatacyjne czynnosci. wymienilem mu tez licznik na taki z obrotomierzem i nawet nie trzeba bylo dociagac kabelka impulsow obrotomierza! wszystko plug&play 🙂 Ople sa na prawde niedoceniane

  33. ndv pisze:

    Co do szwankującego osprzętu i elektroniki, poza wtryskiem bezpośrednim dzisiejsze silniki nie różnią się tak bardzo od tych z lat 90(więc albo dzisiejsze nie muszą być awaryjne, albo konstrukcje z lat 90 produkowane dzisiaj też padałyby jak muchy). Owszem, sterowanie jest bardziej rozbudowane ale przy elektronicznym wtrysku i zapłonie i tak był komputer, przepływomierz, czujnik położenia przepustnicy, termometr, sonda tlenu w wydechu, czujnik położenia wału itd. i w wielu wypadkach ta elektronika dzisiaj działa dalej.
    Nie wiem też jakie są najczęstsze przyczyny awarii elektroniki, słyszałem, że podobno woda i korozja w złączkach. W PC z lat 90 dość często puchły kondensatory, co się jednak dawało w miarę prosto naprawić. Dopóki scalak nie wyzionie ducha ktoś kumaty powinien resztę ogarnąć.

  34. benny_pl pisze:

    jeszcze nie zdarzylo mi sie wymieniac w samochodzie kondensatorow 🙂 raczej jest to glownie problem telewizorow, monitorow, i ogolnie roznych zasilaczy impulsowych i ukladow z nich zasilanych.
    w samochodach to najczesciej nie laczace zlaczki, przegnile kable, czasem zimne luty w roznych modulach, lub zaciekniecie wody do nich.
    tylko raz widzialem spalone 2 komputery, ale to po tym jak znajomemu w vito sie zapalila instalacja elektryczna pod fotelem kierowcy (tam gdzie akumulator jest) i oprocz spalonych tam kabli to spalil sie komputer silnika i komfortu,
    a jedynym dziwnym niezawinionym przypadkiem byl komputer w Punto 1.1 kolegi – samochod najpierw zaczal dzialac tylko na 2 gary (zdechlo sterowanie jednej cewki) a potem calkiem padl, i poprawianie lutow nie pomoglo mimo braku widocznych uszkodzen. komputer z Cinquecento 900i pasowal bez zadnych przerobek plug&play 😉

  35. Mav pisze:

    Jeszcze mi się przypomniał smart – debiut w latach ’90, a silnik remontować trzeba co ~100kkm.

    • SzK pisze:

      @Mav: nic dziwnego – mikroskopijna pojemność na doładunku. Wyprzedził swoje czasy 🙂

  36. tomee pisze:

    @SzK: A z tymi komentarzami to nie można zrobić tak, żeby serwer zapisywał w przeglądarce ciastko i później na tej podstawie wyróżniał komentarze dodane od ostatniej wizyty?
    Znaczy się na upartego to nawet JavaScriptem po stronie klienta mogłoby się odbywać: parsować datę w polach div.comment-meta.commentmetadata i jeśli jest nowsza, niż data z ciastka, to nadrzędnemu elementowi „li” ustawiać dodatkową klasę CSS.

    • SzK pisze:

      @tomee: szczerze, to Twój komentarz jest dla mnie jak chińszczyzna. Niestety, nie znam się kompletnie na IT, dlatego bloga mam postawionego na darmowej platformie umożliwiajacej mi dodawanie treści w edytorze wygladajacym jak okrojony MS Word. Nic więcej zrobić nie potrafię. Na szczęście mam znajomego informatyka (nawet kilku), którzy potrafia ogarnać co potrzeba, ale ja nawet nie umiałbym im Twojej sugestii powtórzyć. Nie wiem poza tym, czy takie grzebanie w skrypcie nie spowodowałoby problemów z automatycznymi update’ami WordPressa, jakie pojawiaja się czasem nawet co kilka dni.

  37. nocman pisze:

    @SzK
    Nie. https://en.wiktionary.org/wiki/overengineer 🙂 Jeszcze jest overdesign.

    ABT, „mikroskopijna pojemność na doładunku”. Nie zgodzę się. Przesadna optymalizacja lub takie założenie projektowe pomnożone przez nadmiar optymalizacji (bo kto o zdrowych zmysłach założyłby kilkusettysięczne przebiegi dla auta klasy Smarka?). Jakoś o EcoBoostach nie słychać strasznych rzeczy.

  38. tomee pisze:

    @SzK: Chodziło mi o to, że gdyby do układu komentarzy w wersji „threaded” dodać wyróżnianie nowo dodanych od czasu wizyty postów, byłby to jakiś rozsądny kompromis pomiędzy płaskim a wątkowym układem. Układ byłby wątkowy, ale wyróżnianie nowych postów pełniłoby tę samą rolę, co przewijanie na dół strony, żeby przeczytać najnowsze posty. A mój pomysł z JavaScriptem jest właśnie po to, żeby nic nie dłubać w silniku bloga – wszystko działoby się po stronie przeglądarki. Zresztą – jeśli pokażesz to, co napisałem, „informatykowi” (jak ja lubię to określenie…), który ogarnia sprawy webowe – na pewno będzie wiedział o co chodzi 😉