AUTO-VALHALLA: JAKŻE TRUDNO JEST BYĆ ROSYJSKIM PATRIOTĄ…

Dawno, dawno temu, za siedmioma górami, za siedmioma lasami…

Nie, wróć. Poprzednie zdanie miałem zakończyć słowami „była sobie taki kraj, jak carska Rosja”, ale w porę zorientowałem się, że to nieprawda: carska Rosja nie była bowiem ani dawno, ani tym bardziej daleko.

Nie wierzycie? Mój świętej pamięci Dziadek, który zmarł zaledwie nieco ponad cztery lata temu, urodził się za czasów carskich (co prawda tylko kilka dni przed wybuchem rewolucji, ale zawsze przed, a nie po), więc jakie to może być dawno…? Nie było też daleko: sam Dziadek, jako rodowity krakus, był co prawda poddanym innego cesarza, Karola I Habsburga – niestety już nie Franciszka Józefa, jak całe jego liczne, starsze rodzeństwo – ale Rosja zaczynała się dosłownie o rzut kamieniem za miastem, w Michałowicach, czyli tak blisko, że dziś jeździ tam krakowski autobus miejski (chodzi o miejsce, gdzie Pierwsza Kompania Kadrowa, wymaszerowawszy z Krakowa 3 sierpnia 1914r., obaliła rosyjskie słupy graniczne i przepędziła carskich celników). Powiem więcej: dla przodków ogromnej części z Was carska Rosja nie miała możliwości być daleko, bo była dokładnie tu, gdzie teraz mieszkacie.

Carska Rosja rzadko gości na Automobilowni, bo zbytnio automobilowa nie była. Skoro jednak wspominałem tu już o starożytnej Asyrii i imperium Hetytów, a o Rzymianach już wielokrotnie, to dlaczego nie miałbym napisać o przedleninowskich Rosjanach? A raczej o jednym z nich, nazwiskiem Andriej Płatonowicz Nagel.

O tej postaci była tu już mowa, a to przy okazji wpisu o początkach Rallye Monte-Carlo. Załoga Nagela, jadąca w 1912r. na wyprodukowanym w Rydze samochodzie Russo-Bałt, dokonała imponującego wyczynu przyjeżdżając z Petersburga do Monaco w zaledwie 8 dni, w warunkach ostrej, wschodnioeuropejskiej zimy i niemal nieistniejącej infrastruktury. W tamtym tekście obiecywałem rozwinąć temat, co też niniejszym czynię, dotarłem bowiem do odpowiedniej dokumentacji.

W Rosji automobilizm nie trafił na podatny grunt: nie było tam nie tylko dróg, ale też szeroko pojętej kultury technicznej, a warstwy zamożne stanowiły wyjątkowo nikły odsetek ludności. Do tego dochodził niespotykany w innych europejskich krajach poziom zniewolenia ludności, ogromnie utrudniający rozwijanie działalności wynalazczej i wytwórczej. Gdyby tego było mało, garstka lokalnej arystokracji, która mogłaby automobile kupować, za nic miała wszelkie wyroby lokalne, zwłaszcza luksusowe. I tak w 1906r. zaimportowano do Rosji 245 samochodów osobowych, w 1910-tym – już 1.030, głównie z Francji i Niemiec, podczas gdy jedyna działająca w kraju fabryka – wspomniany już Russo-Bałt – wytwarzał od 1908r. po kilkadziesiąt lub nieco ponad sto aut rocznie, w tym częściowo na eksport (do wybuchu rewolucji powstało około 600 sztuk – to był i tak wielki sukces, bo skonstruowana w 1896r. motorowa bryczka Jewgienija Jakowlewa i Piotra Frezego nie znalazła… ani jednego nabywcy). Pojazdy z Rygi, choć nie robiły furory na rynku, miały świetną opinię – i nic dziwnego, jeśli projektowano je na rosyjskie warunki „drogowe” i klimatyczne.

Z wyprodukowanych 600 samochodów Russo-Bałt do dziś dotrwały tylko dwa: przedstawiony poniżej osobowy, z 1911r., należący do najtańszej serii 24-konnej (z czterech oferowanych przez producenta)…

Foto: Aleksandr Markin, Licencja CC

 …oraz pożarniczy, wystawiony w muzeum w Rydze (4 cylindry, dolne zawory, 4,5 litra, 40 KM, 40 km/h). Tutaj widać dwugłowego orła carskiego zamontowanego na korku chłodnicy w miejscu logo.

Foto: Liftarn, Licencja CC

Inne produkty Russo-Bałt można zobaczyć wyłącznie na zdjęciach archiwalnych. Na poniższym uwieczniowo 30-konny model S24/30 z nadwoziem landaulet…

Foto: public domain

…tutaj jako limuzyna…

Foto: public domain

torpedo

Foto: public domain

…i double phaéton.

Foto: public domain

***

Andriej Płatonowicz Nagel urodził się 2 marca 1877r. w Petersburgu w rodzinie urzędników. Jego dziadek, Andriej Aleksandrowicz Krajewski, był profesorem i dziennikarzem, zaś on sam odebrał wykształcenie w najlepszych prywatnych szkołach stolicy i na tamtejszym uniwersytecie, gdzie w 1902r. ukończył prawo. Przez kolejne 8 lat pracował w carskim Ministerstwie Komunikacji, ale praca biurowa nigdy nie odpowiadała jego niespokojnej duszy, która pasjonowała się zwłaszcza sportem i techniką. Nagel namiętnie jeździł na łyżwach, a także uprawiał specyficzny, dziś już zapomniany rodzaj gry w piłkę na rowerach. Jeszcze na studiach założył czasopismo „Sport„, potem – kilka tytułów gazet o tematyce sportowo-technicznej: „Awtomobil„, „Dwigatiel„, „Aero” i „Awtomobilnaja żizń„. Do wszystkich z nich pisywał samodzielnie, wszystkie też przetrwały do samej rewolucji – mimo że automobilizm i awiacja znajdowały się w Rosji w powijakach. Nagel współtworzył też Automobilklub Petersburski. W 1904r. został wybrany członkiem Rosyjskiego Towarzystwa Inżynieryjnego (choć nie posiadał wykształcenia technicznego) oraz Automobilklubu Carskiego – najbardziej prestiżowej rosyjskiej organizacji tego typu (kierował tam sekcją organizującą zawody sportowe). Przed I wojną światową wydał też książkę „Podróż przez Rosję samochodem Russo-Bałt”, która stała się bestsellerem.

Andriej Płatonowicz Nagel w 1912r.

Foto: public domain

Jako entuzjasta motoryzacji i patriota Nagel poświęcił wiele energii na promowanie marki Russo-Bałt w kraju i za granicą. W 1910r. jego magazyn „Awtomobil” uruchomił specjalny dział dedykowany w praktyce wyłącznie jej (choć zatytułowany „pojazdy specjalnie dostosowane do warunków rosyjskich„). Zaraz potem sam zakupił egzemplarz modelu S24/30 z zamiarem uczestniczenia w zawodach sportowych i długodystansowych rajdach turystycznych.

W pierwszej kolejności zapisał się na rozpoczynający się 16 czerwca konkurs o Nagrodę Cara na trasie Petersburg-Kijów-Moskwa-Petersburg, w sumie 3.200 km. Opinie otoczenia były sceptyczne, bo jak już wspominałem, produkty krajowe nie cieszyły się wysoką estymą wśród arystokracji, lecz to właśnie Nagelowi udało się zdobyć trofeum, po pokonaniu wiele automobili z Zachodu. Prasa codzienna nie posiadała się z zachwytu: „rosyjski samochód wywołuje powszechną sensację, nikt dotąd nie wyobrażał sobie, że kraj tak barbarzyński jak nasz mógł produkować własne automobile„. Nie mam pojęcia, jak carska cenzura reagowała na takie uwagi (zwłaszcza tę o „barbarzyńskim kraju”), ale ten tekst naprawdę się ukazał.

W jesieni tego samego roku Nagel udał się swym autem do samych Włoch, gdzie wyjechał na szczyt Wezuwiusza. W 1911r. odbył próbę sportową na trasie Petersburg-Twer-Moskwa-Orzeł-Biełgorod-Charków-Melitopol-Simferopol-Sewastopol, razem 2.200 km, bez bez punktów karnych. Jako cel swojej działalności przyjął „uczynienie z Rosji kraju zmotoryzowanego„. Oczywiście, był świadom lokalnych warunków i wszelkich ograniczeń naturalnych, ekonomicznych i polityczno-urzędowych, dlatego też jego ulubionym powiedzeniem było: „jakże trudno jest być rosyjskim patriotą„.

Rysso-Bałt Gran Turismo Nagela podczas rajdu Petersburg-Sewastopol. Właściciel siedzi za kierownicą.

Foto: public domain

Zdobywszy doświadczenie Nagel postanowił podjąć największe i najbardziej prestiżowe wyzwanie ówczesnego sportu samochodowego – wziąć udział w Rallye Monte-Carlo. Samą imprezę, rozegraną po raz pierwszy w 1911r., jej charakter oraz zasady obowiązujące w pierwszych edycjach opisywałem już TUTAJ, teraz wspomnę więc tylko, że służyła ona przyciągnięciu majętnych gości do Księstwa Monaco, które zawzięcie rywalizowało o portfele arystokratów z pobliską Niceą. W ramach rajdu należało przyjechać samochodem na miejsce z jednego z wielu wyznaczonych miejsc w całej Europie (zlot gwiaździsty), bez napraw głównych podzespołów samochodu, po czym na miejscu poddać się ocenie sędziów w kilku kategoriach (stan karoserii i mechanizmów, ogólna elegancja auta, jego komfort, itp.). Punkty przyznawano też za czas przejazdu (ale tylko w pewnych granicach, by nie zrobić z imprezy wyścigu) oraz za ilość pasażerów (bo w końcu chodziło o podniesienie frekwencji w hotelach i kasynie).

Ryska fabryka oddała Nagelowi do dyspozycji nowy samochód mocniejszego typu S24-55, z numerem podwozia 14 i czteroosobową karoserią z zasłoniętymi siedzeniami tylnymi, określaną jako Torpedo Roadster Typ Monako. Czterocylindrowy, długoskokowy silnik o pojemności 4,9 litra (wymiary cylindra 104 x 140 mm) posiadał aluminiowe tłoki, bardzo nowoczesne w tamtych czasach. Rozwijał moc 55 KM przy 1.800 obr/min oraz niebagatelną prędkość maksymalną 130 km/h. Hamulec nożny działał na wał napędowy, ręczny – na koła tylne. Samochód nie miał amortyzatorów, rozrusznika, prądnicy ani żadnej instalacji elektrycznej. Jedyną ochronę przed siarczystym mrozem stanowił płócienny dach: nie przewidziano żadnych okien ani nawet szyby czołowej (!!), z obawy o śnieg i lód – pamiętajmy, że w tamtych czasach nikomu nie śniło się o nie tylko o dmuchawie z nawiewem na szybę, ale nawet o jakimkolwiek ogrzewaniu wnętrza ani też o zwykłych wycieraczkach, choćby i ręcznych (pierwsze takie wynalazł podobno książę Henryk Pruski – ten, który ufundował Puchar opisywany tutaj ostatnio – ale w tamtym czasie był to pionierski wynalazek zastosowany jedynie przez Benza, i to na skalę eksperymentalną). Na wszelki wypadek załoga zabrała z sobą celuloidowe zasłony, które można było rozciągnąć pomiędzy dachem a tablicą przyrządów, ale nie zdecydowała się jej użyć, owijając się jedynie wełnianymi szalikami i zakładając skórzane czapki-pilotki z goglami.

Modyfikacje pojazdu obejmowały dodatkowy zbiornik paliwa i większe reflektory acetylenowe (nie mam tylko pojęcia, jakim cudem działały one na mrozie – zasada ich funkcjonowania wymaga bowiem stałego dopływu ciekłej wody). Prócz tego awaryjnie zabrał Nagel latarki elektryczne zasilane z osobnego akumulatora, stalowe łańcuchy do zakładania na koła tylne (wtedy nowość) i parę specjalnych nart na przednie (te nie zdały oczywiście egzaminu, ale w tamtych czasach próbowano różnych sposobów). W ściance grodziowej wyciął sporą dziurę, by ciepło silnika mogło łatwiej przenikać do kabiny, a układ chłodzenia napełnił czystym spirytusem. Obawy o parowanie cieczy chłodzącej okazały się na wyrost: przez całą trasę do Monaco nie trzeba było jej uzupełniać.

Autorskim pomysłem Rosjanina było zastosowanie podwójnych opon: wewnątrz każdej z nich umieścił on drugą, mniejszą, służącą jako dodatkowa ochrona dętki przed przebiciem. Na pokład zabrał cztery zapasowe opony i osiem dętek, ale na całej trasie rajdu nie musiał zmienić ani jednej (!!), co przypisywał właśnie swojemu oryginalnemu pomysłowi. Jak na epokę, w której złapanie gumy zdarzało się statystycznie co 50 km, wynik trzeba uznać za imponujący.

Dzień przed startem nastąpiło nieszczęśliwe zdarzenie: drugi członek załogi, Wadim Aleksandrowicz Michajłow, paskudnie zranił się w rękę w czasie uruchamiania silnika korbą. Ponieważ nie było już czasu na znalezienie zastępstwa (a zwłaszcza załatwianie formalności paszportowych), zawodnicy uznali, że muszą pojechać razem, z tym że Nagel nie mógł liczyć za pomoc w prowadzeniu auta – całą trasę musiał pokonać sam.

Start jedynej załogi rozpoczynającej RMC z Petersburga nastąpił 13 stycznia 1912r. o 8.00 h, przy temperaturze -22 stopnie Celsjusza. Wyjazdowi z miasta towarzyszyły wiwatujące tłumy, załogę zaszczycił nawet swą obecnością na starcie rajdu sam car Mikołaj II.

Rosyjska załoga w pełnym rynsztunku

Foto: public domain

Z powodu ogromnej ilości śniegu i lodu, fatalnej widoczności oraz szalejącej wciąż śnieżycy Nagelowi udało się po raz pierwszy wrzucić dwójkę dopiero po pokonaniu 90 km!! Momentami pilot – ten z kontuzjowanym ramieniem – musiał wychodzić z samochodu z zapaloną pochodnią i wskazywać kierowcy drogę, często był też zmuszony ręcznie sondować głębokość pokrywy śnieżnej, która dochodziła do metra. W tych warunkach Nagel próbował użyć zabranych z sobą nart zakładanych na przednie koła, jednak okazały się one bezużyteczne.

W ciągu całego dnia najwyższa odnotowana temperatura wyniosła -17ºC. Nie wydaje się to wartością ekstremalną, dopóki nie uświadomimy sobie, że zawodnicy przebywali cały czas na otwartym powietrzu, bez żadnego ogrzewania (poza wspomnianym już otworem w ścianie grodziowej), a nawet bez porządnej osłony od wiatru. Jedyną ochroną pozostawała ciepła odzież.

Za Ługą warunki poprawiły się, dlatego też do wieczora załodze udało się dotrzeć do Pskowa (prawie 300 km od Petersburga), zaś drugiego – do Rygi (kolejne 280 km). Częściowo była to zasługa pojazdu ciężarowego, który przejeżdżał tą trasą poprzedniego dnia i wyraźnie przetarł drogę. Mróz pozostawał jednak tak samo dokuczliwy, a trzeba pamiętać, że nasza załoga spała w samochodzie, przykryta jedynie dodatkową warstwą futra. W nocy trzeba było co kilka godzin budzić się i uruchamiać silnik, by nie pozwolić na zbytnie zgęstnienie oleju, który mógłby uniemożliwić obrócenie korby rozruchowej. Ten sam problem dotyczył oleju na dolewki, wiezionego w metalowych bańkach: przed każdym uzupełnieniem (koniecznym w zasadzie każdego dnia) nieodzowne było rozgrzanie bańki nad ogniskiem – bez tego olej w ogóle nie chciał wypływać.

Foto: public domain

W monakijskim automobilklubie legendarna stała się depesza nadana przez Nagela i Michajłowa z Pskowa: „Oczekujcie nas o czasie – o ile nie zamarzniemy na śmierć i nie zjedzą nas wilki„. Była to reakcja na wieczorne spotkanie z watahą wygłodniałych bestii, którą przegoniło dopiero użycie broni palnej. Tę historię uczestnicy Rallye Monte Carlo opowiadali sobie jeszcze wiele lat później.

W Prusach średnia prędkość znów spadła do 10-15 km/h. Tym razem, oprócz śniegu i temperatury, najbardziej we znaki dała się obniżona sprawność reflektorów, które praktycznie przestały oświetlać drogę – a styczniowe dni nie były długie. Na szczęście jej przebieg dawał się odczytać dzięki obserwacji czubków drzew (zupełnie jak podczas ówczesnych wyścigów, w których jakąkolwiek widoczność uniemożliwiał potworny kurz). Zaraz za Królewcem samochód wpadł w głęboki śnieg – wygrzebanie się z niego trwało kilka godzin.

Nadrabianie straconego czasu zaczęło się dopiero od Berlina, ale nie trwało długo. Choć warunki drogowe poprawiły się, rosyjskich automobilistów zaskoczyła mgła – tak gęsta, że zasłaniająca nawet wierzchołki drzew i zarys poboczy. Znów trzeba było poruszać się w żółwim tempie, ale najgorsze miało nastąpić dopiero przed Belfort, zaraz za granicą francuską: tamtejszy, stromy podjazd okazał się niemożliwy do pokonania bez łańcuchów na koła, a tych Nagel pozbył się już w Heidelbergu, gdyż po pierwsze, były już całkiem zużyte, po drugie – dużo ważyły i zajmowały miejsce, a po trzecie, poprawiający się z kilometra na kilometr stan nawierzchni pozwalał przypuszczać, że w znanej z łagodnego klimatu Francji śnieg i lód pozostaną już tylko wspomnieniem. Niestety, ta optymistyczna decyzja okazała się przedwczesna…

Skąd wziąć łańcuchy śnieżne na głębokiej prowincji, w epoce, w której głównymi drogami najbardziej zmotoryzowanego kraju świata przejeżdżał jeden samochód dziennie? Nagel postanowił wysiąść z auta (w którym pozostał Michajłow) i pomaszerować do wioski miniętej kilka kilometrów wcześniej. Na miejscu, mimo późnej pory, szczęśliwie zastał otwartą restaurację i korzystając ze swej znajomości francuskiego spytał o łańcuchy. Zdumiony właściciel odparł, że owszem, posiada ich sporo, ale służą mu one do mocowania beczek z winem i nie są na sprzedaż. Długo naciskany zażądał w końcu 25 franków – kwoty odpowiadającej dwutygodniowym zarobkom robotnika. Nagel nie miał jednak wyjścia – wyciągnął żądaną sumę z sakiewki i sam nie wiedział, kto był bardziej zszokowany: sprzedawca, który zrobił interes życia na kawałku metalowego łańcucha, czy obserwująca niecodzienną scenkę grupka podchmielonych już gości. Zapłacona cena była tak wysoka, że restaurator z własnej inicjatywy posłał swojego syna, by pomógł Rosjaninowi zanieść łańcuchy do samochodu.

W końcu jednak mróz zelżał. W Lyonie załoga zdecydowała się – po raz pierwszy od wyjazdu z Petersburga, który nastąpił był cały tydzień wcześniej – spędzić noc w hotelowym pokoju, ogrzewanym i wyposażonym w normalne łózka z pościelą. Wypoczęci i posileni, zawodnicy postanowili pokonać resztę trasy bez zatrzymania, w jak najszybszym tempie, zwłaszcza, że nie mieli żadnych wieści od startujących z Berlina konkurentów, którzy musieli znajdować się dalej.

Inaczej niż 23 lata później Packard Witolda Rychtera i jego towarzyszy, Russo-Bałt skrajnie wyczerpanych Nagela i Michajłowa przybył do Monaco w ulewnym deszczu. Miało to miejsce tuż przed południem, 21 stycznia – 8 dni, 3 godziny i 23 minuty od wyjazdu ze skutej lodem stolicy cara. Ku najwyższemu osłupieniu własnemu i personelu imprezy okazało się, że Rosjanie przybyli do księstwa jako pierwsi: kolejny automobil – jadący z Berlina Dürkopp kapitana von Esmarcha – dotarł do mety sześć godzin później, zaś zawodnicy włoscy, którzy startowali z Turynu – dopiero po trzech dniach!! Nawet biorąc pod uwagę różne terminy startu, wyczyn Nagela i Michajłowa zasługiwał na najwyższy podziw – mieli oni bowiem do pokonania aż 3.257 km (wobec 1.700 z Berlina i zaledwie nieco ponad 200 z Turynu). Średnia prędkość Rosjan, bez odliczania postojów, wyniosła 16,7 km/h, zużycie paliwa – 600 litrów, czyli 18,5 l /100 km. Z 84 uczestników rajd ukończyło 24.

U celu o 11.30 h. Silnik pracuje tak samo dobrze jak w momencie startu. W oponach wciąż petersburskie powietrze. Wielki sukces. Samochód odstawiony do specjalnej hali, udekorowany flagami” – brzmiał telegram, nadany tym razem z Monte-Carlo do Rosji.

Na bankiecie w Pałacu Książęcym Nagel z Michajłowem otrzymali specjalne wyróżnienie za najdłuższy dojazd i za niezawodność samochodu, a także 600 franków za dziewiąte miejsce w klasyfikacji generalnej. Postawa załogi z pewnością zasługiwała na wyższą lokatę, ale znając regulamin rajdu łatwo domyślić się, że na lepszy wynik nie pozwoliła zaledwie dwuosobowa liczebność załogi Russo-Bałta, a także obniżone oceny sędziowskie za elegancję samochodu (z jakiegoś powodu faworyzowali oni nadwozia zamknięte), jego komfort oraz drobne uszkodzenia podwozia i karoserii, nieuniknione na tak długiej i ciężkiej trasie. Nagel żalił się na niesprawiedliwe potraktowanie swego pojazdu („pierwowzoru późniejszych wozów GT, o czystej i artystycznie dynamicznej linii” – jak pisał po latach), ale od werdyktu jurorów, zupełnie zresztą zgodnego z regulaminem, nie było odwołania.

Po powrocie do kraju załoga dostała od cara Order Świętej Anny, a 23 lutego Automobilklub Carski wydał bankiet na jej cześć.

***

Po sukcesie w najsłynniejszym rajdzie świata Nagel nie spoczął na laurach, a natychmiast począł planować kolejne wyprawy. W 1913r. sprokurował nową karoserię dla swojego wysłużonego pojazdu: pięciomiejscową, znacznie lepiej dostosowaną do dalekiej turystyki, choć wciąż pozbawioną stałego dachu. Auto zostało wyposażone w 250-litrowy bak, pełne tarcze kół chroniące przed błotem, silniejsze oświetlenie acetylenowe i dodatkowe zestawy narzędzi.

Nowy-stary samochód (numer podwozia 14), przerobiony na specjalne zamówienie Nagela i redakcji „Awtomobila„, został nazwany Russo-Bałt Gran Turismo (a raczej Гран-Туризмо)

Foto: public domain

Próbą generalną dla zmodyfikowanego pojazdu była jazda z Petersburga do Moskwy okrężną drogą, przez Grodno i Smoleńsk (w sumie 3.000 km). Po jej szczęśliwym, zupełnie bezawaryjnym przebyciu nasz bohater zdecydował się pojechać na rajd do do San Sebastian (ponad 4.500 km), gdzie zajął 3 miejsce na 104 uczestników i zdobył bezapelacyjnie nagrodę na najdłuższy dojazd. Później, w pierwszej połowie 1913r., zjeździł ogromne połacie centralnej Rosji oraz Ukrainy, powiększając przebieg swojego Russo-Bałta o aż 11 tys. km (tę podróż Nagel szczegółowo opisał w książce wydanej w 1914r.). Jego największym marzeniem pozostała jednak wyprawa… na kontynent afrykański, „gdzie nie dotarł jeszcze żaden rosyjski pojazd„.

Plan ten, ogłoszony na łamach czasopisma „Niwa„, został zrealizowany na przełomie lat 1913-14, wspólnie z artystą, dziennikarzem i lotnikiem, Jewgienijem Kuzminem i dwoma innymi towarzyszami. Trasa wiodła z Petersburga przez Prusy, Francję i Hiszpanię do Maroka, Algierii i Tunezji, a jej punktem kulminacyjnym była oaza Biskra. W tamtej epoce była ona zwana „algierską Niceą” i odwiedzana tłumnie przez wiele osobistości ze świata polityki, kultury i biznesu jako egzotyczny kurort wakacyjny, zwłaszcza w sezonie zimowym, ze względu na ciepły i suchy klimat (dokładnie w tym samym czasie, na początku 1914r., w Biskrze przebywał m. in. polski kompozytor, Karol Szymanowski). Powrót nastąpił drogą okrężną, przez Włochy, a potem Paryż, gdzie lokalni automobiliści nie mogli nadziwić się wyczynowi Rosjan. Samego Nagela najbardziej zszokowało jednak to, że afrykański odcinek wyprawy okazał się… najłatwiejszym ze wszystkich, jako że wyschnięte i w miarę równe podłoże skalne lub piaszczyste stanowiło znacznie lepszą nawierzchnię niż europejskie grzęzawiska, zwane wtedy szumnie drogami.

Odcinek zaczynający się w Barcelonie znajdował się w tak opłakanym stanie, że wielokrotnie zadawaliśmy sobie pytanie, czy to jest właściwa droga, i czy to w ogóle jest jakakolwiek droga. Nie mieściło nam się w głowie, że tak może wyglądać kraj Europy Zachodniej, lecz wszyscy napotkani ludzie potwierdzali, że tędy właśnie prowadzi szlak do Tarragony” – pisał w swoim pamiętniku Kuzmin. „Tempo jazdy było tak ślimacze, że na całym odcinku wyprzedziliśmy tylko jeden wóz konny i jednego pieszego, z tym że ów wóz tkwił jednym kołem w rowie, zaś pieszy miał tylko jedną nogę. Wszystkie inne żywe stworzenia były od nas szybsze„. Warto pamiętać, że pisali tak nie paryżanie czy londyńczycy, a poddani rosyjskiego cara, którym we własnym kraju całkiem poważnie groziło pożarcie przez wygłodniałe wilki.

***

Do wybuchu wojny Russo-Bałt Nagela pokonał 80 tys. km, w przeważającej części w ekstremalnie trudnych warunkach drogowych i klimatycznych. Jeśli wierzyć właścicielowi, nie przytrafiła mu się przez ten czas ani jedna poważna awaria – oznaczałoby to, że przynajmniej niektóre samochody Epoki Mosiądzu potrafiły być bardziej niezawodne od dzisiejszych, choć ich obsługa sprawiała oczywiście nieporównanie więcej trudności. Niestety, dalsze losy tego egzemplarza nie są znane.

Niewiele wiadomo też o dalszym życiu Andrieja Płatonowicza Nagela. Źródła mówią tylko tyle, że w lutym 1920r., nieco ponad dwa lata po bolszewickiej rewolucji, wyemigrował on do Paryża, gdzie wkrótce dołączyły do niego jego matka i żona. Ta pierwsza zmarła w 1930r., ta druga – w 1948-mym. Sam Nagel pod koniec życia napisał kilka artykułów o historii różnych dyscyplin sportu w carskiej Rosji – tenisa, lekkoatletyki, kolarstwa, itp. – które publikowała emigracyjna prasa rosyjska. Na pewno należał do paryskiego Stowarzyszenia Absolwentów Uniwersytetu Petersburskiego, ale nie wiadomo, z czego się utrzymywał. Zmarł w Paryżu, 10 listopada 1956r., w wieku 79 lat.

Zaledwie kilka miesięcy przed śmiercią Nagel napisał długi list do monakijskiego księcia Rainiera III Grimaldiego, wielkiego entuzjasty motoryzacji, w którym opisał swoje automobilowe wyczyny sprzed niemal półwiecza. List ten do dziś pozostaje głównym źródłem informacji na temat jego dokonań. Kończy się słowami: „<po RMC 1912> obok nagród regulaminowych otrzymałem piękną wazę z Sèvres oraz rzeźbę Valtona. Jednak teraz, 43 lata po tamtym sukcesie, który trudno będzie komukolwiek powtórzyć, najbardziej cieszy mnie to, że moja historia pozostaje często opowiadaną częścią tej sławnej tradycji, jaką są dzieje Międzynarodowego Rajdu Monte-Carlo oraz jedną z legend mojej pięknej i świętej ojczyzny„. Jak widać, Nagel do końca życia pozostał rosyjskim patriotą, choć w tamtym czasie było to chyba trudniejsze niż kiedykolwiek.

Foto tytułowe: public domain

Wszystkie archiwalne zdjęcia z Rajdu Monte Carlo udostępnił Pierre-Philippe Tazumar, właściciel strony http://rallyemontecarlo.unblog.fr

Share Button
Napisano w AUTO-VALHALLA Tagi: , , ,
37 comments on “AUTO-VALHALLA: JAKŻE TRUDNO JEST BYĆ ROSYJSKIM PATRIOTĄ…
  1. Yossarian napisał(a):

    Ależ miał ten człowiek fantazję! Zawsze mi imponują ludzie, którzy wtedy jeździli te tysiące kilometrów. A dziś wiele osób nie da rady 100 km przejechać bez klimatyzacji, radia, foteli z masażem itp. itd. bajerów 😉

    • SzK napisał(a):

      Dziś niektórzy zostaja w domu, jak 3 cm śniegu spadnie.

      • Yossarian napisał(a):

        To akurat dobrze, patrząc na to jak jeżdżą ci, co nie zostają – 20 km/h max i przerażenie w oczach bo śnieg na poboczu leży 😛

  2. Qbakuba napisał(a):

    Takie wpisy lubię najbardziej – fantastyczne! 😉

  3. Cham w Audi napisał(a):

    No cóż, to były pionierskie czasy. Jaka branża jest dziś tak samo pionierska, żeby była w ten sposób wspominana za 50-100 lat?

    • SzK napisał(a):

      Jeszcze parę lat temu to była informatyka, telefony komórkowe – to wszystko też po części wspominam w serii o samochodowych grach komputerowych. A dzisiaj to nie wiem – może drukarki 3D? Ale ciężko powiedzieć, czy one stana się masowym produktem konsumenenckim. Chociaż z drugiej strony w latach 40-tych przewidywano, że światowy popyt na komutery nie przekroczy nigdy kilku sztuk…

      • toughluck napisał(a):

        Dzisiejszy świat nie umożliwia tworzenie produktów pionierskich. Wszystko musi być obwarowane świadectwami bezpieczeństwa i zgodności z normami, by w ogóle mogło trafić w ręce odbiorcy, a pęd ku komercjalizacji jest tak silny, że w zasadzie uniemożliwia długotrwałe rozwijanie produktu, a już na pewno nie metodą prób i błędów. Trudno mi też wyobrazić sobie, aby hobbysta był w stanie wprowadzić i opatentować usprawnienie, które stałoby się bazą ostatecznego produktu i przyszłej działalności gospodarczej. Raczej patent zostałby zakupiony lub licencjonowany przez potentata, a sam wynalazca wynajęty lub zatrudniony przez niego.
        Mnie się wydaje, że ostatnią dziedziną, gdzie hobbyści wciąż mają coś do powiedzenia i autentycznie zmieniają świat, obok przedsiębiorstw i zawodowców, są mass-media. Bloga może założyć każdy mający dostęp do internetu, a jedyny problem (aczkolwiek poważny), to jakość i dobór wiadomości.
        Poprzednią taką dziedziną było programowanie.
        Czy coś następnego powstanie? Historia wyraźnie wskazuje, że tak, że zawsze coś będzie, ale znów — będzie to coś, czego nikt się nie spodziewa.

      • SzK napisał(a):

        Dodam jeszcze, że dzisiaj, by być innowacyjnym, należy tworzyć rzeczy niemożliwe do zbudowania w garażu, wymagajace współpracy setek ludzi i miliardowych budżetów. Ale zgadzam się całkowicie, że biurokracja ogromnie blokuje inwencję i przedsiębiorczość – przez ten mur w zasadzie nie da się przebić. Oczywiście jest to w dużym stopniu spowodowane lobbingiem – wielkie korporacje nie życza sobie mieć konkurencji i optuja za regulacjami, które tylko one potrafia spełnić. Masz jednak rację, że przełomów jakościowych przewidzieć się nie da i tutaj jest jakaś nadzieja. Oby tylko kolejne, epokowe pomysły nie zostały zdelegalizowane zanim trafia do produkcji.

      • toughluck napisał(a):

        Nie zostaną zdelegalizowane. Jeśli ktoś je zdelegalizuje w USA, to UE chętnie to przyjmie u siebie. Jak nie UE, to Chiny. Jak nie Chiny, to Indie, Rosja, Afryka, itd.
        A jeśli będzie to innowacyjne i znacząco przyspieszające gospodarkę lub komfort życia, to żaden rząd świadomie nie zrezygnuje z tego na rzecz innego kraju.

      • toughluck napisał(a):

        Zapomniałem dodać: Oczywiście poza Koreą Płn.

      • benny_pl napisał(a):

        ojtam przesadzacie jak zwykle – chciec to moc!
        moj dobry kolega ma na ten przyklad firme ktora robi rozne urzadzenia elektroniczne rowniez na zamowienie: http://www.el-car.auto.pl/ i calkiem dobrze sobie radzi

  4. Mariusz Klos napisał(a):

    Zacny wpis .
    Mnie najbardziej zadziwia to jak mozna wpasc na pomysl scigania sie samochodem bez szyb i ogrzewania w zime przy -20C !!!!!!

    p.s. sorki za brak polskich znakow ale pisze z dunskiej klawiatury 🙂

    • SzK napisał(a):

      W tamtych czasach bardzo mało samochodów miało dach, bo to był dodatkowy koszt i masa – a przy ówczesnych, słabiutkich silnikach, delikatnych konstrukcjach i kiepskich materiałach każdy kilogram stanowił problem. Prawda jednak, że limuzyny istniały i że wielu innych uczestników RMC wybierało je. Zreszta tak jak pisałem, sędziowie dawali zamkniętym autom więcej punktów za komfort i elegancję, co irytowało zawodników niedysponujacych dachem.

  5. Tomek Raszka napisał(a):

    To się nazywa mieć jaja!! Przy takiej historii bledną wszystkie inne.

  6. MD napisał(a):

    Wspaniały artykuł, uczta do czytania. Bohater miał dużo szczęścia, że uszedł z życiem po rewolucji. Świetny materiał na film, książkę.

    • SzK napisał(a):

      Nie orientuję się dokładnie, co bolszewicy z takimi robili, ale bardzo wielu rosyjskich arystokratów i mieszczan znalazło się po rewolucji we Francji i utworzyło całkiem spora diasporę. W Nicei Rosjanie zbudowali sobie nawet wielka cerkiew z cebulastymi kopułami, która w tamtym regionie wyglada cokolwiek nietypowo.

  7. Fabrykant napisał(a):

    Twardzi ludzie to już byli. Teraz są same mięczaki.
    Szacun dla przeszłości!

    Pocieszające jest to, że jak już nasza cywilizacja upadnie, to są dowody że człowiek wytrzyma wiele. Nawet nocowanie w aucie przy -17 i trasę Petersburg- San Sebastian bez dachu.

  8. benny_pl napisał(a):

    swietny artykul i niesamowita podroz – na prawde zasluguje na ogromne uznanie, choc zapewne w owczesnych czasach byla to dla nich zupelna „normalka”
    czy wiec to juz z tamtych czasow jest rosyjskie „gniotsa nie łamiotsa”? 🙂

  9. gumi napisał(a):

    Tak wszyscy się zachwycają męstwem automobilistów z tamtych lat, ale czy ówczesne pojazdy dla ludu oferowały wyższy komfort?No może karety miały nadwozia zamknięte, ale cała prowincja z biedy bujać się musiała cabrio(bryczki, sanie, wozy, etc.). Jeszcze to, że teraz ludzie panikują przy śniegu 3 cm – a pomyślał ktoś ile osób w początkach wieku przy śniegu 3 cm (no może nie w Rosji), rezygnowało z podróży w ogóle?Bo się obawiali że śnieżyca ich zastanie, że pożrą ich (a jak nie ich to napęd sań) wilki,że utkną w wyniku awarii w głuszy i nabawią się odmrożeń, a akurat nie było potrzeby zrobić kilkanaście/kilkadziesiąt km bo się nie pracowało w korpo, a wszystko potrzebne do przeżycia było w domu, wiosce, mieścinie w której się mieszkało.Nie ma też statystyk ile takich podróży w analogicznych warunkach(tylko odbywanych przez biedaków i z przymusu) kończyło się nie zapisaniem w annałach tylko śmiercią bądź zaginięciem.Dziś transport ma i musi być pewny, także może to i lepiej że jak ktoś szuka śmierci/chwały to zdobywa himalaje albo coś w ten deseń, a prawdopodobieństwo że się dotrze na miejsce całym i żywym jest kilka rzędów wielkości większe niż wówczas.
    Co do drukarek 3d – automobilizm, lotnictwo, elektronika, informatyka rozwijały się dzięki temu że na początku ich drogi panowała wolna amerykanka i zasada „jak ci się coś nie podoba to możesz zrobić sam lepsze” dziś żaden koncern nie pozwoli żeby to na co on wydał gruby hajs (R&D) i chce teraz go odzyskać, mógłbyś sobie sam druknąć przez godzinkę w domu.
    Mamy smartfony, mamy aplikiacji w sklepach od groma, ale są PŁATNE, bo prawie nikt nie potrafi programować choć nie jest to koszmarnie trudne, a jedynie żmudne.W tych warunkach nie ma co liczyć że każdy będzie miszczu od programów CAD nad którymi też trzeba trochę posiedzieć.A jakoś w powstanie darmowych i legalnych katalogów typu „części z tworzyw VAG 2010 – 2016” nie wierze.

    • Fabrykant napisał(a):

      @gumi. Właściciele konnych zaprzęgów też nie mieli lekko, ale są spore różnice- po pierwsze konie miały znacznie lepsze własności terenowe niż samochody, o ile tylko nie były przeciążone- zatem na krótkich dystansach w śniegu były (moim zdaniem) wygodniejsze. Niemniej zimą, w przeciwieństwie do automobilu, konie nie były zdolne pokonać takiego dystansu bez odpoczynków- wymagały częstszych przerw- maraton kilkudniowej jazdy tylko z drzemaniem i bez stajni byłby raczej wykańczający. Zatem podróżowanie końmi, o ile nie dokonywało się „zmiany napędu”- było wolniejsze, ale z przerwami na jaki taki komfort.
      Niemniej, gdy nie było śniegu- automobil miał zasięg ograniczony wyłącznie wytrzymałością kierowcy, dostępem do benzyny i ewentualnymi awariami.
      Zdaje się, że prowadzimy dyskusję jak z XIX wieku… 😉

      • ndv napisał(a):

        Z końmi skojarzyło mi się co wyczytałem gdzieś odnośnie amerykańskich odprzodowych karabinów, mianowicie dziadek autora opowiadał jak przeżyć na stepie (który tam nazywają chyba prerią):
        „Po pierwsze zadbaj aby twój koń był zdrowy i w dobrej formie, codziennie ma być wyszczotkowany i najedzony oraz napojony; po drugie twoja broń musi być zawsze czysta i nasmarowana; dopiero kiedy zadbasz o konia i broń możesz zająć się jedzeniem dla siebie. Jeśli nie zadbasz o konia i broń jedzenie i tak nie będzie ci potrzebne”.
        Swoją drogą broń jest wyjątkowo długowieczna w stosunku do motoryzacji, pomijając pozostawanie niektórych karabinów w służbie przez blisko 200 lat to jeszcze w Stanach żyją ludzie pamiętający jak po jedzenie chodzili do lasu z odprzodowym karabinem – takim jakim w chyba całej paranoicznej Europie (w tym w Polsce) można kupić bez żadnych formalności.

  10. ndv napisał(a):

    Po 7 dniach jazdy na 110% non stop załoga musiała posiadać dosc szczególna woń. Podobno rosyjskim zwyczajem było zabieranie ze sobą w podróż przenośnej bani, tj. sauny namiotowej – to by przy okazji rozwiązało problem braku ogrzewania. Tylko pewnie byłby potrzebny jeszcze jeden załogant od pilnowania ognia:)
    Właśnie wyobraziłem sobie korzystanie z bani w czasie jazdy, ciekawe jakby to ocenili sędziowie :):):)

    • SzK napisał(a):

      Hahaha!!

      W latach 50-tych, pod koniec okresu obowiazywania starych zasad z ocenianiem komfortu itp., ktoś wygrał dzięki ekspresowi do kawy i herbaty wbudowanemu w samnochodzie z tyłu. Tak że mobilna bania powinna dać sporo.

      Zaś co do woni, to ja sobie wyobrażam, że zatrzymanie się na chwilę gdzieś w gospodzie nie powinno być problemem. Wiadomo, że nie było wtedy stacji benzynowych z prysznicami dla TIRowców, ale wydaje mi się, że gdzieś umyć powinno się dać, przynajmniej w większych miastach.

    • Fabrykant napisał(a):

      @ndv: Któż z nas nie posiadał kiedyś takiej woni…
      Poza tym w zimie mniej czuć.

  11. Wieslaw napisał(a):

    Ależ Rosja to stan umysłu,zużycie koniaku musiało być duże co do mycia to może nie musieli
    cały czas jazda ?

  12. Michal napisał(a):

    Sorki za off, ale szkoda mi że Zbigniew Łomnik zaprzestał obnażania absurdów nowoczesnej motoryzacji/polityki koncernów/polityki/chciwości wielkich (we własnym mniemaniu) tego świata. Swój manifest ogłaszam za pośrednictwem Automobilowni jako najlepszego medium związanym z szeroko pojętą motoryzacją. Dziękuję.

    • Fabrykant napisał(a):

      Manifest słuszny, ale nieco spóźniony ;). Zajrzyj na Facebooka, gdzie Złomnik czasem coś bałaknie, a oprócz tego prowadzi Cytryna i Gumiaka, oraz Skrajny Centroradykalizm.

  13. ndv napisał(a):

    Offtop:
    Z ciekawości policzyłem masę prostej belki o przekroju kwadratowym wykonanej z różnych materiałów (w arkuszu .ods więc można sporo dodać). Masy są dwie w zależności czy uznajemy kryterium sztywności czy wytrzymałości.
    Żeby nie psuć zabawy możecie spróbować zgadnąć, od najlżejszego do najcięższego w kategoriach sztywności i wytrzymałości. Mam wyniki dla świerku, brzozy, popularnej stali, popularnego stopu aluminium, tkanin szklanej, kevlarowej, węglowej wysokowytrzymałej i wysokomodułowej oraz taśm jednokierunkowych ze szkła, kevlaru i wysokomodułowego węgla. Arkusik jakby ktoś chciał mogę udostępnić 😉

    • SzK napisał(a):

      Nie podejmuję się zgadywać pełnej kolejności, ale podejrzewam, że drewno może tu wypaść znakomicie.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a wytrzymałość na co? bo rozciąganie kevlaru i ściskanie stali to chyba co innego 😉

      • ndv napisał(a):

        To prosta belka, więc na zginanie, zresztą pomijając budownictwo wytrzymałość na ściskanie rzadko stanowi problem 😉

        A jak jesteśmy przy drewnie, był taki ciekawy samochód jak Marcos Xylon, znany jako „Brzydkie Kaczątko” 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        btw: a co to w ogóle jest taśma jednokierunkowa?
        strzelę sobie, co mi tam – sztywność – amelinium, stal, świerk, brzoza, taśmy, tkaniny
        wytrzymałość – taśmy, tkaniny, amelinium, stal, brzoza, świerk

      • ndv napisał(a):

        W tasmie jednokierunkowej wszystkie wlokna sa ulozone w jednym kierunku, w sumie podobnie jak w drewnie. W tkaninach specjalnych do zbrojenia kompozytow wlokna potrafia tworzyc ciekawe trojwymiarowe struktury 🙂

    • ndv napisał(a):

      Pliczek z masami dla kilku materiałów tu:
      http://chomikuj.pl/dominolord/Dokumenty/sztywnosc_wytrzymalo*c5*9b*c4*87_masy,5716420681.ods

      Arkusz oblicza wysokość przekroju i masę belki o przekroju kwadratowym o długości L obciążonej w połowie długości siłą o wartości F.
      Tym którzy wytypowali prawidłową kolejność gratuluję intuicji 🙂