AUTO-VALHALLA: My name is Marek. Tadek Marek.

Była u nas fabryka w Warszawie. Niestety, już jej nie ma.

Również poza stolicą istniało sporo motoryzacyjnych fabryk, zakładów i warsztatów. To i owo nawet się jeszcze ostało, ale zupełnie nie ma już polskich samochodów.

Zresztą, ile ich tak naprawdę było…? W zasadzie tylko dwa: CWS, o którym wie może jeden promil populacji, oraz Syrena, której nie wstydzi się chyba jeszcze mniejszy odsetek Polaków. Cała reszta to drobnica bez żadnego znaczenia rynkowego, licencje (owszem, nieraz modernizowane i przerabiane przez Polaków nie do poznania), albo prototypy. O tych ostatnich krąży wiele sensacyjnych opowieści, historii rodem z kryminałów i powieści szpiegowskich, romantycznych legend i teorii spiskowych, ale tak naprawdę, ich szanse na zwojowanie czegokolwiek na prawdziwym rynku były bliskie zeru. Nie chodzi tu o to, że projektanci robili dziadostwo – wręcz przeciwnie, oni byli niesamowici. Tworzyli coś z niczego, i to mimo w przeważającej cześci wrogiego stosunku tzw. obiektywnych czynników.

Francuski filozof, Roland Barthes, powiedział kiedyś, że samochody są nowoczesnym odpowiednikiem gotyckich katedr: wszyscy korzystają z nich na co dzień, zachwycają się ich pięknem i postrzegają jako coś niemal mistycznego, ale nikt nie zna nazwisk tworzących je ludzi, choćby nie wiem jak podziwiali ich dzieła. Nietrudno domyślić się, że ta opinia pochodzi z lat 60-tych, czyli szczytowej fazy masowej fascynacji motoryzacją, ale coś w tym jest – kreatorzy naszych czterokołowych fetyszy często pozostawali i pozostają anonimowi. Nawet jeśli dzisiejsi motomaniacy znają setki nazwisk automobilowych inżynierów, to w większości przypadków dotyczy to postaci historycznych, które w swoim czasie wcale nie zdobywały ani sławy ani wielkich fortun, mimo że ich umysły tworzyły Arcydzieła nieustępujące czołowym wytworom tradycyjnych dziedzin sztuki. Chlubnym wyjątkiem są może jedynie styliści – wielu z nich dobrze znamy, chociaż tutaj wielkie nazwiska często jedynie firmują prace całych sztabów ludzi.

Dobry pomysł inżyniera to dopiero początek drogi. W przypadku polskiego przemysłu wielkim problemem było zawsze to, że potrafił on tworzyć świetne prototypy, których potem nie udawało się przekuć na sukces komercyjny. Oczywiście wielkie „zasługi” miał tutaj ustrój polityczny i gospodarczy, jaki panował nad Wisłą w epoce kluczowej dla historii motoryzacji, ale trzeba też pamiętać, że sama technika, choćby najlepsza, sama w sobie nie wystarczy – potrzebna jest jeszcze technologia, czyli możliwość wytwarzania produktu w odpowiedniej ilości i po odpowiedniej cenie, którą rynek zaakceptuje. W naszym kraju technicy i technolodzy często żyli jakby w osobnych światach, na skutek czego pomysły konstruktorów, choć bardzo obiecujące, średnio nadawały się do wdrożenia.

Nie zazdroszczę konstruktorom takiej sytuacji – mieć dobry pomysł i móc go realizować jedynie nocami w garażu, bez szans na wprowadzenie do produkcji. Jakkolwiek większość epokowych wynalazków powstawała właśnie w stodołach i garażach, to cywilizację zmieniało nie tyle samo sklecenie jakiejś machiny w piwnicy przez szalonego Doktora X, ale jej popularyzacja i produkcja masowa. No, może czasem nie do końca masowa, ale na pewno nie chałupnicza.

Kilku polskich konstruktorów zostało docenionych, ale niestety, chodzi właściwie wyłącznie o tych, którzy w swoim czasie wyemigrowali na Zachód, gdzie były i są nieporównanie większe możliwości realizacji dobrych pomysłów. Dziś chciałem przypomnieć właśnie taką postać: stosunkowo mało znaną u nas, ale słynną wśród entuzjastów w Europie (zwłaszcza w Wielkiej Brytanii, ale nie tylko). Niestety, zagraniczne źródła nie zawsze wspominają w ogóle narodowość tego człowieka i tym bardziej powinniśmy pamiętać o nim my, by czasami, przy okazji, przypomnieć o nim światu. Chodzi o kluczową postać w historii firmy Aston-Martin – wybitnego konstruktora silników nazwiskiem Tadeusz Marek.

O inż. Tadeuszu Marku pierwszy raz przeczytałem u Witolda Rychtera, w książce „Moje dwa i cztery kółka„. Był on tam wspomniany przy okazji opisu Rajdu Polski ’39 – najtrudniejszej imprezy automobilowej w naszym kraju. Jej trasa wiodła przez 4343 km tragicznych, częściowo gruntowych dróg, które trzeba było pokonać w ciągu czterech dni. Inż. Marek przygotowywał do tych zawodów Chevrolety z fabrycznego zespołu warszawskiej montowni General Motors, a potem zasiadł za kierownicą jednego z nich i wygrał klasyfikację generalną (sam Rychter uplasował się na trzecim miejscu, wyprzedzony jeszcze przez Aleksandra Mazurka, cała trójka należała do tego samego zespołu Chevroleta).

inż. Tadeusz Marek (po prawej, w okularach) z ministrem Siedleckim przy rajdowym Chevrolecie w 1939r.

1939 Chevrolet - Lilpop Rau Loewenstein min. Siedlecki i Tadeusz MarekFoto: public domain

Książkę Rychtera czytałem we wczesnej podstawówce, pod koniec lat 80-tych. Wtedy publikacje o historii motoryzacji ograniczały się do okresu przedwojennego, bo lata późniejsze to była w zasadzie współczesność. Wszystkie modele z RWPG, nieważne jak stare, wciąż znajdowały się w codziennej eksploatacji, a w skrajnym przypadku naszej Syreny – były świeżo po zakończeniu produkcji. Warszawy, Wartburgi 311, Wołgi M-21, Moskwicze 407, Škody Octavie, a także Mercedesy „Pontony”, Simki Aronde czy Fiaty 600 – w PRL-u nikt nie nazywał ich zabytkami, a pojęcie youngtimera nie istniało jeszcze nawet na Zachodzie. W tamtych czasach jeden jedyny raz widziałem imprezę oldtimerową – na krakowskim Małym Rynku, gdzie akurat przypadkiem znalazłem się z rodzicami. Pamiętam z niej dwa samochody, które już wtedy rozpoznawałem – Forda T i BMW Dixi (tak naprawdę ta nazwa jest błędna, prawidłowa to BMW 3/15, ale tę mało kto kojarzy). To były wtedy klasyki, a raczej, jak to się wtedy mówiło, „weterani szos”. Zresztą nawet oficjalna definicja zabytku motoryzacji mówiła, że to każdy pojazd sprzed 1945r.

W wieku 10 lat opowieści Rychtera traktowałem trochę jak baśnie i w ogóle nie zastanawiałem się, co działo się z opisywanymi tam postaciami po wojnie. Sam autor dożył 1984r., ale 40 latom komunizmu poświęcił w książce mniej miejsca niż swoim przygodom z czasów szkolnych. Dopiero gdy dorastałem, pojawił się Internet, a także bardziej kompleksowe publikacje drukowane. Wtedy dowiedziałem się więcej: Rychter był przez komunistów represjonowany z powodu przynależności do AK, a wielu z jego rajdowych rywali – m. in. Aleksander Mazurek i właśnie Tadeusz Marek – wyemigrowało na Zachód.

O pracy Marka u Aston-Martina dowiedziałem się z… niemieckiego magazynu Motor Klassik, który zacząłem czytywać na studiach. W jednym z artykułów o najsłynniejszym pojeździe marki, srebrnej DB5-tce z filmu „Goldfinger„, było napisane, że napędzający go silnik to dzieło inżyniera nazwiskiem Tadek Marek. O jego narodowości nie było ani słowa, ale ja natychmiast skojarzyłem nazwisko z rajdowym kolegą Rychtera i zacząłem szukać informacji w sieci (celowo nie piszę „googlować„, bo nie jestem pewny, czy to nie była jeszcze epoka Altavisty). Zaraz okazało się, że to dokładnie on.

Tadeusz Marek urodził się w 1908r. w moim rodzinnym Krakowie. Od dzieciństwa interesował się mechaniką – już w wieku 14 lat odbudował Forda T z wojskowego demobilu. Szybko został motocyklistą – kupował kolejno używane maszyny marek Alcyon, Indian i BMW. Na tym ostatnim zaczął się ścigać, ale ten epizod nie trwał długo, bo w 1928r. przytrafił się Markowi straszny wypadek – przy próbie ominięcia rywala, który przewrócił się tuż przed nim, zawodnik stracił kontrolę nad motocyklem i spadł z wysokiej krawędzi silnie nachylonego wirażu. Wylądował na namiocie organizatora, w którym przechowywany był zapas 500 litrów wody mineralnej dla zawodników – oczywiście w szklanych butelkach. Pobyt w szpitalu trwał 8 miesięcy.

Później Marek kupił jeszcze wyścigowego Nortona, ale nigdy nie powrócił na poważnie do sportu motocyklowego. Co innego samochody: w latach 30-tych niewiele było w Polsce zawodów, wyścigowych czy rajdowych, w których nie brałby udziału. W trzech ostatnich latach przed wojną pojechał nawet w Rallye Monte-Carlo – kolejno na Fiacie 1100, Lancii Aprilii i Oplu Olympii. Każdorazowo wybierał najwyżej punktowane, czyli najtrudniejsze trasy: z Palermo, Aten i Tallina. Wiodły one przez szutrowe, lub wręcz gruntowe drogi i wysokie góry, co w tamtym czasie i porze zimowej było ogromnym wyzwaniem. Niestety, za pierwszym razem odpadł z rywalizacji w strasznej śnieżycy w Dolomitach, za drugim – rajdowego tempa na bezdrożach nie wytrzymało nowoczesne, ale delikatne zawieszenie niezależne Lancii. Dopiero za trzecim udało się ukończyć imprezę, i to na dobrym, piątym miejscu w klasie. Paradoksalnie, umożliwiły to… ciężkie warunki drogowe. Oto drugiej nocy po wyjeździe z Tallina zawodnicy napotkali gęstą mgłę i śnieg. Wielu z nich pogubiło się i nie zdążyło na punkt kontroli czasu, ale na szczęście dla Marka, trudności miały miejsce w okolicach Warszawy, gdzie wówczas mieszkał – tamtejsze drogi znał na pamięć i mógł nimi pędzić choćby z zamkniętymi oczami. Do Monaco dojechał bez sekundy spóźnienia – jako jedyny w całej stawce. Kończąc temat startów Marka w RMC dodam jeszcze, że w 1937r., za kierownicą Fiata 1100, przejechał on 300-kilometrowy odcinek z Messyny do Neapolu zupełnie bez hamulców, które uległy uszkodzeniu, a nie było ich jak naprawić wcześniej.

Po kampanii wrześniowej, w której brał udział, Marek ewakuował się do Rumunii, gdzie spotkał znajomego inżyniera lotniczego. Ten wyjawił mu wiadomość o planowanej wizycie niemieckiego ambasadora na terenach Polski okupowanych przez ZSRR. Markowi udało się sfałszować odpowiednie dokumenty, ukraść niemiecki samochód wojskowy i dorobić mu lewe tablice dyplomatyczne – w ten sposób, korzystając ze swojej perfekcyjnej znajomości niemieckiego i przychylności Sowietów oczekujących ambasadora, udał się do Lwowa, gdzie szukał swojej narzeczonej. Niestety, bez skutku – w drodze powrotnej zabrał z sobą tylko kilku cywilów, którym prawdopodobnie uratował w ten sposób życie.

W Rumunii Marek organizował konwój samochodowy ewakuujący rząd II RP na Zachód. Tutaj przydały się jego wcześniejsze znajomości – stwarzający problemy celnik na granicy węgiersko-jugosłowiańskiej okazał się być tym samym, który dwa lata wcześniej odprawiał Marka w czasie Rallye Monte-Carlo. Problemy znikły w mgnieniu oka.

Do Anglii Marek dostał się okrężną drogą: dowiedziawszy się o nieuchronnej kapitulacji Paryża zawrócił na południe i dotarł przez Pireneje do Madrytu. Tam rozpadł się silnik jego Fiata 1100, który ostatnie kilka tysięcy kilometrów pokonał na zupełnie nienadającym się dla niego paliwie. Potem było już stosunkowo łatwo – przez Casablankę (gdzie zarabiał na życie wyrabianiem guzików do koszul ze starych płyt gramofonowych!!) do Wielkiej Brytanii.

W Anglii krakowianin został głównym konstruktorem w fabryce czołgów. Po wojnie przez półtora roku pracował w UNRRA, gdzie, jak na ironię, został oddelegowany do… Niemiec. W ten sposób polski inżynier i oficer, któremu życie zrujnowała niemiecka napaść, odbudowywał teraz zbombardowany kraj agresora. Do ojczyzny wrócić oczywiście nie mógł.

Mógł za to wrócić do pracy w motoryzacji. Nastapiło to w roku 1949 w fabryce Austina w Longbridge (tej, która do 2005r. produkowała Rovery). Opracował tam sześciocylindrowy, 2,6-litrowy silnik C-Series, którym od 1954r. napędzane były Austin A90 Westminster i Wolseley 6/90, potem – Morris Isis, Riley 2.6 i Austin-Healey 100-6, a po 1959r., kiedy zwiększono pojemnośc do 2,9 litra – Austin A99 i A110, Wolseley 6/99 i 6/110, Vanden Plas Princess 3-Litre i Austin Healey 3000 (ten ostatni samochód jest uznawany przez wielu Brytyjczyków za definicję auta sportowego – ciekawe ilu z nich wie, że jego silnik, w swym pierwotnym kształcie, był dziełem inżyniera z Polski). Była jeszcze trzecia wersja, z siedmioma łożyskami wału zamaist czterech, ale opracowano ją już długo po odejściu Marka z firmy, a montowano pod maską MGC i Austina 3-Litre do roku 1971.

Austin A90 Westminster ’55 – pierwszy Austin z silnikiem Marka

Austin_A90_Westminster_2639cc_March_1955Foto: charles01, Licencja GNU

Austin-Healey 3000 Mark III ’64

4877092936_928d56ffab_bFoto: Jack Snell, Licencja CC

Również u Austina zaprojektował Marek silnik V8 oparty na częściach czterocylindrówki Austina A40, ale ten nigdy nie wszedł do produkcji. Zaraz potem, w 1951r., nasz bohater zmienił pracę i przez kolejne dwa lata zajmował się konstrukcją czołgów Centurion (na czołgach się nie znam, ale może kolega SMKA opowie nam fachowo o nich…? 😉 )

W 1953r. krakowianin ubiegał się o posadę u Aston-Martina. Po rozmowie kwalifikacyjnej poinformowano go, że został przyjęty, więc spokojnie udał się z żoną na urlop do Włoch. Gdy wrócił, czekała go niemiła niespodzianka – list z firmy mówiący, że praca jest nieaktualna. Na szczęście, zamiast rezygnować, sam pojechał do fabryki by wyjaśnić sprawę, która okazała się zwykłą pomyłką administracyjną. Gdyby nie to, kto wie, jak potoczyłby się losy jednej z najwspanialszych angielskich marek samochodów…

U Aston-Martina Marek najpierw zajął się dopracowaniem starej, trzylitrowej jednostki napędowej, która pamiętała rok 1935 (skonstruował ją wtedy niejaki Walter Owen Bentley) i była już u kresu swej ścieżki rozwoju. Zaaplikował jej ostatnią kurację odmładzająco-wzmacniającą (do 195 KM – niezły wynik, zważywszy że pierwotnie osiągała 105) i zabrał się do pracy nad jej następcą, czyli swoim życiowym osiągnięciem.

Aston-Martin DBR2 ’57

6142659808_3d768a1f5a_oFoto: Henry Figueroa, Licencja CC

Silnik najsłynniejszych Aston-Martinów pojawił się w 1956r. Była to 6-cylindrowa rzędówka z zarówno blokiem jak i głowicą wykonanymi z aluminium oraz rozrządem DOHC. Pojemność 3,7 litra i zasilanie dwoma gaźnikami pozwalały osiągnąć moc 240 KM. Początkowo motor zastosowano w wyścigowym bolidzie DBR2, który nie odnosił znaczących sukcesów, ale prawdziwą sławę zdobył później, jako źródło napędu cywilnych modeli DB4, DB5, DB6 i DBS.

Aston-Martin DB4 ’59

AstonMartinDB4Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Aston-Martin DB4 GT Zagato ’61 – prawdziwa perła coachbuildingu

1961_Aston_Martin_DB4_GT_Zagato_-_fvrFoto: Soc Carpassion, Licencja CC

Najsłynniejszy Aston w dziejach – DB5 agenta 007 (1964)

110_ans_de_l'automobile_au_Grand_Palais_-_Aston_Martin_DB5_Sports_Saloon_-_1964_-_007Foto: Thesupermat, Licencja CC

Aston-Martin DB6 ’66

Aston_Martin_DB6_-_Flickr_-_exfordy_(3)Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Aston-Martin DBS Vantage ’69

am_dbs_01Foto: inż Z. Patera, http://auta5p.eu

Najsłabsze odmiany osiągały prędkość 225 km/h i przyspieszenie do setki w 9,3s. Najmocniejsze, w modelu DBS Vantage, rozwiercone do 4 litrów i wyposażone w dwa włoskie gaźniki Weber, dawały już 325 KM, 255 km/h i 6,5 sekundy. Ten model, który był jednocześnie ostatnim produkowanym pod kierownictwem faktycznego ojca marki Aston-Martin, Davida Browna, pozostał na rynku do 1972r.

Drugim silnikiem Astona autorstwa krakowianina była widlasta ósemka wprowadzona w 1968r. w modelu DBS V8 i wycofana dopiero po… 32 latach, wraz z modelem V8 Vantage Le Mans!! Tutaj również znajdowały się dwa wałki rozrządu, a pojemność wynosiła 5,3 litra (we wszystkich wersjach). Zasilanie początkowo odbywało się za pomocą mechanicznego wtrysku Boscha, ale potem wprowadzano też wersje z gaźnikami (nawet czterema!!), a pod koniec – oczywiście z wtryskiem elektronicznym. Specyfikacji było bez liku, ale trudno przytoczyć ich dane, bo producent, podobnie jak swego czasu Rolls-Royce, nie zawsze je podawał. Najstarsze V8-mki, według różnych szacunków, osiągały 290-315 KM, a pod koniec kariery, w modelu V8 Vantage Le Mans, zostały wyposażone w dwa kompresory Eaton, które wyciskały z nich aż 612 KM !! Skutkowało to prędkością maksymalną 322 km/h, przyspieszeniem do setki w 3,9s i czasem pokonania jednego kilometra ze startu zatrzymanego poniżej 21 sekund…

Aston Martin V8 ’79

am_v8_03Foto: inż Z. Patera, http://auta5p.eu

Aston Martin V8 Vantage Works ’88

am_v8_vantage_02Foto: inż Z. Patera, http://auta5p.eu

Kompresorowy V8 Vantage Le Mans 2000r. – najszybszy pojazd z silnikiem inż. Marka

am_v8_vantage_04Foto: inż Z. Patera, http://auta5p.eu

Inżynier Tadek Marek (tak przedstawiał się poza Polską) nie żył już wtedy od 18 lat. Zmarł w 1982r. na włoskim wybrzeżu pomiędzy Rzymem i Neapolem, gdzie przeprowadził się wraz z żoną w 1968r., by spokojnie spędzić emeryturę. Prywatnie poruszał się oczywiście Astonami, z których kilka własnoręcznie złożył z elementów różnych modeli. Miał między innymi DB4-kę z późniejszym, 4-litrowym silnikiem i 5-biegową skrzynią Maserati, a także najszybszą DB5-tkę w historii – pod jej maską pracowała prototypowa jednostka V8, któa trafiła tam w celach testowych już w 1965r. W ten sposób Polak mógł z łatwością objechać na drodze samego Jamesa Bonda, który miał do dyspozycji jedynie rzędową szóstkę, oczywiście również konstrukcji krakowianina. Kto wie, czy polski inżynier, wysiadając z tego unikatowego pojazdu, nie przedstawiał się dla żartu znajomym: „My name is Marek. Tadek Marek„.

Czy ta myśl nie jest lepszym lekarstwem na nasze motoryzacyjne kompleksy i frustracje niż wyssane z palca bajdurzenie o Syrenie Sport przewyższającej ówczesne Porsche, albo o kradzieży Beskida przez Francuzów…? Szkoda, że genialne konstrukcje Tadka Marka nie nosiły polskiego logo, ale sorry, taki mamy klimat…

Inżynier Tadeusz Marek

tadek-marek-1-cadreFoto: pismo Aston-Martin Quarterly, lato 1967

Foto tytułowe: Silnik wczesnego Aston-Martina DB4, autor – Stephen Foskett, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
43 comments on “AUTO-VALHALLA: My name is Marek. Tadek Marek.
  1. Yossarian napisał(a):

    Historię ogólnie znałem, ale że te V8 też zaprojektował to nie wiedziałem – myślałem że tylko R6. Tak swoją drogą, w V8 Vantage Le Mans miał nie jeden, a dwa kompresory. W ogóle, to ostatni Aston, który mi się podoba. Późniejsze to już tylko taki Opel wśród supersamochodów – wszystkie wyglądają tak samo, kosztują dużo i jak na swoją klasę słabo jeżdżą 🙂

    • SzK napisał(a):

      Dzięki za uwagę co do kompresorów, już poprawione.

      Astony podobają mi się stylowo, bo to fajna alternatywa dla Włochów, ale oczywiście nie jeździłem nimi, zresztą nie umiałbym tego ocenić. Ja wolę Gran Turismo od wyścigowek, więc być może byłbym przekonany.

      • Yossarian napisał(a):

        No właśnie mi ten styl nie odpowiada. Te całe PACZ JAKIE MY PRESTIŻOWE BRYTYJSKIE BONDOWSKIE!!! Ani to brytyjskie już, a jarać się autem, bo było w filmie jest dla mnie niezrozumiałe. I jazda na legendzie sprzed 50 lat :P. Te ciągłe powtarzanie jakie to wszystko eleganckie – jakby rzeczywiście był elegancki, to by nie trzeba było o tym przypominać – choćby te "Power, Beauty, Kia Soul wyświetlające się przy uruchomieniu… Jeszcze logo cebuli powinno się obok pojawić :P. A jak przy wnętrzu jesteśmy – no co za debil wymyślił obrotomierz działający przeciwnie do ruchu wskazówek zegara!? Czemu to ma służyć!? Nawet w NFS to tylko wkurzało 🙂

        Do tego wszystkie wyglądają tak samo (i jak dla mnie, paskudnie). DB9, trochę szybszy ale nadal wolniejszy od konkurencji DB9, czterodrzwiowy DB9, DB9 bez dachu, mniejszy DB9, mniejszy DB9 bez dachu itd… Normalnie poszczególne wersje Porsche 911 się między sobą więcej różnią.

        A z resztą, jakbym miał wydać baaardzo dużo pieniędzy na samochód, to bym kupił i tak Nissana GT-R – nieprestiżowy, niczego nie udaje, rozgromi na torze niemal wszystko, a nadal da się nim w miarę wygodnie jeździć, więc jako GT się nada 🙂

      • hurgot sztancy napisał(a):

        DB9 gdy wchodziłna rynek był tak piękny, jak… jutrzenka. Nie było nic podobnie pięknego, o tak boskich proporcjach. Potem faktycznie pojawiła się masa mniejszych, szybszych, otwartych DB9-tek. I cały urok poszedł się trąbić.

        Dla mnie DB9 to był absolutny szczyt marzeń – pragnąłem go całym moim sercem i gotów byłem wziąć wielki kredyt na używanego, a rozważałem także sprzedanie nerki swojej oraz mojej żony. Do czasu… gdy do niego wsiadłem. Ciasny, niewygodny, kiepsko wykończony. Dodatkowo ten egzemplarz miał paskudną rysę długości ok. 20 cm na pokrywie nawigacji – na błyszczącym lakierze fortepianowym wyglądło to jak porysowana zabaweczka a nie fura za ponad milion…

        I tym sposobem, zachowałem obie nerki…

  2. benny_pl napisał(a):

    fajna historia, nie znalem jej, ciekawe ilu jeszcze Polskich inzynierow odnioslo duze sukcesy na zachodzie (tak jak np Stefan Kudelski). ja podziwiam ich upor w dazeniu do realizacji marzen  z czesto brawurowa ucieczka z kraju wlacznie (w ktorym w najlepszym wypadku mozna bylo uslyszec "niet" a w najgorszym zostac wywiezionym do ruskich zeby tam im opracowywac w asyscie panow z karabinami….) na zachod. bardzo  dobrze ze wyjezdzali. to nie ich wina ze bylo jak bylo…

    • SzK napisał(a):

      U ruskich tylko miejscowi pracowali w specjalnych obozach jako inżynierowie. Polacy mogli najwyżej tajge wycinać, albo od razu kulę w łeb dostać. Stąd też niewiele mieli do stracenia, co podnosi motywację, ale nie umniejsza w niczym odwagi i zdolności tych ludzi.

  3. Fabrykant napisał(a):

    Nie jest na szczęście tak źle z wiedzą o Tadeuszu Marku- wśród automobilistów jest całkiem szeroko znany, między innymi dzięki prasie. Tylko nie z takimi smacznymi detalami, o jakich pisze Automobilownia. W ostatnim Classic Auto (6/2015) można się trochę dowiedzieć o niedomaganiach wieku dziecięcego , jakie trapiły silnik V8 Astona.

    Im więcej się czyta o polskich przedwojennych postaciach, tym bardziej dochodzi się do wniosku, że zrobiono je z jakiejś innej niż dzisiejsza gliny. To jakiś inny poziom działania, można by nazwać- niezłomny, wytrwały, inteligentny.

    Ale też czasy były oczywiście inne, z jednej strony trudniejsze, stawiające wyzwania, z drugiej strony prostsze moralnie, z trzeciej strony premiujące troszkę inne niż dzisiejsze cechy.

    Poszliśmy dziś nieco w stronę korpoczłowieka wykonującego rozkazy…

    Ale może to tylko wrażenie, bo pisze się przecież w artykułach tylko o ludziach nieprzeciętnych, a nie o tych ze średniej krajowej.

    W każdym bądź razie przyjemnie się o nich czyta. Dzięki!

    • SzK napisał(a):

      Automobilownia pisze wyłącznie z ogólnodostępnych źródeł, ale stara się wyszukać ich jak najwięcej.

      To prawda, że z tamtych czasów znamy tylko opowieści o wyjątkowych ludziach, o szaraczkach nikt nie pisze. Ale z drugiej strony tamten świat stawiał wyższe wymagania. Żeby po prostu przeżyć, trzeba było byc naprawdę twardym. Jestem teraz świeżo po lekturze autobiografii W. Chryslera, pewnie ją tutaj zreferuje. On sam pisał, że w dzieciństwie i młodości, gdyby nie był twardy i dojrzały od bardzo wczesnego wieku, ro dorosłości po prostu by nie dożyl. To była bardzo ciężka szkoła życia, przygotowująca na wszystko. Taki korpoludek jak ja przepadłby wtedy z kretesem.

  4. JG napisał(a):

    Na marginesie dyskusji o Astonie – oprócz syreny i CWS budowaliśmy przyzwoite ciezarówki STAR. To tez były rodzime konstrukcje, nieoparte na licencjach jak JELCZ. W czasie prezentacji kilku modeli były one konkurencyjne pod względem parametrów do konstrukcji zachodnich. Oczywiście potem tłuczono je zbyt długo, ale sądzę że mogłyby  na zachodzie z powodzeniem sprzedawac się jako "tania marka".

    • hurgot sztancy napisał(a):

      Jelcz 315 to raczej też masza rodzima konstrukacja – oczywiście używano elementów pochodzących od zewnątrznych poddostawców (mosty, przekładnie), lub licencjonowanych (silnik) – ale cała koncepcja była nasza, wywodząca się jeszcze z Żubra

    • SzK napisał(a):

      Na Automobilowni w zasadzie nie piszę o pojazdach użytkowych.

      A a propos Stara przypomniało mi się, jak około 10 lat temu czytałem w Motorze list od gościa, który pytał redakcję, dlaczego Polska nie zalewa świata eksportem wspaniałej ciężarówki Star 266. Odpowiedź była bardzo krótka – konstrukcja auta była rzeczywiście światowej klasy, ale w latach 60-tych, a teraz mamy XXI wiek. To bez związku z Twoim komentarzem i artykułem, ale tak mi się przypomniało w sprawie Stara, że niektorzy po prostu nie dostrzegają upływu czasu.

      • JG napisał(a):

        @ hurgot sztancy – Przy konstruowaniu auta zawsze korzysta sie z części dostawców. W Starze też tak było. Ale w Jelczu skala (silnik, skrzynia biegów, wspomaganie kierownicy, most) jest zupełnie inna. Dodatkowo były to te elementy, z którymi sobie w Żubrze nie poradzono więc skorzystano z elementów innych firm. W tym kontekście jest dowodem porażki polskich konstruktorów, a nie ich geniuszu. Chociaz auto samo w sobie jest fajne 🙂

        @ SzK – Star 25 w latach 50 lub Star 200 w pierwszej połowie lat 70 (prezentacja chyba 69r, produkcja od 76r) były autami porównywalnymi z zachodnimi – cos jak hyundai pony vs kadet w latach 80 – wyraźnie słabszy, ale mozna zdobyc swój kawałek rynku. Oczywiście Star 200 miał ta szansę w 76, a nie w 91 – wtedy zostałby na zachodzie co najwyzej wyśmiany.
         

  5. Kris napisał(a):

    Pisz chłopie jak najwięcej na tego typu tematy. Ja pamiętam, że jak na początku lat 80-tych poszedłem do szkolnej biblioteki, to prześliczna pani bibliotekarka właśnie tę książkę wypożyczyła mi, jako jedyną o motoryzacji. Do dziś pamiętam relację W. Rychtera o wycieczce samochodem przed wojną do Włoch. Aż ciarki mnie przechodzą. Doskonały artykuł SzCzepanie!

  6. ndv napisał(a):

    Ja odnoszę wrażenie, że nauka i technika zawsze była międzynarodowa, Indusi i Chińczycy pracujący dla wielkich amerykańskich ośrodków badawczych to nie jest nowe zjawisko. 

    A z polskich dokonań: każdy inżynier słyszał o Huberze, mamy w Polsce najstarszy most spawany, obecnie polska firma produkuje jedne z najlepszych czujników stosowanych przy produkcji mikroelektroniki a ja sam pracuje w firmie obliczeniowej, która ma kontakty z "sektorem kosmicznym", a podejrzewam, że w zakresie "wysokiej techniki" jest tego u nas dużo więcej, także nie mamy powodów do kompleksów – tylko to wiedza specjalistyczna i mało popularna, w przeciwieństwie do np. plakatów z projektami Pininfariny czy Italdesign.

    • SzK napisał(a):

      Zgadzam się w 100%. W ogóle powyżej pewnego poziomu profesjonalnego i intelektualnego pojęcie narodowości zanika. Wybitni ludzie są prawie zawsze obywatelami świata.

      Podobno gdzieś na Mazurach dwóch gości robi najlepsze na świecie drukarki 3d, sorzedają je Amerykanom i wszystkim innym. Życzę im wszystkiego najwspanialszego, a przede wszystkim – żeby nie skończyło się tak, jak z Optimusem…

      • ndv napisał(a):

        Akurat o ile pamiętam, Optimus sam trochę przekombinował (moim zdaniem wszelkie ulgi podatkowe są szkodliwe i najbardziej służą księgowym/prawnikom od optymalizacji podatków – i kandydatom przed wyborami;p).

        Lista polskich firm z zakresu "wysokiej techniki" na pewno byłaby ciekawa i zaskakująca, nie mamy tu powodów do kompleksów, dla niektórych (zwłaszcza twierdzących, że żyjemy w kraju czwartego świata) mogłaby być istnym szokiem, ja się nie podejmę stworzenia, ale może ktoś o czymś ciekawym słyszał.

      • benny_pl napisał(a):

        Digitex, Platan, Slican – centrale telefoniczne
        SIM – rejestratory rozmow, urzadzenia na zamowienie
        Relpol – styczniki i przekazniki
        WilkElektronik – pamieci RAM „goodram”
        Tatarek – zasilacze, ladowarki, anteny
        Radmor – radiokomunikacja, radiotelefony
        Bumar (Radwar) – radary i elektronika wojskowa
        Fawag – wagi klasyczne i elektroniczne
        Famed – unity dentystyczne, lozka i inne „meble” szpitalne
        Farum – aparaty RTG, inny sprzet medyczny
        ETA – zasilacze UPS, listwy antyprzepieciowe
        Acar – przedluzacze, listry antyprzepieciowe itp
        Amica – pralki, kuchenki, lodowki (o polarze nie pisze bo to polski oddzial Whirlpoola)
        MPM produkt – „male” agd
        MERA – aparatura pomiarowa

        to tak na szybko, jak mi sie jeszcze cos przypomni to dopisze 🙂

      • hurgot sztancy napisał(a):

        do tego doliczmy firmy, które produkją naprawdę drogi sprzęt i do tego sporo eksportują – Solaris i Pesa

      • SzK napisał(a):

        Zgadza się. Podałem przykład z drukarkami 3d, bo nie tak dawno czytałem o tym artykuł, w dodatku to wyjątkowo obiecująca technologia.

      • Mavi napisał(a):

        Fablok (w upadłości likwidacyjnej, ale jeszcze jest) – lokomotywy,
        Lumel – elektronika,
        Wallrav – akcesoria motocyklowe,
        Solgaz – gazowe płyty ceramiczne (palniki pod szybą!),
        Hydro-Vacuum – pompy,
        Cegielski w Poznaniu – silniki okrętowe,
        eldrim – elektronika,
        qwerty z Łodzi – elektronika, panele dotykowe…

      • puk puk-tuk tuk napisał(a):

        Zgadzam się, tyle, że tych najlepszych specjalistów całego świata skupują w motoryzacji firmy Niemieckie i nikt się o nich nie dowiaduje, za to VAG czy BMW coraz bardziej deklasują konkurentów.

      • Yossarian napisał(a):

        No to chyba są to specjaliści od robienia awaryjnych rozwiązań, bo w tym to VAG i szczególnie BMW rzeczywiście deklasuje konkurentów

      • SzK napisał(a):

        Dzięki Yossarian, bo ja już nie mam cierpliwości.

      • oldskul napisał(a):

        Szczepan – masz już swoich własnych, lojalnych trolli. To najlepszy dowód na popularność Twojej AM 🙂

  7. puk puk-tuk tuk napisał(a):

    Przykre jest to, że teraz inżynierowie się nie liczą, kiedyś taki inż. Marek był znanym i szanowanym człowiekiem, dziś nikt o nich nie pamięta, a to oni pchają motoryzację do przodu. W motoryzacji liczą się księgowi, którzy przeszkadzają inżynierom bo tabelki w excelu muszą być zielone, oraz marketingowcy, którzy wbijają klientowi do głowy jacy to lepsi będą od reszty jak kupią samochód firmy dla, której pracują.

     

    • hurgot sztancy napisał(a):

      zajrzyj do poprzedniego wpisu o Lambo, tam jest dyskusja o roli "księgowych" 

  8. SMKA napisał(a):

    Dzięki Szczepan za wspomnienie o mnie 🙂

    Niestety, w moim przypadku przez długi okres czasu moje zainteresowanie bronią pancerną znacznie ustąpiło broni strzeleckiej. Co prawda o broni pancernej też byłem w stanie coś powiedzieć, też coś tam czytałem, a dzisiaj nieco powróciłem do broni pancernej, ale typowe monografie mi się przejadły, teraz bardziej interesuje mnie nie "kto co skonstruował", ale "co tam jest w środku, że to w ogóle działa". Przy czym nigdy czytając o Centurionie nie natrafiłem na wspomnienie o Tadeuszu Marku, a nawet jak trafiłem, to pewnie nie było zaznaczone że to Polak. Tutaj dodać należy że z tego co wiem Centurion miał silnik Meteor, który był londową wersję Merlina (tego z samolotu Spitfire). Nawet swego czasu w Top Gear, gdzie pokazywano samochód z silnikiem z samolotu Spitfire, James May wytknął że tak naprawdę był to lądowy silnik Meteor. No i Meteor był już montowany w Cromwellu i Comecie, więc można przyjąć że Tadeusz Marek raczej modyfikował silnik, niż procował przy jego opracowywaniu od podstaw

    Co do konstruktorów emigrantów, w przypadku broni strzeleckiej i artyleryjskiej też trochę tego było, czego przykładem Polsten, MCEM-2, Enfield EM-2. MCEM-2 jest o tyle ciekawy, że był w sumie protoplastą takich pistoletów maszynowych jak Samopal vzor 48 czy UZI (magazynek w chwycie, zamek teleskopowy), a Enfield EM-2 był bardzo nowoczesnym karabinkiem automatycznym strzelającym nabojem pośrednim. MCEM-2 został skonstruowany przez Jerzego Podsędowskiego, Enfield EM-2 przez Kazimierza Januszewskiego (w Wielkiej Brytanii znany jako Stefan Keneth Johnson)

    • SzK napisał(a):

      Dzięki za komentarz.

      Gdy wpiszesz do Google’a „Tadek Marek Centurion”, dostaniesz dużo stron wspominających ten wątek, ale bez żadncyh szczegółów (przy czym czwarty od góry jest artykuł na Automobilowni…). Ja na czołgach się nie znam, a o Centurionach słyszałem tylko taką anegdotkę, że kupowała je armia izraelska, której nazwa „CENTURION” nie kojarzy się zbyt dobrze… To trochę tak jakby Wojsko Polskie używało czołgu OBERSTURMBAHNFUEHRER…

    • ndv napisał(a):

      Nie znam historii z MCEM, ale o ile pamiętam EM2 miał wejść do służby, na wiele lat przed AUG ale wszystko się rozbiło o amerykański beton decyzyjny (i w tym wypadku ciężko zrzucić winę na "księgowych").

      • SMKA napisał(a):

        @ndv, przy czym w przypadku "betonu decyzyjnego", chodziło nie tyle o układ bezkolbowy EM-2, ale o nabój pośredni. Przy czym z tego co wiem EM-2 próbowano przekonstruować do naboju 7,62×51 mm NATO, ale był on zbyt silny jak na EM-2. W końcu skończyło się na L1A1, tak więc licencyjnym FN FAL (w sumie na bardzo dobrej broni)

        A co do bezkolbowców, pomijając takie wynalazki jak czechosłowacki karabin ppanc M.SS.41 skonstruowany dla Waffen SS, praktycznie w tym samym czasie co Steyr AUG, do uzbrojenia został wprowadzony FAMAS (choć ten ostatni był mniej udany). Tutaj dobrze zauważyć że bezkolbowe prototypy istniały na długo przed Steyr AUG czy FAMAS, nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale też choćby w ZSRR, jak różne karabinki Korobowa konkurujące o przyjęcie do uzbrojenia z karabinkiem Kałasznikowa (ten ostatni wygrał, choć też nie do końca uczciwie, bowiem broń Kałasznikowa wielokrotnie "przepychano" do kolejnych etapów konkursu)

        Aha, co ciekawe EM-2, choć nie był produkowany seryjnie, to został oficjalnie przyjęty do uzbrojenia jako Rifle No.9 Mk1, tak więć było blisko do sytuacji w której Polak był by konstruktoren podstawowej broni strzeleckciej brytyjskiej armii

        No i co do Centuriona, z tego co wiem wóz ten bardzo spodobał się Izraelczykom, podobno bardziej od amerykańskich Pattonów. No i z tego co wiem najpewniej Merkava nie powstała by gdyby brytyjczycy sprzedali Izraelczykom Chieftaina. Zresztą, trzeba pamiętać że czasy zimnej wojny to okres w którym Francuzi i Niemcy (ci ostatni do czasów Leoparda 2) robili czołgi (AMX-30 i Leopard 1) które bardziej przypominały amerykańskie niczyciele czołgów z okresu IIwś, niż prawdziwe czołgi. To znaczy, taki AMX-30 i Leopard 1 miały pancerz który mogła przebić nawet bardzo mało nowoczesna broń ppanc. Dla tych wozów radziecki BWP-1 ze swoją 73 mm armatą (czy tam "armatką") był zagrożeniem, podobnie jak drugowojenne zabytki takie jak T-34/85 (a na pewno ten ostatni przy amunicji kumulacyjnej którą wprowadzono pod koniec lat 60.). Podczas gdy Chieftain (ale o kolejne Pattony) to były wozy gdzie jednak stawiano na pancerz. Zresztą, był przypadek kiedy podczas ćwiczeń w Australii pocisk wystrzelony z 25 mm amraty automatycznej Bradleya przebił przedni pancerz Leoparda 1. Podczas gdy nawet taki T-54/T-55 powinien być na ostrzał z takiego kalibru odporny

      • hurgot sztancy napisał(a):

        gdy poruszacie tematy czołgów, to narażacie się na ryzyko masy komentarzy profesjonalistów czerpiących swą wiedzę z World of Tanks… ostatnio widziałem gdzieś na fejsie dyskusję o pomniku IS-2 w Nowej Hucie, gdzie ktoś tłumaczył, że to jest IS bo IS 2 to ma taką poprzeczną listwę na przodzie i reflektor po przeciwnej stronie… 

      • SzK napisał(a):

        Ja na czołgach się nie znam, dlatego nawet nie próbowałem się wymądrzać, tylko poprosiłem do tablicy kolegę-specjalistę 🙂

        A w World of Tanks nigdy nie grałem, najwyżej na Amidze w Shermana, ale to było w późnej podstawówce…

      • SMKA napisał(a):

        Schlebiasz mi Szczepan, ale za specjalistę od broni pancernej się nie uznaję. Już prędzej za specjalistę od broni strzeleckiej. Przy czym broń pancerna jest o tyle fajna, że łączy zainteresowanie związane z bronią strzelecką (choć bardziej artyleryjską) i motoryzacją w jedność 🙂

        A co do nazwy Centurion, w sumie możliwe że Izraelczykom nazwa się nie podobała (zresztą, Centurionom w Izraelu po jakimś czasie nadano nazwę Sho't). Jak wiadomo Centurion to Rzymski dowódca Centurii, a z tego co wiem Rzymska okupacja państwa żydowskiego była bardzo brutalna. Podobno to jest powód dla którego Żydzi (podobno) uznają Nowy Testament za "policzek" czy obelgę, bowiem z Nowego Testamentu wynikało by że Rzymianie w sumie nie byli tacy źli, a i Piłat nie jest jakoś okropnie przedstawiony. Niektórzy twierdzą że to trochę tak jakby napisać historię w której w okupowanej podczas IIwś Polsce Niemcy są w sumie "spoko", a źli są członkowie Armii Krajowej

      • SzK napisał(a):

        To już kompletny offtop, ale słyszałem teorię, że przedstawienie Rzymian w N.T. było podyktowane właśnie polityką – chęcią szerzenia nowej religii właśnie w Cesarstwie Rzymskim. Ukrzyżowanie było typowo rzymską karą i mógł na nie skazać tylko Rzymianin, ale w tekście odwrócono kota ogonem, żeby Rzymianie nie mieli pretekstu do zakazania nowego kultu. Jak się okazało, i tak go zakazali, ale to już inna historia.

      • SMKA napisał(a):

        Ja spotkałem się z podobną, ale nieco inną tezą. Otóż podobno chodziło o to aby nowa religia spodobała się mieszkańcom imperium Rzymskiego, a aby nowa religia im się spodobała, raczej nie należalo malować Rzymian w ciemnych barwach

  9. benny_pl napisał(a):

    oo ciekawy temat Rzymian i Biblii, tez chetnie poczytal bym opracowanie tego tekstu w ten wlasnie sposob jak juz sie zaczelo w dyskusji:)
    Szczepanie: a to w Tanks 1990 nie grales na pegazusie? 😉

    • SzK napisał(a):

      Nie miałem Pegasusa, a tylko komputery: kolejno Atari 65XE, Amigę 500, Amigę 1200 i potem już PC-ty, od Pentium 90 poczynając.

      Przypomniałem sobie: na Amidze było jeszcze Scorched Tanks. Ale w tej grze tylko tytuł miał coś wspólnego z czołgami, sama rozgrywka przypominała raczej późniejsze Wormsy.

      A co do Biblii, to ja nie jestem jakimś wielkim autorytetem, ale wiele rzeczy na ten temat można znaleźć w sieci i na dobrych kanałach telewizyjnych.

      • SMKA napisał(a):

        Co do biblii, na forum Historycy.org było sporo tematów o historyczności postaci Jezusa. Między innymi ten: http://www.historycy.org/index.php?showtopic=1003&st=45

        Tych tematów jest więcej na tym forum. Oczywiście, to tylko forum, dobrze podchodzić krytycznie do postów, ale i tak według mnie warto przeczytać

        Co do Tank 1990 (które było chyba klonem gry Battle City), nie dość że grałem, to jeszcze bazując na tej grze stworzyłem… własną grę. Aby było jasne, to była prosta gra stworzona w programie The Games Factory, na dodatek stworzona jako ciekawostka. Gra nazywała się Tank Game, a jej poprawiona wersja Tank Game II. Mam zamiar zresztą moją grę ponownie wrzucić gdzieś do ściągnięcia, aby ludzie na forach poznali moje dzieło 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        fajny link. ciekawie pisza

  10. benny_pl napisał(a):

    ja zaczynalem od pegazusa – w podstawowce dostalem zepsutego od jakis znajomych rodzicow, zepsuty byl chyba zasilacz, albo stabilizator 7805, w karzmadz razie naprawilem i gralem 🙂 potem dostalem od sasiada ktory pracowal w TP sporo czesci z rozebranych komputerow 286 i 386 (to byly juz czasy P1) i z tego zlozylem sobie 386 33MHz i na poczatku 1MB RAM a potem 4MB z karta graficzna Hercules (bo dostalem tez monitor czarno-pomaranczony hercules). na tym prawie nic nie dzialalo, ale dzieki temu nauczylem sie DOSa (mialem tylko 2 stacje na duze dyskietki, bo dostalem tylko czesci prawie bezwartosciowe), potem dogadalem sie z kolega zeby kupic od niego stary monitor kolorowy VGA uszkodzony, ale jak z dziadkiem pojechalismy po niego to kolegi nie bylo (komorek nikt nie mial), a jego matka stwierdzila ze ona miala to wyrzucic i niech ja sobie to za darmo wezme (mialem zaplacic 40zl). monitor naprawilem – poprzelamywany byl kabel przez co znikaly kolory i synchroniznacja, jako ze wtedy takie kable nie lezaly na kazdym zlomie to rozdlubalem wtyczke i pusciclem kabelki obok glownego kabla, no i dzialalo 🙂 pozniej dostalem od wujka 2 dyski 20MB i 10MB MFM razem z kontrolerem no i to juz byl luksus 🙂 (nadal podstawowka)
    na tym gralem z bratem w „scorched earth”, to chyba klon tego „scorched tanks” z Amigi, swietna gra uczaca przewidywania trajektorii pocisku 🙂
    poza tym gralismy w ugh, supaplexa, dyna blaster, wings, f15, lemingsy, pn-pd, prince of persia… grami sie oczywiscie wymienialismy z kolegami na dyskietkach, do tego celu musialem zdobyc mala flopke, bo malo kto mial wtedy stacje na duze dyskietki…

    • SzK napisał(a):

      Ja naprawdę podziwiam ludzi, kórzy potrafią coś zrobić rękami – naprawić, żeby działało, vhociaż wcześniej nie działało i wszyscy chcieli wyrzucić, a tutaj lutownica do ręki i trach, hula…

      Parę tych gier zaliczyłem, ale ja raczej wolałem samochodówki, dobre symulacje i strategie.

      Scorched Earth faktycznie było bardzo podobne do Scorched Tanks.

      A o nauce angielskiego z gier już kiedyś pisałem, ogromnie mi to pomogło.

  11. benny_pl napisał(a):

    aaa no i nieocenione tez sa zaslugi nauki angielskiego dzieki grom i Dosowi 🙂

  12. benny_pl napisał(a):

    a pozniejsze wormsy to przypominalo Liero, genialna gierka, dla dwoch w czasie rzeczywistym, z bratem wolelismy Liero od wormsow