AUTO-VALHALLA: SZTUKA INŻYNIERII

Każda marka samochodowa posiada swoich fanów i fanbojów. Nie tylko Porsche i Jaguar, nie tylko Subaru i Saab, ale nawet Škoda i Kia mają własne, nieskończenie oddane grona ludzi, którzy za swe ulubione logo daliby się pokroić. Z drugiej jednak strony istnieją jeszcze licznejsze chyba kręgi, które wymienione tu marki mają w najwyższej pogardzie, a każdy kontakt z nimi uważają wręcz za dyshonor. Niezależnie od tego, ilu osób na świecie o takim „poniżeniu” marzy.

Jedynie trzem producentom aut w historii udało się tego uniknąć. W całych, z górą 130-letniech dziejach tej najwspanialszej w świecie zabawki tylko trzy marki uznaje się za nieskończenie czcigodne: choć nie każdy samochodziarz śni o nich po nocach, to żaden nie wypowie się o nich lekceważąco ani nie popatrzy z góry. Owszem, wielu powie, że ich samochody nie mają sensu, ale chodzi tu wyłącznie o to, że dałoby się taniej, a nie – że można by lepiej. Zupełnie jak z pięknym brylantem: jasne, że nie jest on najracjonalniejszą ani najpotrzebniejszą rzeczą pod słońcem, ale nikt nie poddaje w wątpliwość jego doskonałości.

Owe trzy pomnikowe marki, których postrzeganie graniczy czasem z religijną czcią, to Rolls-Royce, Bugatti i Ferrari. Wszystkie istnieją do dziś, choć żadna nie utrzymała samodzielności, a tylko ta ostatnia zachowała pełną ciągłość tożsamości. Wszystkie też dzielą pewną ważną cechę: zostały założone przez pojedyncze, niezwykle charyzmatyczne postacie, obdarzone niełatwymi dla otoczenia charakterami, ale też nieprzeciętnymi pokładami talentu i determinacji w realizowania swoich wizji. Dziś bliżej poznamy jedną z nich, nazwiskiem Ettore Arco Isidoro Bugatti.

W powszechnym mniemaniu istnieją dwa przeciwstawne typy ludzkich umysłów: ścisłowcy i humaniści, toczący często między sobą jałowe spory na temat wyższości świąt Bożego Narodzenia nad świętami Wielkiej Nocy. Sam na ten temat mówię zawsze pół żartem pół serio, że absolutnie nie chcę generalizować, ale znam nieporównanie więcej informatyków pasjonujących się historią, filozofią i literaturą piękną niż polonistów rozumiejących działanie najprostszego silnika elektrycznego, na poważnie muszę jednak przyznać, że jeśli rozmawiamy o ludziach naprawdę wybitnych, to ich twórczość zawiera zawsze oba pierwiastki. Oni, nieważne w jakiej działają dziedzinie, muszą zarówno posługiwać się szkiełkiem i okiem, jak i mieć serce i patrzać w serce. Tak jak każda dobra powieść, obraz czy rzeźba (nie mówiąc o utworze muzycznym) są zakomponowane z iście matematyczną precyzją, tak samo każdy porządny mechanizm emanuje trudną do opisania elegancją i pięknem.

Na odpowiednio wysokim poziomie zanikają też inne, przyziemne różnice – na przykład narodowościowe. Wśród wielkich ludzi występuje ponadprzeciętnie wysoki odsetek takich, których rodzice wywodzą się z różnych krajów i którzy sami wielokrotnie migrowali. Ciągły ruch, zmiany otoczenia – również w obrębie jednego kręgu cywilizacyjnego – potężnie rozwijają kreatywność, jeśli nie przez przenikanie się różnych wpływów, to przynajmniej przez ciągłą stymulację umysłu, konieczność nieustannej adaptacji, obcowanie z różnymi środowiskami przyrodniczymi i kulturowymi, posługiwanie się różnymi językami (choćby i zbliżonymi), słowem – poprzez świadomość nieskończonej różnorodności świata. Amerykanie mają na to świetne określenie – „wychodzenie z własnej strefy komfortu”. Bez tego człowiek nigdy się nie rozwinie.

Ettore Bugatti był właśnie taki: urodził się w rodzinie plastyków, odziedziczył artystyczną duszę, ale edukował się też technicznie. Pochodził z Włoch, lecz w młodości przeniósł się do Niemiec, a potem, na skutek przesunięcia granicy, znalazł się we Francji, z którą kojarzona jest założona przez niego, legendarna marka samochodów. Ten człowiek, jak mało który, wymykał się podziałom i płytkiemu szufladkowaniu – był ponad takimi błahostkami i miał tego pełną świadomość.

***

Artystyczne tradycje rodu Bugattich sięgały XVII wieku – w mediolańskich kościołach z tamtego okresu znaleźć można wiele dzieł podpisanych nazwiskiem Zanetto Bugatti. Dziadkiem Ettore był architekt, Giovanni Luigi Bugatti, zaś ojcem – Carlo, urodzony w 1856r. mediolański malarz, architekt oraz projektant i wytwórca mebli, biżuterii, instrumentów muzycznych, ceramiki i innych przedmiotów codziennego użytku. Studiował na Akademiach Sztuk Pięknych w Mediolanie i Paryżu, był szwagrem cenionego malarza, Giovanniego Segantiniego, przyjacielem rzeźbiarza Ercole Rosy i słynnych kompozytorów oper – Giacomo Pucciniego i Ruggiero Leoncavallo. Meble Carlo Bugattiego, reprezentujące modny w tamtym czasie styl secesyjny, zdobywały nagrody na międzynarodowych wystawach i zdobiły najbardziej ekskluzywne wnętrza – n. in. nowojorskiego hotelu Waldorf Astoria.

Carlo Bugatti (1856-1940)

Foto: public domain

Urodzony w 1884r. młodszy brat Ettore miał na imię Rembrandt. Rzeźbił w gipsie i brązie przedstawiając przede wszystkim zwierzęta (to on był autorem figurki tańczącego słonia zdobiącej chłodnicę najbardziej luksusowego samochodu w dziejach – 3,2-tonowego, 300-konnego Bugatti 41 Royale). On również był kosmopolitą: pomieszkiwał w Paryżu, a potem przeniósł się do Antwerpii, gdzie mieściła się prestiżowa szkoła artystyczna oraz jeden z najlepszych w Europie ogrodów zoologicznych, zapewniający mu każdą ilość inspiracji do pracy. W czasie I wojny światowej wstrząśnięty Rembrandt zgłosił się jako wolontariusz do belgijskiego Czerwonego Krzyża i służył w szpitalu polowym, lecz jego artystyczna dusza nie wytrzymała takiej traumy – 8 stycznia 1916r. artysta odebrał sobie życie w wieku zaledwie 31 lat.

Rembrandt Bugatti (1884-1916)

Foto: public domain

(Carlo Bugatti miał jeszcze trzecie dziecko – urodzoną w 1883r. córkę Deanice, o niej jednak źródła wspominają zazwyczaj tylko jednym zdaniem).

W takim środowisku wychowywał się trzy lata starszy (ur. 15 września 1881r.) Ettore. On też był urodzonym artystą i gdyby był przyszedł na świat wcześniej, jego prace oglądalibyśmy zapewne w muzeach malarstwa i rzeźby. Los chciał jednak, że w 1895r., w wieku 14 lat, dostał w prezencie silnikowy trójkołowiec, przy którym zaraz zaczął majstrować. W ten sposób zaczęła się jego druga miłość – pojazdy mechaniczne.

Edukacja Bugattiego przebiegała dwutorowo: najpierw poszedł on w ślady ojca studiując rzeźbę na mediolańskiej Accademia di belle arti di Brera, ale w 1898r., zafascynowany swoim wehikułem, odbył praktykę mechanika w firmie Prinetti & Stucchi. Zaraz zbudował pierwszy własny pojazd – trójkołowiec napędzany dwoma francuskimi, jednocylindrowymi silniczkami De Diona. Nieco później, w 1899r., powstał pierwszy samochód Bugattiego, znany dziś jako Type 1 (numeryczne oznaczenia typów zostały w większości nadane retrospektywnie) – ten miał aż cztery osobne, miniaturowe silniki zamontowane po obu stronach tylnej osi.

Obydwa pojazdy – trzy- i czterokołowy – zostały zbudowane w firmie Prinetti & Stucchi. Nie trafiły do produkcji seryjnej, ale posłużyły samemu twórcy do startów w serii wyścigów w północnych Włoszech. Trasa pierwszego z nich, rozegranego jeszcze w 1898r., prowadziła z Turynu przez Asti do Alessandrii i z powrotem, kolejne organizowano na pętlach drogowych Verona-Brescia-Mantua-Verona, Turyn-Pinerolo-Avigliana-Turyn, Padwa-Vincenza-Bassana-Padwa, i innych. W sumie do 1900r. Bugatti wziął udział w kilkunastu wyścigach zajmując zwykle miejsca w czołówce. Wygrywał przynajmniej trzykrotnie, lecz największym jego sukcesem było drugie miejsce w prestiżowym, liczącym prawie 600 km wyścigu Paryż-Bordeaux. Wszystkie te wyniki zostały uzyskane na dwóch prymitywnych pojazdach zbudowanych przez nastolatka bez wcześniejszego doświadczenia!!

Ettore Bugatti na własnej konstrukcji trójkołowcu przed startem do wyścigu w Reggio Emilia

Bugatti Type 1 (1899)

Foto: public domain

W 1900r. Bugatti, wspierany finansowo przez hrabiego Gullinelli, zbudował Type 2 – czterocylindrowy, o pojemności trzech litrów, z czterobiegową skrzynią z biegiem wstecznym, osiągający 60 km/h. Konstrukcja otrzymała pierwszą nagrodę na wystawie w Mediolanie w 1901r., i choć rychła śmierć hrabiego uniemożliwiła jej rozwój, to swą uwagę zwrócił na nią zamożny przedsiębiorca, baron Eugène De Dietrich z alzackiego Niederbronn. Zaledwie dwudziestoletni Bugatti dostał propozycję sprzedania licencji firmie De Dietrich i objęcia jej kierownictwa technicznego, z której oczywiście skorzystał (ponieważ w świetle ówczesnego prawa nie był jeszcze pełnoletni – nie ukończył był 21 roku życia – umowę, datowaną na 2 lipca 1902r., musiał za niego podpisać ojciec). Do 1904r. Bugatti opracował kilka pojazdów marki De Dietrich, wśród których znajdowały się luksusowe Type 3 i 4, oraz wyścigowy Type 5. Powstawały one pod marką De Dietrich – Licence Bugatti.

Pojazd znany dziś jako Bugatti Type 5, a zbudowany w dwóch egzemplarzach w 1903r. w firmie De Dietrich, miał 12,9-litrowy silnik i rurową ramę służącą jednocześnie jako chłodnica. Planowano wystawić go w pamiętnym wyścigu Paryż-Madryt, przerwanym przedwcześnie w Bordeaux na skutek wielu tragicznych wypadków, w których śmierć poniosło, według różnych źródeł, od ośmiu do kilkunastu osób. Samochód nie został jednak dopuszczony do zawodów: oficjalnie z powodu umieszczenia miejsca kierowcy za osią tylną, co sędziowie uznali za niebezpiecznie, za kulisami mówiło się jednak o przyczynach politycznych (Alzacja, gdzie mieściła się firma De Dietrich, została w 1871r. zagarnięta przez Niemców, co Francuzi odbierali za wielkie upokorzenie).

Foto: public domain

22-letni Ettore Bugatti przybywający na wystawę samochodową do Wiednia we własnej konstrukcji samochodzie De Dietrich (1903)

Foto: public domain

W 1905r. baron De Dietrich wypowiedział Bugattiemu umowę z powodu nadmiernego, jego zdaniem, skupienia konstruktora na wyścigowych bolidach, przy równoczesnym zaniedbywaniu modeli produkcyjnych. U nowego pracodawcy, Emila Mathisa z pobliskiego Strasburga, Ettore również nie zabawił długo.

Mathis-Hermès (Licence Bugatti) z roku 1906-tego. Auto miało czterocylindrowy silnik 12-litrowy, moc 92 KM i rozwijało 135 km/h.

Foto: public domain

W kolejnym roku 1906-tym, pracując samodzielnie w swym domu w Illkirch-Graffenstaden, na przedmieściach Strasburga, Bugatti opracował konstrukcję 50-konnego auta, którą zaoferował kolońskiej firmie Deutz (był to najstarszy w świecie producent silników spalinowych, założony jeszcze przez samego Nikolausa Otto). W zamian wynegocjował – podobnie jak niegdyś od barona De Dietricha – korzystną umowę licencyjną i stanowisko dyrektora technicznego Deutza. Regularne i całkiem pokaźne wpływy na konto zapewniły mu stabilizację i możliwość rozwijania swoich własnych koncepcji.

W 1907r. Bugatti ożenił się z Barbarą Mascherpa, z którą miał dwóch synów (Jeana, ur. 1909, i Rolanda, ur. 1922) oraz dwie córki (L’Ébé i Lidię – tutaj znajdowałem różne daty urodzin, z których przynajmniej jedna poprzedza zawsze datę ślubu). Jego ojciec przeniósł się w tym czasie do Francji, gdzie łatwiej było mu znaleźć bratnie, artystyczne dusze oraz klientów na swe dzieła – luksusowe meble, zastawę stołową i wszelkiego rodzaju sztukę użytkową.

Na zdjęciu z końca lat 20-tych widzimy Jeana Bugattiego w ośmiocylindrowym Typie 43 oraz jego młodszego brata, Rolanda (wtedy – pięcioletniego), za kierownicą Typu 52, zwanego również Baby-Bugatti – dziecięcej repliki wyścigowego Typu 35 w skali 1:2, wykonanej bardzo wiernie (włącznie ze zdejmowanymi obręczami kół z aluminium, skórzanymi fotelami i paskiem przytrzymującym maskę silnika). Zabawkę napędzał 0,72-kilowatowy silnik elektryczny zapewniający prędkość do 18 km/h. jej cena wynosiła 4-6 tys. franków, co stanowiło prawie połowę ceny taniego, nowego samochodu. W latach 1927-36 wyprodukowano około 450 egzemplarzy, z których niektóre zostały rozdane wiernym klientom firmy jako promocyjne prezenty.

Foto: public domain

W Kolonii Bugatti mieszkał dwa lata, w czasie których nie tylko kierował działalnością fabryki, ale też pracował wieczorami nad własnego pomysłu samochodem wyścigowym – jego prototyp budował samodzielnie, w piwnicy własnego domu. Auto jest dzisiaj znane jako Type 10 i stanowiło punkt zwrotny w karierze konstruktora.

Bugatti 10 zaprzeczało wszystkiemu, co w Epoce Mosiądzu uważano na temat budowy wyścigowych bolidów: było małe, z zaledwie 1,1-litrowym silnikiem (czyli aż dziesięciokrotnie mniejszym od typowych wtedy pojemności!!), ale za to bardzo lekkie. To ono, jako pierwszy z wytworów Bugattiego, zostało przez niego określone jako Pur Sang – „czysta krew”. Było to odwołanie to kolejnej pasji konstruktora – hodowli i ujeżdżania rasowych koni – ale oznaczało też jego dążenie do doskonałości formy, inżynierskiej elegancji polegającej na usunięciu z projektu wszystkiego, co nie jest absolutnie konieczne.

Type 10 był tylko jednostkowym prototypem, ale Bugatti bardzo chciał wypuścić go na rynek, najchętniej – samodzielnie, pod własną marką. Pracując dla Deutza sporo odłożył, uzyskał ponadto wsparcie finansowe arystokraty i kierowcy wyścigowego hiszpańskiego pochodzenia nazwiskiem Pierre de Vizcaya, oraz kredyt w Darmstädter Bank, gdzie ten ostatni pracował. W 1909r. Bugatti zerwał kontrakt z firmą Deutz i wrócił do Alzacji. Tam za zebrany kapitał kupił budynki starej, nieużywanej już farbiarni w Molsheim, 20 km od Strasburga, a do tego – luksusową willę dla siebie i swojej rodziny. W pierwszym roku działalności sprzedał 65 samochodów.

Ostateczna wersja lekkiej wyścigówki nazywała się Type 13. Miała czterocylindrowy silnik o pojemności 1,3 litra, z czterema umieszczonymi w głowicy zaworami na każdy cylinder i dwoma gaźnikami Zenith. Moc wynosiła zaledwie 30 KM, ale szybkoobrotowy charakter (obroty mocy maksymalnej wynosiły aż 4.500/min, czyli dwukrotność ówczesnej przeciętnej) i niewiarygodnie niska masa – poniżej 350 kg!! – pozwoliły na osiąganie 140 km/h i doskonałe wartości przyspieszeń. Do tego dochodziło dobre prowadzenie i łatwo wymienialne koła z drucianymi szprychami (w  wersjach wyczynowych – na zdjęciu widzimy drogową). To była prawdziwa rewolucja.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

W przeciwieństwie do setek podobnych manufaktur, biznes Bugattiego poszedł dobrze, również dzięki projektom sprzedawanym firmom zewnętrznym. Najważniejszym z nich był Type 19, znany szerzej jako Peugeot Bébé – najpopularniejszy francuski samochód Epoki Mosiądzu (powstało 3.095 egz. – tak wyglądała chłonność ówczesnego rynku). Licencje Bugattiego kupowały też inne firmy: Rabag, Diatto, Crossley. W wieku 30 lat konstruktor był już jedną z najsławniejszych postaci automobilowego świata.

Ettore Bugatti na jednym ze swych wierzchowców Pur Sang (prócz koni namiętnie hodował też rasowe psy, prowadził fermę drobiową, a jako firmową maskotkę trzymał… osła, otrzymanego w prezencie od hrabiego Florio, organizatora sycylijskiego wyścigu Targa Florio). Na jego głowie widzimy nieodłączny melonik wskazujący ponoć humor właściciela: nasunięty na czoło nie wróżył niczego dobrego, przechylony na bok lub w tył – wręcz przeciwnie.

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

***

W czasie I wojny światowej Bugatti wraz z rodziną przeprowadził się na moment do rodzinnego Mediolanu, potem jednak wyjechał do Paryża, gdzie projektował lotnicze silniki ośmio- i szesnastocylindrowe. Licencyjne opłaty za te konstrukcje, otrzymywane od rządu francuskiego i amerykańskiego, pozwoliły mu wrócić po wojnie do dawnej działalności w starej fabryce w Molsheim, które na mocy Traktatu Wersalskiego wraz z całą Alzacją znalazło się z powrotem w granicach Francji. Firma szybko rozrastała się zwiększając zatrudnienie do ponad tysiąca osób.

Type 13 powstawał jeszcze po I wojnie światowej i w 1920r. osiągnął swój najważniejszy sukces: zwycięstwo w reaktywowanym Grand Prix Automobilklubu Francji, rozegranym 20 sierpnia w Le Mans. Za kierownicą bolidu, pomalowanego już na francuski błękit, siedział wtedy Ernest Friederich. Owo pierwsze zwycięstwo na torze zapoczątkowało epokę, w której marka Bugatti odgrywała tę samą rolę, co dzisiaj Ferrari: producenta jednych z najszybszych, najdroższych i najbardziej prestiżowych samochodów świata, pożądanych przez najzamożniejszych. W całej historii motoryzacji tylko te dwie firmy – Bugatti i Ferrari – mogły sobie pozwolić na coś, co nie mieści się w głowie większości przedsiębiorców (może poza właścicielami lokali rozrywkowych): staranną selekcję klientów, a w jej ramach – odprawianie z kwitkiem milionerów czekających na progu fabryki i przebierających nogami z walizką złota w ręce.

W kolejnym, 1921-szym roku, w wyścigu we włoskiej Brescii cztery Bugatti 13 zajęły pierwsze cztery miejsca (kierowcy nazywali się Friederich, de Vizcaya – ten sam, który zapewnił Bugattiemu kapitał – Baccoli i Marco). Odtąd samochód zyskał przydomek Brescia, a marka zaczęła dominować na torach wyścigowych całej Europy: przykładowo, w 1925r., w ciągu dziewięciomiesięcznego sezonu kierowcy Bugatti stawali na szczycie podium niewiarygodne 412 razy!! To dotyczyło już jednak kolejnej konstrukcji – fenomenalnego Typu 35 i jego późniejszych ewolucji, które opisywałem już kiedyś w serii o pomnikach jako najskuteczniejsze samochody wyścigowe w historii, które w sumie odniosły ponad 2.000 zwycięstw.

Bugatti 35

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Jednocześnie – zupełnie jak ćwierć wieku później Ferrari – wypuszczał Bugatti samochody drogowe. W 1922r. ukazała się seria modeli z rzędowymi silnikami ośmiocylindrowymi, nazwanych kolejno Type 30, 38, 40, 44 i 49. Ich pojemności nie były duże – 1,5-3,3 litra, ale przemyślane konstrukcje (rozrząd OHC, czterozaworowe głowice, chłodzenie oleju powietrzem przepływającym przez specjalne rurki przebijające miskę olejową) i doskonałe wykonanie dawały świetne osiągi i niezawodność. W wersjach z kompresorem moce jednostkowe dochodziły do 60 KM/litr, szybkości maksymalne – do 180 km/h, a setka była osiągana poniżej 12 sekund.

Pierwszy z serii modeli ośmiocylindrowych, Bugatti 30, było również pierwszym modelem marki z podkowiastą chłodnicą nawiązującą do jeździeckiej pasji założyciela. Dwulitrowy silnik rozwijał 70 KM i rozpędzał auto do 130 km/h. Jednym z pierwszych właścicieli został słynny pisarz i lotnik, Antoine de Saint-Exupéry, znany przede wszystkim jako autor „Małego Księcia„.

Foto: autawp.ru

To właśnie w latach dwudziestych narodziła się legenda Ettore Bugattiego jak inżyniera-artysty, którego w branży zaczęto nazywać „Czarodziejem z Molsheim”. Część tego fenomenu opisywałem już w artykule o wyścigowej 35-tce: chodziło o wykrzesywanie z bardzo prostej techniki niesamowitych parametrów i niespotykanego poziomu niezawodności – dzięki genialnemu wyczuciu i technicznej intuicji graniczącej z artyzmem. Ścisła edukacja Bugattiego, ograniczona do praktyk w zakładach Prinetti & Stucchi, nie przeszkodziła mu w zgłoszeniu ponad tysiąca patentów. On sam wcale nie ukrywał, że dusza artystyczna bierze w nim górę nad kalkulacjami i że najbardziej zależy mu na pięknie tworzonych przez siebie maszyn. Doskonałość w działaniu, jak uważał, była tylko naturalną konsekwencją owego piękna oraz serca włożonego przez konstruktora. A także przez wykonawców: jedna z częściej cytowanych dewiz Bugattiego mówi, że najwspanialszy projekt będzie bezwartościowy bez wykonania na najwyższym poziomie. Stosownie do tego dobierał najlepszych fachowców i materiały.

Najlepszym przykładem inżynierii artystycznej była przednia oś „typu Bugatti”, stosowana aż do wybuchu II wojny światowej. Jako że była sztywna i zawieszona na dwóch wzdłużnych resorach półeliptycznych, w latach 30-tych nie zapewniała już odpowiednich własności jezdnych, ale była nadal stosowana, bo stanowiła ideał filozofii Pur Sang: wykonywano ją z jednego kawałka szlachetnej stali, który toczono, drążono w środku, zginano, hartowano i polerowano. To fakt, że była relatywnie lekka i całkowicie niezawodna, ale od pewnego momentu zwyczajnie gorsza od niezależnych zawieszeń konkurentów, a poza tym niesłychanie trudna i kosztowna w produkcji. To nie odstraszało Bugattiego: Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher” („nic nie jest zbyt piękne, nic nie jest zbyt drogie”) – mawiał.

Czy samochodowy silnik może być piękny…? Oceńcie sami.

Foto: Sfoskett, Licencja CC

Całe szczęście, że w latach 20-tych żyło odpowiednio wielu klientów, którzy podzielali zdanie Bugattiego i byli skłonni płacić mu krocie – nie tylko za same auta, ale i za bycie częścią legendy, za zaszczyt należenia do swego rodzaju elity. Nie wszyscy umieli docenić walory pojazdów – wielu wybierało je wyłącznie dla otaczającej je aury wyjątkowości i niezwyciężoności na torze – ale odpadał przynajmniej problem umiejętności: snobom-ignorantom bardzo pomagał fakt, że w przeciwieństwie do wielu rywali, samochody Bugattiego prowadziły się łatwo i miały łagodny charakter.

Co jednak ważne, sam gruby portfel nie wystarczał za przepustkę do tego klubu: z kwitkiem została odprawiona nawet jedna koronowana głowa – król Albanii, Zog I. Po spożytym w jego towarzystwie obiedzie Bugatti stwierdził, że monarcha wykazuje „skandaliczne maniery przy stole” i nie jest godny jeżdżenia autem z podkowiastą chłodnicą. W ten sposób manufaktura Molsheim zostało miejscem, z którego król wrócił piechotą.

Bugatti miał gdzie podejmować nawet najznamienitszych kandydatów na klientów, bo prowadził stosunkowo niepozorną, ale nadzwyczaj elegancką gospodę L’hostellerie du Pur Sang: był to budynek z charakterystyczną wieżyczką zbudowany na początku stulecia i znany wcześniej jako Villa Gertrude. Kwaterował tam swych gości racząc ich ciała doskonałą kuchnią i własnej produkcji alkoholami, a dusze – wystawą rzeźb swego nieżyjącego już brata, Rembrandta. „Hotel Czysta Krew” mieścił się zaledwie sto metrów od fabryki.

Foto: reprodukcja przedwojennej pocztówki

Określenie „fabryka” jest tu zresztą nie do końca na miejscu – sam Bugatti zżymał się, gdy ktoś określał go mianem producenta samochodów: „Ja ich nie produkuję, tylko TWORZĘ!!”. Czy to aby nie nadmierna zarozumiałość…? Fakt, że konstruktor potrafił wprost nazwać króla chamem. Kiedy indziej klientowi skarżącemu się na trudności z zapalaniem silnika w zimie odparł, że jeśli kogoś stać na najdroższy samochód świata – a chodziło o ultraluksusowy Type 41 Royale – to nie powinien mieć problemu z postawieniem ogrzewanego garażu. Innemu, który narzekał na nie najlepsze hamulce (układ hydrauliczny stosowano w Molsheim dopiero od 1938r.) powiedział, że „samochody Bugatti służą do jazdy, a nie zatrzymywania się„. Zdarzyło się też, że odmówił przyjęcia potencjalnego klienta, bo nie spodobała mu się marka samochodu, którym przyjechał on do Molsheim. Taka postawa zdarza się niektórym silnym i wybitnie uzdolnionym osobistościom, a zwłaszcza artystom, trzeba jednak zaznaczyć, że wśród swych pracowników Bugatti uchodził co prawda za wymagającego, ale w sposób konstruktywny, nie despotyczny. Swoim ludziom dobrze płacił i dbał o nich, a oni cenili pracę dla niego. W wielu źródłach, przede wszystkim polskich, można przy tym znaleźć informację, że podwładni nazywali go poufale „Patronem”, ale po francusku słowo to jest pospolitym rzeczownikiem oznaczającym po prostu przełożonego – to najzwyklejszy w  świecie sposób mówienia o swoim szefie.

***

W połowie lat 20-tych pewna dama powiedziała ponoć Bugattiemu, że być może potrafi on budować najszybsze samochody świata, ale samochód najlepszy można dostać wyłącznie u Rolls-Royce’a. Trudno powiedzieć, czy zadziałała tu przynależność rozmówczyni do płci pięknej, czy po prostu konstruktor przyznał jej rację, w każdym razie nie obraził się, a zareagował pozytywnie: owocem urażonej dumy stał się bowiem zaprezentowany w 1926r., najbardziej luksusowy pojazd wszech czasów – Type 41 Royale.

Bugatti 41 Royale miał z założenia służyć bardziej do robienia wrażenia niż do czegokolwiek innego. Miał długość 6 metrów, masę 3,2 tony i ośmiocylindrowy silnik o pojemności 12,8 litra, rozwijający 300 KM. Był pomyślany jako wóz dla dla koronowanych głów – stąd nazwa. Niestety, nie zyskał uznania: z planowanych 25 sztuk wyprodukowano sześć, z czego sprzedano zaledwie trzy. Żaden nie trafił w królewskie ręce – jedyny zainteresowany monarcha, Zog I z Albanii, spotkał się, jak już wiemy, z kategoryczną odmową. Być może problem leżał w astronomicznej cenie auta – ponad pół miliona franków. Tyle kosztowało wtedy 40 aut popularnych, 20 klasy średniej, 4 luksusowe, ewentualnie 2,5 najdroższego Rolls-Royce’a!! 

Foto: public domain

Type 41 Royale, podobnie jak inne modele marki, opiszę kiedyś w osobnych artykułach, teraz zaś powiem tylko, że mimo rynkowego fiaska projekt w pewnym sensie uratował firmę, bo w latach najgłębszej recesji silniki Royale, w liczbie dwóch lub czterech, montowano do zaprojektowanych przez Bugattiego lokomotyw Autorail – podówczas najszybszych na świecie (ciągnięte przez nią pociągi na trasie z Paryża do Chartres osiągały przeciętną 125 km/h, zaś rekordowy przejazd 6-kilometrowego odcinka przyniósł wynik 192 km/h). Zamówione przez francuskie koleje 80 sztuk uchroniło firmę przed bankructwem.

Oprócz najszybszych w świecie lokomotyw i superluksusowych Royale Bugatti budował też mniejsze limuzyny (Type 46 zwany „małym Royale„), a także supersportowe Typy 50 i 55: ten pierwszy był szybkim Gran Turismo, ten drugi – z grubsza ucywilizowaną wersją bolidu Grand Prix przeznaczoną na drogi publiczne. Działalność firmy ułatwiał fakt, że od 1926r. dysponowała ona własną nadwoziownią prowadzoną przez specjalnie zatrudnionego stylistę, Josepha Waltera.

Bugatti 46 oferowano głównie jako dostojne, czterodrzwiowe limuzyny i cabriolety, rzadziej coupé. Jego silnik miał pojemność 5,4 litra i moc 140 lub 160 KM (w wersji z kompresorem). Ettore Bugatti żywił co prawda awersję do idei doładowania, bo wpychanie mieszanki do cylindrów siłą uważał za prostackie i sprzeczne z filozofią Pur Sang, pod tym względem był jednak mniej stanowczy niż w przypadku swojej popisowej, sztywnej osi przedniej. Type 46 był jego ulubionym samochodem osobistym.

Foto: public domain

Pięciolitrowy, doładowany silnik DOHC modelu Bugatti 50 rozwijał 225 KM i rozpędzał auto do ponad 200 km/h

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Bugatti 55 to „zaledwie” 2,3 litra, 130 KM i 180 km/h, ale za to znacznie mocniejsze wrażenia, no i świadomość poruszania się wyścigowym bolidem Grand Prix. Do tego auta należał rekord trasy Paryż-Molsheim – 3h:47m, co odpowiada ponad 120 km/h. To prędkość nieosiągalna w legalny sposób na dzisiejszych, francuskich autostradach.

Foto: public domain

Na paryskim Salonie Samochodowym w 1934r. zaprezentowany został ostatni seryjny model BugattiType 57. Było to klasyczne Gran Turismo, mające w założeniu konkurować z Delage’em i Delahaye: podobnie jak one, charakteryzowało się nieco archaiczną techniką (mechaniczne hamulce, sztywne osie, itp.), ale też mocnym silnikiem (osiem cylindrów w rzędzie, 3,3 litra, standardowo 135 KM, z kompresorem 180 KM). Jego piękne karoserie, projektowane przez syna Ettorego, Jeana, nosiły nazwy Galibier (czterodrzwiowy sedan), Ventoux (eleganckie coupé), Atalante (sportowe coupé) i Stelvio (cabriolet). Oprócz tego dostarczano oczywiście podwozia do zabudowy, budowano także piękne prototypy, jak choćby słynny Atlantic.

O Atlanticu też będzie kiedyś wpis, ale dla porządku pokażę jego zdjęcia. Najbardziej charakterystycznym elementem był „grzbiet dinozaura”, który nie stanowił stylistycznej fanaberii, tylko konieczność wynikającą z planów budowy nadwozia z magnezu – łatwopalnego metalu nie dającego się spawać, a jedynie nitować (ostatecznie poszycie wykonano z aluminium, ale oryginalny projekt pozostał). Podwozie prototypu należało do najdroższej i najrzadszej odmiany 57SC – obniżonej i wyposażonej, jako jedyny drogowy model firmy Ettore Bugattiego, w quasi-niezależne zawieszenie przednie.  

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Do wybuchu wojny Type 57 powstał w około 700 egzemplarzach. Na nim można w zasadzie zakończyć opowieść o dokonaniach „Czarodzieja z Molsheim”, tym bardziej, że w 1932r., przytłoczony brakiem zamówień i porażką flagowego 41 Royale, przekazał on kierownictwo firmy synowi Jeanowi. Sam pozostawał odtąd wyraźnie z boku, choć w dalszym ciągu nadzorował i doradzał, a także projektował: przykładowo, stworzył wyścigowy, czteronapędowy Type 53 (jedyny taki w epoce międzywojennej), a także szkice łodzi podwodnej, która ponoć miała być zdolna do przepłynięcia Atlantyku w 50 godzin. Niestety, rząd Włoch, których Bugatti wciąż był obywatelem, wyśmiał przedstawiony mu projekt, co przekreśliło szanse na jego rozwinięcie.

***

Jean Bugatti, wtedy 33-letni, podzielał obie pasje ojca – do sztuki i techniki. Najbardziej lubił projektować nadwozia – jego dziełami była najpiękniejsza karoseria Royale i prawie wszystkie wytwarzane w Molsheim w latach 30-tych – ale prócz tego obmyślał nowe konstrukcje i dowodził zespołem wyścigowym. Pełną odpowiedzialność za przedsiębiorstwo przejął w 1936r., po strajku generalnym zarządzonym przez francuskie związki zawodowe na poziomie ogólnokrajowym: jako taki protest objął też zakłady w Molsheim, co stary Ettore odebrał jako zniewagę – wszak całe życie troszczył się o pracowników jak o rodzinę, nie mógł więc zrozumieć i wybaczyć im takiego potraktowania. Po tym szoku wycofał się on całkowicie z życia firmy i przeprowadził na stałe do Paryża.

W tamtym czasie Ettorem wstrząsnęła też seria śmierci kolejnych, bliskich mu osób: w 1935r. zmarła jego matka, Teresa, w 1940-tym – ojciec Carlo, w 1944-tym – żona Barbara. Najgorszy dla jego psychiki był jednak śmiertelny wypadek syna, Jeana, który nastąpił w czasie wypróbowywania wyścigowego Typu 57C Tank, a dokładnie – przy manewrze ominięcia rowerzysty, który wyjechał nagle na drogę. Był to ten sam samochód, który niedługo wcześniej wygrał 24h Le Mans, prowadzony na zmianę przez Jeana-Pierre’a Wimille’a i Pierre’a Veyrona – tego, od którego nazwiska wziął swą nazwę XXI-wieczny model model odrodzonej marki Bugatti.

W czasie wojny manufaktura w Molsheim została sprzedana za 150 milionów franków niemieckiemu przedsiębiorcy, Hansowi Trippelowi, który produkował tam wojskowe amfibie. Po wyzwoleniu została co prawda odzyskana, ale wobec ruiny prawie całej Europy i pogarszającego się zdrowia starzejącego się właściciela firma nie podniosła się już nigdy (formalnie pozostawała samodzielna do 1963r., kiedy została sprzedana Hispano-Suizie).

W 1946r. Ettore Bugatti ożenił się po raz drugi, z niejaką Geneviève Marguerite Delcuze (z którą już wcześniej miał dwójkę dzieci: córkę Teresę, ur. 1942, i syna Michela, ur. 1945, oboje żyją do dziś). W 1947r., po prawie 30 latach spędzonych we Francji, uzyskał francuskie obywatelstwo, ale czuł się coraz gorzej. Na wiosnę po raz ostatni przyjechał z Paryża do Molsheim, gdzie odwiedził fabrykę i miejsce śmierci syna. Niedługo potem zapadł na ciężką grypę, która przeszła w zapalenie płuc, a w międzyczasie przeszedł jeszcze wylew krwi do mózgu. Zmarł 21 sierpnia 1947r., w wieku 66 lat. Pozostawił po sobie 7.500 wyprodukowanych samochodów (które odniosły około 10.000 zwycięstw sportowych i pobiły 37 rekordów), a prócz tego – ponad 1.000 patentów i jedną z największych automobilowych legend. Przede wszystkim jednak udowodnił, że genialny artysta może być równocześnie wybitnym inżynierem, a wybitny inżynier – genialnym artystą.

Foto tytułowe: Arnaud 25, Licencja CC

Foto końcowe: Brian Snelson, Licencja CC

Share Button
Napisano w AUTO-VALHALLA Tagi: , ,
65 comments on “AUTO-VALHALLA: SZTUKA INŻYNIERII
  1. Przemek napisał(a):

    Szczepan, to jest po prostu niesamowite – sposób jakim piszesz, staranność, forma, wiedza, którą się dzielisz. Bardzo dziękuję.

  2. toughluck napisał(a):

    Świetny tekst.
    Ciekawi mnie, co Ettore powiedziałby na temat Veyrona, samochodu, nie osoby…

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      Veyron – lekki, zwinny, nieskomplikowany – czysta krew 🙂

      • SzK napisał(a):

        Zdaje się, że dyskutowaliśmy na ten temat pod artykułem o Bugatti 35 😉

      • toughluck napisał(a):

        Napomknąłeś, drogi Szczepanie, o tym w samym artykule, ale w komentarzach dyskusji nie było 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        coś tam chyba komentowaliśmy u Yossariana, pod artykułem o samolocie

      • truten23 napisał(a):

        Taki nieskomplikowany to on (Veyron) nie jest. Weźmy siłownik spoilera/hamulca aerodynamicznego. Potrafi on bardzo precyzyjnie zmieniać pozycję tej sporej tafli materiału w ciągu milisekund.

        No i ten silnik.

      • Daozi napisał(a):

        Veyron to coś jak indyjskie Jaguary, albo chińskie MG, tudzież Saaby pod koniec produkcji robione już przez GM. Nie wiem co mają wspólnego poza znaczkiem i nazwą; zresztą po drodze była jeszcze próba wskrzeszenia w postaci EB110. Coś obszernego o tym ostatnim czytałem niedawno, ale już nie pamiętam gdzie, tutaj, na innym blogu?

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        @truten – to był szarkazm 😉 – Veyron jest dokładnie przeciwieństwem „czystej krwi”

  3. benny_pl napisał(a):

    fajny artykul, choc ja z wymienionej trojki najbardziej wolal bym Ferrari, oczywiscie takie kanciaste klinowe z lat 80 😉
    nie wiedzialem ze Rembrandt to brat Bugattiego 🙂
    a co mowia te zrodla w tym jednym zdaniu o tej corce Deanice w takim razie?
    sliczny ten Royal, a jego felgi to juz wogole!
    no i fajny pomysl na kei-racera wygrywajacego wszystko 🙂

    • SzK napisał(a):

      Gdyby ktoś nie zrozumiał, to Rembrandt Bugatti nie był oczywiście siedemnastowiecznym malarzem holenderskim (którego pełne nazwisko brzmiało Rembrandt Harmenszoon van Rijn). Przepraszam, że tak wprost, ale kiedyś była tu już dyskusja o Kossaku i byli tacy, co go nie znali.

      O Deanice pisza tyle, co ja – że istniała (sa też daty urodzin i śmierci). Koniec, kropka.

      Felgi Royale to jedne z pierwszych alusfelg na świecie. Też mi się podobaja. Ten model będzie zreszta w serii o pomnikach.

      • mql napisał(a):

        Szczypiesz się malarzami a spotkałem się z czymś takim: „O, Mercedes, ona nazywa się (powiedziałbym, że ma na imię, ale to byłoby już zbyt wyrafinowane) jak samochód”.
        Na moją uwagę, że jest odwrotnie – samochody są nazwane od imienia, i to wcale – tu i ówdzie – nie wyjątkowego (Dolores, Ines) pobłażliwe spojrzenie, typowe, gdy ktoś palnie coś sprzecznego z ‚ogólnie znaną prawdą’.

      • benny_pl napisał(a):

        dobrze wiedziec ze to nie ten sam Rembrandt 😉

        a po czym poznaja lamerzy czy Mercedes to diesel czy benzyna?
        no jak pisze „Mercedes-Benz” to znaczy ze na benzyne 😉

      • truten23 napisał(a):

        Zawsze zadziwiało mnie to, jak wielkie koła miały te dawne auta. W związku z tym ten Amerykański styl „Donk” to nie wariactwo tylko powrót do korzeni?

        Benny, Mercedes-Benz, dobre to 🙂

      • Daozi napisał(a):

        Tja, był jeszcze taki sławny amerykański generał Motors, który założył dużą firmę motoryzacyjną istniejącą po dziś dzień…

  4. Yossarian napisał(a):

    Warto wspomnieć jeszcze o pomyśle na samolot. Opisany kiedyś u mnie.

    Swoją drogą, dziś jest nie do pomyślenia, żeby Bugatti mogło wypuścić lekki, zwinny samochód, inspirowany słynnym Typ 35. Veyron, Chiron, wszystko piękne, imponujące. Ale gdzie ta lekkość i efektywność, ja się pytam? 😉

    • SzK napisał(a):

      W pierwszej kolejności zapytałbym raczej – gdzie sa kierowcy doceniajacy takie auta, jak Typ 13 albo 35…? Obawiam się, że wymarli. Przynajmniej ci, których byłoby stać.

      P.S. Do samolotu wrzuć tutaj proszę linka – to będzie fajne uzupełnienie. Ja mogę dodać go do samego tekstu. W ogóle nigdy się nie krępuj, tylko wal linkami, bo Twoje teksty zawsze uzupełniaja temat.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        dziś pewnie kupują Lotusa

      • Yossarian napisał(a):

        Są jeszcze takie auta – lekkie i szybkie. Poza Lotusem wymieniłbym Ariel Atoma, bo to jest dopiero ekstremalna maszyna i wcale nie tania.

      • SzK napisał(a):

        Znalazłoby się kilka takich, ale to raczej margines. Czasy niedrogich British roadsters już raczej minęły.

        Jakiś czas temu produkowano Smarta roadstera i co? Nikt go nie kupował. A spotkałem się już z opinią, że to był najbardziej sensowny Smart ze wszystkich.

      • Yossarian napisał(a):

        Ale kto tu mówi o niedrogich british roadsters? Dla mnie Atom to jest właśnie takie przeniesienie idei Bugatti 35 do naszych czasów – minimalistyczny ale nie po to by być tani (bo nie jest), a po to by być efektywny! I jednocześnie w tym minimalizmie na swój sposób piękny. Czyli dokładnie tak jak Type 35! 😉

      • Yossarian napisał(a):

        Zaś Smart Roadster był dobry w zakrętach, ale strasznie słaby na wprost. Do tego były problemy z jakością, wysoka cena i wizerunek marki Smart. To nie miało szans się być hitem sprzedaży.

      • truten23 napisał(a):

        Szczepanie, Yossarian. moja koleżanka ma Smarta FourTwo z dieslem. Czasem robię jej coś przy nim. Ogólnie idea takiego klamota nie jest zła. Szczególnie do miasta.
        Ale ceny tych aut to porażka. Wykonanie w sumie też.
        Smart Roadster mi się podoba i nie jest przesadnie twardy, ale faktycznie ogólnie brakuje mu mocy.

      • Daozi napisał(a):

        Smart Roadster miał silnik 0.9 l i bodajże 90KM. Umówmy się – roadster nie musi być mocny, ale są pewne granice przyzwoitości…

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Roadster miał 0.7 dokładnie – od 60 do 100 koni – i diesla nie było

  5. Tomek Raszka napisał(a):

    Artioli był zapewne bliżej oryginalnej koncepcji, Bugatti-VW zaś można traktować jako przedłużenie Royale – ono również nie było lekkie i nieskomplikowane 😉

  6. Slawek C napisał(a):

    Swietny tekst – i uczy i bawi.
    Pozwolę sobie zauważyc, że chyba jednak śmierć żony w 1944 nie wstrząsnęła zbytnio Ettore’m skoro już w 1942 i 1945 roku zafundował sobie dwójkę dzieci z tą inną panią, późniejszą drugą żoną. No ale jak to w tym powiedzeniu – kto bogatemu (geniuszowi) zabroni?

    • SzK napisał(a):

      To fakt. Ale to był Włoch – oni pewne sprawy traktują dość dowolnie i nie musi to znaczyć, że strata żony go nie bolała. Poza tym cała seria strat zabolała go bardzo, nie mówiąc o tym, że o zmarłych trzeba pisać z szacunkiem.

      • Aleksander napisał(a):

        Chyba w ogóle południowe narody traktują takie sprawy całkiem luźno. Kiedyś mój znajomy Hiszpan zadzwonił do swojej dziewczyny i zapytał ją, czy miałaby coś przeciwko, jakby tej nocy zabawił się z innymi kobietami. Ja zszokowany pomyślałem, że pewnie już doprowadził się do takiego stanu, że nie wie co robi i rano będzie żałował. Następnego dnia na trzeźwo powiedział mi, że jak dla niego, to jego dziewczyna też może robić co chce i z kim chce, jeśli tylko dzięki temu będzie chociaż trochę szczęśliwsza. Jak widać nie trzeba szukać aż w Japonii, żeby odmienna ludzka mentalność zadziwiła 😉 Kolejna obserwacja jest taka, że w weekendowe wieczory, włoskie czy hiszpańskie pary idące chodnikami najczęściej głośno się kłócą.

  7. SMKA napisał(a):

    Swoją drogą, czy ta jednostka podwodna Bugattiego miała być przeznaczona dla wojska? Bo jeśli tak, to raczej pasowało by określenie „okręt podwodny”, a nie „łódź podwodna”. Z tego co wiem „łódź podwodna” jest uważana za termin błędny, wręcz podobno marynarze bardzo, ale to bardzo nie lubią tego terminu. Z drugiej jednak strony, jeśli była to jednostka cywilna, to termin „łódź podwodna” nie jest taki głupi- w końcu jeśli coś jest cywilne, to raczej nie jest okrętem, a terminy „statek podwodny” bądź „jednostka podwodna” brzmią według mnie słabo. Z jeszcze innej strony, mamy termin „okrętownictwo”, a nie „statkownictwo”, choć termin okrętownictwo tyczy się również cywilnych jednostek pływających.

    • SzK napisał(a):

      Sądzę, że to miało być dla wojska, bo niby dla kogo innego…? Do dzisiaj cywilne zastosowania łodzi/okrętów podwodnych są chyba ograniczone? Poza tym Bugatti zaoferował projekt rządowi włoskiemu, a nie prywatnym firmom, więc jak dla mnie na 90% to było wojsko.

      • ndv napisał(a):

        Turystyka, archeologia (są kraje, w których można komercyjnie poławiać zabytki) tudzież obsługa różnych podwodnych rurociągów czy innych instalacji. To tak żeby wymienić kilka bardziej znaczących sposobów wykorzystania.

    • Daozi napisał(a):

      W sumie to tacy Szwedzi na przykład zbutowali łódź podwodną. Nazywała się Vasa (Waza). Obecnie znajduje się w muzeum w Sztokholmie 😉

  8. Aleksander napisał(a):

    Nawiązując do wstępu, to nie chce mi się wierzyć, żeby Skoda czy Kia miały fanbojów 😉 Na pewno mają całą masę fanów, którzy słusznie doceniają stosunek ceny do jakości, albo samą cenę podstawowych modeli, ale wątpię, żeby uważali swoje ulubione samochody za najwspanialsze i warte prawdziwych awantur. Z fanbojami w Polsce najbardziej kojarzą mi się Audi, BMW, Honda i VW.

    Zdarzało mi się dyskutować o wyższości inżynierów nad humanistami, chociaż wiedziałem, że to bez sensu. Nawet nie wiem po co, chyba tak dla sportu, dyskusja dla dyskusji 😉 Zastanawiam się czy w dzisiejszych czasach bywają ludzie, mający spektakularne osiągnięcia w dwóch, pozornie sprzecznych dziedzinach.

    Bardzo mi się podobają te międzywojenne luksusowe Bugatti. Szczególnie te długie i wysokie maski w stosunku do dachu i brak zwisów. Dzisiaj rano miałem okazję kończyć czytanie artykułu patrząc na niebieskie, wyścigowe Bugatti. Nie wiem jaki model, ale zrobiłem zdjęcie. Niestety kiepskie.

    http://m.fotosik.pl/zdjecie/1bc759e051e84412

    • SzK napisał(a):

      Znałem człowieka, który był prawdziwym fanem Skody, a przy okazji trochę fanbojem ;-). W latach 70-tych startował w rajdach na 110-tce, potem prowadził warsztat Skody, nieautoryzowany. Nauczył się czeskiego, jeździł do Mladej Boleslavi na szkolenia. Przez jakiś czas wynajmował kawałek budynku u mojego taty w Wieliczce – serwisy Hondy i Skody mieszkały sobie pod jednym dachem w pełnej przyjaźni. Czasem nawet robił coś przy moim ówczesnym W124, bo był bardziej obeznany z techniką z tamtej epoki niż młode chłopaki z serwisu taty, no i nie bał się tego auta dotykać :-). Bardzo go lubiłem – nawet zaprosiliśmy go na nasze wesele. Niestety, niedługo potem nowotwór zmiótł go w ciągu kilku miesięcy. To był dla mnie ogromny szok. Przepraszam za osobiste zwierzenia, ale do dzisiaj słowo „Skoda” kojarzy mi się głównie z tym panem. Niech spoczywa w pokoju.

      P.S. Bugatti to któraś ewolucja 35-tki, ale nie mam pojęcia, która. Można spróbować zidentyfikować porównując ze zdjęciami z Internetu. O ile oryginalność jest zachowana.

      • Aleksander napisał(a):

        Tu zdecydowanie nie ma za co przepraszać. Osobisty charakter Automobilowni w połączeniu z bardzo wysokim poziomem merytorycznym czyni ją jeszcze bardziej wyjątkową i ciekawszą.

    • jonas napisał(a):

      Na złomniku pojawia się w komentarzach ktoś w rodzaju samozwańczego (?) ambasadora marki Kia.

      • SzK napisał(a):

        O widzisz, ze też o nim zapomniałem!!

      • Fabrykant napisał(a):

        Ktosiek znaczy się. Kiafan.
        Aczkowlwiek do Kii można mieć sentyment, bądź co bądź szefem designu jest tam Peter Schreyer. Robią całkiem ładne auta, może nie takie ładne jak dawne Bugatti, ale wstydzić się nie mają raczej czego. Poistnieją sobie jeszcze z pięćdziesiąt lat i o ich dawnych modelach będą pisać na Automobilowniach. Zresztą już piszą na fejsie.
        Pan Bugatti natomiast umiał się zakręcić. Wydaje mi się że duża część jego sukcesu to kwestia pochodzenia z odpowiedniej sfery i umiejętność poruszania się „w towarzystwie”. Bardzo słuszna jest też uwaga że ludzie działający na styku nauk humanistycznych i ścisłych są tymi którzy najczęściej tworzą wielkie rzeczy. Takie które zmieniają tory jakimi podąża świat. Przeczytałem właśnie książkę („Innowatorzy”) o początkach internetu i komputerów i tam jest mnóstwo takich gości, dzięki którym piszemy dziś na klawiaturze widząc literki na ekranie komputera (co jeszcze w latach 70-tych nie było takie oczywiste), oraz klikamy sobie klawiszem myszki w różne okienka. Większość z tych gości była inżynierami o szerokich horyzontach i humanistycznych zainteresowaniach. No może z wyjątkiem Billa Gatesa 😉

      • Fabrykant napisał(a):

        Za to Gates pierwsze co kupił za pierwszą większą kasę to było Porsche 911.

      • Daozi napisał(a):

        Skoro już poruszyliście ten temat… Gates, moim zdaniem, jest raczej sprytnym biznesmenem niż innowatorem. Podobnie jak Jobs a kiedyś Edison. To byli ludzie, którzy umieli przekuć, często czyjeś, idee na wielkie pieniądze. I często w bardzo wątpliwy etycznie sposób.
        Tak przy okazji: to chyba Clarkson powiedział kiedyś, że bycie fanem Opla to coś jak bycie fanem chodzenia w kapeluszu, albo jedzenia ziemniaków. Skoda i Kia to chyba jest ten sam poziom?

    • wojluk napisał(a):

      Osobiście uważam, że bycie fanem lub fanbojem Skody nie jest niczym dziwnym. Historycznie jest to bardzo ciekawe przedsiębiorstwo. Spółka panów Laurina i Klementa współpracowała nawet (licencja) z Hispano – Suizą. Może założyciele nie byli tak charyzmatyczni jak pan Bugatti, ale ich przedsiębiorstwa do pospołu skończyły podobnie, w koncernie VW.

    • benny_pl napisał(a):

      ja jak najbardziej lubie marke Skoda i nie dziwie sie ze maja fanbojow, osobiscie bardzo powazam Favoritke i Felicje, bo to na prawde bardzo porzadne i ladne samochody, natomiast Kia/Hyundai mi sie nie podobaja wcale (no chyba ze Kia Pride ale to zadna Kia tylko Mazdo-Ford)

    • Aleksander napisał(a):

      Mogłem wyraźniej zaznaczyć, że dziwiąc się fanom Skody, miałem na myśli czasy współczesne, kiedy Skoda jest tylko najtańszą marką VW. Jasne, że historycznie marka ciekawa i 30 lat temu na pewno miała w Polsce inną pozycję i ogólny odbiór niż teraz.

      Ja jednak bycie fanbojem jakiejkolwiek marki uważam za dziwne. W końcu w epoce plastiku to tylko przedmioty wytworzone przez bezduszne korporacje, które w żaden sposób nie liczą się ze zdaniem fanbojów, bo ci i tak raczej nie kupują nowych samochodów. Bywa, że ludzie w obronie swojego A4, trójki, Civica czy Golfa zachowują się, jakby chodziło o ich dzieci.

      Gdzie jest granica między fanem a fanbojem? Mi się wydaje, że fanboj zaczyna się tam, gdzie fanowi kończy się zdrowy rozsądek 😉

      • Aleksander napisał(a):

        Powinno być „mnie się wydaje”, ale szczerze mówiąc, to rzadko udaje mi się to poprawnie napisać czy powiedzieć i mam wrażenie, że mało kto tak mówi, co jeszcze bardziej utrudnia stosowanie poprawnej formy.

  9. ndv napisał(a):

    Idąc od początku: nie mogę się zgodzić, że Rolls-Royce, Ferrari i Bugatti są poza wszelką krytyką. No dobra, o Bugatti się nie wypowiadam, bo materiałów mało i się nie natknąłem – ale na Ferrari i Rollsa polało się sporo krytycznych opinii na przestrzeni lat. O Rollsach mówiono, że to niezły salon, ale do jazdy to toto się średni nadaje, kiedyś czytałem artykuł o używanych Rollsach w którym twierdzono, że oryginalne części są śmiesznie tanie i śmiesznie niskiej jakości. Swego czasu na CurbsideClassic były skany artykułu z lat 60 o Ferrarimani w którym twierdzono, że pod każdym obiektywnym względem Pontiac jest lepszy i punktowano Ferrari za silnik nie nadający się do normalnej jazdy, kiepskie prowadzenie, idiotyczne rozwiązania techniczne i ogólnie ujemną jakość.

    A co do samej postaci Bugattiego – miał chłop talent do interesów. Co do sztywnego trzymania się sztywnej osi mógł mieć rację – w tamtym okresie zawieszenia niezależne potrafiły mieć dziwną geometrię i sporo różnych przypadłości. Chyba w Fordzie opcjonalne niezależne zawieszenie zapewniało znacznie gorsze prowadzenie niż sztywna oś.

    • SzK napisał(a):

      Co do Ferrari i Rollsa, to już opisywałem te auta z punktu widzenia praktyka i nie do końca tak było – nimi normalnie da się jeździć, tyle tylko, że nie sa zbytnio praktyczne. Rolls – wielki i ogromnie paliwożerny, do tego ślamazarny, ale poza tym bez zarzutu. Ferrari – nie ma bagażnika, trochę ciężko chodzi kierownica i pedały, ale to w końcu męskie auto, nie? 😉 Gdyby nie to, że trzykrotnie zaryłem spodem w glebę (w tym raz z głupoty, a dwa razy – całkiem niespodziewanie), to też byłoby super, oczywiście jak na zabawkę, a nie normalny środek lokomocji.

      Historii z niezależnym zawieszeniem w opcji u Forda nie kojarzę, kojarzę za to przedwojenne Chevrolety: ten, którym jeździł Rychter, czyli podstawowy Master Sedan, miał sztywna oś. Droższy Master Deluxe oferował już tzw. zawieszenie Dubonnet i ono miało słabe recenzje, ale głównie z uwagi na delikatność i wieczne wycieki oleju (ono pracowało całe w oleju). W tamtych latach, na polskich drogach, sprawiało kłopoty, ale już w Stanach chwalili je za komfort (chociaż olej lał się tak samo).

      • ndv napisał(a):

        Wiesz, to czym da sie jeździć na co dzien to kwestia indywidualna. Mi bardzo podobała sie przejażdżka UAZem, a tam można krytykować prawie wszystko 😀
        Znaczy, Ferrari czy Rolls miały i pewnie dalej maja swoje słabe strony, wynikające zapewne z rożnych przyczyn tylko po tych markach wszelka krytyka spływa jak po kaczce. Trochę jak ze złotymi kałachami na bliskim wschodzie – coby o nich nie mowić o tak chcesz je miec 😉

  10. Jakub napisał(a):

    Rolls przez bardzo długi czas był po prostu pod każdym względem przestarzały i pod każdym względem ustępował np. Cadillacowi. Właściwie, jedyny powód, dla którego go się kupowało to był prestiż, a i tej przestarzałości nie odczuwało się tak bardzo, gdy prowadził go szofer.
    Ferrari- znalazłem ten artykuł z lat 60- w którym opisana jest m.in. jakość wykonania. Zasadniczo, zbliżona lub nawet gorsza od Syreny, wspomniane jest, że samochód składa się z małych kawałków aluminium, byle jak pospawanych i nakrytych tonami szpachli, jedynie przednia szyba to szyba- reszta to pleksa, wszystko skrzypi i cieknie.
    I tak najprawdopodobniej wyglądała rzeczywistość w tych ultra-drogich, jednostkowych autach albo nadwoziach budowanych na zamówienie. W teorii, dzieła sztuki na kołach, w praktyce standardowe auto wysokiej klasy było pod każdym względem lepsze.

    I tak samo mnie te Bugatki do siebie nie przekonują, to całe gadanie o czystości krwi, arystokracja, cała otoczka przykrywająca archaiczny pojazd nienadający się do normalnej jazdy, a pod koniec lat 30- także zbyt przestarzały do wygrywania wyścigów.

    A co do sztywnej osi z przodu, to zapewne chodzi tu o Plymoutha, który w 1934 roku zaoferował zawieszenie niezależne, ale cichcem się z tego wycofał w 1935.

    • SzK napisał(a):

      Ferrari z lat 60-tych nie jechałem – jedynie 308-mka z 1981r. (i jeszcze przez chwilę na torze 430 Italia, ale za mało,żeby coś sensownego powiedzieć). Wrażenia były takie, jakie opisałem: do jazdy trzeba dużo siły, do tego dochodzi bardzo mały prześwit, czasem problematyczny nawet na dobrych drogach, ale trudno narzekać na cokolwiek innego – oczywiście, jeśli nie wymagamy od auta praktyczności, bo Ferrari nie jest od tego.

      Oczywiście, że dowolny Mercedes, Cadillac albo Jaguar znacznie lepiej służy człowiekowi na co dzień, ale tak właśnie jest z dziełami sztuki – one z definicji nie będa praktyczne.

      Z Bugatti nie miałem kontaktu osobiście, ale rozmawiałem z panem Janem Ripperem, symen przedwojennego kierowcy wyścigowego, który świetnie znał Type 37 z autopsji (wywiad do znalezienia na blogu) i on był pełny zachwytu dla tego auta. Oczywiście też nie w kontekście praktycznym, to to była wyścigówka.

      A co do wygrywania wyścigów – w latach 30-tych ogromne budżety Daimlera i Auto-Uniona wytworzyły wielka przepaść między nimi a reszta stawki w serii GP, ale np. w Le Mans Bugatti wygrało w 1938 i 1939r.

      • wojluk napisał(a):

        W którymś z zeszłorocznych numerów classicauto było opisywane Bugatti.
        http://classicauto.pl/2016/05/bugatti-t40/

        Widziałem je też na wystawie samochodów we Wrocławiu w tamtym roku. Wywarło na mnie duże wrażenie, zwłaszcza porównując z innymi autami z epoki. Te ogólne duże wrażenie można opisać krótko – dbałość o detale. Na różnych drobiazgach znajdowały się logotypy marki, każdy szczegół był po prostu ładnie narysowany.

        Jednak na całej wystawie najbardziej spodobał mi się malutki wyścigowy samochodzik z Francji z silnikiem o pojemności 1.3 litra. Niestety nie pamiętam marki, ale mam fotkę.

      • SzK napisał(a):

        Jak chcesz, to możesz podrzucić tę fotkę, spróbujemy zidentyfikować wspólnymi siłami.

  11. Qropatwa napisał(a):

    Bardzo dobry tekst, acz przyczepił bym się nieco do tej „tezy wyjściowej”, że tylko te 3 wymienione przez Ciebie marki spełniają założone wymagania.
    Przykłady jakie od razu przychodzą mi do głowy to Bentley i Maserati.

    • SzK napisał(a):

      Co do Bentleya – zgadzam się, on pasuje do tego towarzystwa, tylko nie pomyślałem o nim, bo przez większość historii był alter ego Rolls-Royce’a. Co do Maserati – polemizowałbym, ale to już moje prywatne zdanie 🙂

      • Qropatwa napisał(a):

        No tak – Maserati miało w przeszłości swoje „trudniejsze momenty”, ale dziś kto spojrzy na nich krzywo?

    • Fabrykant napisał(a):

      Nie no, Maserati? Znałem jednego właściciela z GB (kasiastego), który w późnych latach 80-tych kupił sobie Quattroporte. Jechał po nim jak po burej suce- samochód odpalał tylko wtedy jak deszcz nie padał (w Anglii !) a w serwisie spędził większą część swojego żywota.
      Myślę, że nawet Citroen pobije Maserati w kwestii braku hejtu na markę.

      Nawet dzisiaj jestem zdolny do spostponowania Maserati- „to takie gorsze Ferrari dla grubych prezesów” 😉

      • SzK napisał(a):

        Znam jednego gościa, co ma Maserati. Chciałem się nawet umówić na „Przejażdżkę po godzinach”, ale po krótkiej rozmowie okazało się, że to auto ma amortyzatory z czego innego i „trochę skacze”, a poza tym połowa rzeczy w nim nie działa. Do tematu już nie wróciłem. A samochód jak najbardziej z bieżącego stulecia, nie z lat 80-tych.

  12. Padalec napisał(a):

    Pan Ettore raczej nie sypiał. Widać miał łeb do zarządzania tym wszystkim.
    Wracając do pewnej burzliwej dyskusji prowadzonej tu kiedyś. Pochodzenie i odpowiedni start potrafią dużo zmienić, i nie mam tu na myśli kwestii finansowych.

    • Aleksander napisał(a):

      Ja uważam, że to trochę niesprawiedliwe, umniejszać osiągnięcia Bugattiego wytykając jego pochodzenie. Przecież to był wizjoner, najprawdopodobniej perfekcjonista (biorąc pod uwagę jego dbałość o jakość), który stworzył najskuteczniejszy samochód wyścigowy w historii. To za mało? Setki podobnych manufaktur założonych przez równie dobrze urodzonych padło. A w towarzystwie raczej w większości branż trzeba umieć się poruszać. Nawet najlepszy konstruktor nie mógł nic osiągnąć, jeśli nie umiał się zakręcić, a laury zgarniał ten co był bardziej obyty.

      • Padalec napisał(a):

        Nie chciałem wytykać czyjegoś pochodzenia, tym samym mu umniejszając. Nawiązywałem bardziej do akapitów nr 6 i 7 w tekście Szczepana. Samo dążenie do perfekcji może i prowadzi ku doskonałości, ale rzemiosła. Stworzenie ponadczasowego dzieła wymaga czegoś więcej. Ettore pochodził z uzdolnionej rodziny, co pozostało nie bez wpływu na jego „duszę artysty” i późniejsze osiągnięcia.

1 Pingi/Trackbacki dla "AUTO-VALHALLA: SZTUKA INŻYNIERII"
  1. […] wiem, że historia Hyundaia to nie przypomina życiorysu Ettore Bugattiego, a na bazie jej produktów nie powstałą ani jedna perła coachbuildingu. Mimo to trzeba […]