AUTO-VALHALLA: WYŚCIGOWY HRABIA

Tym razem, zanim przejdę do właściwego tematu, chciałem ogłosić dwie rzeczy.

Po pierwsze, jeden z Czytelników – Michał, znany pod nickiem MK_1990 – zainspirował się toczoną tu ostatnio dyskusją o ramach X-Frame i pokusił o odpowiednią analizę, którą zechciał się z nami podzielić: LINK1 LINK2. Zapraszam do zapoznania się z wynikami i czekam na komentarze obecnych tutaj fachowców (samemu brakuje mi kompetencji, by cokolwiek dopowiadać i komentować).

Po drugie, pod wpływem podobnych dyskusji zacząłem się zastanawiać, czy nie miałoby sensu utworzenie forum dla Czytelników Automobilowni, np. pod osobnym linkiem na pasku przy logo. Tam można by sobie gaworzyć o dowolnych sprawach, niezależnie od systemu komentowania pod artykułami (który, jak wiemy, ma swoje wady, jak nielubiany przez niektórych system drzewkowy i ograniczenie możliwości komentowania do 30 dni po publikacji wpisu). Nie jest to w żadnym wypadku próba ograniczania swobody wypowiedzi pod wpisami – jak wiecie, ja nigdy nie miałem nic przeciwko offtopom i nie zamierzam tego zmieniać. Myślę jednak, że osobne forum z możliwością rozpoczynania wątków na każdy temat, w tym zapytań o radę, dzielenia się doświadczeniami, itp., bez związku z bieżącymi artykułami, mogłoby ułatwić komunikację i być może scementować nasze towarzystwo. Tak naprawdę, to myślałem o tym już od jakiegoś czasu, tyle tylko, że każde forum wymaga regularnej moderacji, a na to nie mam niestety czasu. Tak się jednak złożyło, że jeden z moich znajomych zgłosił wstępnie gotowość opiekowania się takim forum i nawet zainstalował mi odpowiednią wtyczkę na serwerze. Tak – technicznie forum już hula, tylko nie jest jeszcze publiczne, a czy takie się stanie, zależy już tylko od Was (a także od zasobów czasowych Moderatora). Odpowiednia ankieta jest już przygotowana. Czekam na Wasze opinie: czy bylibyście chętni na dodatkową formę kontaktu, w oderwaniu od całego mojego gryzmolenia, czy też uważacie, że Internet oferuje już wystarczającą ilość takich miejsc (włącznie ze zwykłymi komentarzami na Automobilowni) i nie ma sensu mnożyć bytów ponad potrzebę oraz angażować dodatkowej osoby. Oczywiście zero-jedynkową odpowiedź możecie rozwinąć w publicznym komentarzu, albo napisać mi maila przez formę kontaktową. Tym razem ankieta będzie otwarta przez 10, a nie 5 dni, więc można się namyśleć. A teraz już czas na mięso.

Dziś chciałem opowiedzieć o postaci jednego z najważniejszych pionierów automobilizmu – markiza Alberta de Diona.

W istocie człowiek ów nazywał się Jules-Félix Philippe Albert de Malfiance hrabia de Dion de Wandonne. Urodził się w 9 marca 1856r., według rożnych źródeł – w Nantes lub w Carquefou (oba miasta leżą w tym samym departamencie Loire-Atlantique). Pochodził z rodu należącego do wysokiej arystokracji francuskiej, choć wywodzącego się z terenów dzisiejszej Belgii (Belgia jako kraj powstała dopiero w 1830r. – 620 lat po wzmiance o nadaniu w lenno przodkom naszego bohatera miejscowości Dion-Le-Val, leżącej niedaleko Brukseli). Najbardziej znanym krewnym Alberta de Dion był starszy od niego o 32 lata architekt, Henri de Dion – jedna z 72 wielkich postaci francuskiej nauki i techniki upamiętnionych na fryzie poniżej tarasu na pierwszej kondygnacji wieży Eiffla.

Albert de Dion był pod wieloma względami typowym szlachcicem: dość wszechstronnie kształcił się humanistycznie (studiował między innymi germanistykę w Monachium), lubował w życiu towarzyskim i adorowaniu pięknych dam (do końca życia pozostał kawalerem), bez skrupułów wykorzystywał przywileje wynikające z wysokiego urodzenia, a różnice zdań nierzadko rozwiązywał w „postępowaniu honorowym”, to jest przy pomocy szpady. Od reszty paryskiej socjety różniła go natomiast jedna rzecz: fascynacja mechaniką. „Uwielbiam wszystko, co się rusza” – mawiał w towarzystwie, czym wywoływał nieraz zgorszenie co szacowniejszych dam.

Głęboki XIX wiek nie oferował zbyt szerokiego pola do popisu dla pasjonatów ruchu i szybkości. De Dion już w wieku 20 lat należał do ekskluzywnego Jockey-Clubu, kolekcjonował piękne konie, a także lekkie – nie jestem pewny, czy można powiedzieć „sportowe” – powozy. Prócz tego interesował się maszynami parowymi – oczywiście czysto teoretycznie i w tajemnicy, bo brudzenie sobie rąk przez człowieka jego pokroju uchodziło w tamtych czasach za ogromny skandal i mogłoby wywołać fatalne konsekwencje dla całego rodu. Techniczna pasja młodego hrabiego spotykała się co prawda z pewnym zrozumieniem jego matki, ale to nie kobiety pełniły funkcje głów rodzin – nie one decydowały o życiowej ścieżce swych dzieci oraz o dostępie do rodowej szkatuły. Te kwestie leżały w całości w gestii ojców, a senior familii de Dionów nie chciał nawet słyszeć o jakimkolwiek zaolejonym i śmierdzącym żelastwie.

Przełomowy dzień miał miejsce w grudniu 1881r. De Dion opisał go szczegółowo w swoich wspomnieniach, wydanych w 1937r. pod tytułem „Images du Passé” („Obrazy przeszłości”). Książka jest dziś nieosiągalna, ale odnalazłem na szczeście dwie zgodne z sobą relacje z drugiej ręki: oto 25-letni hrabia, przed jednym z balów wydawanych przez swego przyjaciela, księcia Auguste’a de Morny, dostał zadanie sprokurowania odpowiednich dekoracji. W swych poszukiwaniach natrafił za sklep zabawkarski Giroux mieszczący się przy paryskim Boulevard des Italiens i tam zobaczył bardzo misternie zbudowaną, miniaturową maszynę parową z palnikiem spirytusowym i szklanym cylindrem, przez który dało się obserwować ruch tłoka. De Diona ogromnie ona zafrapowała: natychmiast ją kupił i wypytał sprzedawcę o producenta. Godzinę później zameldował się w bramie skromnego warsztatu przy Passage Léon w XVIII dzielnicy Paryża, parę kroków od wzgórza Montmartre.

Zakładzik prowadzili dwaj rzemieślnicy: Georges Bouton i jego szwagier, Charles-Armand Trépardoux. Zasadniczo wytwarzali oni precyzyjne przyrządy naukowe, a w przerwach między zamówieniami łatali swe finanse sprzedażą wspomnianych wyżej zabawek. Ich ambicje sięgały jednak dalej: Trépardoux marzył o zbudowaniu lekkiego, wysokociśnieniowego kotła parowego mogącego znaleźć zastosowanie w żegludze, a nawet transporcie lądowym. Jako absolwent renomowanej uczelni technicznej (École impériale des Arts et Métiers w Angers) z grubsza wiedział, jak należałoby się zabrać do rzeczy, ale niestety, brakowało mu czasu i kapitału. Gdy więc w jego drzwiach stanął wyfraczony hrabia proponujący współpracę w zamian za stałą pensję, w dodatku wyższą od dotychczasowych zysków (10 franków dziennie, wobec zarabianych dotąd ośmiu), rzemieślnik nie posiadał się z radości.

***

Dzięki finansowemu wsparciu hrabiego w 1882r. założona została spółka Trépardoux et Cie. Nazwa wynikała z tego, że tylko jeden z trójki wspólników posiadał tytuł inżynierski i pomysły na nowe produkty, a także z niechęci hrabiego do ujawniania się szerszej publice (ze względów prestiżowo-towarzyskich oraz konieczności ukrywania działalności przed ojcem). Nowy, większy i wygodniejszy warsztat został urządzony w willi przy Rue Pergolèse 22 w Dzielnicy XVII.

Hrabia Albert de Dion i majster Georges Bouton

Foto: public domain

Zdjęcia Charlesa-Armanda Trépardoux są bardzo trudne do znalezienia – w Internecie znalazłem tylko dwa, oba fatalnej jakości. Przyczyny tego stanu rzeczy wyjaśnimy sobie za chwilę.

Foto: public domain

Dzięki finansowemu wsparciu hrabiego nowy, wydajny model kotła i maszyny parowej w istocie powstał i został wprowadzony na rynek (służył głównie do napędu łodzi). Wkrótce potem firma wypuściła pojazdy samobieżne o napędzie parowym: w 1883r. lekki trójkołowiec w cenie 2.800 złotych franków, a w 1884-tym – rodzaj większego i cięższego ciągnika drogowego kosztującego franków 4.400. Rozwijająca się firma przeniosła się w 1887r. z ciasnej działki w centrum Paryża do Puteaux (dziś – w obrębie francuskiej stolicy, w pobliżu biznesowej dzielnicy La Defense) i jednocześnie przemianowała na De Dion-Bouton-Trépardoux.

Nie mogło się przy tym obyć bez towarzyskiego skandalu, zwłaszcza od czasu, kiedy hrabia de Dion po raz pierwszy pokazał się publicznie – w pobliżu Porte de Maillot, przy samych Polach Elizejskich – dosiadając buchającego parą i czarnym dymem wehikułu. Co gorsza, na tabliczce z nazwą producenta tego okropnego monstrum widniało… jego własne, arystokratyczne nazwisko, sąsiadujące bezwstydnie z nazwiskami jakichś plebejuszy z przedmieść!!

Ród de Dion nie miał innego wyjścia niż uznać, że w każdej rodzinie może się zdarzyć jakaś czarna owca. Ojciec postanowił oficjalnie odciąć się od młodego Alberta i zamknąć mu dostęp do familijnej kasy. Hrabia nie poddał się jednak, bo spółka prosperowała coraz lepiej, a po jakimś czasie samobieżne pojazdy parowe zdobyły nawet pewne uznanie w kręgach paryskiej arystokracji – w pewnym momencie wręcz w dobrym tonie była niedzielna przejażdżka jednym z nich po Lasku Bulońskim. Dopiero wtedy rodowa starszyzna zmieniła zdanie i przywróciła hrabiego do łask (do czego w dużym stopniu przyczyniło się jego powodzenie w biznesie – wspomniana rodzinna kasa bardzo na tym skorzystała). Sam de Dion nie spoczął jednak na laurach i szybko nadrobił braki w wiedzy technicznej, zostając wkrótce jednym z przodujących konstruktorów w branży.

Trzeba dodać, że mimo formalnego zawiązania spółki handlowej de Dion traktował Boutona i Trépardoux jak pracowników etatowych – prawo do tego dawało mu wniesienie prawie całości kapitału. Nie znaczy to, że dwaj rzemieślnicy mieli powody do narzekania: wręcz przeciwnie, hrabia bardzo doceniał ich talent (w końcu nie bez powodu zaproponował współpracę właśnie im), a jego pieniądze pozwoliły go naprawdę rozwinąć. De Dion miał wielki szacunek do swych wspólników, ale ostateczne prawo głosu, a zwłaszcza zawierania umów handlowych, pozostawiał zawsze dla siebie.

Pierwszy, bardzo prymitywny pojazd parowy zdolny przewozić ludzi powstał w 1883r. Maszyna parowa wraz z kotłem znajdowała się z przodu i napędzała koła przednie (za pomocą pasów transmisyjnych). Jak rozwiązano kwestię przegubów napędowych? Otóż nie było potrzeby jej rozwiązywać, bo kierowanie odbywało się przy pomocy osi tylnej – grunt to prostota i nieszablonowe myślenie!! Niestety, niewiele wiadomo o tej konstrukcji, gdyż spłonęła ona w czasie testów.

Foto: public domain

Seryjny, parowy trójkołowiec De Dion-Bouton-Trépardoux (za sterami – sam hrabia de Dion)

Foto: public domain

Czterokołowy pojazd nazwany La Marquise zaprezentowano publicznie w 1887r., w czasie imprezy, która miała być wyścigiem, ale zapisała się nań tylko jedna załoga. 20-kilometrową drogę do Wersalu La Marquise pokonała z przeciętną szybkością 26 km/h (z tym że nie wliczono tu półgodzinnego oczekiwania na wytworzenie się ciśnienia pary w kotle opalanym drewnem i węglem). Wehikuł zachował się do dziś: w 2011r. został sprzedany za 4,6 mln dolarów, co stanowi kwotę rekordową dla pojazdu z XIX-ego stulecia.

Foto Abrahamme, Licencja CC

Dzisiaj łatwo się śmiać z „sukcesu sportowego” polegającego na zwycięstwie w zawodach z jednym uczestnikiem, ale warto dodać, że również w pierwszym automobilowym wyścigu z prawdziwego zdarzenia, który odbył się 22 lipca 1894r., najszybciej metę osiągnął parowy ciągnik De Dion-Bouton-Trépardoux, znów prowadzony przez de Diona. Przebycie 136-kilometrowej trasy z Paryża do Rouen zajęło mu niecałe 7,5 godziny (co dawało średnią 18,7 km/h), jednak jury nie uznało zwycięstwa, gdyż pojazd miał dwie osoby załogi (kierujący i palacz), co uznano za złamanie regulaminu imprezy. Warto dodać, że stosowny przepis był tu nader niejasny: nie ograniczał on bynajmniej wprost liczebności załogi, a jedynie zwracał uwagę, że pojazdy muszą być „proste w obsłudze„, co dawało nieograniczone pole do interpretacji. De Dion nigdy nie uznał tej niezupełnie sportowej porażki, zresztą w oczach większości publiki to on zasługiwał na laury. Od tamtej pory szczerze nie znosił Pierre’a Giffarda – naczelnego redaktora dziennika „Le Petit Journal„, który organizował całą imprezę.

Rok później de Dion liczył na rewanż w wyścigu Paryż-Bordeaux-Paryż – tym razem, używając swych wpływów, osobiście wystarał się, aby za zwycięzcę mógł być uznany jedynie ten pojazd, który zostawszy dopuszczony do startu osiągnie metę jako pierwszy. Tak się w istocie stało, jednakże główną nagrodę znów zgarnął kto inny – Èmil Levassor na benzynowym pojeździe z licencyjnym silnkiem Daimlera. Do pokonania trasy (liczącej skądinąd aż 1.150 km) potrzebował on 48 godzin, podczas gdy de Dion – aż 90-ciu. Po tych wyczynach de Diona zaczęto nazywać Comte Sportif – „Wyścigowym Hrabią”.

Już wcześniej, w 1889r., hrabia zwrócił uwagę na spalinowe silniki Daimlera, które na paryskiej Wystawie Światowej zaprezentowała firma Panhard & Levassor. Były lżejsze i efektywniejsze od maszyny parowej, a do tego zdolne do jazdy w najwyżej kilkadziesiąt sekund, a nie minut. Prace nad własnymi urządzeniami tego typu prowadził de Dion poza firmą – głównie ze względu na inżyniera Trépardoux, któremu sam wiele zawdzięczał, a który był zagorzałym zwolennikiem pary. Hrabia założył kolejny warsztat, przy rue Maur, i zatrudnił tam niejakiego inżyniera Delalande. Szybko powstały prototypy lekkich, benzynowych silników chłodzonych powietrzem, a od 1890r. – również wodą. Niektóre z nich miały układ rotacyjny (jako pierwsze w świecie) i do 12 cylindrów!! Były też podejmowane próby z prymitywnym obiegiem dwusuwowym na wzór maszyny parowej – bez suwu sprężania, a jedynie ssania/pracy (z zapłonem w połowie drogi) i wydechu – ale nie przyniosły one zadowalających rezultatów. W 1892r. w projekt wtajemniczony został też Georges Bouton.

Zmiany były pilnie potrzebne: po początkowym sukcesie parowych pojazdów De Dion-Bouton-Trépardoux (dość zresztą względnym – łączna produkcja nie przekroczyła trzydziestu sztuk) paryscy arystokraci poczęli przerzucać się na powozy bez koni o napędzie benzynowym. Trépardoux był coraz bardziej rozgoryczony: ludzie nie doceniali jego ukochanej pary, która przyniosła mu spełnienie, pieniądze i rozgłos, a na domiar złego spotkała go tragedia osobista – w 1890r. zmarła jego żona (przy porodzie ich drugiego dziecka). Mimo to, kontynuował pracę: jego pomysłem było np. tylne zawieszenie, które do dziś zwiemy „osią de Dion”, z mostem napędowym sztywno zamocowanym do ramy i połączonym z kołami za pomocą wahliwych półosi napędowych, po raz pierwszy zastosowane w ostatniej generacji parowych pojazdów firmy. „Praca nad silnikiem spalinowym to praca przeciwko parze – a więc przeciwko nam samym” – mówił do wspólników. Nie przekonał ich: rozstanie nastąpiło w 1893r. i było na tyle gwałtowne, że wkrótce z firmowego archiwum znikły wszelkie wzmianki o nazwisku Trépardoux. To właśnie dlatego dzisiaj trudno znaleźć jego wizerunek, a do stosunkowo niedawna źródła wspominały, że dalsze losy konstruktora, włącznie z datą i miejscem śmierci, są nieznane. Dziś już wiadomo, że po opuszczeniu spółki próbował on samodzielnie rozwijać technikę parową – zgłaszał nawet kolejne patenty, ale nie odnosił sukcesów handlowych. W 1902r. wyprowadził się do swojej rodziny w Saint-Aubin-les-Forges i wycofał z życia publicznego. Zmarł w 1920r., w wieku 67 lat.

Stosunkowo największym sukcesem był sprzedany w 20 egzemplarzach ciągnik napędzany maszyną parową trzykrotnego rozprężania rozwijającą 20-30 koni parowych (koń parowy jest praktycznie równy mechanicznemu). Bez obciążenia rozwijał on do 40 km/h. Zasięg na jednym ładunku koksu (przewożonym w pojemniku w przedniej części ciągnika) wynosił 120 km, z tym że po drodze trzeba było uzupełnić wodę w zbiorniku pod siedzeniem kierującego. Robocze ciśnienie pary wytwarzało się w około kwadrans po rozpaleniu ognia. Cena ciągnika wynosiła 12-13 tys. franków, w zależności od żądanego uciągu.

***

Firma De Dion-Bouton jeszcze do 1904r. oferowała pojazdy parowe – trzy- i czterokołowe, ciągniki i omnibusy – ale po odejściu inżyniera Trépardoux ich sprzedaż była bliska zeru. Co innego automobile spalinowe: w 1900r. wyprodukowano ich 400, zaś samych silników – uważanych wtedy za najefektywniejsze na świecie – aż 3.200, co dało spółce pozycję największej w świecie firmy samochodowej. Od kupowania lekkich, jednocylindrowych motorów De Dion-Bouton zaczęło swą działalność bez mała 150 producentów samobieżnych pojazdów we Francji, Niemczech, Anglii, Włoszech, a nawet USA (najbardziej znani z nich to Renault i Delage).

Podstawą drugiego sukcesu de Diona był jego autorski, elektryczny układ zapłonowy – w swej istocie dość podobny do bateryjnego, dominującego przez większość XX wieku. Umożliwił on przyspieszenie obrotów z kilkuset do nawet 3.000 na minutę, choć w wersjach seryjnych nie przekraczały one 1.500. Jednocylindrowe silniczki miały pojemności od 98 do 402 cm³, uzyskiwane przez zmienną średnicę cylindra przy stałym, 70-milimetrowym skoku tłoka, a rozwijająły do 3,5 KM.

Spalinowe pojazdy de Diona nie brały już udziału w sporcie, ale firma sprzedawała silniki w wersjach wyścigowych i wspierała swoich klientów w tym względzie, technicznie i doradczo.

Co ważne, decyzja de Diona dotycząca przejścia na napęd spalinowy była w pewnym sensie gwoździem do trumny maszyny parowej w transporcie drogowym: wobec autorytetu hrabiego jako jednego z najszacowniejszych pionierów motoryzacji wielu innych konstruktorów porzuciło prace nad napędem parowym i przerzuciło się na motory benzynowe.

Benzynowy trójkołowiec (de Dion-Bouton Tricycle) to właściwie temat na wpis z serii o pomnikach, choćby z powodu użycia w nim wspomnianego, jednocylindrowego silnika, który odegrał ogromną rolę na przeomie XIX i XX wieku. Pojazd był produkowany w latach 1897-1905.

Foto: public domain

Większe wersje silnika występowały w pojazdach czterokołowych, znanych jako De Dion-Bouton Quadricycle lub Vis-à-Vis („twarzą w twarz” – bo taka też była konfiguracja siedzeń). Czterokołowiec powstał w 2.970 egzemplarzach, co czyniło go najpopularniejszym automobilem tamtych czasów.

Foto: public domain

De Diony słynęły z trzech rzeczy: po pierwsze, oczywiście ze wspomnianego już „mostu de Dion„, który zmniejszał masę nieresorowaną, po drugie – z chłodnicy umieszczonej nietypowo poniżej nadwozia, wreszcie po trzecie – ze specjalnego „pedału zwalniającego”, którego wciskanie najpierw zmniejszało obroty silnika, a pod koniec skoku włączało hamulce (pedał gazu nie był wtedy powszechny: jego funkcję spełniała czasem dźwigienka pod kierownicą, często jednak gaźniki nie miały żadnej przepustnicy, a moc dozowało się jedynie regulując skład mieszanki i wyprzedzenie zapłonu). Autorskim pomysłem samego de Diona była też skrzynia biegów ze stale zazębionymi kołami zębatymi – o wiele prostsza w obsłudze, trwalsza i cichsza od przekładni z kołami przesuwnymi.

1902 De Dion-Bouton Type J (z dobrze widocznym umieszczeniem chłodnicy pod karoserią, które odziedziczyło potem wiele wczesnych modeli Renault)

Foto: public domain

W pierwszych latach XX wieku budowane z lekkich stopów i wyposażone w efektywny zapłon elektryczny silniki de Diona przekraczały 2.000 obr/min i rozwijały do 10 KM z litra pojemności, czyli dwa razy więcej od bezpośrednich konkurentów i porównywalnie z dobrymi motorami z około 1914r. Z drugiej jednak strony ich „jednocylindrowa” kultura pracy była fatalna – dlatego też, chcąc walczyć o względy arystokratycznj klienteli z coraz bardziej komfortowymi samochodami rywali, de Dion (który w 1902r. otrzymał tytuł markiza – w szlacheckiej hierarchii o stopień wyższy od hrabiego) musiał wymyślić coś nowego. Od 1903r. sukcesywnie przedstawiał większe modele – 2 i 4-cylindrowe, rozwijające nawet do 35 KM.

1908 De Dion-Bouton Landaulet

Foto: public domain

W 1910r. wybuchła prawdziwa bomba: firma De Dion-Bouton przedstawiła silnik o ośmiu cylindrach w układzie widlastym. Nie była to co prawda światowa nowość – De Diona ubiegł tu angielski Rolls-Royce –  ale po raz pierwszy taka konstrukcja odniosła sukces rynkowy.

Pierwotna odmiana miała pojemność 6,1 litra, a kolejne – 3,5, 4,6, 7,8 i aż 14,7 litra. Tę ostatnią przeznaczano przede wszystkim na rynek amerykański, gdzie koncepcja widlastej ósemki zrobiła wielkie wrażenie i wkrótce została powielona przez Cadillaca, na zawsze zmieniając dzieje automobilizmu w USA.

Osobiście nie lubię „przerestaurowywania” starych samochodów – tak, by wyglądały lepiej niż w momencie wyjazdu z fabryki – ale w tym przypadku nie ma dużego wyboru, bo zachowały się tylko dwa egzemplarze De Dion-Bouton V8, z czego tylko ten jeden ma w sieci ogólnodostępne zdjęcia: to model oznaczony DM A.S., z karoserią roadster firmy Flandrau, wyprodukowany w 1912r.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Układ V8 nie jest prosty w budowie (prawie 110 lat temu jego wał korbowy był ekstremalnym wyzwaniem dla wykonawców) ani też – w przeciwieństwie do rzędowej szóstki – idealnie wyważony. Wszyscy jednak wiemy, że w motoryzacji o sukcesie często decyduje prestiż, a liczbę cylindrów już wtedy utarło się uznawać za jeden z jego podstawowych wyznaczników.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Ostatnie jednocylindrowe silniki De Dion-Bouton zostały wyprodukowane w 1913r. Kolejne wersje V8-mki pozostawały w produkcji do 1921r., ale kolejne innowacje już się nie pojawiły. Co gorsza, firma nigdy nie wdrożyła nowoczesnych metod produkcji masowej, pozostając do samego końca przy technologii rzemieślniczej – dlatego też po I wojnie światowej powoli podupadała. Proces ten przyspieszył Wielki Kryzys, wskutek którego w 1932r. całkowicie wstrzymana została produkcji aut osobowych. Wytwarzanie ciężarówek trwało do 1952r., autobusów – rok dłużej. Potem pozostały jeszcze rowery i zabudowy pojazdów specjalnych – pożarniczych i polewaczek. Ostateczna likwidacja marki nastąpiła w 1968r.

***

Dokonania markiza de Diona w żadnym razie nie ograniczały się do prowadzenia fabryki samochodów. Oto po przegranym przy zielonym stoliku wyścigu Paryż-Rouen postanowił on sam zadbać o organizację sportu samochodowego z prawdziwego zdarzenia i w tym celu powołał on do życia pierwszy automobilklub świata – Automobile Club de France (ACF). Spotkanie założycielskie miało miejsce 12 listopada 1895r. w paryskim domu de Diona, przy Quai d’Orsay. Obok gospodarza uczestniczyło w nim dwóch podobnych pasjonatów: redaktor dziennika „Le Figaro„, Paul Meyan, oraz baron Étienne van Zuylen van Nyevelt. „Wierzcie mi, drodzy Panowie, że ruchu, na którego czele stoimy, nie da się zatrzymać. Za kilka lat będzie nas kilka tysięcy i nie wystarczy pałacu, by nas pomieścić” – powiedział wtedy de Dion.

Odpowiedni pałac w bardzo eksponowanym miejscu Paryża – przy placu Concorde – został kupiony już niedługo. ACF ma tam swoją siedzibę do dziś, choć już od lat część budynku zajmuje FIA – międzynarodowa federacja skupiająca podobne organizacje z całego świata. Pierwszym prezesem ACF został baron van Zuylen van Nyevelt, który pełnił tę funkcję do 1922r.

Oprócz wyścigów ACF organizował też wystawy automobili, co znowu było pomysłem de Diona. Pierwsza z nich została uskuteczniona w 1898r. i odtąd była powtarzana cyklicznie. Z czasem zmieniła nazwę z Exposition Internationale d’Automobiles na Mondial de l’Automobile, pod jaką do dziś znamy paryski Salon Samochodowy.

Siedziba ACF przy placu Concorde 6-8. Zdjęcie z 1900r.

Foto: public domain

Były też i ciemniejsze strony działalności: dawne animozje między de Dionem i Pierre’em Giffardem – tym od nieszczęsnego wyścigu Paryż-Rouen – doprowadziły do powstania dwóch zwalczających się obozów. Jednemu przewodził ACF, drugiemu – gazety „Le Petit Journal” i „Le Vélo” Giffarda (w 1900r. de Dion założył własny periodyk, „L’Auto-Vélo„). Obie kliki bezwzględnie walczyły o łaski sponsorów i biznesmenów: za ACF-em stał między innymi Édouard Michelin (producent opon), za Giffardem – np. Alexandre Darracq. Obie grały też umiejętnie na emocjach publiki: Giffard w elitarnym klubie de Diona widział li tylko arystokratyczne towarzystwo wzajemnej adoracji, w drugą stronę padały zaś zarzuty o zbytnią komercjalizację i walkę o nakład (bo gazety Giffarda pisały o czym popadnie, nie tylko o automobilizmie i sporcie). Wkrótce spór nabrał takiej siły, że w 1902r. wyścig Paryż-Bordeaux został rozegrany dwukrotnie!! Rok później Giffard sądowo zmusił de Diona do zmiany nazwy gazety z „L’Auto-Vélo” na „L’Auto„, ale to był już jego ostatni sukces: w 1904r. jego własne pismo zbankrutowało, kończąc tym samym medialną wojnę.

Albert de Dion był aktywny we francuskiej polityce: nietypowo dla arystokraty popierał wprowadzenie powszechnego prawa wyborczego, chociaż w pozostałych sprawach reprezentował nurt zdecydowanie konserwatywny. W latach 1924-41 był senatorem. W 1940r. dał się poznać jako jeden z najzagorzalszych przeciwników przekazania pełni władzy kolaborującemu z niemieckim okupantem marszałkowi Pétainowi.

Markiz de Dion zmarł w 1946r., w wieku 90 lat. Jest pochowany na paryskim cmentarzu Montparnasse, a jego imię zostało nadane małym wysepkom u wybrzeży Antarktydy.

***

Automobilizm zawdzięcza de Dionowi bardzo wiele: budowę jednych z pierwszych powozów bez koni i wprowadzenie ich na salony, przyspieszenie ostatecznego odejścia od napędu parowego, pomysł przekładni ze stale zazębionymi kołami zębatymi, ideę lekkich, szybkobieżnych silników o dużej efektywności, podjęcie seryjnej produkcji widlastych ośmiocylindrówek (co jest niejako przeciwieństwem poprzedniego punktu, ale w motoryzacji najważniejsza jest przecież różnorodność, nieprawdaż…?), założenie pierwszego automobilklubu, organizację pierwszych prawdziwych wyścigów w dojrzałej formie, pierwszych wystaw samochodów, wreszcie niezmordowaną działalność popularyzatorską. De Diona można uznać za pierwszego kierowcę wyczynowego w historii – bo to, że do pierwszego samochodowego wyścigu świata nie zgłosił się nikt inny, nie zmienia faktu startu hrabiego. Warto wreszcie zauważyć, że w przeciwieństwie do innych pionierów, de Dion był w zasadzie amatorem i polegał w dużej części na swej technicznej intuicji.

Jego największym błędem była świadoma rezygnacja z przestawienia się na produkcję masową: podobnie jak Georges Bouton, markiz wierzył, że ucierpiałaby na tym jakość. Ta filozofia doprowadziła w końcu do upadku firmy i dziś, z perspektywy stu lat rozwoju gospodarki, łatwo nam ją krytykować. Przyznajcie jednak sami: czy rodowy arystokrata, z tytułami udokumentowanymi od 1210r., mógł uważać inaczej…? Nawet, jeśli nosił przydomek „wyścigowy”…

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Napisano w AUTO-VALHALLA Tagi: , ,
34 comments on “AUTO-VALHALLA: WYŚCIGOWY HRABIA
  1. Yossarian napisał(a):

    Bardzo fajnie napisane! Lekkie, wysokoobrotowe silniki… Coś jakby protoplasta Hondy 😉

  2. benny_pl napisał(a):

    swietny artukul! nie spodziewalem sie, ze Panu de Dion-owi az tyle zawdzieczamy – dziekujemy!
    szkoda ze firma zbankrutowala, ale z drugiej strony… gdyby faktycznie zaczeli robic taka masowke i dziadostwo jak renault.. to hrabia w grobie by sie przewracal

  3. Fabrykant napisał(a):

    Świetnie się czytało. Bardzo to ciekawe, bogate i soczyste. Firma De Dion wskakuje do pierwszej dziesiątki moich ulubionych firm motoryzacyjnych. Jeździłbym.
    A ciągnik De Dion ma wygląd po prostu symboliczny. Ikona przemian!

    • SzK napisał(a):

      A można poznać choćby kilka najważniejszych elementów owej dziesiatki?

      • Fabrykant napisał(a):

        Nigdy nie zastanawiałem się konkretniej nad tym rankingiem. Raczej jest dość standardowy. Buduję go tak naprawdę powoli czytając Automobilownię. Ale jest w nim na pewno Mercedes Benz, Citroen, Ferrari i Fiat, a z marek nieistniejących (lub prawie) Abarth, Tatra, Iso i cała Rootes Group. W każdym razie bardziej byłby to ranking firm, które za sprawą ciekawej, albo pokręconej historii budzą jakieś emocje lub zadziwienie, ewentualnie które miały charyzmatycznych twórców. W moim rankingu nie mieści się za bardzo np. BMW, choć bardzo lubię liczne wyroby tej firmy. Ale ta jej korporacyjno- zbrojeniowo- licencyjna historia jakoś mi nie bangla. Może za mało wiem.

      • SzK napisał(a):

        Cztery pierwsze, o których wspomniałeś, to moi zdecydowani faworyci, poza tym ja również nie przepadam za BMW, chociaż pojedyncze modele miewali bardzo fajne. Tak że tego… mamy dość podobne gusta. De Dion-Bouton i Gregoire sa trochę za stare, by wywoływać we mnie emocje, ale szacunek dla ich osiagnięć mam oczywiście wielki.

      • Fabrykant napisał(a):

        Z pomocą Automobilowni trafiła do tego zestawienia np. „marka” Grégoire.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        a Monteverdi??!!??

      • SzK napisał(a):

        Opery pisał Monteverdi bardzo fajne, chociaż jakby trochę niedojrzałe.

        Aaaa, o samochody chodzi… Coś tutaj kiedyś zdaje się było już o nich 🙂

      • Fabrykant napisał(a):

        Monteverdi spoko, ale z podobnej skali wolę Iso, pana Renzo Rivolty. Mają w zapasie jeden atut więcej- Isettę.
        Natomiast z przyjemnością o Monteverdi się przeczytało. Może Pan, panie Hurgot coś tam piszesz po cichu?

        Co do De Diona i Gregoire’a- dzięki opisom Automobilowni na ich temat występuje u mnie drżenie emocjonalnej ekscytacji. Te wiekowe trójkołowe i czterokołowe wehikuły sterowane rumplem mają dla mnie spory urok pierwotności, może nie takie jak niektóre BMW, ale powiem że- pojeździłbym sobie. Ostatni taki powiew świeżej prostoty mechanicznej odczuwałem jeżdżąc Gazem 69- nie był szybki, nie wolno było mocno skręcać przy załączonym przednim napędzie (pojazd ten nie ma centralnego mechanizmu różnicowego) bo zaraz przeguby by walnęły, był straszliwie głośny i leciało na głowę w czasie deszczu, ale parł do przodu niezwykle dzielnie i można było się w ogóle nie przejmować rysami na karoserii.

      • SzK napisał(a):

        Zazdraszczam pozytywnie jazdy GAZem 69. Mam wujka geologa, który w pracy na co dzień walczy z UAZami, ale to nie do końca on nimi dysponuje, więc raczej nie będzie tu o nich wiele.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        coś tam może i po cichu piszę, ale już nie o Monteverdi (dla nowych czytelników podlinkuję stary wpis, a co! http://automobilownia.pl/wpis-goscinny-monteverdi-high-speed ), a o czymś z zupełnie innej półki 😉

        A Uaz był pierwszym samochodem jakim pamiętam, że jechałem – był mega ekstra świetny, nic się do niego nie równało.

  4. Michal napisał(a):

    Off…
    Jak sie wymawia Jensen?
    Niedaleko Kańczugi stoi taki w warsztacie, chcę sie umówic zobaczyć i żeby przypału nie było.

  5. ndv napisał(a):

    Bo trzeba mieć wyobraźnię i pieniądze.
    Nie wiem jakie panowały nastroje w firmie, ale wydaje mi się, że z silnika parowego można było jeszcze sporo wycisnąć – samochody braci Stanley znajdywały nabywców jeszcze na początku lat 20 XX w. (swoją drogą jakiś czas temu widziałem opinię, że pierwszym samochodem sportowym był Stanley, a nie Stutz czy Mercer). Silnik parowy miał sporo zalet – był cichy, nie wymagał odczyniania magicznych rytuałów aby ruszyć albo się zatrzymać, nie pozostawiał za sobą dziwnego zapachu (tyczy się Stanleyi) i miał szerszą tolerancję na jakość paliwa. Swoją drogą Trepardoux mogł szukać szczęścia w marynarce – tam silniki parowe utrzymały się znacznie dłużej (nie jestem pewien) – część gazowców dalej wykorzystuje napęd parowy (i „ruskie” lodołamacze, ale je się tankuje uranem;))
    W UK za zmierzch pojazdów parowych odpowiadały podobno – tak, zgadliście – podatki 🙂

    Co do V8 – jeśli mamy krzyżowy wał i odpowiednio dobrane przeciwwagi to układ taki przy płaszczyznach cylindrów pod kątem prostym jest jak najbardziej wyrównoważony (raczej takie słowo kojarzę w kontekście drgań generowanych przez układ korbowy niż wyważenie). Rzędowa 6 nie potrzebuje co prawda przeciwwag na wale, ale z różnych względów się je i tak stosuje (nie wiem jak w silnikach wyczynowych, ale wyczynowe 6 to chyba tylko argentyńska TC). A wykonanie wału raczej dużo trudniejsze niż takiego do rzędowej 6 nie będzie.

    Co do roboty zrobionej przez MK_1990: co do tego, że iście w detale nie ma sensu zgoda. Czy analiza statyczna nie może pokazać zachowania przy zderzeniu? Dyskusyjne (kwestia oczekiwanej dokładności i ilości roboty). Że decydujące będą detale – tak twierdziłem od początku:)
    Co do modelu dwie uwagi – najpierw estetyczna – wyjścia ramy nad zawieszeniem wydają mi się zbyt „okrągłe” – to co widać na rysunkach/zdjęciach ram to raczej uniesienie całego fragmentu podłużnicy z łagodnym łukiem przejścia do części środkowej. Mechanika bardzo nie lubi kantów. Merytorycznie sporo by mogło pokazać wyboczenie ramy – raczej ciężko popsuć stal ściskaniem :)w WB to nie jest dużo roboty.

    • SzK napisał(a):

      Co do wyrównoważenia V8: pierwsze silniki w tym układzie miały płaskie wały. Wały przestrzenne pojawiły się w latach 20-tych, początkowo na małą skalę.

      Co do pary: oczywiście, że w 1892r. dało się z niej jeszcze wiele wycisnąć – decyzja de Diona była dość arbitralna, ale w firmie to on rządził, a większość rywali poszła w jego ślady, no bo przecież on się znał najlepiej. W USA parowe samochody wyparł dopiero Ford T – to w dużej mierze on odpowiada za ostateczne zwycięstwo benzyny.
      Mam w planie wpis nie tyle o Stanleyu, co o również amerykańskim samochodzie Doble E-Series z lat 20-tych. Jego parametry wprawiają w osłupienie i dzisiaj – ale o tym kiedy indziej 😉

      • Wojtek napisał(a):

        Co do Doble i Stanley to są świetne filmy Jaya Leno na ich temat na YouTube, obawiam się że mało tam zostało do dodania. Choć temat faktycznie mega ciekawy.

      • Maliszep napisał(a):

        Wow Doble e-series, az zerknalem na szybko… 15 sekund do setki w latach 20-tych z silnikiem parowym…
        Ale bym nim jezdzil, ale bym o nim czytal na automobilowni 🙂

      • truten23 napisał(a):

        Panowie, podrzucam coś jako suplement do parowych wehikułów 😉
        https://www.youtube.com/watch?v=Cv3LNNwSx6M

    • MK_1990 napisał(a):

      Rzeczywiście jak się zastanowić model geometryczny można by było jeszcze dopracować. Jeżeli chodzi o MES wytrzymałościowy jestem samoukiem. Ansysa z racji mojej pracy używam do analiz przepływowych we fluencie. Tak mechanika nie lubi kantów, jak mówiono na kursie wytrzymałości materiałów-każdy karb, ostra krawędź jest spiętrzeniem naprężeń 🙂

  6. Hurgot Sztancy napisał(a):

    a De Diona zabiło to, z czym sam walczył za młodu – konserwatywne, arystokratyczne podejście

    ACF lubię za Le Mans – co prawda ACO jest jego oficjalnym organizatorem, ale przed wojną to ACF zorganizowała pierwszy wyścig w okolicach Le Mans

  7. Tora napisał(a):

    Kilka lat temu BMW testowało silnik wyposażony dodatkowo w turbinę gazową wykorzystującą energię cieplną spalin . Taka trochę hybryda .

    • ndv napisał(a):

      Hmm, nie znam szczegółów ale na pierwszy rzut oka brzmi to jak Napier Nomad z przełomu lat 40 i 50 XX w.

  8. SMKA napisał(a):

    Co do osi De Dion- z wpisu można by wywnioskować że jej główną cechą jest rozwiązanie „dyferencjał mocowany do budy, półosie odchodzące od dyferencjału mogą się odchylać względem dyferencjału”. Podczas gdy chyba to nie do końca tak. Z tego co wyczytałem oś De Dion to rozwiązanie „dyferencjał mocowany do budy, półosie mogą się odchylać względem dyferencjału, koła mogą się odchylać względem półosi, koła (czy raczej ich piasty) połączone są sztywną rurą”. Tako przynajmniej rzecze ciocia Wikipedia 🙂

    https://en.wikipedia.org/wiki/De_Dion_tube

    https://en.wikipedia.org/wiki/Swing_axle

    Choć oczywiście wiem że ciocia Wikipedia nie zawsze ma rację. Swoją drogą, zawsze byłem przekonany że przy dyferencjale mocowanym do nadwozia (albo ramy) i półosiach mogących się „majtać” względem dyferencjału, termin „most” tyczy się nie tylko elementów przytwierdzonych do nadwozia bądź ramy, ale też w odniesieniu do półosi napędowych (mogących się odchylać względem dyferencjału).

  9. Mikołaj napisał(a):

    Jestem jak najbardziej za utworzeniem forum. Proponowałbym jednak pewne rozdzielenie go od Automobilowni jako takiej – blog ma swoją doskonałą w naszym niedużym środowisku renomę, natomiast forum może być jej fantastycznym uzupełnieniem, ale wcale nie musi – wszak tam treść mógłby tworzyć praktycznie każdy, a wiadomo jak to bywa. Uważam, że Automobilownia powinna pozostać wyłącznie nazwą bloga i kojarzyć się z treściami najwyższej jakości tworzonymi przez Autora, a pod linkiem do forum widzę coś powiązanego, ale nie tożsamego. Ale nie mnie decydować, bo choć jako stary czytelnik czuję się tu jak u siebie, to bardzo mało się udzielam i raczej mam mniejsze prawo głosu 🙂
    Forum to dobry pomysł też dlatego, że mogłyby pojawić się na nim nienachalne reklamy choć trochę rekompensujące autorowi włożoną w bloga pracę, przy zachowaniu jego niekomercyjności i braku problemów z prawami do zdjęć.

  10. benny_pl napisał(a):

    to ja cos polece, bo dzisiaj bylem na pokazach lotniczych w Depułtyczach pod Chelmem. jak ktos ma blisko to bardzo polecam pojechac – mozna zobaczyc mnustwo klasyki lotnictwa np. Speedfire, Fokkery, Steelman, Kukuruznik, akrobacje Zlinami, Extrami, Iskrami, inscenizacja bitwy powietrznej z 1W.Ś. z fokkerami i wiele wiecej a takze loty widokowe Cessna po 140zl/os.
    jutro drugi dzien – powtorka z dzisiaj.
    wiecej na:
    lotniczedepultycze.pl

    • SzK napisał(a):

      O kurczę, a ja nie wiedziałem… Moja żona przebiera już nogami w oczekiwaniu na krakowski Piknik Lotniczy (jak zresztą co roku), więc nawet jej nie będę mówił, bo się zasmuci…

      FOKKERY Z I WŚ !!

      Za rok pewnie wpadniemy, o ile to powtórzą.

1 Pingi/Trackbacki dla "AUTO-VALHALLA: WYŚCIGOWY HRABIA"
  1. […] Champs-Élysées, od siedziby Automobilklubu Francji na placu Concorde (tego założonego przez wyścigowego hrabiego) aż do najbardziej francuskiego z rond (okalającego napoleoński Łuk Triumfalny i […]

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*