GALERIA SŁAW: WOJOWNIK ZE SŁONECZNEJ STRONY ALP
Które miejsce na świecie jest najlepsze do życia?
Jeśli chodzi o dzisiejsze czasy, to nie podejmuję się podać nawet dłuższej listy możliwych opcji. Jednak jako człowiek mentalnie osadzony w głębokim XX-tym stuleciu nie mam wątpliwości, że jeśli Bóg dałby mi w tym względzie wybór, to w tamtych czasach chciałbym urodzić się w szwajcarskim kantonie Ticino.
Pomyślmy przez moment. Szwajcarski paszport – od zawsze najbardziej pożądany na świecie (ze względu na szwajcarskie prawa obywatelskie i możliwości bezwizowego podróżowania). Szwajcarska kultura polityczna. Szwajcarskie środowisko gospodarcze i potencjał zarobkowy (w dodatku w szwajcarskiej walucie). Szwajcarskie bezpieczeństwo zewnętrzne i wewnętrzne. Szwajcarska stabilność i bezstresowość. Szwajcarskie Alpy ze swymi szczytami, dolinami, jeziorami, lodowcami i ośrodkami narciarskimi. Szwajc…
Tak, ja wiem i rozumiem, że nie każdemu odpowiada ostry, wysokogórski klimat albo charakter tamtejszej ludności. Szwajcarzy są oczywiście solidni i pracowici, ale okropni sztywni, chłodni w obejściu, pozbawieni choćby odrobiny polotu i spontaniczności, a ich umiłowanie porządku przybiera momentami znamiona totalitaryzmu. Wiem i rozumiem – dlatego świadomie nie powiedziałem “Szwajcaria”, tylko właśnie “Ticino”.
Ticino to najbardziej wysunięty na południe kawałek Szwajcarii – w zasadzie jedyny, który znajduje się po ich słonecznej stronie. Tylko tam szeroko pojętemu, szwajcarskiemu ładowi i organizacji towarzyszy włoski język, włoski klimat i błękit nieba, włoska kuchnia (włącznie z winem, którego lokalna produkcja przekracza pięć milionów litrów rocznie – na obszarze powierzchni powiatu olsztyńskiego), no i odrobina włoskiego temperamentu. W Ticino nie ma wielkich miast – największe z nich, Lugano, liczy zaledwie 50 tys. ludności. Najbliższą metropolią nie jest przy tym wcale Zurych ani Berno, a Mediolan, który od położonego na południu kantonu miasteczka Mendrisio dzieli zaledwie 60 kilometrów. By zaś zobaczyć piękne, śródziemnomorskie wybrzeże, nie trzeba przejeżdżać nawet dwustu. Czy można chcieć czegoś więcej…?
Oczywiście, że można. My przecież jesteśmy samochodziarzami, więc na pewno nie przejdziemy obojętnie wobec faktu, że nawet bliżej Ticino niż Mediolan znajduje się najsłynniejsza w Europie świątyni szybkości – tor wyścigowy Monza (nieco ponad 50 km). Jedyne 180 km od Mendrisio zaczyna się podjazd na Passo Stelvio, czyli najwspanialsza z alpejskich dróg. Dystans na podobnie spektakularną przełęcz Furkapass (gdzie James Bond w Astonie DB5, z wbudowaną “nawigacją satelitarną”, gonił się z białym Mustangiem niejakiej Tilly Masterson) wynosi 140 km, na San Bernardino – tylko 100. Do tego dochodzą przepiękne trasy nad jeziorami Lugano i Como, położonymi praktycznie za płotem. Wiele z tych miejsc znajduje się po włoskiej stronie granicy – to dla wiadomości malkontentów, którzy wyciągnęliby argument o szwajcarskich limitach prędkości i radarach (zapominając przy tym, że na górskich drogach wcale nie jest źle pod tym względem, no i że mieliśmy mentalnie pozostać w XX-tym wieku, kiedy nawet w Szwajcarii owe sprawy miały się inaczej niż dziś).
Jeżeli natomiast zastanawiacie się, dlaczego robię taką reklamę kawałkowi Włoch w granicach Szwajcarii (lub też kawałkowi Szwajcarii na terenie włoskiej cywilizacji), to już wyjaśniam: po prostu zazdroszczę miejsca urodzenia bohaterowi dzisiejszego artykułu – Szwajcarowi z Ticino, który w latach 70-tych jeździł w Formule 1, a nazywał się Regazzoni. Gianclaudio Giuseppe Regazzoni (to gdyby ktoś miał wątpliwości co do włoskiej tożsamości mieszkańców Ticino), szerzej znany pod zanglicyzowanym imieniem Clay.
***
Regazzoni urodził się we wspomnianym przed chwilą miasteczku Mendrisio 5 września 1939r., pięć dni po wybuchu II wojny światowej (sama ta data jest wystarczającym powodem, by zazdrościć mu pochodzenia i obywatelstwa). Wychowywał się nieopodal – w Porza koło Lugano, gdzie jego ojciec prowadził warsztat blacharstwa pojazdowego. Dzięki temu młody Gianclaudio od dziecka stykał się z samochodami i nauczył je rozumieć. W sporcie zadebiutował jednak stosunkowo późno – dopiero w 1963r., w wieku 24 lat, kiedy wziął udział w lokalnym wyścigu górskim w Marchairuz, za kierownicą własnoręcznie przygotowanego Austina-Healeya Sprite. Już w swym pierwszym sezonie stawał na podium dwa razy na trzy starty.
W 1964r. Regazzoni przesiadł się na Mini Coopera. Jeździł nim głównie we Włoszech, bo Szwajcaria zakazała organizowania wyścigów samochodowych po straszliwym wypadku w Le Mans w 1955r., kiedy życie straciło ponad 80 osób. W kolejnym roku, ukończywszy szkołę jazdy sportowej Jima Russella z najlepszym wynikiem spośród 200 kursantów, dostał angaż do zespołu Formuły 3 Brabham-Ford. Tam wzbudził wielką sensację zdobywając pole position w swoim pierwszym wyścigu, w amerykańskim Syracuse. Niestety, tuż po starcie rozbił się i odpadł z rywalizacji, a przez resztę sezonu nie odnosił większych sukcesów. Rok 1966-ty spędził w teamie De Tomaso, kolejny – w Tecno, gdzie odniósł swoje pierwsze zwycięstwo (w 1967r., w hiszpańskim Járama) i ze względu na dobrą jazdę dostał propozycję reprezentowania barw tej samej ekipy w wyższej Formule 2. Zanim jednak to nastąpiło, Regazzoni przeżył swój pierwszy – niestety nie ostatni w karierze – poważny wypadek: na ulicznym torze w Monaco, przy wyjściu z szykany za tunelem, wypadł z trasy uderzając w barierę wzdłuż nabrzeża portu. Jej ostra krawędź dosłownie ucięła górną część karoserii bolidu, a zawodnik przeżył jedynie dzięki temu, że jakimś cudem zdołał na czas instynktownie pochylić głowę. Kant bariery znalazł się znacznie poniżej hełmu kierowcy pozostającego w normalnej pozycji. Powagę sytuacji dobrze widać na filmie.
Regazzoni z miejsca dał się poznać jako kierowca szybki i agresywny. Krytyka spadła na niego już w Formule 3, kiedy w 1968r., kiedy w trakcie zawodów Preis der Nationen na torze Hockenheim na ostatnim okrążeniu zepchnął z drogi aż cztery samochody, by wpaść na metę jako drugi i w ten sposób zapewnić sobie mistrzowski tytuł. Fama napastliwego ryzykanta ciągnęła się za nim przez całą karierę.
W Formule 2 Regazzoni przejeździł trzy pełne sezony, zajmując w klasyfikacji generalnej kolejno miejsce szóste, dziesiąte i wreszcie pierwsze – w roku 1970-tym, po zdobyciu dwóch pierwszych i dwóch drugich miejsc na osiem wyścigów. Przez większość tego czasu reprezentował stajnię Tecno używającą własnych podwozi z silnikami Forda, chociaż w 1969r. większość startów (pięć z siedmiu) zaliczył w zespole Ferrari.
W 1968r. został oskarżony o spowodowanie wypadku na ostatnim okrążeniu GP Holandii na torze w Zandvoort, w którym zginęła dwójka ludzi: młody brytyjski zawodnik, Chris Lambert, oraz oglądająca wyścig, przygodna kobieta. Regazzoni w czasie dublowania miał trącić bolid Lamberta przednim kołem, na skutek czego Brytyjczyk stracił panowanie nad kierownicą, uderzył w wiadukt i zginął, potrącając przy tym śmiertelnie wspomnianą kobietę (Regazzoni również wtedy dachował, ale wyszedł z katastrofy bez szwanku). Sąd uniewinnił Szwajcara, lecz po procesie karnym nastąpił jeszcze cywilny, z powództwa ojca Lamberta, Johna. Ten ciągnął się aż pięć lat, i mimo że również zakończył się uznaniem wypadku za incydent wyścigowy, kontrowersje nie wygasły, a sam powód nigdy nie wybaczył zawodnikowi.
Oprócz wyścigów w formułach monoposto Regazzoni ścigał się w kategorii aut sportowych. Jeden jedyny raz, w 1970r., wystąpił w 24h Le Mans (to była pierwsza edycja, w czasie której zrezygnowano z tradycyjnego “startu Le Mans” z kierowcami dobiegającymi do bolidów, wtedy też nakręcono niektóre fragmenty kultowego filmu “Le Mans” ze Steve’m McQueenem). Regazzoni pojechał z partnerem nazwiskiem Arturo Merzario, na Ferrari 512S, lecz musiał wycofać się już po 38 okrążeniach, około godziny 17.30, po wypadku, który wyeliminował z gry aż pięć Ferrari na raz (a spowodowany był najechaniem Reine’a Wisella przez Dereka Bella – ten pierwszy, przestraszywszy się się silnego deszczu, niespodziewanie zwolnił w okolicy Maison Blanche). Szczęśliwie nikomu nic się nie stało.
Regazzoni planował jeszcze wziąć udział w 24h Le Mans w 1972r., ale ostatecznie zespół Ferrari w ogóle wtedy nie wystartował, obawiając się, że jego ówczesny bolid, bazujący na konstrukcji Formuły 1, nie będzie wystarczająco wytrzymały, by móc utrzymać wyścigowe tempo przez całą dobę.
W międzyczasie Szwajcarowi udało się odnieść kilka sukcesów za kierownicą samochodów sportowych: w 1971r. wraz z Jacky’ Ickxem zajął drugie miejsce w BOAC 1000 km na torze Brands Hatch, do spółki z Brianem Redmanem zwyciężył też w południowoafrykańskim 9h Kyalami. Kolejny sezon przyniósł drugie lokaty w 1000-kilometrowych wyścigach w Buenos Aires i Spa, oraz najwyższy laur w 1000 km Monza. Odkąd jednak w 1973r. Ferrari na dobre wycofało się z tego typu zawodów, Regazzoni więcej w nich nie wystartował.
Ferrari 312P Claya Regazzoniego na treningu do 1000-kilometrowego wyścigu na Nürburgringu w maju 1971r.
Foto: , Licencja CC
***
W ostatnim wyścigu sezonu, GP Meksyku, Regazzoni zdobył swoje pierwsze pole position i ukończył wyścig na drugim miejscu, dzięki czemu przeszedł do historii jako jeden z najlepszych debiutantów w historii: 33 punkty, jedno zwycięstwo, jedno pierwsze pole startowe, trzy najszybsze czasy okrążenia oraz trzecie miejsce w klasyfikacji indywidualnej sezonu, przed aż trzema mistrzami świata – Jackiem Stewartem, Jackiem Brabhamem i Denny’m Hulmem. A to wszystko mimo wystartowania w zaledwie połowie wyścigów!! W generalce lepsi od Regazzoniego okazali się tylko jedyny w historii pośmiertny Mistrz Świata F1, Jochen Rindt (który zresztą zginął na Monzy – wtedy, kiedy Szwajcar zwyciężał po raz pierwszy) oraz teamowy kolega, Jacky Ickx. Najbardziej zszokowane było środowisko Formuły 2, znające Regazzoniego jako zawodnika agresywnego, nieobliczalnego i średnio skutecznego.
Dwa kolejne sezony przyniosły słabsze wyniki. W 1971r. sprzęt Ferrari nie był w pełni konkurencyjny, wobec czego Regazzoni tylko trzy razy stawał na pudle, i to na najniższym stopniu (w Południowej Afryce, Holandii i RFN), za to aż siedmiokrotnie nie dojeżdżał do mety. Na pocieszenie została mu wygrana w rozegranym przed rozpoczęciem sezonu Wyścigu Mistrzów w Brands Hatch, gdzie pokonał samego Jackiego Stewarta. W 1972r. było jeszcze gorzej – tylko jeden brązowy medal (w Hiszpanii) i siódme miejsce w generalce (poza nie najwyższymi możliwościami samochodu pewną rolę grała tu kontuzja nadgarstka, której zawodnik nabawił się grając w piłkę nożną). Wtedy też Regazzoni podjął decyzję o zmianie pracodawcy.
Clay Regazzoni w początkach swej kariery w F1
Foto: Nationaal Archief, Den Haag, nr 924-6609, Licencja CC
Sezon ’73 przejeździł w barwach zespołu British Racing Motors, który, według nieoficjalnych źródeł, za porzucenie Ferrari zapłacił mu bliżej nieokreśloną, astronomiczną kwotę. Jego partnerem był tutaj Niki Lauda, z którym Szwajcar zaraz się zaprzyjaźnił.
Nowy team nie pomógł jednak w przełamaniu złej passy – w całym sezonie udało się wywalczyć zaledwie dwa punkty. Co gorsza, na trzecim okrążeniu rozgrywanego 3 marca GP Południowej Afryki Regazzoni uległ ciężkiemu wypadkowi, który przeżył jedynie dzięki bohaterstwu innego zawodnika, Mike’a Hailwooda: Anglik ryzykując własnym życiem wyciągnął nieprzytomnego kolegę z płonącego wraku, za co został później odznaczony Medalem Jerzego (drugim pod względem ważności cywilnym odznaczeniem w Wielkiej Brytanii). Ten czyn zasługuje na szczególny podziw, bo bolid Hailwooda również uczestniczył w wypadku i również stanął w płomieniach, tyle tylko, że jego pożar – od którego na moment zajął się nawet kombinezon kierowcy!! – dość szybko ugasili porządkowi. Ktoś, kto niesie pomoc dobrowolnie ruszając prosto w ogień zaledwie sekundy po tym, jak sam ledwie się z niego wydostał, musi mieć naprawdę nadludzką odwagę i siłę psychiczną.
W 1974r. kierownictwo zespołu Ferrari objął Luca di Montezemolo. Jednym z jego pierwszych posunięć było odzyskanie dla teamu Claya Regazzoniego, który przy tej okazji zarekomendował również Laudę. Opłaciło się to obu stronom: Szwajcar ukończył na podium 7 z 15 wyścigów, w tym jeden, na piekielnie trudnym i niebezpiecznym Nürburgringu, wygrał (na swe drugie zwycięstwo zawodnik czekał więc cztery lata). Niewiele brakło, a zostałby mistrzem świata – miał na to szanse aż do ostatniego w sezonie GP USA, gdzie wystarczyłoby mu wyprzedzić Emersona Fittipaldiego. Niestety, awaria amortyzatora zepchnęła go na 11-tą pozycję w imprezie i drugą w ostatecznej klasyfikacji generalnej – i tak najlepszą, jaką kiedykolwiek uzyskał.
Clay Regazzoni w 1974r. – u szczytu sławy
Nationaal Archief, Licencja CC
Porażka w walce o najwyższy laur widocznie załamała zawodnika. Od tego momentu dało się zauważyć, że szczyt formy jest już za nim.
W 1975r. Regazzoni wraz z Laudą przynieśli Ferrari mistrzostwo w klasyfikacji konstruktorów. Austriak zwyciężał wtedy pięć razy (został też indywidualnym mistrzem świata). Szwajcar tylko raz, ale za to w szczególnie ważnych dla siebie zawodach – GP Szwajcarii, rozgrywanym na francuskim torze Dijon-Prenois (jak już wiemy, w Szwajcarii nie było prawnej możliwości organizacji wyścigów). Sezon ukończył na piątym miejscu.
Różnica skuteczności obu kierowców poskutkowała pogorszeniem relacji Regazzoniego z Enzo Ferrarim. Po brawurowym występie Szwajcara ww włoskiej telewizji RAI na wiosnę 1976r. Il Commendatore skomentował: “Imprezowicz, tancerz, playboy, piłkarz, oraz, w wolnym czasie, kierowca wyścigowy“. Jako urodzony bon vivant, czerpiący z życia pełnymi garściami, Regazzoni mógłby pewnie odczytać tę wypowiedź jako komplement – gdyby tylko nie padła ona z ust jego najwyższego przełożonego, od którego przychylności zależała jego umowa o pracę. Zrozumiał, że będzie musiał opuścić Maranello.
Sezon ’76 przyniósł kierowcy jedno zwycięstwo, w kalifornijskim Long Beach. Ogólnie jednak był dla niego średnio pomyślny – zwłaszcza na tle Laudy, który wygrawszy 5 razy został wicemistrzem świata – i to ostatecznie przypieczętowało los kontraktu Szwajcara.
***
Nie można powiedzieć, żeby Enzo Ferrari całkowicie mijał się z prawdą. Ktoś blisko związany ze środowiskiem rajdowo-wyścigowym powiedział mi kiedyś, że wyczynowi kierowcy dzielą się na dwie kategorie. Pierwsza to bezduszne roboty od dzieciństwa zaprogramowane na jedną, jedyną funkcję – ściganie. Ktoś taki jest jak pająk, którego mózg, choć mniejszy od łebka od szpilki, całkowicie bezbłędnie oblicza i wykonuje ogromnie skomplikowane i misterne sieci, bardziej wytrzymałe od stalowego drutu. Tacy ludzie spędzają całe życie w kokpicie i trudno z nimi porozmawiać na jakikolwiek inny temat niż dobór mieszanki gumowej albo kąta wyprzedzenia zwrotnicy na daną imprezę. Kategoria druga to typowi samcy alfa: oni zaczynają swą karierę znacznie później, a braki w doświadczeniu nadrabiają stężeniem testosteronu. Nie znają strachu i nie potrafią odpuścić – dla nich liczy się tylko rywalizacja, choćby za cenę życia. Nie zaprzątają sobie głowy kalkulacjami, tylko wciskają gaz do dechy. Ci, poza ściganiem, czerpią z życia garściami. Przypominają bossów mafii: bezwzględnych w interesach, ale po godzinach roztrwaniających miliony na wszelkiego rodzaju uciechy o dowolnym stopniu wyrafinowania.
Niki Laudę znano powszechnie jako perfekcjonistę. Potrafił on całymi dniami jeździć po torze doszlifowując ustawienia bolidu, nigdy nie podejmował niepotrzebnego ryzyka i bezustannie rozważał wszystkie możliwe warianty, szukając najbardziej korzystnego i opłacalnego. Nikt tak dobrze jak on nie dbał o własny interes.
Regazzoni powiedział kiedyś Laudzie: “jeśli do ścigania będziesz podchodził tak, jak do kobiet, to nigdy niczego nie osiągniesz“. O nieśmiałości Austriaka krążyły wtedy legendy, podobnie jak o temperamencie Szwajcara. Inny zawodnik, Brian Redman, z lubością opowiadał jak pewnego razu, przed GP Belgii, wszedł do pokoju Regazzoniego i zastał go w łóżku z właścicielką hotelu i jej córką jednocześnie. Nie żeby nie zapukał – przed naciśnięciem klamki wyraźnie usłyszał słowo “WEJŚĆ!!“.
Praktyka nie potwierdza wyższości żadnego z tych dwóch typów – wśród arcymistrzów można znaleźć je oba. W tym konkretnym przypadku na torze zazwyczaj triumfował Lauda. Co jednak ciekawe, mimo tak diametralnej różnicy charakteru, to on najbardziej żałował odejścia Regazzoniego: “Z żadnym innym kolegą nie dogadywałem się tak dobrze” – wspominał po latach.
***
Rozbrat z Ferrari stał się dla Szwajcara podwójną, gorzką lekcją życia. Jak każdy zawodnik topowego zespołu był on bardzo dumny ze swego czerwonego kombinezonu z wierzgającym konikiem i zachowywał się całkowicie lojalnie. Jeszcze we wrześniu, przed GP Włoch, dostał od Enzo Ferrariego zapewnienie o kontynuacji współpracy, dlatego odrzucił otrzymane później, lukratywne oferty McLarena i Brabhama (ta druga została sformułowana przez samego Berniego Ecclestone’a, wówczas managera stajni). Nietrudno więc zrozumieć wściekłość, w jaką wpadł usłyszawszy, że Il Commendatore już wcześniej “sprzedał” był jego miejsce innemu zawodnikowi, Carlosowi Reutemannowi. “Rozumiem, że Reutemann milczał, ale dlaczego okłamał mnie Enzo…?“. Regazzoni ponownie skontaktował się z Ecclestonem, przypominając mu jego ofertę. “Taaa… aktualna… Ale za połowę kwoty, o jakiej wtedy mówiłem” – cynicznie odparł ówczesny boss Brabhama, a późniejszy – całej Formuły 1. Dumny Szwajcar uniósł się honorem i wyszedł bez słowa. Tu nie chodziło, rzecz jasna, o pieniądze: “Wolę jeździć w najsłabszym zespole w stawce, ale z miłymi ludźmi” – tłumaczył potem dziennikarzom. On faktycznie taki był – o własne interesy, a nawet o miejsce w konkurencyjnym teamie dbał znacznie mniej niż większość rywali. W F1 był przede wszystkim po to, by się ścigać – to stanowiło sens jego życia.
Jego słowa potwierdza fakt spędzenia sezonu ’77 w podrzędnym zespole Ensign. Nie mógł tam liczyć ani na dobre wyniki, ani na grubą forsę – nie o to jednak tym razem chodziło, a o zasady i prawdziwy Sport, taki przez duże “S”.
U Ensigna Regazzoni zdobywał maksymalnie piąte miejsce. Na 17 wyścigów nie ukończył aż 9, a do dwóch nie zdołał się zakwalifikować. W tym samym roku spróbował też sił w Indianapolis 500, gdzie dał radę wystartował mimo ciężkiego wypadku na treningu. Niestety, do mety nie dotarł z powodu awarii.
Poprawy nie przyniósł wynegocjowany na sezon ’78 kontrakt z zespołem Shadow (tylko dwa punkty na koniec sezonu to najgorszy wynik w karierze zawodnika). Dopiero w kolejnym roku, w zespole Franka Williamsa, Regazzoni odniósł swoje ostatnie zwycięstwo, będące równocześnie pierwszym w historii teamu. Ponieważ miało to miejsce na torze Silverstone, kibice brytyjscy, podobnie jak włoscy, do dziś pamiętają Szwajcara jako swojego bohatera.
Ze względu na saudyjskich sponsorów sukces był na podium celebrowany bezalkoholowym napojem Lilt, szampan i whisky polały się zaś dopiero później, w boksach, poza polem widzenia kamer. Tego dnia z cygarem w jednej ręce i kieliszkiem w drugiej widziano nawet Franka Williamsa – na co dzień zdeklarowanego abstynenta. Jednak Regazzoni, przy całym swym ekstrawertyzmie, nie mógł wydusić z siebie słowa. On, jawiący się światu jako uosobienie samca alfa, stał w milczeniu i z łzami w oczach. W końcu podszedł do Williamsa i otarłszy twarz ręcznikiem powiedział dwa słowa: “Brawo, Frank“. To było jego własne zwycięstwo – pierwsze od trzech lat – a mimo to, w pierwszej kolejności postanowił pogratulować swojemu szefowi.
Mimo dobrych wyników Williams nie przedłużył umowy zawodnikowi, który ponownie musiał szukać miejsca dla siebie. Wielu kierowcom w jego wieku – wszak kończył już 40 lat – dałoby do myślenia wypowiedzenie otrzymane kolejno od dwóch czołowych ekip, ale nie jemu. Zapytany przez słynnego brytyjskiego reportera, Nigela Roebucka, czy nie myśli o sportowej emeryturze, Szwajcar odparł: “Dla mnie to nie jest kwestia bycia na topie – radość daje mi samo bycie częścią Formuły 1. Kocham Formułę 1, a przede wszystkim – kocham wyścigi samochodowe. Dlaczego miałbym się wycofać, jeśli to właśnie czuję…?“.
Pracodawca znalazł się szybko – został nim zespół Ensign, ten sam co w 1978r. Kierowca miał jednak wszelkie powody żałować, że nie posłuchał rady dziennikarza: w sezonie ’80 pierwszych dwóch wyścigów nie ukończył, w trzecim był dopiero dziewiąty, zaś czwarty – rozegrany 30 marca w kalifornijskim Long Beach – okazał się ostatnim w jego karierze, w dodatku zmienił jego życie na zawsze.
Tor w Long Beach, niedaleko Los Angeles, był jednym z dwóch obiektów ulicznych w kalendarzu. Miał wiele długich prostych kończących się pełnymi dohamowaniami, a także betonowych barier nie wybaczających błędów. Sam Regazzoni błędu nie popełnił, lecz niestety, w jego bolidzie zawiodły hamulce: bezradny Szwajcar przy szybkości rzędu 280 km/h wjechał w stojący z boku samochód Argentyńczyka Ricardo Zunino (który wycofał się z wyścigu już wcześniej), wzbił się w powietrze, przeleciał przez stos opon i uderzył w jedną ze wspomnianych, betonowych barier.
“Straciłem przytomność na około 10 minut. Następną rzeczą, jaką pamiętam, był okropny ból w biodrach” – wspominał potem Regazzoni, który doznał uszkodzenia rdzenia kręgowego i w konsekwencji całkowitego paraliżu nóg. Odtąd mógł co prawda wstawać i utrzymywać pionową pozycję wspierając się na rękach, ale poruszał się wyłącznie na wózku inwalidzkim.
***
Po wyjściu ze szpitala zawodnik pozwał organizatorów o 20 milionów dolarów odszkodowania za niedostateczne, jego zdaniem, zabezpieczenie toru. Proces jednak przegrał.
Przed Regazzonim stanęło najtrudniejsze wyzwanie całego życia: stawić czoła kalectwu nie tracąc swojego zwyczajowego entuzjazmu, optymizmu i radości życia. Bardzo szybko zaczął prowadzić przystosowane do niepełnosprawności samochody, wielokrotnie wyrażał też nadzieję, że jego kręgosłup uda się naprawić, ale po kilku nieudanych operacjach zaakceptował swój los i skierował swą niespożytą energię na nowe tory. Swym przykładem starał się inspirować innych niepełnosprawnych, walczył o ich prawa w życiu publicznym (w tym w sporcie samochodowym), powołał do życia fundację Clay Regazzoni Fans – Aiutiamo La Paraplegia wspierającą szpitale i ośrodki badawcze zajmujące się leczeniem i rehabilitacją ofiar wypadków. “Po Long Beach długi czas użalałem się nad sobą, ale to już przeszłość. Kiedy wydarzy się coś takiego, nagle przechodzisz do innego świata – świata, o którym wcześniej w ogóle nie myślałeś. Spotykasz w szpitalach małe dzieci chore na raka i od razu zauważasz, że przez tak wiele lat korzystałeś z życia, którego one nigdy nie doczekają. Ja nie mogę chodzić, ale wciąż jeżdżę swoim Ferrari, prowadzę szkołę, fundację, chodzę na wyścigi. Nie czuję się zrozpaczony” – powtarzał często przyjaciołom i dziennikarzom.
Paraliż przerwał karierę kierowcy Formuły 1, ale nie złamał jego ducha. Regazzoni nauczył się jeździć – również wyczynowo – używając wyłacznie rąk. W środkowych Włoszech prowadził szkołę dla niepełnosprawnych kierowców. W specjalnie przygotowanych samochodach uczestniczył między innymi w Rajdzie Dakar (w 1988r., zajął wtedy 31 miejsce jadąc na… czechosłowackiej, ciężarowej Tatrze 815!!) i w wyścigu 12h Sebring (1993). Jeden raz, w 1994r., pojawił się nawet w Long Beach, gdzie wziął udział w zawodach Toyota Pro/Celebrity Race. Trzy lata później ubiegał się o licencję World Sportscar Championship, lecz spotkał się z odmową ze strony FIA.
Ostatnim sportowym występem Regazzoniego był supermaraton Londyn-Sydney z 2000r. 61-letni zawodnik wraz z pilotem, Pipino Franco, pojechał tam specjalnie przystosowanym Mercedesem 300 SL, ale imprezy nie ukończył. Mimo porażki, w tym samym roku, w plebiscycie zorganizowanym w kantonie Ticino został ogłoszony lokalnym Sportowcem Stulecia.
Regazzoni zaprzyjaźnił się z Alexem Zanardim – włoskim zawodnikiem, który w wypadku w czasie wyścigu Champ Car w Niemczech w 2001r. stracił obie nogi.
Po definitywnym zakończeniu kariery sportowej udzielał się jeszcze jako telewizyjny komentator Formuły 1 na kanałach włoskich i włoskojęzycznych szwajcarskich. Napisał dwie książki: “È questione di cuore” (“To kwestia serca“) oraz “E la corsa continua” (“A wyścig trwa“).
Clay Regazzoni ma początku XXI wieku
Foto: public domain
Podobnie jak wielu innych kierowców wyczynowych, Clay Regazzoni poniósł śmierć za kierownicą, ale nie w wyścigu: 15 grudnia 2006r., na włoskiej autostradzie A1, w pobliżu miejscowości Fontevivo niedaleko Parmy, kierowany przez niego Chrysler Voyager najechał od tyłu na stojącą w korku ciężarówkę. Śledztwo wykluczyło nadmierną prędkość – wynosiła ona około 100 km/h – i nie wyjaśniło dokładnie przyczyn wypadku, wskazując na prawdopodobieństwo zasłabnięcia za kierownicą (choć sekcja zwłok nie wykazała zatrzymania akcji serca ani żadnej ewidentnej oznaki utraty przytomności w ostatnich chwilach życia). W pogrzebie, który odbył się 8 dni później w stolicy kantonu Ticino, uczestniczyli między innymi Jackie Stewart, Niki Lauda i Emerson Fittipaldi.
Regazzoni pozostawił żonę, Marię, i dwójkę dzieci: córkę Alessię i syna Gianmario.
W nakręconym w 2013r. filmie Rona Howarda “Rush“, opowiadającym historię rywalizacji Niki Laudy z Jamesem Huntem, jego postać została zagrana przez Pierfrancesco Favino.
***
W całej swojej karierze, trwającej od 1963-ego do 1980-tego roku, Regazzoni wystartował w 250 wyścigach kończąc 177 z nich. Wygrywał 25-krotnie, tyle samo razy stawał na drugim stopniu podium, 21 zaś – na trzecim. W Formule 1 zaliczył 132 starty, sześć zwycięstw, pięć pole positions, 15 najlepszych czasów okrążenia i zdobył 212 punktów.
Jak każdy szanujący się kierowca F1, Regazzoni wystarał się o obywatelstwo Monaco, gdzie od 1976r. posiadał “biuro” (udowodnienie pobytu w księstwie przez co najmniej 6 miesięcy w roku to warunek konieczny do zyskania tamtejszej rezydencji podatkowej – a warto wiedzieć, że monakijska stawka podatku dochodowego wynosi 0%, niezależnie od wysokości podstawy). Od 1987r. mieszkał zaraz obok, we francuskim Menton – dokładnie tam, gdzie 10 lat później kilkakrotnie spędzałem wakacje – i często przyjmował dziennikarzy. Nieustannie żalił się, że Formuła 1 nie jest już tym, co dawniej: “Od lat ubolewam nad tym, co dzieje się w wyścigach. Teraz chodzi już wyłącznie o pieniądze, nie o żaden sport. OK, bezpieczeństwo się poprawiło, ale gdzie podziali się rycerze kierownicy, którzy w niedzielne popołudnie walczyli na śmierć i życie nie ustępując sobie wzajemnie ani centymetra pola, a wieczorem razem pili szampana i imprezowali…?” – mówił w jednym z ostatnich wywiadów, udzielonym kilka miesięcy przed śmiercią.
Frank Williams nazwał Regazzoniego “absolutnym getlemanem”. Luca di Montezemolo powiedział: “śmierć Claya oznacza utratę heroicznego i wybitnego kierowcy wyścigowego. Będę go pamiętał nie tylko jako jednego z najlepszych moich kierowców, ale i prawdziwego pasjonata Ferrari“. Serdeczny przyjaciel, Niki Lauda, wspominał: “Tylko James Hunt potrafił równie harmonijnie łączyć profesjonalizm za kółkiem ze stereotypowym dla wyścigowych kierowców wizerunkiem hedonistycznego ekstrawertyka… Korzystał z życia i zawsze pozostał pozytywnie nastawiony – nawet po wypadku, w którym doznał paraliżu“. Z kolei córka, Alessia, napisała: “Istnieją zawodnicy, którzy choć osiągnęli ogromne sukcesy, szybko popadają w zapomnienie. Są też jednak inni, którym mniej szczęściło się na torze, a mimo to na zawsze pozostają w sercach publiczności. Mój ojciec należał do tych drugich – nie znających strachu, zawsze gotowych przyjąć wyzwanie – choćby miało się ono okazać ostatnim”
To niesamowite, że kogoś takiego jak Clay Regazzoni wydał naród kojarzony z nieskończenie nudnymi bankowcami i zegarmistrzami, który w swoim czasie całkowicie zakazał urządzania wyścigów samochodowych. Być może postać naszego dzisiejszego bohatera jest tylko wyjątkiem potwierdzającym tę regułę, ja jednak sądzę, że charakter, życie i kariera Claya Regazzoniego to jeszcze jeden dowód na to, że kanton Ticino należy do Szwajcarii jedynie formalnie.
Foto tytułowe: public domain
Bardzo dobre! No i analiza psychologiczna kierowców!
Nie wiem czy dobrze kojarzę- czytałem to dawno temu u Niny Leyngel w “Formuła 1- legenda i rzeczywistosć”- że po swoim wypadku Clay, gdy wydobrzał, odbył na torze Monza przejazd na wózku inwalidzkim po jednym z wyścigów F1, witany hucznymi owacjami publiczności.
Fajny gość!
Co do Lugano ja mam jednak spore wątpliwości – spędziłem tam 3 dni i szczerze mówiąc dotychczas nigdzie indziej na świecie nie czułem się tak bardzo obywatelem 4 kategorii, jak właśnie tam. Zapamiętałem głównie ciągłe wrogo-pogardliwe spojrzenia Szwajcarów w koszulkach polo (żadnych innych chyba nie uznają). Nawet zimni Szwedzi przy nich wydają się przy nich przemili. Co ciekawe po przekroczeniu granicy włoskiej momentalnie wszystko się zmieniło, autentycznie mi ulżyło.
Jako że brat pracuje w pobliżu miasta Zug, zdarza mi się bywać w tamtych stronach.
Muszę przyznać że byłem zaskoczony przyjaznością tamtych ludzi.
Co innego w mieście Ascona, po Włoskiej stronie Szwajcarii. No ale to może specyfika tamtego miasta? nie wiem.
To się nazywa facet z jajami na miejscu ! Co za czasy, co za historie.
To ja tu jeszcze zacytuję komentarz do Szwajcarii (z książki zacytuję, nie z pamięci):
“Piszemy z miasta Zurych.
Wszystko tu w barwach burych.
Posiadaczką zegarka-
Co szesnasta Szwajcarka.
Przy produkcji czekolad
Cierpi wyzysk małolat.
Klnąc służbę, że zbyt twarda,
Psy świętego Bernarda
Jedne z drugim do spółki
Chłepczą koniak z beczułki
Brud, nędza, brak kultury.
Wszędzie koszmarne dziury,
Nawet w serze szwajcarskim.
Dzielcie ten losu dar z kim
Innym: Zerowy rajc
Ma w moich oczach Schweitz!”
Ostatnie wersy zawsze powtarzam rodzinie gdy przejeżdżamy przez Szwajcarię. Oni zwykle odpowiadają innym cytatem:
“Szwajcaria! Tu się oddycha!”
Koniec cytatów.
A! Oczywiście wiersz- Stanisława Barańczaka.
Tak właśnie obstawiałem – ten styl jest unikatowy 🙂
To jest niewiarygodne, jaki w tych kolesiach drzemie ciąg do rywalizacji – paraliż nóg? trudno, będę robił wszystko rękami! Ragazzoni, ale przede wszystkim Zanardi – ten koleś, mimo utraty obu nóg, nadal się ściga i nawet wygrywa! No i oczywiście Kubica – facet o mało nie stracił ręki, a po kilku latach zdobył tytuł Mistrza Świata WRC2. Ogromny szacunek!
Ja sadzę, że to jest po prostu całe ich życie, naturalne środowisko. Niczego innego nigdy nie robili, tylko na to zostali zaprogramowani. Nie mam, na szczęście, takich doświadczeń, ale być może łatwiej jest pokonać paraliż niż całkiem przekreślić całe dotychczasowe życie i zaczac nowe jako zupełnie ktoś inny…?
Jeszcze Didier Pironi – facet prawie stracił nogi (ileż dramatów było w sezonie 1982!), więc przeniósł się do wyścigów łodzi motorowych (offshore – taka Formuła 1 na wodzie), gdzie zginął kilka lat później.
Swoją drogą trudno uwierzyć, że jeszcze całkiem niedawno, bo w latach 70. i 80. w Formule 1 było tyle wypadków, często śmiertelnych. Chyba generalnie akceptacja dla ryzyka w społeczeństwie była większa. Teraz nawet możemy kupić dziecku kask do nauki chodzenia.
To były piękne czasy dla sportów motorowych – kiedy turbo znaczyło szaleństwo i trudną do okiełznania moc, a nie fałszywie pojmowaną ekologię, a wyścigi rozgrywano w świątyniach prędkości, a nie w Bahrajnach, Abu Zabi, Chinach, Rosji czy innych Azerbejdżanach.
To prawda, że chodzi o poziom akceptacji ryzyka. Samo to, że on spada, nie jest niczym złym, gorzej jeśli z tego powodu zatraca się sens całej dyscypliny sportu, a w następnej kolejności – nawet radość ze zwykłego, codziennego życia i poczucie jakiejkolwiej sprawczości działania (jak to może się stać za sprawa pojazdów autonomicznych).
Co do pięknych czasów, to ze sportami motorowymi stało się to samo co z rock n’ rollem i metalem. Stały się zbyt bezpieczne i przewidywalne, przez co mniej ekscytujące. W latach 70 i 80 kiedy muzycy rockowi ginęli masowo w najróżniejszych okolicznościach, fan wiedział, że naprawdę warto pójść na koncert przy każdej okazji, bo może być ostatnim. Tak samo było z wyścigami, zawsze była świadomość, że to może być ostatni start ulubionego kierowcy.
Do dzisiaj bardzo emocjonujące są wyścigi motocyklowe TT na wyspie Man. Startujący tam zapaleńcy sami się dziwią, że to legalne 😉 Jak ktoś nie widział, to polecam dokument: https://youtu.be/jN0GP5qnMk0
IMO sport zabija to, dzięki czemu istnieje – (wielkie) pieniądze. I oczywiście podobnie jak w każdej tyranii rozbuchana biurokracja i nadregulacja (która w obu przypadkach wynika z tego pierwszego).
Co do samochodów z autopilotem – mi ta idea naprawdę się podoba. 2 godziny jazdy wymagają skupienia i zwyczajnie męczą, a wrócić jeszcze trzeba. A, i kompaktowy samochód z autopilotem będzie łatwiejszy i tańszy w utrzymaniu od Rollsa z szoferem 😉
Sama idea może nie jest zła. Też mam chwile, kiedy myślę, że dobrze byłoby mieć coś takiego na pokładzie. Ale obawiam się połączenia możliwości technicznych z obecnym klimatem politycznym.
Mogę sobie wyobrazić, że za jakiś czas samodzielne prowadzenie samochodu będzie w najlepszym razie kosztowną fanaberią. Na początek może wyższe stawki ubezpieczeniowe dla kierujących samodzielnie, potem twardy zakaz, najpierw na niektórych rodzajach dróg, np. autostradach.
Wszystko w imię bezpieczeństwa…
A na koniec może zlikwidujemy zupełnie indywidualną motoryzację, bo i tak nie ma żadnego sensu, a jeszcze będzie bardziej ekologicznie.
No cóż, ja uważam że w pełni autonomiczne samochody nie pojawią się tak szybko, jak to się wielu wydaje. O ile w ogóle się pojawią. Nawet samoloty nie są w pełni autonomiczne i wymagają pilotów – dla bezpieczeństwa. A ruch w powietrzu jest nieporównywalnie mniejszy do ruchu na ulicach. Samochód jest zbyt powszechny i ma zbyt duża swobodę (a także interakcję z krajobrazem i przechodniami, rowerzystami itp) żeby było możliwe zaprogramowanie wszystkich możliwych przypadków, które mogą wystąpić na drodze.
Autonomiczne samochody mogą zaistnieć dopiero po wynalezieniu prawdziwej sztucznej inteligencji, albo zupełnym odseparowaniu dróg od reszty żywego świata.
O politykierach z Paryża i ich marzeniach zakazania indywidualnej motoryzacji pisałem już nieraz. Natomiast w ostatnim wydaniu niemieckiej gazety Oldtimer Markt są zaprezentowane stanowiska wszystkich niemieckich partii politycznych w dziedzinie motoryzacji, w tym klasycznej.
Jak na razie żadna partia nie ma w oficjalnym programie niczego, czego można by się było obawiać (dwie najbardziej lewicowe chcą zlikwidować przywileje aut zabytkowych w centrach miast – tzn. zabronić im wjazdu tak jak wszystkim innym pojazdom niespełniającym norm EURO, ale to wszystko). Logiczne jest, że w okresie przedwyborczym nikt nie będzie wysuwał niepopularnych propozycji, ale gazeta przypomina, że kanclerz Merkel powiedziała kilka miesięcy temu, że za 15-20 lat do prowadzenie nieautonomicznego pojazdu będzie potrzebne specjalne zezwolenie ministra (użyte słowo – Sondergenehmigung – oznacza jednorazową decyzję będącą wyjątkiem od reguły, a nie “pozwolenie” ogólne, w rodzaju zwykłego prawa jazdy). To już nie są jakieś lokalne oszołomy, tylko człowiek, który realnie rządzi największym państwem w Europie, usiłującym w dodatku narzucać swoje wzorce wszędzie naokoło.
Nie mam pojęcia, jak to się wszystko rozwinie – sądzę, że w dłuższej perspektywie może być niezbyt ciekawie.
po ostatnich szwabskich wyborach ta wariatka ma jakby mniej do gadania, takze niema co snuc az tak strasznych wizji 🙂
a co do paryza, to bylem tam kilka dni temu i bardziej on przypomina jakas chinska dzielnice niz miasto europejskie – wszedzie pelno porozrzucanych kawalkow mebli, wersalek przy drogach, ogolny syf i chaos 🙂 mi tam to sie podobalo, tak naturalnie wyglada miasto, a nie sterylny pozadek, no i jakos nie wyobrazam sobie zeby tam mialo nie byc samochodow, ktore sa tam doslownie wszedzie, takze mysle ze takie zakazy to jedynie senne omamy w tych pustych politycznych lbach 🙂
a artykul oczywiscie bardzo ciekawy!
Ja osobiście nie demonizowałbym autonomiczności samochodów, bo bywało by to przydatne. Byle dało się prowadzić samochód też ręcznie. Coś jak w filmie “ja, robot”. Chociaż już teraz na drodze dla kierowcy ogromnym problemem jest czynnik ludzki w innych samochodach. A co dopiero ma począć z “nami” raczkująca technologia autonomiczna? Dajmy sobie jeszcze 30 lat na te czarne wizje.
BTW, podoba mi się odpowiedź Jaguara na ekologiczne zapędy świata.
Zrobili model E-type zero. Wsadzili tam baterię 40kWh i silnik elektryczny 220kW. Przerobili wnętrze, i nawet fajnie im to wyszło. Tak że jest jakieś światełko w tunelu, że będzie się dało jeździć klasycznymi klamotami kiedy zakażą używania spalinówek pod karą śmierci 😉
Ależ ja nie demonizuję automatyki, tylko zapędy polityków do zakazania wszystkiego innego.
Jeśli ktoś chce sobie jeździć autonomicznie, to bardzo proszę – byleby nie zabraniał mi prowadzić samemu. Niestety, w takim kierunku to zmierza, co wprost wynika z wypowiedzi polityków aktualnie sprawujacych realna władzę na naszym kontynencie. Stad mój niepokój i z niczego innego.
Pozostaje liczyć że że w tej materii pozostajemy w tyle za postępowym zachodem i będziemy ostoją aut klasycznych 😉
No i że można będzie prowadzić własnoręcznie, bo serpentyn w Polsce kilka sie znajdzie.
Kolejny bardzo ciekawy artykuł. Wspomniany Rush oglądałem dopiero w tym roku i polecam każdemu, kto nie widział. Film świetnie pokazuje różnicę charakteru dwóch kierowców, jeden playboy, drugi robot. Na paru scenach widać nawet sześcio kołowy bolid – Tyrrell P34, o którym po raz pierwszy przeczytałem na Autobezsensie.
Coś ostatnio jakby mniej komentarzy na Automobilowni, chociaż artykuły jak zawsze na wysokim poziomie. Pewnie czytelnicy są mocno zajęci po wakacjach 😉
“Rush” jest fajne, ale moim ulubionym filmem tego typu jest niezmiennie “Grand Prix” z 1966r., zapewne ze względu na przedstawiana epokę i nieistniejace już dzisiaj tory (stare Spa, owalna część Monzy).
O sześciokołowym Tyrrellu na pewno będzie kiedyś wpis, muszę tylko zaczać częściej mysleć o artykułach o sporcie.
Ja jak co roku, po wakacjach mam jakies 4 artykuly w plecy i musze nadrabiac zaleglosci 🙂
Dzisiejszy wpis bardzo zacny, ale zdjecie na koncu… creme de la creme!
Podbije liczbę komentarzy. W końcu urlop zaliczyłem w kwietniu;) Zabawne, że producent ultra ekskluzywnych wozów należał do koncernu produkującego ciężarówkę z owego ostatniego zdjęcia.
Właśnie na tym polega idea koncernu 🙂
Zgadza się, taka jest idea koncernu. Ma to dobre strony. Ciekawe marki mogą dzięki temu przetrwać, jak wspomniane Bugatti. Poprostu taki drobny żarcik z przekorności losu.
A wlascicielem Bugatti jest producent “samochodow dla ludu”…
Takie czasy.
Gdyby nie to, Bugatti w ogóle by nie było… Naturalna kolej rzeczy.
Wspaniałe czasy, wspaniali ludzie
Jak zwykle bardzo dobry artykuł, bardzo podoba mi się taka tematyka sportowo historyczna. A co do małej ilości komentarzy ostatnio, to ja na przykład czytam wszystkie artykuły na blogu, jednak komentuję tylko, jeśli wydaje mi się, że mam coś do powiedzenia, a nie, że komentarz będzie jedynie zwykłym, nic nie wnoszącym do dyskusji “podoba mi się” i podejrzewam, że jest dość sporo podobnych czytelników, którzy czytają, chłoną wiedzę, ale stosunkowo rzadko się udzielają w komentarzach. Z niecierpliwością czekam na kolejne wpisy.
Dokładnie tak, mam tak samo 🙂
Jeszcze małe uzupełnienie – gość, który wyciągnął Regazzoniego z płonącego bolidu to nie byle kto, tylko sam Mike The Bike. Dziewięciokrotny motocyklowy mistrz świata, czternaście razy wygrywał TT na Wyspie Man. A w wolnych chwilach znajdował czas na jazdę w Formule 1. Prawdziwy kosmita!
Podobnie jak Claya przeznaczenie dopadło go w cywilnym samochodzie, po bliskim spotkaniu z ciężarówką (zginęła też jego córka, winny wypadku był kierowca ciężarówki).
Tu strona prowadzona przez jego żonę i syna, który przeżył wypadek:
http://www.mikethebike.com/index.html
Wielkie dzięki za uzupełnienie – szczerze, to nie interesuję się motocyklami i nie znałem tej postaci od tej strony.
Jak zwykle świetny artykuł, jak zwykle przeczytałem od deski do deski.
Za każdym razem, kiedy czytam jakiś artykuł o kierowcach F1, niezależnie od tego, czy tych z drugiego lub trzeciego szeregu, jak Regazzoni, czy też o gościach ze świecznika, typu Senna, Lauda, czy Schumacher dochodzę do wniosku, że najbardziej niedocenianym ze wszystkich był Alain Prost. Im bardziej się zagłębiam w temat, tym bardziej uważam faceta za absolutnie najlepszego w historii F1, choć zapewne większość fanów ma na ten temat inne zdanie dyskutując zawzięcie o Sennie i Schumacherze.
Ośmielę się więc nieśmiało zasugerować może temat jakiegoś przyszłego wpisu? 🙂