AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: EPOKA NIKLU

1932-bugatti-royale-type-41_100433949_l

„…Nic nie może być zbyt piękne ani zbyt drogie…”

Ettore Bugatti, włosko-francuski konstruktor i producent samochodów

Wielka Wojna, w której zginęło 15 milionów ludzi, zdruzgotała kontynent demograficznie, materialnie i moralnie. Bezprecedensowa, masowa trauma wytworzyła co prawda pewne pozytywne prądy (pacyfizm, emancypacja kobiet), ale przede wszystkim zmiotła entuzjazm Belle Epoque, zastępując go pesymizmem i nacjonalizmem.

To wtedy po raz pierwszy w historii (niestety nie ostatni) oszalałych z wzajemnej nienawiści Europejczyków musieli rozdzielać Amerykanie. To oni zostali prawdziwymi zwycięzcami: nie ucierpieli zniszczeń, ponieśli relatywnie nieduże straty w ludziach i zrazu przystąpili do odbudowy Starego Świata, bardzo lukratywnej zarówno dla idhniejszego przemysłu jak i banków. Dzięki temu w okresie Roaring Twenties – „szalonych lat 20-tych” – nastąpił błyskawiczny wzrost gospodarczy, a Ameryka objęła przywództwo nad zachodnim światem. Ludzie zachłystywali się widokiem wieżowców Manhattanu, hollywoodzką Fabryką Snów, rytmami charlestone’a i foxtrota. Jednak euforia nie trwała długo: w Czarny Czwartek 24 października 1929r. pękła bańka na nowojorskiej giełdzie i wybuchł Wielki Kryzys – pierwsza w historii globalna recesja. Światowa wymiana handlowa spadła aż o dwie trzecie, bezrobocie przekroczyło miejscami 50%. Kryzys miał najpoważniejsze konsekwencje w krajach, które przegrały niedawną wojnę: wyniszczone i obciążone gigantycznymi kontrybucjami narody, dotknięte dodatkowo zapaścią gospodarczą, wyniosły do władzy skrajnych populistów, co wkrótce doprowadziło do kolejnej, jeszcze okropniejszej hekatomby.

Równocześnie rodziło się społeczeństwo konsumpcyjne – na razie w USA. Innowacje techniczne i wzrost wydajności pracy zwiększyły nie tylko dochody społeczeństwa, ale i ilość wolnego czasu. Pojawiły się metody długotrwałego przechowywania żywności (lodówki, pasteryzacja), upowszechniał dostęp do sieci energetycznej, gazowej i telefonicznej, dynamicznie rozwijał transport. Powstawały pierwsze centra handlowe i nowe możliwości rozrywki – radio, fonograf, kino. A także, oczywiście, wycieczki za miasto własnymi samochodami.

Z drugiej strony należy pamiętać, że owe samochody ciągle jeszcze jeździły prawie wyłącznie po drogach gruntowych. Kanalizacja i bieżąca woda były luksusem nawet w Paryżu i Londynie. Wciąż nie dało się zatelefonować za ocean, nie mówiąc o podróżowaniu – rejsy transatlantyków trwały po kilka dni. Sprawozdawcy sportowi co chwila krzyczeli do radiowego mikrofonu: „Jaka szkoda, że Państwo tego nie widzą!!”, a wiadomości BBC nierzadko składały się z jednego zaledwie zdania: „Dziś nie wydarzyło się nic nowego”. Znano już teorię względności i podstawy mechaniki kwantowej, ale autorytety nie były do nich przekonane. Medycyna stosowała szczepionki i antyseptykę, lecz antybiotyki pozostawały na etapie eksperymentu, a papierosy uważano za… zdrowe i poprawiające kondycję: sportowcom lekarze zalecali palić przed zawodami, co miało „otwierać im płuca”.

***

Rok 1918-ty nie przyniósł motoryzacji przełomu na miarę rewolucji Emila Jellinka, ale postęp techniki, stymulowany zapotrzebowaniem na czołgi, wojskowe samoloty i ciężarówki, był ogromny. Koncepcja samochodu pozostała podobna, ale poszczególne jego elementy dojrzały, a nowe technologie poprawiły precyzję, jakość wykonania i niezawodność. W tym samym czasie, dzięki fordowskiej produkcji masowej, samochody bardzo potaniały. Względy ekonomiczne wymusiły przy tym wyparcie symbolu poprzedniej epoki – mosiężnych armatur karoserii – przez niklowaną stal. Dlatego okres międzywojenny będziemy umownie nazywać „Epoką Niklu”, choć metal ten około 1930r. zastąpiono chromem.

Na tamte czasy przypadł za to wielki postęp w dziedzinie INFRASTRUKTURY, w tym drogownictwa. Paradoksalnie, Wielki Kryzys sporo tu pomógł – jedną z metod walki z nim były bowiem roboty publiczne.

Stare, budowane dla furmanek drogi tłuczniowe były nie tylko uciążliwe i niebezpieczne – po prostu nie wytrzymywały już obciążeń stwarzanych przez lawinowy wzrost ruchu (w tym ciężarówek, w które uwierzono m. in. dzięki doświadczeniom frontowym) i służyły teraz najwyżej jako podbudowa dla nowoczesnych. Normą dla głównych traktów stała się siedmiometrowej szerokości jezdnia i utwardzone pobocza. Prostowano łuki, likwidowano wybrzuszenia na mostkach, ograniczano spadki, nachylano zakręty. Nawierzchnie asfaltowano – początkowo materiałem naturalnym (np. z asfaltowego jeziora na wyspie Trynidad), później produkowanym z ropy naftowej. Tańszym rozwiązaniem były betonowe płyty (które jednak łatwo wypaczały się) lub kamienna kostka (zabójczo śliska na mokro).

1939

  1936 nationale_aerienne_96

Obraz3

1916 voie-sacree01

Wielkie niebezpieczeństwo stwarzało współistnienie intensywnego ruchu pieszego i zaprzęgowego z niewielkim jeszcze, ale coraz bardziej znaczącym ruchem samochodowym. Różnica szybkości i katastrofalnie niska świadomość tworzyły mieszankę wybuchową. Próbą rozwiązania problemu było szczytowe osiągnięcie międzywojennego drogownictwa – budowa we Włoszech, Niemczech i USA pierwszych w świecie autostrad.

Pierwszy odcinek autostrady – z Mediolanu do Varese – otwarto w 1924r. Do 1940r. włoska sieć liczyła 482 km. W Niemczech podobne plany snuł już cesarz Wilhelm, ale wojna i kryzysy sprawiły, że pierwsza nur-Autostrasse („droga tylko dla samochodów”) powstała dopiero w 1932r., pomiędzy Kolonią i Bonn. Hitlerowcy zastali gotowe projekty w szufladzie, jednak to oni wykorzystali je propagandowo na tyle skutecznie, że do dziś powszechnie uznaje się autostradę za ich wynalazek. Historia Reichsautobahnen („Autostrad Rzeszy”) to oczywiście megatemat na osobny wpis.

Autostrada w III Rzeszy…1938 reichsautobahnao6

…oraz w Ameryce (1940r.)1940 USA

W biedniejszych krajach, jak Polska, sytuacja była o wiele gorsza i większość dróg wyglądała rozpaczliwie. Oto np. główne drogi (!!) w okolicach Krakowa.

1932 Droga Kraków-BochniaFoto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

1932 Droga między Prokocimiem a PiekaramiFoto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Poza miastami nawet na Zachodzie ruch był minimalny, lecz w metropoliach pojawiały się już korki. W najlepszej sytuacji byli Amerykanie: ich młode miasta rozwijały się w zasadzie równocześnie z motoryzacją i mogły się do niej dostosować. Szerokie, przecinające się prostopadle aleje miały dużą przepustowość, podczas gdy w Europie wielowiekowe, ciasne miasta nie radziły sobie z pomieszczeniem tysięcy samochodów.

Regent Street w Londynie…1930 Regent Street 1930 large

…oraz scenka uliczna z USA1940 street scene

26.IV.1926r. podpisano w Paryżu drugą Konwencję o Międzynarodowym Ruchu Drogowym, która m. in. wprowadziła dwa nowe znaki oraz zmieniła ich wzory. Poza nimi lokalne władze stosowały też inne, obowiązujące lokalnie znaki i tablice opisowe, oczywiście wyłącznie w miejscowym języku, co nie ułatwiało ruchu międzynarodowego.

1926 Znaki drogowe

Głębsze zmiany nastąpiły w 1931r. Znaki podzielono na ostrzegawcze, informacyjne i zakazujące. Wprowadzono pojęcie drogi podporządkowanej wraz z odpowiednim, wyróżniającym się kształtem znakiem, oraz okrągły znak nakazujący kierunek jazdy (zaliczany wtedy do informacyjnych). Formalnie kolorystyka znaków ostrzegawczych zmieniła się na biało-czerwoną lub żółto-czerwoną tuż przed wojną, w praktyce natomiast – dopiero po niej.

MWSnap271

Pomysł umieszczenia na skrzyżowaniach sygnalizacji świetlnej został przejęty z kolejnictwa. Pierwsze światła, sterowane ręcznie i dwukolorowe (czerwone/zielone, czasem z brzęczykiem zapowiadającym zmianę), instalowano w USA (Detroit, Cleveland) jeszcze przed I wojną światową. Trójkolorowe pojawiły się w 1920r., automatyczne – w Wolverhampton w Anglii w 1927r.

Wczesna, ręcznie sterowana sygnalizacja w Detroit78688

Wynalazek znaków poziomych przypisywany jest kalifornijskiej pielęgniarce, June McCarrol, która cudem uniknęła czołowego zderzenia z ciężarówką i pomyślała, że nie od rzeczy byłoby malować na jezdniach linie (kierowcy nagminnie jeździli środkiem, gdyż pobocza i rowy były większym zagrożeniem niż niewielki ruch z przeciwka). Pomysł początkowo wyśmiewano, lecz po wypróbowaniu natychmiast przyjęto. Do 1940r. znaki poziome były już pospolite w USA, Europa musiała na nie poczekać kilkanaście lat dłużej.

Pierwsza linia oddzielająca pasy ruchu, na drodze pomiędzy Marquette i Negaunee (Michigan), 1917r.1917 Dead Man's Curve along the Marquette–Negaunee Road with its hand-painted centerline, the first in the nation

Rozrastała się sieć wygodnych, zadaszonych stacji paliw z dystrybutorami, które wyparły sprzedaż benzyny z baniek. Pierwsze takie otwarł w USA Standard Oil (1917r.), w Europie – niemiecki OLEX (1922r.). Duże stacje należące do koncernów naftowych oferowały też oleje, akcesoria i drobne naprawy, często całodobowo – zupełnie jak dziś. Samo paliwo nie było jednak znormalizowane: każdy producent miał swoją markę i recepturę (dodawano np. benzolu czy alkoholu, często w ilości kilkudziesięciu procent). Pojawiło się pojęcie liczby oktanowej (LINK) – w latach 30-tych wahała się ona między 50-70 (ligroina, której używał Benz, miała LO = 32).

Amerykańska stacja Standard Oil, 1927r.1930 Standard Oil

…i niemieckiego OLEX-a1928 Tankstelle

Lepsze auta miały już wskaźniki poziomu paliwa, lecz tańsze – jedynie tzw. kranik rezerwy, otwierany po wyczerpaniu się głównego baku i dający dostęp do dodatkowych paru litrów. Od niego nazwę wzięła dzisiejsza kontrolka rezerwy.

W branży motoryzacyjnej szybko postępowała koncentracja kapitału. Recesja bezlitośnie wykańczała mniejsze firmy, których miejsce zajmowali giganci. Ich zasoby finansowe i niski koszt masowej produkcji pozwalały przeczekać chude lata. Kto wie, jak wyglądałby dziś rynek, gdyby nie Wielki Kryzys i II wojna światowa, które odsiały dziesiątki małych producentów.

Koncerny usiłowały kontrolować wszystkie etapy produkcji (tzw. integracja pionowa). Przykładowo Ford posiadał nie tylko fabryki samochodów i wszystkich ich części, ale też huty metali, szkła, kopalnie węgla, rud żelaza, plantacje kauczuku, a nawet transportujące to wszystko linie kolejowe!! Dzisiaj taka strategia jest uznawana za całkowicie błędną, ale wtedy ceniono niezależność od poddostawców.

Fordowska fabryka River Rouge – największy zakład przemysłowy ówczesnego świata, zamieniający rudę żelaza, węgiel i inne podstawowe surowce na gotowe samochodyP833_72684A_rouge

Dostępność samochodów wzrastała nie tylko dzięki produkcji masowej, ale też sprzedaży ratalnej, finansowanej zwykle przez samych producentów. Kontrast między kontynentami był tu niewyobrażalny: w szczytowym roku 1929-tym we Francji wytworzono 211 tys. samochodów osobowych, w Wielkiej Brytanii 182 tys., w Niemczech 100 tys., we Włoszech 56 tys., a w USA – aż… 5,3 mln (83% produkcji globalnej)!! W czasie kryzysu światowa produkcja spadła jednak o aż 70% (z 6,34 do 1,91 mln sztuk), w tym niemiecka o 58%, a amerykańska – o ponad 80. W Detroit pracę straciło 350 tys. ludzi.

W 1930r. po Stanach Zjednoczonych jeździło już ponad 25 mln aut osobowych, wobec 500 tys. w Niemczech i 19 tys. w Polsce. W USA na 1000 osób przypadało więc aż 200 samochodów (tyle, co nad Wisłą w latach 90-tych), podczas gdy w Anglii – 22, w Niemczech – 7,7, a w Polsce – zaledwie 0,6. Ta przepaść wynikała nie tylko z różnic siły nabywczej, ale też z polityki podatkowej. W USA motoryzacja w ogóle fiskusa nie interesowała – nie opodatkowywano ani paliwa ani samochodów (wyobrażacie to sobie…?). Tymczasem Europejczyk na obłożony akcyzą litr benzyny pracował nawet 10-krotnie dłużej niż Amerykanin, a roczny haracz od posiadania auta, uzależniony najczęściej od wielkości silnika, dochodził do 10% ceny salonowej!! Na Starym Kontynencie problemem był więc nie tylko zakup samochodu, ale przede wszystkim jego utrzymanie.

1936 Auto-Union

1920s dealership floor REO 1937 Seventh Avenue. - New York City

***

Pod koniec lat 20-tych wyczerpał się potencjał koncepcji Mercedesa Simplex. Ona co prawda wciąż dominowała, ale od lat 30-tych popularność zyskiwało nadwozie samonośne. Bardzo utrudniło to życie coachbuilderom, lecz ułatwiło masową produkcję modeli popularnych, a także obniżyło masę, koszt i poprawiło wykorzystanie przestrzeni. Jeśli wciąż używano ramy, nadawano jej bardziej funkcjonalny kształt – z obniżeniem między osiami.

Rama z obniżeniem między osiami (Mercedes SS)SS-Fahrwerk

W podwoziach nadal królowały sztywne osie na resorach półeliptycznych lub – w droższych autach – na poprawiających komfort, odwróconych resorach cantilever. Rozpowszechniły się bębnowe hamulce na cztery koła. Zawodne i trudne do wyregulowania linki powoli wypierała hydraulika zapewniająca nie tylko większą siłę hamowania, lecz też jej równy rozkład. Pojawiło się wspomaganie hamulców, bezwładnościowe lub podciśnieniowe.

Klasyczny resor półeliptyczny oraz resor cantilever

MWSnap272

Prócz tego na scenę weszło zawieszenie niezależne, w którym ruch jednego koła osi nie wpływa na drugie, co poprawia kontakt z nawierzchnią. Z uwagi na swą złożoność, koszt i wrażliwość na warunki eksploatacji, przed wojną nie stało się jeszcze standardem. Upowszechniły się za to amortyzatory, cierne i hydrauliczne, tłumiące drgania zawieszenia i zapobiegające wpadaniu kół w niebezpieczny rezonans (tzw. zjawisko shimmy).

Zmieniły się same koła: grube, drewniane szprychy promieniowe (tzw. „artyleryjskie”) zostały wyparte przez druciane, ułożone stycznie do piasty. W tanich autach pojawiły się obręcze tłoczone z blachy. Od lat 20-tych koła zaczęto wyważać, co ogromnie poprawiło komfort i bezpieczeństwo przy większych prędkościach. Opracowano niskociśnieniowe opony diagonalne, w których kilka krzyżujących się warstw stalowego kordu dawało lepszą wytrzymałość niż dawna osnowa płócienna. Postępem było też zastąpienie tzw. opon fartuchowych (dociskanych do obręczy przez ciśnienie powietrza) przez krzyżowe, ze sztywną, drucianą stopą starannie dopasowaną do felgi (odtąd konieczne stało się dokładne dobieranie wymiaru obu elementów). Opona miała zazwyczaj naturalnie biało-szary bok i zabarwiony sadzą bieżnik – tylko najdroższe były całkowicie czarne. Lepsza jakość dróg i i opon oraz łatwa wymiana całych kół ogromnie ułatwiły życie automobilistów.

MWSnap273

Silniki miały już bloki odlewane w całości, ze zdejmowaną głowicą. Coraz cześciej stosowano stopy lekkie. Obroty wzrosły do ponad 4000/min, moc – do 20-30 KM z litra pojemności. W klasie wyższej modne stały się kompresory doładowujące: te wyciskały z litra nawet 60 KM, ale ogromnie zwiększały spalanie – czasem do ponad 50l /100 km.

Wyższym obrotom sprzyjał mniejszy stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra oraz przechodzenie z układu dolno- na górnozaworowy (zazwyczaj OHV, ale w sportowych autach również OHC, a nawet DOHC). Wałki w kadłubie były zwykle napędzane kołami zębatymi, te w głowicy – łańcuchem lub pionowym wałkiem pośredniczącym, zwanym królewskim. Górny rozrząd umożliwił też zwiększenie sprężania – na razie do około 7:1 – co też poprawiło sprawność, ale zwiększyło wymagania co do jakości paliwa.

Znów przybyło cylindrów. W Europie w latach 30-tych nawet w najtańszych autach rzadko bywało ich mniej niż cztery, każdy co lepszy samochód miał rzędową szóstkę, a w luksusowych dominował układ R8, często z kompresorem. W Ameryce rozmowa zaczynała się od R6, ale pożądane były dopiero R8 i V8, a w klasie luksusowej – V12. Zupełny unikat stanowiły natomiast widlaste szesnastki, które w sprzedaży zaoferowali tylko dwaj producenci – General Motors (Cadillac) i Marmon.

Jeśli ktoś uważa, że silnik nie może być piękny, powinien przyjrzeć się dziełom Ettore Bugattiego, nazywanego „Czarodziejem z Molsheim”1280px-RL_1938_Bugatti_57SC_Atlantic_engineFoto: Sfoskett, Licencja CC

W latach 30-tych czterosuwowy obieg Beau de Rochas (czy jak kto woli – Otty) doczekał się konkurentów, pierwszych od czasu pary i elektryczności. Pierwszą alternatywą był silnik dwusuwowy (opisany bliżej TUTAJ), drugą – wysokoprężny (tego nie muszę tu chyba tłumaczyć). Zresztą do tematu najwcześniejszych osobowych diesli na pewno jeszcze wrócę.

W przeniesieniu napędu standardem pozostawał „system Panhard”, zwany dziś układem klasycznym (silnik z przodu, napęd tylny). Układy zblokowane, dające oszczędność miejsca, masy i pieniędzy (czyli dokładnie to, czego potrzeba w aucie popularnym) już się pojawiały, ale miały wady: w przednionapędówkach były to nietrwałe przeguby, w tylnosilnikowcach – mały bagażnik i nadsterowność.

Ewolucję przekładni opisywałem już dokładnie (LINK1, LINK2), więc tylko dla formalności wspomnę, że sprzęgła w postaci skórzanych stożków zastąpiły nieporównanie trwalsze tarcze cierne, a skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi – nowy typ z zazębieniem stałym. Od klasy średniej wzwyż rozpowszechniały się synchronizatory, a w luksusowej – elektromagnetyczne przekładnie preselekcyjne. Pierwsze automaty wprowadziło na rynek General Motors w 1940r. (LINK).

Uproszczenie obsługi samochodów wymusił rynek, czytaj – kierowcy-amatorzy. Oni doceniali to, że przebicie opony opóźniało teraz podróż o 10 minut, a nie półtorej godziny, a i zdarzało się znacznie rzadziej. Elektryczny rozrusznik uczynił rozruch dziecinnie łatwym (choć korbę na wszelki wypadek pozostawiano). Gaźniki same dbały o skład mieszanki, a czasem nawet o sterowanie ssaniem. Zapłon też regulował się automatycznie, zmiana biegów przestała być wiedzą tajemną, a siła hamowania i przyczepność były o niebo lepsze niż dawniej. Samochód stał się posłuszniejszy kierowcy i mniej awaryjny. Zmalała potrzebna do kierowania siła fizyczna, z czego cieszyły się zwłaszcza kobiety. Wyższa niezawodność pojazdów i rozbudowa infrastruktury umożliwiły automobilistom nawet dalekie, międzynarodowe wyprawy, chociaż serwisowanie auta na dystansie kilku tysięcy kilometrów wciąż kosztowało niemało pracy i pieniędzy.

Tanie auta oferowały kierowcy jedynie szybkościomierz i amperomierz, ale te lepsze miały też obrotomierze, wskaźniki paliwa, temperatury i ciśnienia oleju (czasem też jego temperatury). Ciągła ich obserwacja była wskazana, bo bilans cieplny i elektryczny były napięte. Dźwignię zmiany biegów umieszczano zwykle w podłodze (sporadycznie też w desce rozdzielczej lub przy kierownicy). System przewietrzania i ogrzewania był luksusem – zazwyczaj musiała wystarczyć uchylna szyba czołowa. Rozpowszechniały się stacyjki na kluczyk.

Citroën C3, 1922r.basel_055aFoto: Z. Patera, auta5p.eu

Alfa Romeo 6C 2300B Pescara Berlinetta z 1937r.3828682177_0a7b1146c7_bFoto: Craig Howell, Licencja CC

W latach 20-tych automobilowe stroje ochronne były jeszcze popularne, bo niewiele aut posiadało dach, a drogi wciąż potwornie kurzyły. W miarę popularyzacji asfaltowych nawierzchni i karoserii zamkniętych kierowcy rezygnowali ze skórzanych spodni, płaszczy i czapek-pilotek z nausznikami i okularami, chociaż co starsi i bardziej konserwatywni używali ich z przyzwyczajenia jeszcze w latach 50-tych.

Awarie wciąż były częste, a bieżąca obsługa – pracochłonna. Silniki zjadały do pół litra oleju na 100 km (sto, nie tysiąc), a wymiana przypadała co… 500-2.000 km!! Dlaczego? Filtry oleju były rzadkością, a benzyna zawierała dużo zakwaszającej siarki. Co kilkaset km regulowano hamulce (kompensacja zużycia), co kilka tysięcy – luz zaworowy. Okresowo usuwano też z nagar z cylindrów: wymagało to zdjęcia głowicy, a jeśli nie była ona odejmowana – rozebrania całego motoru. Podwozia wymagały smarowania kilkudziesięciu punktów, zazwyczaj co 1.000 km lub częściej. Wiele aut miało system centralnego smarowania, dozujący w odpowiednie miejsca półpłynny smar za naciśnięciem małego pedału przed każdą jazdą. Taki rozrzedzony środek nieustannie kapał spod auta – odwrotnie niż dziś, BRAK wycieku oznaczał awarię!! Olej lał się zresztą bez przerwy z silnika, przekładni, po prostu zewsząd, bo nie istniały jeszcze skuteczne uszczelki. W salonach sprzedaży pod pachnące nowością auta podkładano blaszane rynienki, by nie plamiła się posadzka, a parkować zalecano… na trawie – bo tam wiecznie cieknące smarowidło był mniejszym problemem niż na jezdni, chodniku czy eleganckim podjeździe do posesji.

1930 Workshop

1934 die Werkstatt 1934 - rechts ein Steyr 30

1936 Workshop

Duże koncerny – jak General Motors, Ford, Citroën, ale również i Bosch – miały własne sieci serwisów, ale istniały też prywatne „garaże”. Z normalizacją części do modeli mniejszych producentów bywało słabo – tu pomocą służyli ślusarze. Silniki rzadko wytrzymywały ponad 50 tys. km, lecz ich naprawy i remonty nie były trudne. Największy zabójca powojennych samochodów – rdza – też nie był jeszcze tak groźny, bo masywne ramy były odporne na perforację, a blachy poszycia – płaskie, bez skomplikowanych profili zamkniętych. Gorzej bywało tylko z drewnianymi szkieletami nadwozi, których zbutwiałe fragmenty trzeba było wymieniać u stolarza, a to była benedyktyńska praca. Soli drogowej jeszcze nie znano – pretensje o śnieg w zimie ludzie kierowali najwyżej do Pana Boga, nie do urzędników.

No dobrze, w stolicach jakieś pługi jeździły1939 Krakowskie PrzedmiwścieFoto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Bezpieczeństwo bierne niemal nie istniało: sztywna rama nie rozpraszała energii zderzenia, a kruche, niepełniące funkcji nośnej nadwozie rozpadało się w drzazgi. Długa, sztywna kolumna kierownicy potrafiła przebić ciało kierowcy na wylot. Szyby boczne i tylne bywały nawet niehartowane, choć czołowe już klejono. O tych kwestiach rzadko myślano, a jeżeli już, to uważano, że najlepszy jest pojazd „twardy jak czołg” – co jest oczywiście nonsensem, gdyż całą energię przejmują wtedy pasażerowie.

Klatki z filmu reklamowego Citroëna pokazujące wytrzymałość karoserii auta, które po takiej próbie odjechało o własnych siłach. Oczywiście, w kabinie nikt nie siedział – i chyba całe szczęście…MWSnap274

A o wypadek było nietrudno, bo ruch gęstniał, a kierowcy nie byli już – jak dawniej –profesjonalistami, a amatorami uczącymi się głównie na własnych błędach. Życie wymuszało takie innowacje, jak lusterka wsteczne, nieoślepiające światła mijania (początkowo lampy po prostu pochylano w dół za pomocą cięgieł), światła hamowania, kierunkowskazy (początkowo strzałkowe, potem – migowe), wycieraczki (najpierw poruszane ręcznie, potem – podciśnieniowo, w końcu – elektrycznie). Jednak lusterka były niedorzecznie małe, żarówki bardzo słabe (prądnice i tak nie wyrabiały się z ich zasilaniem), a nade wszystko – fatalny był stan świadomości: dziś trudno pojąć, że przepisy nie wymagały zapalania świateł na oświetlonych ulicach, a nietrzeźwość kierowcy bywała okolicznością… łagodzącą (ograniczona poczytalność).

Po 1920r. elektryczne oświetlenie stało się standardem. Z przodu montowano światła pozycyjne, drogowe, mijania (wymijanie nocą zdarzało się zresztą niezmiernie rzadko), czasem też trzeci, centralny reflektor skręcany wraz z kołami i silne szperacze przy szybie czołowej (służące np. do czytania drogowskazów). Z tyłu – znów światła pozycyjne (jedno lub dwa), czasem też hamowania (zwykle jedno). Do tego dochodziły donośne klaksony (Mercedes 540K).

7422018080_c08f8dd938_kFoto: Georg Sander, Licencja CC

Kto znajdzie tutaj lampy…? (MG SA, 1938)roztoky_30

Za to lepsze drogi zachęcały do naciskania gazu. Małe auta europejskie z 0,5-1,5l pojemności osiągały co prawda tylko 10-30 KM i 60-90 km/h, ale w klasie średniej było to już 1,3-2l, 30-60 KM i 100-130 km/h, zaś w wyższej – ponad 100 KM i 150 km/h. Z kolei w USA w 1940r. normą było 6 lub 8 cylindrów, pod 100 KM i 80-90 mph. Możliwości zawieszenia i hamulców, jakkolwiek rosły, wciąż były zupełnie nieadekwatne do mocy.

Osiągi przyciągały klientów. Niektóre firmy specjalnie „tuningowały” szybkościomierze, nawet o 30-40%. Niedoświadczeni kierowcy – było to przecież pierwsze ich pokolenie – często dawali się nabrać. W dobie lepszych dróg wielu wduszało gaz w podłogę, co skutkowało przegrzaniem i zatarciem silnika –  po otwarciu pierwszych autostrad fala reklamacji nie ominęła nawet Rolls-Royce’a. Nic dziwnego: niewiele samochodów miało pompę wody, a jakość olejów pozostawiała wiele do życzenia. W rezultacie producenci, obok prędkości maksymalnej, zaczęli podawać dopuszczalne tempo podróżne – zazwyczaj 20% niższe. W III Rzeszy jako autobahntauglich, czyli „nadające się na autostrady”, kwalifikowano modele zdolne stale utrzymywać 80 km/h.

W kwestii szkolenia kierowców długo panowała wolna amerykanka. Jeszcze w latach 20-tych egzaminy polegały często np. na przejechaniu krótkiej uliczki w dwie strony lub zrobieniu ósemki. Prawdziwą „szkołę” dawało dopiero życie. Istniały co prawda ośrodki szkoleniowe, ale jakość ich usług była najróżniejsza – obok placówek rzetelnych istniały też takie, gdzie domorosły „instruktor”, sam nie posiadający prawa jazdy (!!), czytał kursantom na głos podręcznik biorąc za to grube pieniądze. Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero tuż przed wojną.

Brytyjska szkoła kierowców (1928r.)

1928 driving-school-mystery-5Foto: prewarcar.com

Za te zaniedbania wielu płaciło najwyższą cenę. W Wielkiej Brytanii w 1926r. zginęło na drogach 4886 osób, w 1940 – już 8609 (dla porównania, rok 2013 przyniósł 1713 ofiar – w przeliczeniu na ilość pojazdów było to ponad 52 razy mniej). W 1927r., w trosce o poszkodowanych, władze stanu Massachusetts w USA jako pierwsze w świecie nakazały ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej kierujących.

1930 Car accident in 1930

1926 crash Bignan

Przejdźmy teraz do nadwozi. Po z górą czterech dekadach ewolucji automobil zaczął podlegać kanonom estetyki i Mody. Powstał nowy zawód: samochodowy stylista.

Kluczową postacią był tu Harley Earl – pierwszy profesjonalista w tej dziedzinie. W latach 1927-59 pracował dla General Motors, gdzie stworzył Art & Color Sectionpierwszy w świecie dział stylistyki samochodowej. Sformułował on podstawowe zasady designu: np. że pojazd niższy zawsze wygląda nowocześniej, że koło powinno stanowić dokładnie połowę wysokości auta, itp. Będąc odpowiedzialnym za wygląd produktów GM przez ponad 30 lat, jak nikt inny kształtował gusta ogółu (to on zainicjował np. szaleństwo corocznych restylizacji). Mimo to, niemal do śmierci pozostał anonimowy – jak zresztą większość twórców nawet najbardziej podziwianych samochodów.

Biedniejsza i łupiona paliwowym haraczem Europa stworzyła za to coś praktyczniejszego – podstawy aerodynamiki. Największą rolę odegrali tu Paul Jaray, Edmund Rumpler i Wunibald Kamm. Z dzisiejszej perspektywy ich dzieła wyglądają nader pokracznie, ale nierzadko osiągały współczynniki Cx poniżej 0,3. Zaiste, opływowość wizualna i fizyczna to dwie różne sprawy.

Rumpler Tropfenwagen (1921r.): Cx =0,28 !!tropfenwagen-1

Konstrukcyjnie do samej wojny dominowały nadwozia na drewnianym szkielecie krytym blachą, albo nawet dermą. Nietrwałe farby żywiczne, wymagające wielotygodniowego nakładania, suszenia i szlifowania zostały z kolei wyparte przez lakiery nitrocelulozowe, wynalezione w laboratoriach General Motors (LINK). Były wytrzymałe i pozwoliły łatwo malować auta na dowolny kolor. Mimo to, aż do wczesnych lat 50-tych w modzie były raczej smutne, bezpłciowe odcienie (LINK).

Wreszcie pomyślano o bagażniku, początkowo w postaci doczepianego z tyłu kufra, później – zintegrowanym. Zewnętrzną klapę często zastępowało odchylane oparcie tylnego siedzenia. Do pozbawionych bagażnika aut przytraczano torby na bocznych stopniach lub za kabiną, co umożliwiało np. modne wówczas, niedzielne piknikowanie na zielonej trawce. Jednak bogaci ludzie z północy Europy, wśród których rozpoczynała się właśnie moda na dalekie podróże – najczęściej na francuską Riwierę bądź w szwajcarskie Alpy – zwykle wysyłali walizki koleją.

Weekend na łonie natury1936 Déjeuner sur l'herbe

1928 Outing

Przy temacie auto-turystyki nie można pominąć pierwszych przyczep mieszkalnych. Te pierwsze, z USA z lat 20-tych, porównywano do blaszanych konserw lub wozów cygańskich – na wyposażeniu miały zwykle tylko leżanki i szafki. Jednak jeszcze przed wojną pojawiły się całkiem komfortowe przyczepy, podobne do dzisiejszych.

9158341694_b1f8d33059_kFoto: sammydavisdog, Licencja CC

Ostatnim krzykiem mody było umilanie sobie podróży muzyką, ale nie było to ani proste ani tanie: jeden z pierwszych samochodowych radioodbiorników, Blaupunkt Autosuper z 1932r., ważył 15 kg. Jego serce montowano pod maską, gałki sterujące – przy kierownicy, a pięć wielkich, szklanych lamp próżniowych – pod kokpitem (musiały być pod ręką, bo często się przepalały). Całość kosztowała 465 Reichsmarek – 25% ceny taniego auta!! Nas to szokuje, ale pamiętajmy, że jakakolwiek możliwość posłuchania muzyki inaczej niż na żywo była wtedy nowością.

46f210f595f17-d.640Foto: Blaupunkt

Przestronność kabin ograniczały ramy i inne elementy konstrukcji, ale tę niewygodę nadrabiały sprężynowe kanapy, miękkie zawieszenia i elastyczne opony diagonalne. Osławione, zewnętrzne „siedzenia teściowej” (rumble seats), popularne do lat 20-tych, w kolejnej dekadzie już zanikały.

222481261_4c244b431d_bFoto: Chili_bob, Licencja CC

Gorzej z komfortem termicznym: do około 1935r. dominowały nadwozia otwarte, a ogrzewanie było luksusem: większości automobilistów musiał wystarczyć termofor lub… okazjonalne postoje dla ogrzania dłoni od chłodnicy silnika!! Z kolei w blaszanych wnętrzach limuzyn doskwierał letni upał – niewiele pomagały uchylne szyby czołowe i opuszczane boczne.

Hałas był znacznie większy niż dziś, choć w latach 20-tych definitywnie zakazano stosowania popularnego wcześniej zaworu wolnego wydechu, zwiększającego moc silnika przez ominięcie tłumików. Sprawę pogarszała słaba aerodynamika, brak izolacji i wciąż powszechne przekładnie o prostych zębach.

Przyjrzyjmy się teraz typom nadwozi.

W latach 20-tych standardem dla małych aut (3-3,8m) był dwudrzwiowy tourer / touring / Tourenwagentorpedo, z brezentowym dachem, ale bez bocznych szyb. Czasem miewał zasuwane, celuloidowe boczki, ale te były nieszczelne i szybko matowiały (Austin 7).Herbert Austin driving and Austin Seven

Później nadeszły czasy dwu- lub czterodrzwiowych limuzyn, znanych też jako kareta, sedan, saloon, berlina lub conduite interieur (Fiat 508 Balilla).Fiat_508_Ballila_Sedan_1934

W klasie średniej, obok limuzyny powodzeniem cieszył się cabriolet – otwarty, lecz wyposażony w (teoretycznie) szczelne okna. Formą pośrednią była cabriolimuzynao konstrukcji nadwozia zamkniętego, ze słupkami i ramkami okien, ale tekstylnym dachem. Drzwi często otwierały się w przeciwnych kierunkach, bez słupka środkowego (Chevrolet Master Deluxe, Lancia Astura, Opel Olympia).1938_Chevy_Master_DeluxeFoto: Brian Burnell, Licencja GNU

Paris_-_Bonhams_2014_-_Lancia_Astura_3rd_Series_Cabriolet_-_1936_-_002Foto: Thesupermat, Licencja CC 

Opel_Olympia_Cabriocoach_1937Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU

Wśród aut sportowych królował dwumiejscowy roadster. Zamknięte coupè były rzadsze z uwagi na ciężar i koszt (MG TA, BMW 327).MG_TA_(1936)_p5

BMW_327_2010-04-03Foto: Bergfalke2, Licencja GNU

Najdroższe auta budowano wyłącznie na ramie i karosowano indywidualnie. Na lata 30-te przypadł złoty wiek coachbuilderów, którzy oferowali limuzyny, coupè, cabriolety, roadstery, znane z poprzedniej epoki, staromodne landaulety i coupè de ville (zwane też sedanca), a także pewną niszową nowość – cabriolet fałszywy (faux cabriolet – ze sztywnym, lecz obitym dermą dachem i atrapą metalowego stelażu). Choć producenci aut często proponowali wybór fabrycznych nadwozi, nie ustawał popyt na te szyte na miarę: niektórzy nawet zamawiali osobne zabudowy na lato i zimę albo odmładzali stare wozy przez ponowne skarosowanie.

Rolls-Royce 20/25 faux cabriolet11259353336_b3fcd9ea4f_bFoto: André Ritzinger, Licencja CC

Na przestrzeni Epoki Niklu stylistyka uległa dużym przeobrażeniom. W latach 20-tych nadwozia były kanciaste, wysokie i wysoko zawieszone, bo rama była płaska, a koła – ogromne (umieszczano je w rogach ramy – to ostatni relikt powozów). Wsiadanie ułatwiały szerokie stopnie. Ozdób prawie nie było – w autach sprzed 1930r. rzadko można odnaleźć Piękno (Škoda 350 1925r.).skoda_350_01Foto: materiał producenta

Lata 30-te to już inny świat: nadwozia stały się niższe i smuklejsze (głównie dzięki ramom z obniżeniem między osiami), a miejsce kantów zajęły łagodne krzywizny. Wielkie, bufiaste błotniki dawały optyczne wrażenie opływowości. Harmonię łuków psuły tylko płaskie szyby – technologia gięcia szkła była wciąż niedojrzała i bardzo droga (Bugatti 57 Atalante, 1938r.).

Bugatti-Type-57-S-Gangloff-AtalanteFoto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

W Epoce Niklu wykształciła się nowa kategoria samochodów luksusowych, lecz przeznaczonych do samodzielnego prowadzenia przez właściciela, nazywanych z włoska Gran Turismo: były one mocne i szybkie, ale – w przeciwieństwie do aut czysto sportowych – również komfortowe. Nade wszystko jednak pięknie wyglądały – to właśnie dla nich tworzono najbardziej olśniewające, indywidualne karoserie (najczęściej dwumiejscowe). Fantazyjne kształty, zakryte koła, kilogramy niklu lub chromu, obicia ze skóry i jedwabiu, barki z kryształową zastawą, tablice wskaźników z mahoniu, srebra i masy perłowej, ekscentryczna kolorystyka, a nawet elementy poszycia ze szlachetnego drewna, magnezu, miedzianej, srebrnej lub pozłacanej blachy – proszę bardzo!! Kreacje te prezentowano na konkursach elegancji – najbardziej prestiżowy z nich rozgrywano od 1929r. obok pałacu Villa d’Este nad włoskim jeziorem Como. Wiele z tych cacek opisałem już w serii „PERŁY COACHBUILDINGU” (LINK), która będzie oczywiście kontynuowana.

Pod koniec XIX wieku sam Gottlieb Daimler nie wierzył w masową motoryzację, zaś Emile Levassor – w możliwość przekroczenia 30 km/h. A jak wyobrażano sobie auta przyszłości w latach 30-tych?

Nadzieje na jutro zawsze odzwierciedlają dzisiejsze problemy. Dlatego w tamtym czasie głoszono, że drogi będą się stawać coraz szersze i gładsze, a auta – szybsze, co wymusi postęp na polu aerodynamiki, zawieszeń i hamulców. Snuto marzenia o niezniszczalnych oponach. Przewidywano ofensywę tworzyw sztucznych – według Henry’ego Forda miałyby one bazować na surowcach biologicznych (soi, bawełnie, mleku). Co znamienne, już wtedy zakładano rychłe zastąpienie paliw kopalnych odnawialnymi: wymieniano alkohole, drewno, bliżej nieokreślone „pastylki energetyczne” lub… ujarzmioną elektryczność atmosferyczną!! Pozwoliłoby to porzucić niedoskonały – co było wiadome od zawsze – silnik spalinowy, a także… uniezależnić świat od USA jako głównego dostawcy ropy. Warto wiedzieć, że w 1936r. właśnie Ameryka pokrywała 70% światowego popytu na ropę. Wynosił on 250 mln ton rocznie, co oznaczało 5-krotny wzrost od 1913r. (wygląda zresztą na to, że Jankesi niedługo odzyskają samowystarczalność w tym względzie).

***

W latach 20-tych, pośród powszechnej euforii, konstruktorzy tworzyli coraz większe, mocniejsze i okazalsze samochody wierząc, że przyszłość może być tylko lepsza. Gdy wybuchł Wielki Kryzys, nie potrafili zmienić strategii z dnia na dzień. Niektórzy nawet wcale nie chcieli – wierzyli, że również w tzw. ciężkich czasach lepiej celować w najbogatszych klientów, bo tylko ich nie dotyczyło bezrobocie. Okazało się to błędem: majątki masowo bankrutujących przedsiębiorców i finansistów znikały bez reszty, a garstka rodowej arystokracji i pierwszych gwiazd show-biznesu nie wystarczyła, by utrzymać przy życiu całą branżę. Nastąpiło masowe wymieranie producentów aut: w Niemczech ich liczba spadła z 65 do 12, w USA – z 44 do 8. Co ważne, najsilniej przetrzebione zostały właśnie marki luksusowe, zaś stosunkowo najlepiej trzymali się ci, którzy postawili na uczynienie z samochodu przedmiotu codziennego użytku. Równocześnie przyspieszył postęp techniczny, bo pełne wykorzystanie potencjału produkcji masowej wymagało przejścia z konstrukcji ramowych i drewniano-dermatoidowych nadwozi na samonośne karoserie stalowe.

Choć w latach międzywojennych samochody nadal tworzyli pojedynczy inżynierowie za pomocą kartki i przyborów kreślarskich, to pionierski urok Epoki Mosiądzu należał już do przeszłości. Mniej tutaj szokujących nas faktów i radosnych eksperymentów, a stylistyka modeli wielkoseryjnych wydaje się nader monotonna (na pewno bardziej niż dziś). Jednak równolegle, nie bacząc na recesję, budowano bodaj najpiękniejsze, najbardziej majestatyczne pojazdy w historii, często z jednostkowymi, pełnymi przepychu karoseriami.

Najważniejsze było jednak to, że automobilizm na stałe zagościł w świadomości ogółu. W USA motoryzacja masowa była już faktem, zaś w Europie Zachodniej samochody stały się elementem codzienności, a także obiektem marzeń. Nie były jeszcze powszechnie dostępne, ale będąc obecnymi na każdej ulicy przestały być egzotyką, a u co lepiej sytuowanych stymulowały snucie realnych planów na przyszłość (zwłaszcza, że wielu jeździło już motocyklami). Dzięki oswojeniu z motoryzacją szybko zanikała otwarta wrogość wobec kierowców (cały czas mówimy o krajach Zachodu).

II wojna światowa przyniosła nową falę wymierania producentów samochodów. Znów w najlepszej sytuacji byli giganci, oferujący swoje zasoby armiom, podczas gdy małe, ekskluzywne manufaktury musiały zamykać podwoje, w większości przypadków – na zawsze. Z licznej ongiś plejady marek luksusowych do lat 50-tych przetrwało zaledwie kilka. Wojna unicestwiła również fizycznie większość jeżdżących po Europie aut. W Ameryce było inaczej, dlatego po naszej stronie Atlantyku praktycznie każdy pojazd sprzed wojny, nawet w stanie szczątkowym, jest bezcennym zabytkiem, podczas gdy w Stanach wciąż istnieje aż 100 tys. samych Fordów T (!!), mających już czasem ponad sto lat. Jednak mimo ogromu zniszczeń właśnie po 1945r. rozpoczęła się Epoka Chromu – trzydzieści bez wątpienia najwspanialszych lat w historii automobilizmu.

Wszystkie nieoznaczone fotografie należą do public domain.

Share Button
Tagi: , ,
42 comments on “AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: EPOKA NIKLU
  1. Wojtek napisał(a):

    Małe sprostowanie 🙂
    Radia samochodowego nie skonstruowali zadni Niemcy, tylko Paul Galvin w 1930. Sprzedawał je pod marką Motorola, za nie tak oszałamiające 30$

    http://www.motorola.com/us/consumers/about-motorola-us/About_Motorola-History-Timeline/About_Motorola-History-Timeline.html

    • SzK napisał(a):

      O widzisz, ciekawostka. Wszędzie o tym Blaupunkcie pisza, pewnie dlatego, że lepiej dba o PR.

  2. Robal napisał(a):

    Fajny wpis. I fajna epoka.

  3. Wiesław Kotułka napisał(a):

    Bardzo dobry wpis, więcej takich! I świetne zdjęcie salonu Auto Union.

  4. benny_pl napisał(a):

    Znakomity artykul Szczepanie! super ciekawy, wciagajacy, z duzym kontekstem historyczznym, tak jak lubie 🙂 nie wiedzialem ze Citroen TA jest tak pancerny – niezle, fajne porownanie USA z europa 🙂
    Nie wiem tylko czemu tak nie doceniasz kwadratowych kanciastych nadwozi w stylu Forda A – mi tam one niesamowicie sie podobaja, znacznie badziej niz te pozniejsze oplywowe jak np Opel Olympia (choc Citroen TA mi sie tez bardzo podoba, ale mniej niz Ford A)

    • SzK napisał(a):

      Kanciaste pudełko umie narysować każdy, nawet ja. Do citroena DS albo Jaguara E-Type’a potrzeba nieziemskiego talentu.

      Ale fakt, że Ford A ma w sobie to coś. Niby kanciak, ale bardzo zgrabny, z charakterem – trudno go pomylić z czymkolwiek innym. Też mi się podoba.

  5. Carman napisał(a):

    Wspaniały artykuł. Kolejny, który zamierzam pokazywać znajomym nieco mniej obytym w sprawach motoryzacyjnych.
    Podczas czytania jednak jedna rzecz mnie nieco zdziwiła. Dzisiaj główną funkcją amortyzatora jest utrzymywanie styku koła z nawierzchnią, a nie tłumienie drgań (od tego są sprężyny i resory). Zastanawiam się czy w związku z tym różniły się konstrukcyjnie od dzisiejszych (oczywiście mowa o amortyzatorach hydraulicznych)?

    • SzK napisał(a):

      Amortyzator jest od tłumienia drgań. Resory/sprężyny „resorują”, czyli uginają się w reakcji na wstrząsy. Kiedyś (tzn. przed I wojną) resory występowały bez amortyzatorów i przy pofałdowanej drodze zawieszenie bujało się w nieskończoność. Amortyzator jest po to, żeby drgania wygaszać za pomocą siły tarcia (amortyzator cierny) albo ciśnienia oleju (hydrauliczny). Najprostszy test amortyzatora to rozbujanie nadwozia ręką i sprawdzenie jak szybko drgania ustaną po puszczeniu.

      Oczywiście prawidłowe działanie amortyzatora jest kluczowe dla przyczepności, bo uderzenia o nierówności jezdni i inne siły działające na samochód wytrącają nam zawieszenie z równowagi, powodują właśnie „rozbujanie” go i podskakiwanie. Amortyzator temu właśnie przeciwdziała.

    • SzK napisał(a):

      To było dokładnie to samo rozwiązanie, co w motocyklach (zresztą po co konstruktorzy mieliby wymyślać coś innego, skoro to działało?)

  6. SMKA napisał(a):

    Kilka przemyśleć

    -Według mnie wymieranie mniejszych producentów i tak by nastąpiło, nawet jeśli nie było by wielkiego kryzysu. Według mnie to normalna kolej rzeczy że na początku rozwoju jakiejś dziedziny techniki jest wielu małych producentów oferujących dany produkt, a później pozostają ci najwięksi

    -Czy epoka chromu to bez wątpienia najwspanialszy okres w historii automobilizmu? To Twoja opinia, ja mam wątpliwości

    -Kiedyś zastanawiałem się czemu tak późno powstały typowe wojskowe samochody terenowe (łaziki) budowane od początku jako pojazdy wojskowe. Dzisiaj mam wrażenie że wynikało to zarówno z takiego a nie innego stanu techniki (trudności z opracowaniem udanego i taniego w produkcji systemu napędu na cztery koła), jak i z tego że zwykłe samochody osobowe dobrze sprawowały się w terenie (przynajmniej lepiej niż współczesne samochody), stąd też zwykły samochód osobowy lepiej nadawał się dla wojska niż dzisiejszy zwykły samochód osobowy. W końcu przedwojenny Fiat 508 Łazik to w sumie wersja osobowego Fiata 508. Aha, pisząc o współczesnych samochodach mam na myśli zwykłe samochody nie nawiązujące do „terenówek”, a nie SUVy czy uterenowione samochody osobowe

    -Amortyzatory. Wyjdę ponownie na jakiegoś maniaka czołgów, ale spośród trzech najpopularniejszych czołgów średnich IIwś (T-34, Sherman, Panzer IV), tylko późne wersje Shermana miały amortyzatory hydrauliczne (zawieszenie HVSS). Jednocześnie mam wrażenie że wiele rozwiązań najpierw „lądowało” w lotnictwie, później w broni pancernej, a dopiero później w samochodach osobowych (tutaj wybijają się samochody wyścigowe, które mam wrażenie że czasami otrzymywały niektóre rozwiązania nawet przed lotnictwem). Tym samym nie zdziwił bym się gdyby nawet pod koniec epoki przedwojennej amortyzatory hydrauliczne były czymś rzadko spotykanym w samochodach. Przy czym z tego co wiem amortyzatory są bardziej potrzebne w pojeździe ze sprężynami śrubowymi stanowiącymi element sprężysty zawieszenia, niż w pojeździe który ma zawieszenie z resorami piórowymi, a przedwojenne samochody to raczej nadal przede wszystkim resory piórowe, więc może amortyzatory nie były aż tak potrzebne. No i z czołgów, choć T-34 miał sprężyny śrubowe i nie miał amortyzatorów, to z kolei taki Cromwell też miał sprężyny śrubowe, a amortyzatory miał, natomiast Sherman i Panzer IV nie miały zawieszeń ze sprężynami śrubowymi. Aha, Panzer III to drążki skrętne i hydrauliczne amortyzatory (choć jedynie przy skrajnych kołach jezdnych). Inna sprawa że być może stopień „potrzebności” amortyzatorów inny jest w pojeździe kołowym, a inny w gąsienicowym, więc może moje nawiązanie do czołgów ma słabe podstawy

    -To że w USA samochody z okresu międzywojennego są częściej spotykane niż w Europie, to jak dla mnie nie tylko wynik wojny toczącej się na terytorium Europy, ale też, a może przede wszystkim, większa produkcja samochodów w USA niż w Europie. W końcu działania wojenne nie toczyły się nad Wielką Brytanią (no dobra, toczyły się, ale raczej działania niemieckiego lotnictwa miały mały wpływ na ilość samochodów osobowych). Działania wojenne we Francji też może nie miały wielkiego wpływu na samochody osobowe. Choć pytanie jak okupujący Francję Niemcy podchodzili do motoryzacji, czy przykładowo masowo rekwirowali Francuzom samochody osobowe, czy może nie. Ale chyba nie- http://automobilownia.pl/veni-vidi-oradour-sur-glane

    -Fajnie że poruszyłeś temat samowystarczalności przedsiębiorstw. To że w okresie międzywojennym dążono (a przynajmniej niektórzy dążyli) do samowystarczalności wiedziałem już wcześniej, choćby z filmu „Renault i Citroen. Wyścig stulecia”. Mam jednocześnie wrażenie że dzisiaj sposób prowadzenia wielkiego przedsiębiorstwa jest odwrócony o 180 stopni od międzywojennej samowystarczalności niektórych przedsiębiorstw. Zresztą, film o którym wspomniałem bardzo polecam, ma on zresztą wielki związek z epoką niklu (w końcu to dopiero w tej epoce pojawiły się samochody osobowe marki Citroen). http://www.filmydokumentalne.eu/renault-i-citroen-wyscig-stulecia/

    • ndv napisał(a):

      Co do stosowania amortyzatorów w czołgach i układach z resorami – podejrzewam, że tutaj mogło występować spore tarcie – nie wiem jak były łożyskowane wahacze czołgach, ale np: w przyczepach swego czasu stosowano wahacze wleczone z gumowymi elementami wciśniętymi pomiędzy krzywkę osi wahacza i obudowy – tarcie gumy było tak wysokie, że amortyzator nie był niezbędny. Podejrzewam, że w przypadku czołgów mogło być podobnie, wahacze mogły być łożyskowane w jakichś samosmarnych tulejach pracujących z dość dużym oporem.

      Co do wymarcia mniejszych producentów mam podobną opinię – w końcu AMC dociągnęło do lat 80, a np w dziedzinie procesorów CPU do komputerów został właściwie tylko Intel.

    • SzK napisał(a):

      -Co do wymierania „małych” – ono następuje w każdej branży, ale niekoniecznie tak gwałtownie i nie zawsze do końca.

      -Ulubioną epokę każdy może mieć swoją, to jest normalne. Ja też uważam, że najbardziej racjonalne było ostatnie ćwierćwiecze XX wieku (Epoka Plastiku), ale przyczyny, dla której to trzecią, a nie czwartą ćwiartkę uznaję za Złoty Wiek motoryzacji, opisałem we wstępie do podziału epok: a) samochody były wtedy najbardziej wyrafinowane stylistycznie i imponujące wizualnie, b) były najbardziej różnorodne technicznie, c) ale przede wszystkim – indywidualna motoryzacja była – wtedy i TYLKO WTEDY – poprawna politycznie. Ani politycy ani sami ludzie nie uważali jeżdżenia samochodami za coś złego i nie zwalczali go. Coś takiego nie miało miejsca ani wcześniej ani później. Ale rzecz jasna, to jest moje zdanie i ktoś inny może uważać inne kwestie za ważniejsze.

      -Łaziki wcześniej już istniały, tylko nie wyglądały jak łaziki. Najbliższe nam przykłady to przedwojenne, polskie CWS i Ralf-Stetysz – ten drugi został na wystawie we Francji uznany za „znakomity pojazd kolonialny”, czyli mówiąc dzisiejszym językiem – terenowy. Wersje „coloniale” istniały w wielu modelach Fiata z lat 30-tych. Mercedes też produkował specjalnie uterenowioną wersję 230-tki w latach 30-tych. Ale to fakt, że normalne auta musiały mieć własności terenowe Łady Nivy. Zresztą popatrz sobie na zdjęcia podkrakowskich dróg w niniejszym artykule – czy one nie przypominają toru prób dla terenówek…?

      -na czołgach się nie znam, więc wstrzymam się of głosu, zresztą ndv już się fachowo wypowiedział. Ja dodam tylko tyle, że sens zastosowania amortyzatora zależy też silnie od prędkości jazdy – w pojazdach wolnobieżnych faktycznie jest on mniej potrzebny.

      -nieporównanie większa produkcja samochodów w Ameryce na pewno miała znaczenie, ale według mnie wojna również. Armia rekwirowała auta nie tylko wrogowi na okupowanych terenach (np. Wehrmacht Polakom), ale i swojej własnej ludności. Poza tym w Europie biedniejsi ludzie nie byli w stanie samochodu utrzymać, dlatego po wojnie nawet to, co przetrwało, poszło na złom, podczas gdy w Ameryce już od czasów Forda T obowiązywał podobny model jak dziś u nas: pierwszy właściciel sprzedający samochód po paru latach komuś mniej zamożnemu albo darujący go synowi, młodzież kupująca stare auta za bezcen, itp. Dlatego to wszystko miało okazję tam przetrwać.

      -Film o Renault i Citroenie na pewno obejrzę!!

  7. Marcin napisał(a):

    Czy pisząc o rezerwie paliwa i kraniku,miałeś na myśli 2 baki?Nie wiem jak to wtedy wyglądało,ale sądzę że tak samo jak w motocyklu,czyli kranik z dwoma rurkami o różnej długości.

  8. Padalec napisał(a):

    Paprotki czy tam palemki pomiędzy chłodnicą a zderzakiem są rozczulające 😉

    Szosy w międzywojniu często były fundowane przez zamożniejszą część społeczeństwa. Niedaleko mnie na ten przykład, zachowała się droga asfaltowa z tamtych czasów. Właściciel kopalni miał kasę, to wybudował.

  9. truten23 napisał(a):

    No Szczepanie, teraz to pokazałeś… Genialnie się czyta. Taki całościowy przekrój epoki niklu…
    Przy okazji oddałeś pewną zmianę kulturową społeczeństw, ich gusta i przy okazji widać że „tamtym” ludziom też nie brakowało fantazji. I że jej nadmiar też kończył się kraksą, jak teraz…
    Oby tak dalej 🙂

    Wszystkiego dobrego w Nowym Roku dla Ciebie i wszystkich odwiedzających tego bloga 🙂

  10. Klakier napisał(a):

    Swietny wpis Szczepanie ,dwie rzeczy mnie zaintrygowaly ,to czyszczenie z nagaru calkiem jak terazniejsze silniki z bezposrednim wtryskiem tudziez diesle,no i ten cudowny podnosnik hydrauliczny jednoslupowy taki sam byl w firmie ,w ktorej kiedys pracowalem a podnosnik montowano na poczatku lat #80 ub.w.jako nowy!O tym samochodzie podstawionym „za pysk”na podstawce nawet nie wspomne,dobrze ze moj szef tego nie widzi…

  11. Kamil napisał(a):

    Świetnie napisane.
    Pozdrawiam

  12. ll napisał(a):

    Wyborny wpis. Niby to oczywiste, ale myślę, ze im więcej pochwał, tym autor bedzie bardziej zachęcony do dalszej działalności 🙂
    Najlepszego!

  13. Fabrykant napisał(a):

    Ośmielam się zwrócić uwagę na mały błąd stylistyczny przy opisie ówczesnych dróg ” i teraz służyły teraz najwyżej jako podbudowa dla nowoczesnych”.
    Fantastyczne zdjęcia! A na pierwszym to chyba sam pan Ettore zdaje się, prawdaż?

    • SzK napisał(a):

      Dziękuję za wychwycenie błędu, już jest poprawiony. Człowiek sprawdza po 10 razy (ostatni raz – już zazwyczaj po publikacji), a i tak wszystkiego nie wyłapie.

      Na zdjęciu tytułowym w istocie jest pan Bugatti, ale nie Ettore, tylko jego syn, Jean – zapalony projektant nadwozi, który zginął tragicznie tuż przed wojną (testując nowy model). Po jego śmierci ani ojciec, ani firma nie podnieśli się już do dawnej formy i nie zaprezentowali żadnej znaczącej konstrukcji.

  14. ZIWK napisał(a):

    Co do wspaniałych wartości współczynnika oporu powietrza czyli tzw Cx…
    Dużo zależy od metody pomiaru i skalibrowania całego układu pomiarowego:
    Koronny przykład Fiat Ritmo – w reklamach na początku Fiat podkreślał wspaniałą aerodynamikę i podawał wartość Cx ok. 0.31, tymczasem gdy przebadano niezależnie – szydło wyszło z worka i Cx okazał się na poziomie Fiata 126 – czyli 0.44 🙁
    Przyczyną był tunel aerodynamiczny – Fiat nie miał własnego i korzystał z tunelu skalibrowanego do pomiarów płaskich chłodnic…
    Więc te pomiary aerodynamiki starych aut też należy czytać jak reklamy – z pewną ostrożnością.

    • SzK napisał(a):

      Akurat w przypadku Rumplera wynik (bodajże 0,28) pochodzi z lat 70-tych, kiedy na skutek kryzysu naftowego różne instytucje zaczęły na poważnie badać sprawę efektywności energetycznej. Nie wiem, czy od tego czasu ktoś powtarzał pomiar, ale 40 lat temu wynik wywołał sensację, bo żadne ówczesne auto nie było lepsze.

      • ndv napisał(a):

        Pewnie wynik „kroplowozu” dałoby się jeszcze poprawić (te wystające koła!). Swoją drogą współczynnika oporu (podobnie jak np. mocy) nie da się wyznaczyć bezpośrednio i miejsca na zaokrąglenia i niedokładności jest więcej, do tego dochodzi jeszcze częste nieuwzględnianie kręcących się kół i ruchu względem drogi – te ponoć mają duży wpływ, ale konkretnych wartości nigdzie nie widziałem.

  15. Paweł napisał(a):

    Jak zwykle ciekawy wpis.

    Ja mam taką refleksję à propos programu nauczania historii w naszych szkołach – Czy nie byłoby korzystniej dla ucznia, gdyby uczył się historii w ujęciu rozwoju technologiczno – ekonomicznego??

    Ja znajduję wpisy autora bardzo ciekawymi i gdyby zastanowić się dlaczego to okazuje się, że nie mam bladego pojęcia o większości z rzeczy przytoczonych w artykule (i to rzeczy nie będących bezpośrednio powiązanych z przemysłem samochodowym, a stanowiących niejako otoczkę w jego opisie). Oczywiście nieznający mnie internauta zaraz pomyśli sobie że jestem po prostu ignorantem i nieukiem ale… nic z tych rzeczy… z historii miałem zawsze same piątki.

    Taki historyczny wgląd w rozwój technologii/cywilizacji/kultury byłby dużo bardziej odkrywczy dla ucznia – ponieważ w odróżnieniu od świadomości gdzie i kiedy odbyła się która bitwa napoleońska – umieszczałby tego właśnie ucznia w widocznym mechaniźmie ludzkiej technokracji. Dziś naucza się historii dokładnie odwrotnie – wynalazki stanowią zwykle tło dla wydarzeń historycznych (budujących poczucie tożsamości narodowej).

    Czy decydując się na takie kształcenie młodzieży nie pozbawiamy ich ważniejszych rzeczy?

    Ja uważam że taki wgląd historyczny w rozwój technologii byłby nie tylko dużo ciekawszym przedmiotem, ale również dużo bardziej rozwijałby człowieka: ukazywałby powiązania człowieka do natury kontrastujące z życiem w erze industrialnej (co jest niebanalne w sytuacji gdy dzisiejsze dzieci nie wiedzą z czego powstaje frytka), czyniłby człowieka bardziej świadomym otaczającego go świata, a nade wszystko – konsekwentnie pokazywał młodemu człowiekowi, że to ludzie tacy jak on popychali ten świat do przodu.

    • SzK napisał(a):

      Edukacja publiczna to program państwowy, a państwo nie ma żadnego interesu w pobudzaniu ludzi do samodzielnego myślenia. Władza woli mieć tłum posłusznych mrówek, na co dzień pracujących i płacących podatki, a w razie wojny wykonujących każdy jej rozkaz, z oddaniem życia włącznie. Dlatego właśnie edukacja premiuje powielanie schematów, wkuwanie encyklopedycznych faktów i wtapianie się w system.

      Człowiek prawdziwie światły obserwuje rzeczywistość, wyciąga z niej własne wnioski i zadaje własne pytania. Dla władzy każda z tych rzeczy stanowi zagrożenie, dlatego na pewno nie nauczymy się ich w państwowych szkołach. Chyba, że trafimy na nauczycieli z powołania, którzy obok tzw. minimum programowego przekażą uczniom coś od siebie. Ale takich nauczycieli jest mało, bo ludzie z głową na karku rzadko zadowalają się „karierą”, jaką oferuje państwowe szkolnictwo. I kółko się zamyka.

      Oczywiście to, co tutaj napisałem, tyczy się przede wszystkim władzy totalitarnej, ale każdy aparat państwowy ma takie zapędy – tyle tylko, że w niektórych miejscach silniejsze niż w innych. Im są one wyraźniejsze, tym tym większy zakres działania powyższego schematu.

    • benny_pl napisał(a):

      o tak! ja bardzo bym chcial sie tak historii uczyc, niestety z lekcji historii w podstawowce i technikum nie pamietam zupelnie nic, gdyz nie dosc ze wszystko to dotyczy czasow strasznie odleglych, to jest nauczane w najnudniejszy sposob jaki sie da, czego ekstremum jest ksiazka do historii, najbardziej pamietam taka biala z jakims rycerzem na koniu na okladce, byla napisana tak maksymalnie nudno, ze chocbym byl wyspany to wystarczalo poltorej strony zeby zasnac, a tak jak niezbyt wyspany to pol strony… autor sie minal z przeznaczeniem, bo ksiazka powinna byc adresowana do ludzi z problemami ze snem

  16. pieklonakolach napisał(a):

    Komplementy będą nazbyt oczywiste, ale za ogrom pracy wkładany w każdy wpis (w stosunku do tego co popełniasz drogi Szczepanie to określenie wydaje mi się nie na miejscu, bardziej pasowałby felieton) należą się jak najbardziej, oby w tym roku było jeszcze ciekawiej (czy to aby możliwe ;))
    Dosyć wazeliny, mam jedno przemyślenie, którym chciałbym się podzielić – patrząc na zdjęcia wypadków i czytając jak bardzo technika posunęła się naprzód mam wrażenie, że to my ludzie jesteśmy najsłabszym ogniwem, z biegiem czasu staje się to coraz bardziej widoczne. I jeszcze jedno – nie uważacie, że wszystkie wraki wyglądają tak samo bez względu na epokę?
    P. S. Spóźnione ale szczere Do siego roku 2016 wszystkim Automobilistom. 🙂

    • SzK napisał(a):

      Życzenia odwzajemniam!!

      Oczywiście, że wypadki powodują ludzie i to oni będą zawsze najsłabszym ogniwem. Dopóki nie zabronią nam samodzielnego prowadzenia pojazdów i nie zastąpią kierowcy komputerem. Tak będzie prawdopodobnie bezpieczniej, tylko po co wtedy żyć…? Życie według mnie nie polega na jak najdłuższej wegetacji przy jak najmniejszym zużyciu zasobów, tylko na przeżywaniu tego, co nas pasjonuje, no i tworzeniu rzeczy, które mamy szanse przekazać kolejnym pokoleniom. Komputery mogą nas wyręczać w wielu sprawach, ale jeśli oddamy im 100% kompetencji i 100% zadań, to życie będzie przypominało egzystencję więźnia. Uff, przepraszam za filozofowanie.

      Co do wraków, to mnie się wydaje, że jednak dzisiaj wyglądają inaczej – z uwagi na strefy kontrolowanego zgniotu, bezpieczne kolumny kierownicze, itp. Co zresztą widać w crash-testach.

      • benny_pl napisał(a):

        strefy kontrolowanego zgniotu sluza glownie temu, zeby przy byle stluczce auto rozpadalo sie w sposob nieoplacalny do naprawy, wielokrotnie widzialem konsekwencje drobnych stluczek gdzie nowoczesne samochody rozpadaja sie jak by to byla jakas niewiadomo jaka predkosc, a stary samochod z tego zdarzenia wychodzi z niewielkimi uszkodzeniami – takimi ze jak samemu sie za to wziac to zmiesci sie zwykle w 300zl (blotnik, maska, swiatla, zderzak, ew chlodnica) i czesto jest zdatny do dalszej (mniej czy bardziej bezpiecznej) jazdy

        co do komputerowo sterowanych systemow prowadzenia pojazdow to ja tu jestem na szczescie sceptykiem 🙂 to nie samolot ze z gory okreslonymi resursami i interwalami naprawczymi, tylko samochod
        lepiony z kilku i naprawiany domowymi sposobami C&G z polepionymi byle jak kablami i tak marnej jakosci, z gnijacymi od soli kostkami, chinska elektronika, wykrzaczajacym sie (czesto po jakims krakowaniu) softem, takze jazda takich samochodow moze byc jeszcze bardziej nieprzewidywalna od czlowieka 😉
        ewentualnie od przerostu procedur zabezpieczeniowych co chwila ktorys samochod bedzie sie nagle zatrzymywal na srodku drogi tamujac caly ruch i wyswietlajac SYSTEM MALFUNCTION – CALL SERVICE 😉

      • SzK napisał(a):

        Strefy zgniotu akurat naprawdę ratuja życie – bez pochłaniania energii przez nie działoby się to, co przed wojna. Przy małej stłuczce faktycznie moga narobić strat, ale przy większej bez nich nie przeżyjesz.

        Co do autonomicznych samochodów – nic prostszego niż zakazać eksploatacji aut starszych niż np. 5 lat, jedno głosowanie w parlamencie i problem z głowy. Przecież to dla naszego bezpieczeństwa, nieprawdaż?

      • benny_pl napisał(a):

        przed wojna nie bylo tez pasow bezpieczenstwa, byla niedzielona kolumna kierownicy, twarda deska rozdzielcza, ciezko wiec przypisywac wszystko strefom zgniotu, ktore zreszta tez nie sa zadna nowoscia, nawet Skoda 105 (nie wiem czy S100 tez, ale bardzo prawdopodobne) tez je ma, co jest napisane w ksiazce z serii „budowa eksploatacja naprawa”

        zakaz samochodow starszych niz iles tam lat nic nie daje, lepiarstwo przesuwa sie jedynie w wieku auta 😉 jesli ktos cos robi na odwal to niema znaczenia wiek auta, oczywiscie wszystkiego mozna zabronic, napraw auta tez, spali sie zarowka? na zlom! no ale rozwarzajac jakis przypadek najlepiej rozwarzac ekstrema, takze pelne bezpieczenstwo osiagnie sie jedynie zabraniajac wszystkiego, i zwiazujac wszystkich w kaftany bezpieczenstwa, ale mam nadzieje ze nikt o zdrowych zmyslach tego nie chce (nie licze politykow, ale oni niejako zostali wykluczeni zalozeniem „o zdrowych zmyslach”) 😉

      • SzK napisał(a):

        Benny, ja się z Toba zgadzam co do zasady, tylko w pewnych szczegółach nie powinniśmy się zapędzać. Strefy zgniotu to podstawa, podobnie jak pasy, skracajaca się kolumna kierownicy, itp. W dziedzinie bezpieczeństwa postęp akurat jest realny, nie wirtualny (jak np. w dużej części na polu ekologii albo zużycia paliwa). Z drugiej strony faktem jest, że wystandaryzowane crash-testy tak samo zaburzaja rzeczywistość jak testy spalania albo emisji spalin.

        Mój poprzedni post w części dotyczacej zakazywania napraw był oczywiście ironiczny, ale takie rzeczy już się rozważa, niestety.

        A co do „pełnego bezpieczeństwa”, które można osiagnac jedynie poprzez kaftany, zgadzamy się w 200%. Przykre tylko, że politycy naprawdę maja takie hasła, a coraz więcej ludzi się z nimi zgadza. W każdej epoce jest propagowana jakaś ideologia, której nie wolno negować, bo jest szczytna i szlachetna. Tylko tyle, że po pewnym czasie zaczyna ona służyć interesom waskiej grupy ludzi, blokujac przy tym całkowicie rozwój cywilizacji i i czyniac życie ogółu nieznośnym. Kiedyś taka ideologia był fundamentalizm religijny (kto podważy wartość zbawienia dusz?), dziś jest taka bezpieczeństwo i ekologia (których też przecież nie wolno przeliczać na pieniadze ani nic innego, bo sa takimi samymi „wartościami nadrzędnymi”). W obu przypadkach działa to tak samo – zostaje doprowadzone do absurdu przez waskie elity, które czerpia z tego zyski.

      • ndv napisał(a):

        Dzisiejsze crash testy są nudne – od przedniego słupka właściwie nic się nie dzieje, nie to co na początku lat 90, kiedy mogliśmy podziwiać pogięte dachy, powyrywane progi itd. Do tego Euro NCAP nie podaje zmierzonych wartości a tylko 5 stopniową skalę (dla kontrastu japońska NCAP podaje większość wartości explicite).

        Z punktu widzenia historii techniki ciekawa jest amerykański program z lat 70, którego celem było opracowanie samochodu zapewniającego przeżycie przy kolizji z prędkością 50 czy 55 m.p.h. Część opracowanych rozwiązań wdrożono, część skwitowano jako „zbyt drogie”. Jako ciekawostka, niedawno znalazłem raport z badań chyba Autoliv z bodajże 2007 w którym analizowano możliwość przeżycia kolizji przy 80 km/h i na zakończenie podano coś w stylu „przy dzisiejszym poziomie techniki wydaje się to możliwe (chociaż eksperyment „trochę” nie wyszedł)”.

  17. VolvoBlog.pl napisał(a):

    W tej Cytrynie C3 z ’22 roku kabina przypomina mi trochę kabinę z Ursusa C360. Może to i brutalne ale nie zmienia to faktu, że jeździłbym takim Citroenem nieustannie.

  18. Klakier napisał(a):

    Benny ,testy skody
    https://www.youtube.com/watch?v=_gQR2F9XIx0

  19. Autosalon napisał(a):

    Z wpisu na wpis jest coraz lepiej.
    Rewelacja.
    Zdjęcia też robią wrażenie,
    Nigdy nie widziałem aut z lat 20-tych po wypadkach.
    Wyglądają jak roztrzaskane wygódki:).
    Ale w sumie ich nadwozia były podobne…

  20. benny_pl napisał(a):

    Klakier: no to niezle Skoda wyszla, najgorsze co widzialem to T3: https://www.youtube.com/watch?v=Ukq-UUQAcZs

  21. Klakier napisał(a):

    Benny ,T3 jest niezły ale postaram się przebić może mi się uda?
    https://www.youtube.com/watch?v=caOqD54oxRA
    Chyba nawet malucha przebił?

  22. benny_pl napisał(a):

    niezle, to niby nie typowy chars test, ale jeszcze lepsze: https://www.youtube.com/watch?v=fq5HkjhhUo0

  23. Klakier napisał(a):

    Już to kiedyś widziałem ,tylko zastanawia mnie jak wyglądałyby te wszystkie współczesne pięciogwiazdkowe strefy zgniotu po zaaplikowaniu takiego strzału jak w tym materiale,zapewne tak samo,min. dziesięć trupów.