AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: EPOKA POWOZÓW BEZ KONI

tumblr_mpdcaihr2s1r79v1io1_1280

Wypijmy za czasy, kiedy samochody będą rozwijać szybkość nie 30, a 40, 50, a może nawet i 60 km/h…”,

Marcel Déprès, honorowy prezes Automobilklubu Francuskiego

Koniec XIX wieku to czasy, kiedy najwyższą budowlą świata wciąż była piramida Cheopsa – nieprzerwanie od ponad 4,5 tysiąca lat. Ale w 1889 roku pewien człowiek, nazwiskiem Gustave Eiffel, zapragnął postawić nad Sekwaną słup z nitowanego żelaza przewyższający grobowiec faraona ponad dwukrotnie. Oczywiście uznano go za szaleńca, a jego z górą 300-metrowe dzieło – za gwałt zadany majestatycznej panoramie ówczesnej stolicy świata. Niektórzy sądzili, że wieża zawali się jeszcze w trakcie budowy, jednak konstrukcja została ukończona: Jej otwarcie uświetniło paryską Wystawę Światową w maju 1889r., na której, jak już wiemy, dwóch Niemców, nic o sobie nawzajem nie wiedząc, postanowiło przedstawić swoje powozy bez koni.

Dziś chciałem przedstawić kolejną część serii charakteryzującej z grubsza poszczególne epoki w rozwoju motoryzacji. Postanowiłem przy tym rozpoczynać każdy z artykułów tej serii cytatem ukazującym jej ducha (przy okazji dodałem też takowy do wcześniejszego tekstu o prehistorii).

Mimo że Benz, Daimler i Maybach byli Niemcami, pierwszy rozdział historii motoryzacji rozegrał się głównie we Francji. Dlaczego tam? Najważniejszym czynnikiem była GĘSTA SIEĆ GŁADKICH DRÓG, które kazał zbudować jeszcze Napoleon Bonaparte. Miały one służyć przede wszystkim wojsku, ale ich zalety ujawniły się dopiero z górą sto lat po triumfach cesarza: w drugiej połowie XIX wieku umożliwiły rozwój komunikacji opartej na parowych omnibusach. Najlepsze takie pojazdy, konstrukcji Amadée Bollée, osiągały przeciętne niełatwe do przekroczenia dla dzisiejszej komunikacji zbiorowej – nawet ponad 40 km/h!! Aż do I wojny światowej o względnie dobrych drogach można było mówić jedynie we Francji.

Droga napoleońska

Droga

Parowy omnibus La Rapide („Prędka„) konstrukcji Amadée Bollée

LaRapide

Francja miała też inną zaletę: Mieszkało tam mnóstwo starej arystokracji – ludzi równie bogatych, co znudzonych. Nowoczesność nie była co prawda wśród nich w modzie, ale moda ma to do siebie, że jest bardzo kapryśna. Wystarczyło, że pewien młody markiz, Albert de Dion, zafascynował się napędzanymi parą zabawkami dla dzieci. Postanowił  – rzecz nie do pomyślenia – wejść w spółkę z produkującymi je prostymi rzemieślnikami o nazwiskach Georges Bouton i Charles Armand Trépardoux (byli oni szwagrami), a następnie nieco zabawki powiększyć – tak, by mogły zastępować człowiekowi wierzchowca.

Georges Bouton (z lewej) i markiz Albert de Dion

Albert_de_Dion_und_Georges_Bouton

Pierwszy pojazd firmy de Dion-Bouton-Trépardoux powstał w 1883r. Sprawa wywołała skandal wśród ówczesnej śmietanki towarzyskiej: oto paryski arystokrata, który PRACUJE, i to z plebejuszami, w brudnym i cuchnącym warsztacie!! Markiza na pewien czas wyklęła nawet rodzina, ale bardziej liczyło się to, że wynalazek przyciągał uwagę. Firma sprzedawała parowe pojazdy na trzech kołach po 2800 franków, a czterokołowe – po 4400 (robotnik zarabiał 2-4 franki dziennie).

Najstarszym zachowanym pojazdem marki jest La Marquise z pierwszego roku działalności marki (1884).

de Dion-Bouton-Trépardoux La Marquise

1280px-De_Dion_Bouton_1884Foto Abrahamme, Licencja CC

Dokładnie ten egzemplarz został pokazany w 1887r. w czasie wydarzenia, które nazywa się czasem pierwszym wyścigiem samochodowym świata. Nie jest to chyba poprawne określenie, bo La Marquise była… jedynym uczestnikiem. 20-kilometrową drogę do Wersalu pokonała z przeciętną szybkością 26 km/h, ale nie wliczono w to ponad półgodzinnego oczekiwania na wytworzenie się ciśnienia pary w kotle opalanym drewnem i węglem. W 2011 roku wehikuł został sprzedany za 4,6 mln dolarów – kwotę rekordową dla pojazdu z XIX-ego stulecia.

Firma de Dion-Bouton-Trépardoux znalazła kilku naśladowców. Parowe wehikuły do użytku prywatnego budowali Léon Serpollet, Léon Bollée (syn Amadée – producenta wspomnianych już omnibusów) i inni.

Oczywiście, skala produkcji była znikoma: de Dion sprzedał łącznie zaledwie 30 pełnowymiarowych pojazdów, a konkurenci pozostawali za nim w tyle. Firma zarabiała jednak pieniądze, bo dzięki rozgłosowi zdobyła nabywców na swoje zabawki, silniki przemysłowe oraz innego rodzaju wyroby mechaniczne. Rzecz jasna, po finansowym powodzeniu przedsięwzięcia klan de Dionów wybaczył niesfornemu krewnemu bratanie sie z ludem i skwapliwie przywrócił go do łask (czytaj – rodzinnej kiesy, która bardzo na tym zyskała).

Kolejny zwrot przyszedł po 10 latach i niepowodzeniach markiza w dwóch kolejnych wyścigach (tym razem – prawdziwych): Paryż-Rouen w 1894r. oraz Paryż-Bordeaux-Paryż rok później. Warto zauważyć, że ta pierwsza trasa liczyła 136 km, a druga – niewiarygodne 1150!! W 1895 roku!!

De Dion zwrócił uwagę, że zwycięscy rywale korzystali z SILNIKA SPALINOWEGO. Postanowił więc zmienić front i przestawić się na całkiem inną technologię. Nie obyło się bez konfliktów: Charles Trépardoux nie zaakceptował decyzji i wystąpił ze spółki, a jego nazwisko uległo zapomnieniu na długie lata.

Ponieważ de Dion cieszył się w branży wielkim autorytetem, jego decyzja wydała wyrok śmierci na parowe pojazdy drogowe w całej Europie (przynajmniej lekkie, bo napędzane parą ciężarówki produkowano jeszcze do lat 20-tych).

Silnik spalinowy przywędrował do Francji zza Renu. Po wspomnianej na wstępie, paryskiej wystawie z 1889r. Daimler sprzedał nad Sekwaną wiele licencji.

Najszybciej – w 1890r. – gotowe pojazdy z silnikiem Daimlera zaoferowali René Panhard i Èmile Levassor. Ich firma została tym samym PIERWSZYM W DZIEJACH KOMERCYJNYM PRODUCENTEM POJAZDÓW BENZYNOWYCH (Francuzi do dziś nazywają firmę Panhard-Levassor mianem la marque doyenne – to trudno przetłumaczalny przymiotnik oznaczający honorowe starszeństwo, np. w dyplomacji).

Èmile Levassor i René Panhard

Obraz1

Pierwszy model Panhard-Levassor, prawdopodobnie z 1891r.

Panhard-levassor

Motor pierwszego pojazdu miał dwa cylindry, pojemność 1,2 litra, moc 2,5 KM i za pośrednictwem czterobiegowej przekładni rozpędzał wehikuł do 30 km/h.

W powstaniu firmy Panhard-Levassor kluczową rolę odegrała kobieta –  Louise Sarazin. Jej mąż Edouard, paryski prawnik, podjął negocjacje licencyjne z Daimlerem, lecz zmarł przed ich finalizacją. To Louise, wdowa po nim, podpisała ostateczną umowę, a potem znalazła zakład, który podjął się produkcji – warsztat Panharda i Levassora. Niedługo potem powtórnie wyszła za mąż – za Èmile’a Levassora.

Louise Sarazin

Sarazin

Panhard-Levassor skonstruował własne, niekorzystające już z niemieckiej licencji pojazdy w 1896r. Kluczową innowacją było w nich umieszczenie silnika z przodu przy zachowaniu tylnego napędu. To rozwiązanie zwiemy dziś „układem klasycznym”, ale początkowo było znane jako „system Panhard”.  Za przeniesieniem motoru na przód przemawiała łatwość chłodzenia przez pęd powietrza i dociążenie osi kierowanej, tylny napęd nie miał zaś jeszcze alternatywy, bo nikt nie umiał zbudować przegubów napędowych.

Kolejnym nabywcą licencji był Armand Peugeot – jego firma, założona w 1810r., wytwarzała wcześniej rowery, maszyny do szycia, młynki do kawy i podobny sprzęt (co zresztą robi do dziś). Peugeot dostrzegł zostawił dotychczasowy biznes bratu, Eugène’owi, a sam zajął się wyłącznie powozami bez koni. Od Daimlera uniezależnił się w 1896r., a na przełomie stuleci sprzedawał już 300 pojazdów rocznie. Kolejne modele oznaczał liczbami, poczynając od Typu 2  (za  pierwszy uznał parowy wehikuł Serpolleta, który produkował na licencji). Peugeot to NAJSTARSZA Z WCIĄŻ ISTNIEJĄCYCH MAREK SAMOCHODÓW.

Parowy Peugeot Type 1 (Serpollet)

Serpollet-Peugeot

Peugeot Type 2typ 2

Spalinowy Type 2 z lat 1890-91 miał dwucylindrowy silnik Daimlera (565 cm³, 2 KM) i napęd łańcuchowy. Powstały cztery sztuki, z czego jedna na trzech kołach.

W 1899r. do grona najważniejszych producentów powozów bez koni dołączyli bracia Louis, Marcel i Fernand Renault. Największą rolę odegrał Louis: To on rozebrał benzynowy trójkołowiec de Diona i studiował jego budowę tak długo, aż nie tylko ją zrozumiał, ale też znalazł sposoby udoskonalenia.

Fernand, Marcel i Louis Renault

Renault_Frères_Trois_BW

Renault Type A, zwany Voiturette („wózek”), powstał w 1898r. Miał jednocylindrowy silnik de Diona (273 cm³, 1,75 KM) i osiągał 32 km/h. Po raz pierwszy w historii dysponował trzybiegową PRZEKŁADNIĄ Z PRZESUWNYMI KOŁAMI ZĘBATYMI (w miejsce skórzanych pasów), przegubowym WAŁEM NAPĘDOWYM (zastępującym pasy lub łańcuchy) i MECHANIZMEM RÓŻNICOWYM. W noc wigilijną 1898r. Louis wjechał swym wehikułem na paryskie wzgórze Montmartre stromą ulicą Lepic, wywołując sensację. Jeszcze przed świtem znalazł aż dwunastu klientów gotowych zapłacić po 3000 franków (porównajmy to z trzydziestoma pojazdami parowymi de Diona sprzedanymi w 10 lat).

Renault Type A z roku 1899

Typ A

W 1899r. Renault zaprezentowało Type B z pierwszym w dziejach  ZAMKNIĘTYM NADWOZIEM, a rok później – 4-osobowy Type C.

Renault Type B – pierwszy samochód ze stałym dachem

COB19000040101

Tymczasem de Dion zaczął produkować lekkie, spalinowe trój- i czterokołowce, tworząc wraz z firmami Panhard-Levassor, Peugeot i Renault Wielką Czwórkę francuskiej motoryzacji przełomu wieków. De Dion zachował pozycję lidera – w samym 1899r. sprzedał aż 400 powozów bez koni.

Tricykl de Diona z przyczepką pasażerską

Saint-Saens_tricycle_Musica1907

W międzyczasie obok największych potentatów jak grzyby po deszczu wyrastały mniejsze firmy, z których najważniejsze to Rochet-Schneider, Mors, Delahaye, Decauville, Georges Richard i Darracq.

W ten sposób napęd parowy znikł z europejskiego pejzażu zanim zdążył się w nim zadomowić. Również pojazdy elektryczne nie odegrały dużej roli w Starym Świecie, choć w okresie pionierskim produkowało je ponad sto firm. Wyginęły niemal zupełnie jeszcze przed 1900r., ponieważ pojemność i czas ładowania baterii czyniły je całkowicie niekonkurencyjnymi. Znacznie dłużej trwała kariera pary i elektryczności w Ameryce, ale do tego wrócimy kiedy indziej.

Motory spalinowe wcale nie były efektywniejsze od swych rywali, za to bardziej złożone, głośne, śmierdzące i brudne. Co więcej, ich obsługa wymagała sporo siły fizycznej i skomplikowanej obsługi: ciągłego zmagania się z awariami bardzo jeszcze prymitywnych gaźników i układów zapłonu, czy też trudnej sztuki zmiany biegów, będącej jedyną formą regulowania prędkości (pedału gazu nie było wcale, bo dla uproszczenia budowy silnik pracował ze stałymi obrotami. O ich utrzymanie troszczył się prosty mechanizm, w którym wychylane siłą odśrodkową ciężarki uniemożliwiały otwarcie zaworu wydechowego powyżej pewnych obrotów). Powozy bez koni nie były więc praktycznym środkiem komunikacji, a jedynie kosztownym i niezrozumiałym hobby dla majętnych ekscentryków.

Moc pierwszych automobili nie była imponująca: Zawierała się zwykle między 1,5-5 KM. Dla porównania można podać, że robotnik w czasie pracy osiąga do 0,7 KM, wyczynowy sportowiec krótkotrwale osiąga 2,5 KM. Ze względu na wysoką masę pojazdy mechaniczne nie mogły jednak przekroczyć 25-30 km/h, podczas gdy kolarz w czasie sprintu przekracza 60. Ten problem jest znany do dziś: aby przewieźć autem człowieka – średnio 75kg – trzeba wprawić w ruch aż ponad tonę, podczas gdy rower waży jedynie ułamek masy użytkownika.

Ale alternatywy – masywny kocioł pełny wody i opał albo ołowiowe akumulatory – były jeszcze cięższe. W dodatku pod kotłem trzeba było napalić pół godziny przed ruszeniem, a baterie – ładować kilkanaście godzin. Tymczasem benzyna to jedna z najbardziej skoncentrowanych form energii chemicznej: Jedno wiaderko wystarczało na pół dnia jazdy. Była łatwa w przechowywaniu i transporcie oraz tania: długo traktowano ją jako odpad z produkcji nafty, nadający się jedynie do wywabiania plam. Rafinerie niejednokrotnie… spuszczały ją do rzek, bo nie miał kto za nią zapłacić!! Dopiero w nadchodzącym XX wieku ropa naftowa miała stać się siłą napędową cywilizacji, a także jej narkotykiem, uzależniającym silniej niż cokolwiek przed nią.

Pod koniec XIX wieku powóz bez koni dopiero pojawiał się na świecie. W życiu publicznym właściwie nie istniał. Był zupełnie nieopierzony i niepraktyczny, dopiero uczył się być tym, do czego wymarzył i stworzył go Karl Benz – narzędziem osobistego przemieszczania się. To prawda, że Berta Benz z dwoma synami była w stanie przejechać trójkołowcem sto kilometrów, ale jeśli pamiętacie opis jej podróży, na pewno zwróciliście uwagę, że trwała ona cały dzień, w jej trakcie miało miejsce wiele awarii, a cała trójka wyglądała po niej gorzej niż mechanicy po dniówce w warsztacie.

W muzeum w Otrębusach jest pokazany pojazd efemerycznej, amerykańskiej marki J.A.G.z 1897r. W jego opisie zaznaczono, że silnik wymagał co kilka kilometrów rozebrania i nasmarowania ruchomych części. CO KILKA KILOMETRÓW – to daje dobre wyobrażenie o trudnościach, z jakimi musieli się zmagać pierwsi automobiliści.

J.A.G.z 1897r.

SONY DSC

Foto: CLI, Licencja GNU

Konny powóz był o niebo wygodniejszy, czystszy i przy tym wcale nie wolniejszy. Dlatego pojazd mechaniczny był w XIX wieku jedynie kolejną zabawką dla możnych tego świata. Dodajmy – zabawką wyjątkowo drogą: Lekki Benz Veló kosztował 2000 marek w złocie, 5-konny model Victoria – 5000 (robotnik zarabiał wtedy dwie marki dziennie). A jeśli coś jest nowoczesne, horrendalnie drogie, a do tego mało funkcjonalne… Tak, zgadliście: FUNKCJĘ ZABAWKI I SYMBOLU STATUSU AUTOMOBIL PEŁNIŁ JESZCZE ZANIM NAUCZYŁ SIĘ TRANSPORTOWANIA LUDZI W CELACH PRAKTYCZNYCH!!

Oto dwa pierwsze w dziejach mechaniczne pojazdy monarchów. To, że wśród właścicieli automobili szybko znalazły się koronowane głowy, raczej nie zaskakuje. Ciekawsze jest to, że chodziło o władców… muzułmańskiej Afryki!! Daimlera zamówił bowiem król Maroka, Moulay Hassan, a Peugeota – bej Tunisu.

Daimler Moulaya Hassana I, 1892r. (2 cyl., 762 cm³, 2 KM, 22 km/h)

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna, z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie

Peugeot Type 4 beja Tunisu (2 cyl., 1018 cm³, 25 km/h, cena 6500 franków – około 65 pensji robotnika)

SONY DSCFoto: Cedric Janodet, Licencja CC

Prestiż to nic innego, jak wyróżnianie się z tłumu. Automobile dosyć szybko zdywersyfikowały się więc ze względu na rozmiar, moc silnika, a przede wszystkim – formę nadwozia:

Lekki trójkołowiec (tricycle)

tricycle

Dwumiejscowy phaéton

phaéton

Czteromiejscowy double phaéton (dwa siedzenia skierowane do przodu)

double phaéton

Vis-à-vis (twarzami do siebie)

visavis

Dos-à-dos (plecami do siebie)

Dos-à-dos

Tonneau (tylne ławki wzdłuż boków nadwozia, dostępne wyłącznie od tyłu)

Tonneau

Break (podobny do tonneau, lecz większy i wieloosobowy)

Break

Coupé („ucięty” – dwumiejscowy, zamknięty. Geneza i historia tego typu karoserii to temat na osobny wpis)

Coupé

Niektórzy producenci już wtedy zaczęli się specjalizować: de Dion-Bouton czy Decauville celowali w pojazdy małe i lekkie, a Daimler, Delahaye czy Panhard-Levassor budowali reputację oferując ciężkie, mocne i reprezentacyjne auta luksusowe.

Byli jednak i tacy, którzy chcieli być obecni we wszystkich „segmentach rynku”.

Benz Veló (z przodu) i Benz Victoria – mały i duży pojazd jednej marki 

Obraz2

W 1890r. Karl Benz rozpoczął sprzedaż trójkołowców, udoskonaliwszy je w stosunku do prototypu: były nieco większe, miały eleganckie wykończenie, składany dach, dwa biegi do przodu i jeden wsteczny. Znalazł na nie 15 amatorów, którzy płacili po 3000 marek. Kolejny model – Benz Veló – został pierwszym pojazdem „kompaktowym” (mierzył tylko 225x125cm). W latach 1894-1902 zostało wyprodukowanych aż 1200 sztuk w różnych wersjach.

W większej Victorii (320x165cm) zastosowanie znalazł pierwszy ZWROTNICOWY UKŁAD KIEROWNICZY, w którym koła same ustawiają się na wprost. Nazwa pojazdu odzwierciedlała dumę Benza, który po latach prób wreszcie rozwiązał problem kierowania czterokołowcem – obracanie całej osi przy braku prostującego ją konia uważał za zbyt niebezpieczne. Victoria była też pierwszym w dziejach pojazdem dostępnym z różnymi silnikami: 1,7 litra (3 KM), 2 litry (4 KM), 2,6 litra (5 KM) albo 3 litry (6 KM, wszystkie jednocylindrowe). Osiągane prędkości zawierały się między 18 i 30 km/h.

Do 1893r. Benz sprzedał 69 pojazdów (z tego 41 we Francji i 15 w Niemczech), do 1900r. – już 1700. Oferta poszerzała się: w 1896r. pojawiły się silniki o dwóch przeciwsobnych cylindrach nazwane Kontra-Motor, pracujące o niebo równiej niż jednocylindrowe. Wprowadzono też specjalne modele wyróżniające się wyższym komfortem i elegantszym wykończeniem (np. Veló Comfortable kosztujący 2800 marek zamiast 2200). Stało to poniekąd w sprzeczności z pragmatyczną naturą Benza, ceniącego nade wszystko solidność i użytkowość, ale pozwalało zwiększyć przychody.

Tymczasem Daimler mniej uwagi poświęcał pojazdom osobowym, a więcej – nowym zastosowaniom silnika spalinowego, konstruując m. in. pierwsze ciężarówki i omnibusy. Jednak i tu powstawały wehikuły osobistego użytku. Najważniejszy był Riemenwagen, który wziął nazwę od układu przeniesienia napędu skórzanymi pasami (Riemen to po niemiecku „pas”). Dwucylindrowy silnik miał początkowo moc 2 KM, jednak do 1899r. zwiększono ją do 10 KM. Riemenwagen znalazł 150 nabywców.

Omnibus pocztowy Daimlera (1898r., 2 cyl., 2,2 litra, 10 KM, 20 km/h, wehikuł jeździł na trasie Bad Mergentheim-Künzelsau)

b220ffc710956dbc7dfe4fd4ba4d0f1d

Ciężarówka do przewozu piwa (1896r., 2 cyl, 4 KM, masa własna 1200 kg, całkowita 1500kg)

DMG-lastwagen-cannstatt-1896Foto: Enslin, Licencja GNU

Daimler Riemenwagen

1895-1899 Daimler Motor-Kutsche 7

Jak widać, w przypadku pojazdów XIX-wiecznych określenie „powóz bez koni” należy traktować zupełnie dosłownie. Zresztą zmysły estetyczne ówczesnych ludzi niezmiernie raził brak zwierząt pociągowych na przedzie, podobnie, jak i nas szokowałby przykładowo widok naczepy sunącej po autostradzie solo, bez ciągnika (wyobrażacie sobie…?). Odrębne wzorce stylistyczne dla samochodów wykształciły się dopiero kilka dekad później.

W tym najwcześniejszym okresie firma Daimlera zapisała się jeszcze jednym ważnym osiągnięciem: wprowadziła na rynek PIERWSZE ZMOTORYZOWANE TAKSÓWKI. 26.VI.1896r. przyjęła zamówienie stuttgarckiego przewoźnika pasażerskiego, właściciela kilku konnych dorożek, na półodkryty pojazd wyposażony w taksometr, oraz – jako pierwszy samochód w historii – ogrzewanie wnętrza. Zamówienie, opiewające na kwotę 5530 marek, zrealizowano w maju 1897r.

Taksówka Daimlera

1895-1899 Daimler Motor-Kutsche.

Pierwsza taksówka miała moc 6 KM i potrafiła przejechać dziennie do 70 km – znacznie więcej niż jakakolwiek dorożka. Jej eksploatacja była też tańsza, bo automobil trzeba karmić tylko wtedy, gdy jeździ, podczas gdy koń, czy go używamy czy nie, zjada rocznie 1,4t owsa i 2,4t siana – w XIX-wiecznych realiach pole uprawne umożliwiające zebranie takiej ilości paszy mogło wyżywić sześć istnień ludzkich.

Podobnie jak żywy organizm najszybciej rozwija się w stadium embrionalnym, również i automobil już przed 1900r. wykształcił większość swych najważniejszych elementów. Choć były one jeszcze bardzo prymitywne, to w swej istocie nie różniły się zbytnio od stosowanych dziś.

I tak, SILNIK SPALINOWY, w swej dojrzałej formie skonstruowany przez Benza, Daimlera i Maybacha, około 1900r. rzadko pracował ze stałymi obrotami – teraz regulował je szofer. Samoczynne otwieranie zaworu ssącego zastąpił mechanizm rozrządu. Mieszankę paliwowo-powietrzną przygotowywał regulowany gaźnik (wynalazek Wilhelma Maybacha oraz – niezależnie – Węgra, nazwiskiem Donát Bánki). Choć przez ostatnią dekadę XIX wieku wydawało się, że zapłon żarowy Daimlera góruje nad delikatnym układem elektrycznym, później został on zarzucony, gdyż uniemożliwiał osiągnięcie wyższych obrotów.

Siłę napędową przenosiła na koła dwu- lub trzybiegowa PRZEKŁADNIA. Wzrastająca moc wymusiła zastąpienie skórzanych pasów kołami zębatymi. Mechanizm różnicowy wprowadził Louis Renault, a zwrotnicowy UKŁAD KIEROWNICZY – Karl Benz (który nieświadomie powielił koncepcję niejakiego Georga Lankenspergera z 1817r., wtedy zapomnianą z braku zastosowania).

Kilka ważnych części składowych samochodu pozostawało identycznych jak w powozach: mowa tu o NADWOZIU o bardzo wysokim środku ciężkości, wielce prymitywnym ZAWIESZENIU KÓŁ i prawie nie istniejących HAMULCACH, a także kołach ogumionych najczęściej masywami. Tragiczne skutki zaniedbania tych obszarów wyszły na jaw bardzo szybko, ale do tego wrócimy w swoim czasie.

***

Gdy na bankiecie założycielskim Automobilklubu Francuskiego wybrany właśnie honorowy prezes, Marcel Déprès, wzniósł toast „…za czasy, kiedy samochody będą rozwijać nie 30, a 40, 50 a może nawet i 60 km/h…”, Levassor westchnął pod nosem, że „każde przyjęcie musi zepsuć jakiś dureń,który gada od rzeczy”.

Niestety, nie zdążył przekonać się, jak bardzo się mylił – zmarł w 1896r. w wieku zaledwie w wieku 54 lat, czyniąc panią Louise wdową po raz drugi. Lepszych czasów dożył za to Albert de Dion (zmarł w 1946r., przeżywszy 90 lat), a także, jak już wiemy, Karl Benz, który przed swą śmiercią zdążył jeszcze ujrzeć seryjne automobile, wożące zresztą na masce silnika między innymi jego nazwisko, które osiągały nie 40, a 240 km/h. W tym samym czasie, choć na przeciwnej półkuli, istniała już nawet motoryzacja prawdziwie masowa.

Dowodzi to, że niektóre wynalazki przerastają najśmielsze wyobrażenia swych twórców. Jeśli zaś chodzi o zwykłych zjadaczy chleba, przytoczymy powtarzaną już przed I wojną światową anegdotę o Bercie Benz, która ponoć pewnego razu, wyjeżdżając z podwórka swym prywatnym Veló, przypadkowo usłyszała rozmowę sąsiadek: „Popatrz, jej mąż ma własną firmę, z zagranicą interesy robi, a nawet na prawdziwego konia ich nie stać…”

Wszystkie fotografie nieoznaczone co do autorstwa należą do public domain.

Share Button
Tagi: , ,
16 comments on “AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: EPOKA POWOZÓW BEZ KONI
  1. Fabrykant napisał(a):

    Bardzo przyjemnie się czytało. Dobre jest to że Szanowny Pan syntetyzuje informacje i wyciąga z nich celne wnioski. Bardzo dobry artykuł. Widać też po nim jak na dłoni, że "wczorajsi" ludzie byli bardziej skłonni do wyrzeczeń, odporni na trudy i przeciwieństwa, bo życie było znacznie bardziej wymagające. Dlatego mogli trzy lata leżeć w okopach pod ostrzałem, podjadani przez szczury i prusaki (Blatella Germanica) i bić się o puste, błotniste pole zryte pociskami. My chyba już nie damy rady, co z jednej strony dobre, a z drugiej powoduje że nie jesteśmy gotowi umierać za ideały, już nie mówiąc o umieraniu "za Gdańsk".

    W każdym bądź razie dziękuję bardzo za wysiłek pisarsko- historyczny.

  2. SMKA napisał(a):

    Ehhh, napisałem komentarz, wpis znikł, mój komentarz też 😉

    Na początek napiszę że swego czasu zastanawiało mnie czy firma/marka Ford była wcześniej od Renault. Ale chyba nie, tym bardziej że dopiero druga firma Forda miała jego nazwisko w nazwie, a dopiero trzecia mu się udała. Druga i trzecie firma Forda to początek XX wieku, a Renault to koniec XIX wieku. Nawet jeśli brać pod uwagę pierwszą firmę Forda, to chyba powstała ona kilka miesięcy po Renault. Co prawda Ford skonstruował swój kwadracykl przed pierwszym samochodem braci Renault, ale to raczej nie ma nic do rzeczy. Gdybym w garażu skonstruował jakiś pojazd, to przecież nie był by to jeszcze początek marki czy firmy

    Co do skrzyń biegów z przesuwnymi kołami (bez kół zębatych o stałym zazębieniu i tulei włączających ze sprzęgłami kłowymi), to utrzymały się one dość długo, jeszcze polski czołg 7tp czy radziecki T-34 (choć tutaj tylko skrzynia 4 biegowa) miały tego typu skrzynie biegów

    Aha, Twój wpis to w dużej mierze Rychter, a pisał on również że początek Omnibusów to Wielka Brytania, jednak wprowadzono "Red Flag Act" i sytuacja się zmieniła na korzyść Francji

    • SzK napisał(a):

      Od publikacji wpisu nic przy nim nie majstrowałem, więc pewnie jakiś bug Ci się przytrafił.

      Szczerze mówiąc, to pisząc ten tekst nie trzymałem Rychtera w ręce, ale oczywiście, że on wszystkich nas jakoś ukształtował. Omnibusy faktycznie budowano w Anglii, ale do 1896r., kiedy zniesiono Red Flag Act, motoryzacja istniała tylko na drogach prywatnych.

      Dzisiejsza Ford Motor Company zostałą założona w 1903r. i to prawda, była trzecią firmą w jaką zaangażowany był H. Ford, ale pierwszą nazwaną od jego nazwiska.

      Dobrze wiedzieć, że w czołgach stare przekładnie były tak długo. To tłumaczyłoby ich niską żywotność, ale w końcu na froncie inne czynniki skracają życie sprzętu znacznie bardziej.

      Tak że tego – wszystko się zgadza.

       

  3. SMKA napisał(a):

    No, akurat T-34 miał po prostu mało nowczesną przekładnię jak na początek lat 40., a T-26 i 7tp bazowały na brytyjskim czołgu Vickers 6 ton z lat 20., stąd nie dziwią mnie przesuwne koła zębate

    A co do Forda, czy przypadkiem druga jego firma to nie była "Henry Ford Company"

    • SzK napisał(a):

      Faktycznie, sprawdziłem sobie teraz – właśnie tak sioe nazywałą. Nie jestem tylko pewny, czy ona sprzedawała auta pod marką Ford – tego nie mogę znaleźć, a coś mi się kojarzy (mogę się mylić) że pierwszy pod tą marką był Model A z 1903r., który już na pewno był produkowany przez Ford Motor Company.

      • SMKA napisał(a):

        No, ważne jest to że marka Ford i tak była po marce Renault. Francja górą! 😉

        Swoją drogą, ciekawi mnie jak wyglądała by lista najstarszych istniejących firm/marek motoryzacyjnych. Peugeot, Renault, Ford, ale gdzie tutaj umieścić Mercedesa. To znaczy, marka Mercedes to przełom wieków, ale przecież firma Daimlera i firma Benza istniały na długo przed powstaniem choćby Renault. Z drugiej strony, zanim się połączyły minęło trochę czasu

      • SzK napisał(a):

        Sprzedaż automobili Benza i Daimlera to wczesne lata 90-te XIX wieku, ale marki Mercedes jeszcze nie było. Dzisiejsza marka nazuwa się MERCEDES-BENZ, a to już na pewno rok 1926. Połączenie Daimler-Benz z Chryslerem a potem odkręcenie tej fuzji nie miały wpływu na samą markę – ona ciągle jest ta sama, mimo że nazwisko Benza zniknęło z nazwy firmy.

      • SMKA napisał(a):

        Wiesz, zawsze w marce Mercedes-Benz za ważniejszy człon uznawałem "Mercedes", a marka Mercedes to chyba początek XX wieku (chyba, pewien nie jestem)

      • SzK napisał(a):

        Marka Mercedes tak, oczywiście (rok 1900, dokładnie). A Karla Benza trochę mi żal w tym wszystkim, bo był bardziej zasłużony. No ale to jego firma zostałą przejęta przez Daimlera, nie odwrotnie, więc to poniekąd normalne.

  4. Carman napisał(a):

    Artykuły traktujące o tych najwcześniejszych latach motoryzacji są chyba najbardziej wciągające. Pewnie dlatego, że człowiek sobie uświadamia jak mało o tym jednak wie i "musi" czytać dalej.

    Przy okazji zacząłem zastanawiać się nad jedną sprawą. Ilu było konstruktorów, którzy stworzyli coś przełomowego, wyprzedzającego epokę (niezależnie od przyjętego systemu podziału tych epok), a pozostającymi w zapomnieniu? Coś w rodzaju Citroena DS tylko parę epok wcześniej. Ile było pojazdów epoki powozów bez koni pod pewnymi względami aspirującymi już do epoki mosiądzu czy nawet niklu? To, że jakieś były uważam za pewnik tylko po prostu nic o nich nie wiem.

    Jeśli chodzi o zastosowanie podzespołów niskiej żywotności w czołgach czy ogólnie pojazdach militarnych jest to metoda działania wciąż żywa w dzisiejszych czasach. Będąc na studiach od paru wykładowców pracujących wcześniej w zakładach mniej lub więcej związanych także z produkcją militarną usłyszałem, że dla ich potrzeb istotne jest np. zaprojektowanie silnika o wysokich osiągach. Awaryjność jest tu pomijalna, bo "statysycznie pojazd zostanie wcześniej zniszczony niż zdąży się zepsuć". Dotyczy to naturalnie nie tylko silników, ale wszelkich podzespołów.

    To, że awarie pojazdów w warukach bojowych stanowiły największą wadę pewnych konstrukcji wie chyba każdy, kto choć trochę zainteresował się niemieckimi konstrukcjami z końca II Wojny Światowej. "Zwycięskie" T-34 i M4 wcale nie były bezawaryjne (po prostu było ich znacznie, znacznie więcej) ale również zostały zaprojektowane właśnie wedle wspomnianej metodologii i jak widać nie stanowiło to aż takiej przeszkody, dlatego stosuje się ją do dziś.

    • SzK napisał(a):

      Ja nie jestem inżynierem, a tylko ekonomistą, ale jak widać, zwykłe, logiczne myślenie doprowadza mnie do podobnych wniosków. Przynajmniej w przypadku niezawodności czołgów.

      Jeśli chodzi o inżynierów wyprzedzających swoje czasy, do aż do II wojny światowej pojawiali się tacy. Miewali rewolucyjne pomysły. O jednym z nich, Walterze Christiem, bardzo ciekawie napisał niedawno Złomnik (nie mam nic do dodania do jego artykułu). Jest tylko jeden problem, i chyba każdy człowiek zaznajomiony choć trochę z techniką świetnie to zrozumie: jedną sprawą jest pomysł, a drugą – jego wykonanie i wdrożenie do produkcji. Często uważa się, że wielu wynalazcom karierę złamały koncerny, politycy, itp., a tymczasem w przypadku idei wyprzedzających epokę zazwyczaj największym problemem okazuje się sama jej realizacja – nieraz brakuje odpowiednich materiałów, wystarczająco precyzyjnych narzędzi albo choćby odpowiedniego dopracowania projektu. Nie na darmo funkcjonuje powiedzenie „sprawdzona konstrukcja”. Nowości zawsze będą wymagały wielkich nakładów pracy i pieniędzy na dopracowanie, testy i wdrożenie, a tych środków najczęściej brakuje ekscentrycznym wynalazcom. Nie dość, że zwykle nie mają kapitału, to w dodatku często są odludkami z tendencją do despotyzmu, patrzenia z góry na świat i zrażania do siebie otoczenia. Niestety, żyjemy w świecie, w którym sam dobry pomysł nie wystarcza i dlatego wiele wspaniałych idei czekało – i pewnie nadal czeka – na realizację.

      Przykładów mógłbym podać sporo, ale ograniczę się do trzech. W tekście o prehistorii pisałem o majorze de Rivaz – to on wymyślił silnik spalinowy, ale w jego czasach taki mechanizm był niemożliwy do wykonania, w dodatku facet nie miał pojęcia, jak prawidłowo rozwiązać wiele podstawowych kwestii. Silnik spalinowy zaczął mieć ręce i nogi dopiero sto lat później, gdy technika ogólnie poszła bardzo do przodu – problemy nie do pokonania w roku 1806 stały się całkiem do przeskoczenia w XX wieku. Inna historia – Preston Tucker. Po II wojnie światowej wymyślił wiele innowacji, które zawarł w rewolucyjnym prototypie, ale nie miał w ogóle kapitału, by zainwestować w projekt i go zrealizować. Powszechnie uważa się, że wykończyła go Wielka Trójka z Detroit, ale ja widziałem jego sprawozdania finansowe – ta firma od pierwszego dnia była skazana na zagładę (będzie o tym wpis). Tuckerem interesowały się organy kontroli finansowej i miały 100% racji – podejrzenia o malwersacje, chociaż w tym przypadku niesłuszne, był jak najbardziej uzasadnione, od tego są owe organy, żeby w takich przypadkach interweniować. Nie wykluczam, że koncerny mogły tu mieć jakiś wpływ (dowodów brak), ale Tucker nie mógł im w najmniejszym stopniu zagrozić, bo szanse na podjęcie produkcji miał znikome. Przykład trzeci – odwrotny – to Porsche 911. Poroniona koncepcja z ciężkim silnikiem chłodzonym powietrzem i umieszczonym ZA TYLNĄ OSIĄ, poprzez kilkadziesiąt lat ustawicznego rozwoju i cyzelowania szczegółów została doprowadzona do takiej perfekcji, że na torze nie była wcale wolniejsza od najnowocześniejszych centralnosilnikowców, chociaż może to się wydawać niepojęte (mówię o modelach do 993 włącznie, bo późniejsze miały już chłodzenie wodą). Tak że reasumując: pomysł to jedno, a dopracowanie i wdrożenie – to zupełnie inna, a równie kluczowa sprawa.

    • SMKA napisał(a):

      Akurat czołg M4 był wręcz ekstremalnie niezawodny. Natomiast początkowo T-34 był bardzo zawodny, co zresztą było sporym problemem. Gdzieś tak od 1943r niezawodność T-34 była mniej więcej na sensownym poziomie. Jednak biorąc pod uwagę sposób użycia czołgów przez sowietów w połączeniu ze skutecznością niemieckiej artylerii ppanc oraz armat czołgowych (Pak40, KwK40), nie zdziwił bym się gdyby znaczna większość T-34 nie miała szans zostać zajechana

  5. Yossarian napisał(a):

    Ilekroć czytam o tamtych czasach, to sobie uświadamiam, że tak na prawdę niewiele nas od nich dzieli. Że to, co uważamy za nowoczesne, w jakiejś formie zostało wymyślone już bardzo dawno.

    Fajny wpis – dobrze się czytało. Tylko ta duża ilość słow z CAPS LOCKIEM trochę razi. Ale ja się tylko czepiam.

    • SzK napisał(a):

      OK, przyjąłem. Caps lock miał za zadanie wyróżnić kluczowe punkty, ale jeśli to bije po oczach, nie będę tego stosował w przyszłości.

      • Mateusz napisał(a):

        Zamiast Caps Locka lepiej użyć bolda, też będzie widoczne.

        Początki motoryzacji są okresem tak niewiarygodnym, że aż niemożliwe. Jednocześnie w wielu miejscach świata nagle znikąd znaleźli się ludzie którzy zaczęli produkowac samochody. Niby każdy inaczej, ale jednocześnie wszystkie podobne do siebie. 

        Wyobraźmy sobie teraz siebie w takich pojazdach, bez dachu, bez wspomagania, bez hamulców, z silnikiem który trzeba naprawiać co kilka kilometrów. Ilu z nas kierowców by dało radę?

  6. Kris napisał(a):

    Bardzo interesujący wpis.