AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: Wstęp do periodyzacji

Jakiś czas temu zapowiedziałem wpis o periodyzacji historii automobilizmu (ale to naukowo brzmi!!). Chwilę się przymierzałem i postanowiłem zrobić z tego mini-serię opisującą kolejne epoki, którą rozpocznę dziś rodzajem wstępu.

Otóż moja prywatna klasyfikacja epok nieco różni się od oficjalnej, spotykanej w literaturze. Różne urzędowe ciała (piękne określenie, prawda?) są w tej kwestii bardzo jednoznaczne: do 1905r. mówią o pojazdach kategorii „Antique„, potem do 1920 – „Veteran„, do 1930 – „Vintage” i do 1945 – „Classic„. Naprawdę nie mam pojęcia, co też takiego wydarzyło się w 1905r., co uzasadniałoby zmianę automobilowej epoki. W 1930r. zresztą też nie. Najciekawsze jednak jest to, że nigdzie nie spotkałem się z żadnym oficjalnym podziałem czasów powojennych, określanych zazwyczaj wspólnym mianem „Modern” (może słabo szukałem? Może ktoś z Was widział?). Pamiętajcie więc – według uczonych w piśmie i faryzeuszy Warszawa M20 i BMW i3 to ta sama epoka, podczas gdy przedstawiany wczoraj Mors 24/32 z 1904r i – przykładowo – Renault AG z 1912r., to dwie różne. Tak mówią Autorytety przez duże „A”.

Moje skromne, prywatne zdanie, jako pasjonata-amatora, jest inne. Uważam, że arbitralne wyznaczanie konkretnych dat ma sens jedynie wtedy, gdy w danym momencie nastąpił jakiś przełom, który wywarł natychmiastowy wpływ na całą branżę. Coś takiego miało miejsce właściwie tylko raz – w roku 1900. Później większość zmian i trendów miała raczej charakter ewolucyjny niż rewolucyjny i różni producenci reagowali na nie szybciej lub wolniej, a czasem wcale (ci ostatni najczęściej upadali). Dlatego też granice moich epok są płynne, i to tym bardziej, im późniejszy okres omawiamy.

Konkretna data pojawia się tylko raz: to 5 sierpnia 1888, czyli moment pierwszej turystycznej wyprawy samochodowej, jaką Berta Benz odbyła z dwoma synami na trasie Mannheim-Pforzheim. Wszystko przed tą datą możemy uznać za PREHISTORIĘ MOTORYZACJI – różne próby, eksperymenty, teoretyzowanie, a także rozmaite odkrycia i wynalazki prowadzące do zbudowania tej najwspanialszej zabawki świata, jaką jest automobil. Natomiast od pamiętnego dnia, kiedy samobieżny wehikuł drogowy zawiózł trójkę ludzi dokładnie tam, gdzie sobie zaplanowali, możemy mówić o HISTORII MOTORYZACJI, czyli indywidualnej mobilności człowieka, możliwości przemieszczania się w przestrzeni wedle własnej woli, bez użycia mięśni swoich ani zwierzęcych i bez zdawania się na transport publiczny (bo kolej, parowe omnibusy drogowe oraz elektryczne tramwaje istniały już wcześniej).

Kolejnym epokom poświęcę osobne wpisy, dzisiaj zaś podam tylko zarys całego podziału.

Pierwszy, krótki okres w historii to EPOKA POWOZÓW BEZ KONI. Trwała od 5 sierpnia 1888r. aż do pojawienia się w 1900r. pierwszej konstrukcji, której z powozem kojarzyć się już nie da i która była jednocześnie pierwszym pojazdem marki Mercedes. Dla motoryzacji był to okres podobny do wczesnej starożytności, kiedy niby pojawiła się tu i ówdzie jakaś cywilizacja (samobieżne pojazdy), ale pozostawała ona właściwie niezauważalna na tle wszechobecnej dziczy (trakcji konnej).

Przełomowa konstrukcja Daimlera i Maybacha z 1900r. rozpoczęła EPOKĘ MOSIĄDZU. Ta nazwa nie jest moja, używają jej powszechnie Amerykanie (Brass Era), a pochodzi ona oczywiście od materiału, z którego wykonywano reflektory, chłodnice i wiele innych elementów wczesnych automobili. Te czasy trwały zasadniczo do I wojny światowej, ale data końcowa nie jest sztywna – wiele starych modeli przetrwało w produkcji do głębokich lat 20-tych. Epoka Mosiądzu to coś jak starożytność klasyczna, grecko-rzymska: motoryzacja była całkowicie w powijakach, a obszar jej występowania – ograniczony do kilku zaledwie krajów, ale większość najważniejszych koncepcji już istniała, a niektóre z nich były zadziwiająco dojrzałe. Mamy tu już do czynienia z konstrukcją samochodu na ramie z przymocowanym do niej nadwoziem, zawieszeniem i zespołem napędowym, podziałem na modele popularne, luksusowe i sportowe, czy też zalążkami produkcji masowej. Automobilistów był już nawet zauważył ustawodawca (w pierwszej kolejności oczywiście fiskus – taryfy podatkowe od samochodów ustalono wcześniej niż reguły pierwszeństwa na skrzyżowaniach).

Następnie przyszła EPOKA NIKLU, czyli z grubsza okres międzywojenny (nie można jednak zapominać o takich modelach jak Citroën TA czy Renault Juvaquattre, produkowanych do końca lat 50-tych). Ta era przypomina średniowiecze: samochody były bardzo podobne do siebie, monumentalne niczym gotyckie katedry i zmieniały się dość powoli, ale wiele nowoczesnych idei kiełkowało w ukryciu, a stopień zaawansowania niektórych ówczesnych konstrukcji, zwłaszcza wyścigowych, może wprawić wielu z nas w osłupienie.

Po wojnie nastała EPOKA CHROMU – ta, do której wzdycha większość pasjonatów. Nic dziwnego – dokładnie taki był plan. Nieznane wcześniej zjawisko powszechnej zamożności, które pojawiło się w krajach Zachodu, rozszerzyło rynek samochodowy na niemal 100% populacji, a klienta masowego najłatwiej jest przyciągnąć budząc w nim emocje. Temu miały służyć ówczesne auta – wzniecały one (i nadal wzniecają!!) pożądanie nawet w automobilowych laikach. Wyszukana stylizacja przypominała okres renesansu i baroku, do czego dochodziła największa w dziejach różnorodność techniczna. Ponieważ motoryzacyjny boom szalenie stymulował gospodarkę, usilnie wspierały go rządy – jednym z bardziej niedocenianych aspektów Epoki Chromu jest właśnie to, że automobilizm był wtedy POLITYCZNIE POPRAWNY. Wtedy i tylko wtedy, nigdy wcześniej i nigdy później. Wśród powszechnej euforii, jaka otacza tamte czasy, trzeba też jednak podkreślić, że to w nich właśnie ujawniły się pierwsze negatywne skutki motoryzacji, a dokładnie – jej masowości: korki, śmiertelne ofiary wypadków i wielkomiejski smog. Epokę Chromu kończą szoki naftowe i kryzys gospodarczy lat 70-tych.

Po baroku przyszło, rzecz jasna, Oświecenie – czyli motoryzacyjna EPOKA PLASTIKU. Tutaj ramy czasowe są już kompletnie rozmyte. Szok naftowy nastąpił pod koniec 1973r., ale projektowanie nowego samochodu to kwestia ładnych paru lat, podobnie jak wycofanie z produkcji starego, a także zmiana świadomości zarządów koncernów i klientów. Dlatego o nowej erze można mówić, w zależności od producenta, od roku 1975-80. Początek był bardzo pesymistyczny: braki paliwa, inflacja, koniec szalonej, 30-letniej prosperity – ale świat otrząsnął się z bałaganu dość szybko i wyciągnął bardzo konstruktywne wnioski. Znikł chrom, fantazyjne kształty, cukierkowa stylistyka czy muscle cars, a zapanowała rzeczowość, kanciastość i szary plastik. Z ówczesnej perspektywy Epoka Chromu wydawała się utraconym ogrodem w Edenie, ale to błąd: ogromnego postępu w dziedzinie wykorzystania przestrzeni i energii, bezpieczeństwa oraz ekologii (tej prawdziwej, nie propagandowej) wręcz nie da się przecenić. Lata 80-te i 90-te to czas najrozsądniejszych samochodów w dziejach – praktycznych, oszczędnych, efektywnych, stosunkowo bezpiecznych i przyjaznych środowisku, a przy tym, co niesłychanie ważne, nadzwyczaj trwałych: dobrze uodpornionych na korozję, zdolnych do bezawaryjnego pokonywania setek tysięcy kilometrów, a także możliwych do względnie prostego i taniego naprawiania, a tym samym utrzymywania w ruchu praktycznie w nieskończoność.

Ten czas trwał mniej więcej do końca wieku. Wtedy Epoka Plastiku dobiegła końca, a zaczęła się kolejna – współczesna. Nie mam dla niej dobrej nazwy, a i nad charakterystyką musiałbym podumać dłużej – najlepiej do momentu, kiedy będziemy pewni, że już się skończyła. Wszak żaden faraon nie wiedział, że żyje w starożytności, a żaden z Piastów nie znał pojęcia średniowiecza. Każdą epokę definiuje się niejako w opozycji do czasów „obecnych”, dlatego i moja klasyfikacja musi się w tym miejscu skończyć. Na razie.

W kolejnych odcinkach rozwinę temat każdej epoki z osobna.

Foto: John Stefou Licencja: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.0/

(post z klasycznie.eu, 18.VI.2014)

Share Button
Tagi: ,
4 comments on “AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: Wstęp do periodyzacji
  1. Lukruś napisał(a):

    czy ta trwajaca  era nie jest erą  zaplanowanej trwałości ??

    • SzK napisał(a):

      Słyszałem już takie sugestie. Dużo w tym racji z punktu widzenia użytkownika, ale sprawa jest bardziej złożona.

      Trwałość jest takim samym parametrem jak maksymalna moc albo promień skrętu – dla inżyniera jest po prostu założeniem,  dlatego „planowana” była od zawsze. Od powyższych dwóch parametrów różni się jednak tym, że jej wartość nie jest jawna (były takie plany, żeby zmusić producentów do podawania trwałości, ale nie zostały przeforsowane).

      Prolem dzisiaj nie jest tak naprawdę z trwałością, co z kosztami napraw. Dawne samochody psuły się znacznie częściej niż dzisiejsze, tylko naprawiało się je sznurkiem i młotkiem za grosze, a dzisiaj się tak nie da – trzeba jechać do serwisu i wyłożyć grubą kasę.

      Tak naprawdę to kilkadziesiąt lat temu też normą było 100 tys. do remontu – jak w Maluchu czy PF 125p. Był pewne wyjątki, jak Volva czy dieslowskie Mercedesy, ale tutaj trwałość ograniczała katastrofalna korozja.  Ponadto, samochód zazwyczaj dokonywał żywota w rękach swego pierwszego właściciela, którego na naprawy było stać. Dziś natomiast drogie auta trafiają w ręce niezamożnych ludzi, bo po 10 latach kosztują grosze i nie są przegnite na wylot. Tylko potem się okazuje, że byle usterka rujnuje budżet, a grubszy problem to nieraz nawet roczna pensja…

      Nie popieram tego, co się dzieje – uważam, że najrozsądzniejsza motoryzacja była w latach 80-tych i 90-tych (o tym właśnie pisałem). Wtedy, przez ten krótki okres, trwałość faktycznie liczono w setkach tys. km, naprawy był jeszcze dość tanie, a rdza – już zwalczona.Od tego czasu jest faktycznie coraz gorzej, ale chciałem tylko zwrócić uwagę, że sprawa jest znacznie bardziej skomplikowana niż się wydaje.

       

      • Carman napisał(a):

        Ja raczej nazwałbym trwającą erę "Erą poprawności ekologicznej" . Spójrzmy dlaczego nowe samochody rzekomo często się psują i faktycznie są drogie w naprawach.

        Według mnie winę ponosi głównie dążenie producentów do spełniania wymogów emisji spalin, zdolności recyklingu itp. Jako przykład podajmy filtry cząstek stałych, superprecyzyjne wtryskiwacze czy już niemal wszechobecne turbosprężarki. Wszystko to w obecnych czasach instaluje się głównie dla zmniejszenia emisji spalin. Reszta to "skutek uboczny".

        Producenci są zmuszani o takich działań przez ustawodawców poszczególnych krajów. I choć sensowność takiego działania jeszcze całkiem niedawno w pełni rozumiałem to od paru lat zbliżamy się do paranoji. Polecam zapoznanie się z przebiegiem zmian wymagań kolejnych norm emisji Euro. Do Euro 3 zmiany są naprawdę znaczące, a wciąż nie tak kosztowne i uciążliwe. W Euro 5 i 6 aby uzyskać minimalne zmniejszenie emisji musimy już stosować skomplikowane i kosztowne systemy oczyszczania spalin.

        Teraz pytanie kto za to płaci? Przecież nie producent, który dodatkowo musi się martwić by jego produkt był nadal konkurencyjny cenowo. A skoro tak to oszczędzi na czymś innym. I tak przechodzimy z ekologii w omawianą wyżej "zaplanowaną nietrwałość" . W zasadzie podobnie ma się sprawa z szeroko rozumianym bezpieczeństwem, ale tu już oszczędzę innym wywodu. I tak się za bardzo rozpisałem 🙂 .

        Wracając do samego artykułu. Uważam, że jest rewelacyjny. W pełni się zgadzam z podziałem zaproponowanym przez autora. Można by go jeszcze uzupełnic ilustracjami pojazdów poszczególnych epok żeby rozjaśnić przekaz.

      • SzK napisał(a):

        Zgadzam się w pełni z wywodem dotyczącym norm pseudoekologicznych. Dodam tylko tyle, że normy te służą wykluczaniu z ruchu starszych pojazdów i nakręcaniu w ten sposób popytu – miałem na ten temat wpis na "klasycznie.eu", którego jeszcze tutaj nie przeniosłem, ale zrobię to wkrótce.

        Co do ilustracji, to będą w artykułach rozwijających opisy poszczególnych epok. Nie wiem, kiedy je napiszę, ale kiedyś na pewno 🙂

2 Pingi/Trackbacki dla "AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: Wstęp do periodyzacji"
  1. […] zaczęło się w starożytności, co w przypadku motoryzacji oznacza tak zwaną Epokę Mosiądzu (LINK). Już w 1899r. automobile zaczął bowiem produkować Francuz, niejaki Gustave Adolphe Clement. […]

  2. […] czas temu przedstawiłem własną wersję periodyzacji historii automobilizmu (LINK) i obiecałem, że każdej z epok poświęcę szczegółowy wpis. Dzisiaj nadszedł czas na […]