C’EST LA VIE: INSTRUKCJA OBSŁUGI DUCHA, cz. I

Rolls-Royce_Silver_Ghost_at_Centenary

Dziś chciałem zacząć od odniesienia się do wypowiedzi tych z Was, którzy ostatnio sugerowali mi rozpoczęcie tzw. monetyzacji bloga, zwanej również merczandajzingiem. Muszę przyznać, że takie opinie niebezpiecznie łechcą moją próżność, bo nieczęsto zdarza się, żeby ludzie mający możliwość choćby najskromniejszej, ale darmowej konsumpcji, o nic nie proszeni chwytali się dobrowolnie za portfel. Dlatego też jest mi bardzo miło, że takie głosy pojawiają się spontanicznie, ale co do samego meritum, to powtórzę oficjalnie, w treści wpisu, to, co mówiłem już w komentarzach: Automobilownia jest projektem niekomercyjnym i bardzo korzystającym na takim statusie. Jego utrata wiązałaby się z niemożnością legalnego używania ogromnej większości ilustracji rozpowszechnianych na licencjach niekomercyjnych, czyli jakichś 80 lub więcej procent tych, jakie się tutaj pojawiają (z tytułową fotką niniejszego wpisu włącznie), oraz z całkowitą zmianą tonu i charakteru rozmów z ludźmi, którzy są mi łaskawi bezinteresownie użyczać materiałów objętych pełną ochroną (czasem odwdzięczam się publikując linki do ich stron, co jest jedyną formą reklamy, jaką tutaj oglądacie). Pisanie o historii motoryzacji bez zdjęć nie ma żadnego sensu, więc to jest jedyna możliwość. A to, jaką przeszkodą dla komercyjnych mediów mogą być prawa autorskie, ukażę Wam w następującej historyjce. 

Znacie pewnie wspaniały serial pt. „Cudowne Lata„. Stworzyła go amerykańska telewizja ABC w latach 1988-93. Serial ma miliony fanów, którzy od lat zasypują producenta pytaniami: „GDZIE MOŻNA KUPIĆ KEVINA ARNOLDA NA DVD…?„. Odpowiedź, niestety, niezmiennie brzmi: „NIGDZIE„. A wiecie dlaczego? Bo ponowne wykupienie, po dzisiejszych stawkach, licencji na komercyjną dystrybucję wszystkich rock’n’rollowych kawałków, jakie słychać w tle każdego ze 115 odcinków „Cudownych Lat„, byłoby droższe niż cały przewidywany dochód ze sprzedaży płyt. Tak to się w naszym stuleciu rozpanoszyli panowie od copyrightu – i nie mam tu, broń Boże, na myśli artystów, bo oni dostają z tego stosunkowo najmniej, chociaż zasługują najbardziej (zresztą w przypadku rzeczonego, klasycznego rock’n’rolla jakieś trzy czwarte twórców już dawno nie żyje). A jeśli telewizja ABC wraz z całą fan-bazą kultowego serialu nie są w stanie owego muru przebić, to co poradzi taka płotka, jak ja…?

Ale ale – coś konstruktywnego jednak wymyśliłem. Jeśli jest wola, to trzeba ją wykorzystać tak, żeby, jak to mówi mój wujek, był wilk syty i manczester syty. A przy okazji jeszcze dobry uczynek wyjść może. Otóż, jeśli chcecie wysupłać z kieszeni kilka złociszy, to wysupłajcie. Jeśli chcecie wesprzeć – wesprzyjcie. Ale nie mnie, bo naokoło jest pełno ludzi o wiele bardziej potrzebujących. Wielu z Was pewnie takich zna, a jeśli nie, to istnieją instytucje, które potrafią do nich dotrzeć. Które – to już niech każdy zdecyduje sam, według swojego sumienia. Mamy WOŚP (kurczę, spóźniłem się o tydzień), mamy Caritas, przeróżne hospicja, domy dziecka – potrzeb na tym łez padole nie brakuje.

Jeśli ktoś ma przemożną chęć umieszczenia logo Automobilowni na naklejce, kubku, koszulce, czymkolwiek – to bardzo proszę: prawoklik na górze ekranu i „Zapisz jako„. Będąc właścicielem tego znaku (wymyśliłem go sam, ze szczegółami, a za wykonanie wraz z transferem praw zapłaciłem profesjonalnemu grafikowi) pozwalam go używać i eksponować każdemu Czytelnikowi, byleście tylko nie zarabiali na nim pieniędzy i nie wykorzystywali publicznie do promocji idei nieuzgodnionych uprzednio ze mną. Istnieje przy tym wiele zakładów, które wykonają Wam dowolny gadżet z nadrukiem, po cenie niezawierającej mojego narzutu. Ten można za to przekazać – w wysokości wedle Waszego uznania – na dowolnie wybrany, szlachetny cel. Jeśli koniecznie chcecie jakiejś wskazówki, to ja uważam, że potrzeby ludzi ciężko chorych, dzieci z rodzin patologicznych czy też ofiar kataklizmów są pilniejsze od komfortu bezpańskich psów albo protestowania przeciwko elektrowniom atomowym (bo i takie cele nazywa się czasem „charytatywnymi”), ale jeśli ktoś uważa inaczej, to ja się w niczyje kieszenie, a tym bardziej sumienia nie wtrącam.

W ten sposób wszyscy będą zadowoleni: niektórzy z Was dostaną możliwość dania czegoś od siebie, o co ostatnio się dopytywali, blog zachowa swój status niekomercyjny, a do tego, mam nadzieję, paru naszych bliźnich otrzyma chociażby symboliczną pomoc. Mówiąc językiem korporacyjnym – sytuacja win-win-win. Wszystko całkowicie dobrowolnie i anonimowo.

Bardzo dziękuję wszystkim, którzy swoimi sugestiami naprowadzili mnie na ten pomysł. Temat monetyzacji bloga uważam niniejszym za zamknięty.

A teraz już treść właściwa.

***

Dawno nie było nic o Anglii. Ani o Epoce Mosiądzu. Ani też w serii „C’EST LA VIE”. A ponieważ na Automobilowni różnorodność to podstawa, to postanowiłem połączyć te wszystkie zagadnienia (mówiąc po XXI-wiecznemu – tagi) i wygrzebałem z czeluści twardego dysku skany instrukcji obsługi Rolls-Royce’a Silver Ghost, z rocznika 1911. To właśnie ten model, którego najsłynniejszy egzemplarz widzicie u góry niniejszego wpisu.

Jeżeli pamiętacie przekrojowy wpis o tamtych czasach, to z pewnością wiecie, że zabawa w automobilizm należała wtedy do wyjątkowo niewdzięcznych. Sam Gottlieb Daimler pisał, że nigdy nie stanie się popularna, bo tylko najbogatszych może być stać na zatrudnienie etatowego szofera (z tego cytatu pozwoliłem sobie zresztą zrobić myśl przewodnią całej epoki). W tamtym tekście próbowałem naszkicować w paru akapitach, jak w praktyce wyglądał szoferski znój przed ponad stu laty, ale teraz jest okazja przedstawić to wszystko szczegółowo, by każdy z nas mógł sam ocenić, na ile konieczna była posługa zawodowca.

Sam samochód opiszę bliżej kiedy indziej, bo to jeden z tych modeli, które zasługują na artykuł w serii o „POMNIKACH TRWALSZYCH NIŻ ZE SPIŻU – czyli, moim subiektywnym zdaniem, odegrały wyjątkową rolę w historii motoryzacji. Silver Ghosta uważam za takowy z dwóch powodów: po pierwsze, to on zdefiniował pojęcie samochodu luksusowego, jakie znamy do dziś. Po drugie zaś – był w zasadzie całkowicie bezawaryjny, co w jego czasach zakrawało na pakt z diabłem. Owa bezawaryjność była jednak czymś zgoła innym niż dziś: w żadnym razie nie oznaczała, że samochód nie wymagał nieustannej opieki mechanika, a jedynie to, że nie miał w zwyczaju fundować pasażerom nieprzewidzianych przerw w podróży. Względna pewność dojechania do celu była jednak okupiona taką ilością rutynowej pracy garażowej i warsztatowej (w tamtych czasach oba te przybytki były zresztą tożsame), że nam dzisiaj pozostaje jedynie pochylenie czoła przed samozaparciem przedpierwszowojennych szoferów, albo też, jak kto woli, popukanie się w czoło w reakcji na ich upór i masochizm.

Kiedy byłem mały, zawzięcie czytałem instrukcję tatowej Łady 2103 i na pamięć znałem cały plan jej obsługi. O wielu wymienionych tam czynnościach dzisiejsi kierowcy dawno już zapomnieli (np. o wymianie smaru w łożyskach kół co 20 tys. km, albo o sprawdzaniu poziomu oleju w skrzyni biegów, tylnym moście i przekładni kierowniczej), ale ważne jest to, że Łada nie wymagała bliższej uwagi częściej niż raz na 10 tys. km lub pół roku. Chyba, że za bliższą uwagę uznamy kontrolę poziomu oleju silnikowego i ciśnienia w oponach (obie te czynności zalecano co tydzień lub 500 km). A jak to było w Epoce Mosiądzu?

Instrukcja obsługi pierwszego samochodu, który możemy uważać za prawdziwego Rolls-Royce’a ze wszystkimi jego stereotypowymi cechami, zaczyna się swego rodzaju odezwą do właścicieli, w czym jest podobna do instrukcji dzisiejszych. Jednak charakter tego wstępu jest zupełnie inny.

Badania samochodów prywatnych użytkowników wykazały, że podczas gdy niektórzy kierowcy zdają sobie sprawę z konieczności okresowego smarowania WSZYSTKICH RUCHOMYCH CZĘŚCI (podkreślenie – SzK), inni, niewyszkoleni w fachu mechanika, poprzestają na oliwieniu najbardziej widocznych elementów zaniedbując w ten sposób pozostałe, dopuszczając do uszkodzeń podwozi, które stają się głośne i mniej sprawne, oraz narażając swoich pryncypałów na dodatkowe, a całkowicie zbędne wydatki.

To przecież zupełnie naturalne, że „kierowca” był jedynie parobkiem „pryncypała”: w tamtej epoce, przynajmniej w Europie, osoby szofera i właściciela automobilu praktycznie nigdy nie były tożsame, więc trzeba było się do nich zwracać osobno.

„Wielu właścicieli automobili otwarcie przyznaje się do ignorancji w kwestiach dbałości o pojazd, co skutkuje niemożnością oceny staranności szofera. W związku z tym przygotowując tę publikację dołożyliśmy starań, by nawet najmniej doświadczony właściciel mógł stwierdzić, czy jego kierowca otacza pojazd opieką konieczną do zapewnienia satysfakcjonującej i ekonomicznej eksploatacji.

(…) Każdy właściciel postąpi właściwie, jeśli nakaże swemu szoferowi co następuje:

-Smarować mechanizmy starannie, nie zaniedbując żadnej części,

-Używać jedynie zalecanych olejów,

-Przeglądać regularnie wszystkie podzespoły, ale nie zmieniać ich fabrycznych nastawów, jeśli nie jest to absolutnie niezbędne (…)„.

Dalej następuje instrukcja właściwa, przeznaczona już wyłącznie dla szofera. Dziś przedstawię Wam jedną jej część – opis okresowej obsługi auta. Jest on podzielony na cztery rozdziały, odpowiadające czterem interwałom międzyobsługowym: 500 mil lub tydzień, 2.000 mil lub miesiąc, 5.000 mil lub pół roku i wreszcie 20.000 mil lub dwa lata.

Rozdział pierwszy rozpoczyna się ogólną wskazówką, by posiadać w garażu „dwie osobne strzykawki do oleju silnikowego i przekładniowego„. Smarować zalecano „obficie, ale nie rozrzutnie” i zawsze wycierać ewentualny nadmiar oleju rozlewający się naokoło.

Przypisy od gwiazdek pochodzą ode mnie.

***

ROZDZIAŁ I – CZYNNOŚCI KONIECZNE CO 500 MIL LUB CO TYDZIEŃ

Przewidywany czas prac: 2 godziny 5 minut.

  1. Zwiększyć ciśnienie oleju silnikowego w zbiorniku za pomocą ręcznej pompy do kół, by przemieścić olej do skrzyni korbowej (3 minuty),
  2. Uzupełnić poziom oleju silnikowego w zbiorniku (3 minuty),
  3. Wlać olej do skrzyni biegów w ilości odpowiadającej podwójnej objętości strzykawki. Skrzynia powinna mieścić około 7 pint (niecałe 4 litry – SzK) ciężkiego oleju przekładniowego, którego lustro powinno znajdować się około 5 cali od łączenia obudowy (2 minuty),
  4. Wlać olej do obudowy mechanizmu różnicowego (najlepiej, gdy ten jest rozgrzany po jeździe), aż do przelania (2 minuty),
  5. Wstrzyknąć olej przekładniowy (jedna strzykawka) do obudowy sprzęgła (1 minuta),
  6. Wstrzyknąć jedną strzykawkę oleju przekładniowego do dwóch smarowniczek na przednich końcach drążków kierowniczych, starannie dokręcając każdą z nich (4 min),
  7. Zrobić to samo ze smarowniczkami na tylnych końcach (4 min),
  8. Wstrzyknąć jedną strzykawkę oleju przekładniowego do dwóch smarowniczek na samych drążkach z jednej strony, starannie dokręcając każdą z nich (4 min),
  9. Zrobić to samo z drążkami po drugiej stronie (4 min),
  10. Napełnić smarem grafitowym dwie smarowniczki łożysk resorów tylnej osi (2 minuty),
  11. Napełnić smarem grafitowym CZTERNAŚCIE smarowniczek na końcach resorów i ich strzemionach, te ostatnie powinny być szczególnie starannie dokręcone (19 minut),
  12. Nasmarować olejem silnikowym gniazdo korby rozruchowej (2 minuty),
  13. Zdjąć górne osłony sworzni zwrotnic i napełnić je olejem przekładniowym (4 minuty),
  14. Zrobić to samo z dolnymi osłonami (4 minuty),
  15. Napełnić olejem przekładniowym dwie smarowniczki na końcach środkowego drążka kierowniczego i starannie je dokręcić (3 minuty),
  16. Napełnić olejem przekładniowym dwie smarowniczki na końcach wzdłużnego drążka kierowniczego i starannie je dokręcić (3 minuty),
  17. Napełnić smarowniczkę na przekładni kierowniczej i starannie ją dokręcić (2 minuty),
  18. Napełnić olejem przekładniowym małą smarowniczkę przy łożysku kulkowym w połowie długości kolumny kierowniczej (1 minuta),
  19. Wpuścić kilka kropli oleju przekładniowego do mechanizmu koła kierownicy (2 minuty),
  20. Napełnić olejem przekładniowym smarowniczkę łożyska wentylatora, podobnież wpuścić kroplę oleju do napinacza pasa klinowego (2 minuty),
  21. Wpuścić olej, w ilości około jednej łyżeczki do herbaty, do obudowy komutatora (1 minuta),
  22. Wstrzyknąć około połowy strzykawki oleju silnikowego do obudowy regulatora obrotów (2 minuty),
  23. Napełnić olejem przekładniowym dwie smarowniczki pompy wody i starannie dokręcić, by woda nie dostała się do środka (5 minut),
  24. Wpuścić kilka kropli oleju silnikowego do trzech smarowniczek iskrownika (2 minuty),
  25. Napełnić olejem przekładniowym smarowniczkę napędu iskrownika (1 minuta),
  26. Wstrzyknąć około pół łyżeczki oleju przekładniowego do otworów w wałku iskrownika (1 minuta),
  27. Wstrzyknąć około pół łyżeczki oleju przekładniowego do przegubów wałka pompy* (1 minuta),
  28. Wpuścić po kilka kropli oleju silnikowego do SZEŚCIU łączników cięgła przepustnicy z regulatorem obrotów (1 minuta),
  29. Wpuścić kilka kropli oleju silnikowego do wałka przepustnicy (1 minuta),
  30. Wpuścić po kilka kropli oleju silnikowego do dwóch łączników przyspieszacza zapłonu (1 minuta),
  31. Wpuścić po kilka kropli oleju silnikowego do łączników mechanizmu kontrolnego** (2 minuty),
  32. Wpuścić po kilka kropli oleju do PIĘCIU otworów w mechanizmie sprzęgła (1 minuta),
  33. Wpuścić po kilka kropli oleju do TRZECH otworów pedaliery (2 minuty),
  34. Wpuścić po kilka kropli oleju do PIĘCIU łączników mechanizmu hamulca (2 minuty),
  35. Wpuścić kilka kropli oleju do łożyska dźwigni hamulca ręcznego, po uprzednim wyczyszczeniu jej (1 minuta),
  36. Wpuścić kilka kropli oleju do zapadki dźwigni hamulca ręcznego (1 minuta),
  37. Wpuścić kilka kropli oleju do zapadki wstecznego biegu przy dźwigni zmiany biegów (1 minuta),
  38. Napełnić olejem przekładniowym smarowniczkę łożyska dźwigni zmiany biegów (1 minuta),
  39. Wstrzyknąć około połowy strzykawki oleju przekładniowego do mechanizmu hamulca dyferencjału*** (2 minuty),
  40. Wpuścić kilka kropli oleju przekładniowego po obu stronach mechanizmu hamulca osi tylnej (3 minuty),
  41. Podlewarować koło napędowe, wstrzyknąć parafinę pomiędzy bęben hamulcowy, a jego osłonę i obrócić kołem kilka razy, by równomiernie rozprowadzić środek (4 minuty),
  42. Zrobić to samo przy drugim kole (4 minuty),
  43. Jeśli samochód jest wyposażony w zdejmowane koła, sprawdzić i skasować ich luz osiowy (4 minuty),
  44. Oczyścić powierzchnie styków rozdzielacza w układzie zapłonu bateryjnego**** i wpuścić kilka kropli oleju silnikowego do jego wałka.

Nie zaszkodzi jeszcze raz podkreślić: co 500 mil lub tydzień!!

 

*w tekście brakuje określenia, o jaką pompę chodzi, najprawdopodobniej jest to pompa wody,

**w tekście brakuje bliższego określenia tego mechanizmu,

***samochody Epoki Mosiądzu miały zazwyczaj dwa hamulce: ręczny, na tylne koła, oraz nożny, na wał napędowy (a więc działający poprzez mechanizm różnicowy),

****jak wiele droższych aut tamtych czasów, Rolls-Royce był wyposażony w zdublowany układ zapłonowy: bateryjny i iskrownikowy. Oba funkcjonowały zupełnie niezależnie, świece również były po dwie na cylinder, a to w celu zapewnienia lepszego spalania oraz – a może przede wszystkim – jako asekuracja na wypadek awarii jednego z systemów.

***

ROZDZIAŁ II – CZYNNOŚCI KONIECZNE CO 2.000 MIL LUB CO MIESIĄC

Przewidywany czas prac: 5 godzin 17 minut przy kołach z obręczami drewnianymi, 5 godzin 57 minut przy kołach z drucianymi szprychami. W kalkulację  nie jest wliczone oczekiwanie na spuszczenie wody i oleju (23 minuty), gdyż w tym czasie można kontynuować pracę przy innych podzespołach. Nie jest również wliczony czas ładowania akumulatorów*. Jeżeli konieczna jest regulacja przerywacza niskiego napięcia (co zdarza się rzadko), należy dodać 15 minut. Jeżeli pas napędowy wentylatora musi zostać skrócony przez wycięcie jego części – należy dodać 28 minut.

  1. Naładować akumulatory*, skontrolować wizualnie, oczyścić i osuszyć obudowy akumulatorów (2 minuty),
  2. Wyjąć, skontrolować i oczyścić świece zapłonowe, regulując przy tym odstęp między elektrodami (30 minut),
  3. Spuścić olej z silnika, oczyścić miskę olejową i filtr, wlać świeży olej silnikowy (60 minut),
  4. Opróżnić układ chłodzenia i napełnić świeżą, czystą i miękką wodą (15 minut),
  5. Jeśli pojazd jest wyposażony w koła z drucianymi szprychami – podlewarować każde koło po kolei, zdjąć je oraz wyczyścić i nasmarować piasty. To samo tyczy się kół zapasowych (40 minut),
  6. Zdjąć boczną pokrywę mechanizmu hamulca i wpuścić kilka kropli oleju przekładniowego do ośmiu przeznaczonych do tego otworów (10 minut),
  7. Zrobić to samo z drugiej strony (10 minut),
  8. Sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować naciąg pasa napędowego wentylatora chodnicy (1 minuta),
  9. Wstrzyknąć po kilka kropli oleju przekładniowego do trzech szpilek każdej z łap mocowania silnika (1 minuta),
  10. Nasmarować pióra wszystkich resorów (60 minut),
  11. Wyciągnąć i dokładnie oczyścić zawór dodatkowego powietrza (ssania), nie aplikując żadnego oleju!! (3 minuty),
  12. Wyczyścić i w razie potrzeby wyregulować odstęp styków przerywacza niskiego napięcia w iskrownikowym układzie zapłonowym. Następnie nasmarować ruchome części (bez regulacji – 10 minut, z regulacją – 20 minut),
  13. Zrobić to samo w bateryjnym układzie zapłonowym (bez regulacji – 5 minut, z regulacją – 10 minut),
  14. Wyczyścić starannie powierzchnie styków rozdzielacza wysokiego napięcia w iskrownikowym układzie zapłonowym (2 minuty),
  15. Skontrolować stan brzęczyka cewki zapłonowej**, ale nie regulować go, jeśli nie jest to absolutnie konieczne, co zdarza się bardzo rzadko (bez regulacji 2 minuty, z regulacją – 15 minut),
  16. Wymienić akumulatory po naładowaniu*** i wyczyścić ich pokrywy. Odwrócić kierunek przepływu prądu przez zamianę przewodów prowadzących do klem (3 minuty),
  17. Wstrzyknąć pełną strzykawkę oleju przekładniowego do każdego z przegubów wału napędowego (6 minut),
  18. Wstrzyknąć kilka kropli oleju silnikowego do filtra powietrza, w celu nasmarowania automatycznej pompy paliwa**** (3 minuty),
  19. Wyczyścić pomocniczy filtr oleju umieszczony przez deską rozdzielczą (10 minut),
  20. Zdjąć obudowę przekładni kierowniczej i wstrzyknąć pełną strzykawkę oleju przekładniowego, rozprowadzając go po wszystkich ruchomych częściach (3 minuty),
  21. Wyczyścić zbiornik paliwa z filtrem (12 minut),
  22. Wyregulować pedał sprzęgła (3 minuty),
  23. Odkręcić amortyzatory zawieszenia, wyczyścić i nasmarować olejem silnikowym ruchome elementy (40 minut),
  24. Zdjąć pokrywy piast kół i napełnić świeżym smarem do łożysk kulkowych (12 minut),
  25. W razie konieczności – wyregulować luz zaworowy.

Powtórzę: co 2.000 mil lub miesiąc.

*Rolls-Royce nie był wyposażony w prądnicę – pełną instalację elektryczną wynalazł dopiero Charles Kettering w roku 1912, a jej rozpowszechnienie datuje się na lata 20-te. Akumulatory, które zasilały bateryjny układ zapłonu (innych odbiorników prądu nie było), ładowało się po prostu z gniazdka w garażu,

**wczesna forma przerywacza, aktywowanego magnetycznie,

***z samochodem producent dostarczał dwóch zestawów baterii, używanych i ładowanych naprzemiennie,

****chodzi o urządzenie podciśnieniowe, które wysysało benzynę ze zbiornika w czasie pracy silnika. W czasie uruchamiania ciśnienie trzeba było najpierw wytworzyć ręcznie.

***

ROZDZIAŁ III – CZYNNOŚCI KONIECZNE CO 5.000 MIL LUB CO 6 MIESIĘCY

(tutaj czasy prac nie są w ogóle podane – SzK)

  1. Zdjąć przednie koła, starannie wyczyścić i skontrolować bieżnie łożysk pod kątem zużycia i ewentualnych śladów korozji, nasmarować specjalnym smarem łożyskowym. Ta czynność powinna być dokonywana jedynie przez odpowiednio przeszkoloną i doświadczoną osobę,
  2. Skontrolować kompresję w cylindrach za pomocą korby rozruchowej*
  3. Jeśli test wykaże słabe sprężanie, konieczna jest profesjonalna regeneracja zaworów,
  4. Zdjąć pokrywy zaworów i skontrolować przy pomocy lampy wnętrze każdego cylindra pod kątem zużycia i złogów nagaru**,
  5. Przy ponownym zakładaniu zaworów wyregulować ich luz,
  6. Sprawdzić regulację hamulca nożnego – przy pełnym wciśnięciu pedał nie powinien dochodzić do podłogi,
  7. Sprawdzić regulację hamulca pomocniczego – przy pełnym hamowaniu dźwignia nie powinna dochodzić do końca swej prowadnicy,
  8. Skontrolować luzy przekładni kierowniczej, drążków kierowniczych i strzemion resorów,
  9. Oczyścić komorę pływakową gaźnika i jej zawór,
  10. Skontrolować całe podwozie samochodu pod kątem luźnych śrub, itp.,
  11. Spuścić olej przekładniowy ze skrzyni biegów i tylnego mostu, po czym napełnić oba mechanizmy świeżym olejem w odpowiedniej ilości

No i jeszcze dla porządku: to wszystko co 5.000 mil lub pół roku.

*należało kręcić powoli korbą zwracając uwagę na opór, jaki stawia ona przy suwie sprężania w każdym cylindrze, czyli w tym przypadku (motor 6-cylindrowy) – co 120 stopni obrotu,

**chodziło to o sprawdzenie efektywności smarowania, które w dużym stopniu kontrolował szofer: przy zbyt małej ilości oleju następowało nadmierne zużycie gładzi cylindra i pierścieni, przy zbyt dużej – osadzał się nagar,

***

ROZDZIAŁ IV – CZYNNOŚCI KONIECZNE CO 20.000 MIL LUB CO 2 LATA

Ten rozdział najbardziej przypomina instrukcje obsługi dzisiejszych aut: po pierwsze, jest najkrótszy ze wszystkich – zawiera zaledwie jeden akapit. Po drugie zaś, jest to akapit świetnie znany wszystkim użytkownikom XXI-wiecznych samochodów: „Jako najbezpieczniejszą, najefektywniejszą i najbardziej ekonomiczną praktykę zaleca się, co najmniej raz na 20.0000 mil lub dwa lata, posłać wóz do producenta celem jego całkowitego demontażu i gruntownej inspekcji. Jeśli dostarczenie samochodu do wytwórcy celem przeprowadzenia remontu miałoby się okazać niemożliwe, niezmiernie ważnym jest powierzenie tego zadania kompetentnym ludziom, którzy posiadają odpowiednie kwalifikacje i ekwipunek – niestaranność i niefachowość mogą tutaj spowodować wielkie szkody. Jest to ogromnie istotna kwestia, dlatego nalegamy na przysyłanie samochodu do naszego własnego warsztatu, jeśli tylko jest to wykonalne„.

Na końcu była jeszcze uwaga podkreślająca, że skrupulatne przestrzeganie powyższego planu obsługowego jest WSZYSTKIM, czego potrzeba do bezpiecznej i bezproblemowej eksploatacji samochodów Rolls-Royce. Zaledwie tyle.

W kolejnym odcinku przedstawię Wam drugą część instrukcji Silver Ghosta – opisującą technikę samej jazdy. Kto wie, czy tam niespodzianki nie będą większe.

Foto tytułowe: Malcolm Asquith, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
81 comments on “C’EST LA VIE: INSTRUKCJA OBSŁUGI DUCHA, cz. I
  1. Ernesto napisał(a):

    I pomyśleć, że mnie denerwuje konieczność sprawdzania ciśnienia w oponach i naprawy zdarzające się raz na kilka lat:-)
    Ps. Byłem przekonany, że kiedyś wprowadzisz opłaty za treść bo jest ona niespotykanie bogata i wymagająca dużego nakładu pracy i zaangażowania. Tym bardziej uznanie dla Twojej postawy.

  2. Daozi napisał(a):

    Ależ to by było coś – raz na dwa lata albo 32000 kilometrów odsyłasz auto do warsztatu albo fabryki, tam rozmontowują je na części, przeglądają i składają na nowo 😀 Jednak nasze czasy nie są najgorsze.
    W tym momencie nachodzi mnie refleksja – otóż kiedyś na te czynności był czas. Dzisiaj żyjemy na drastycznie większych obrotach i może ciężko nam wyobrazić sobie, jak to było, że ktoś obsługiwał auto przez tyle godzin. Zresztą bogaci inaczej liczą pieniądze i czas (zwłaszcza nie swój).
    Co do monetyzacji – bardzo szlachetna decyzja. Poza powyższym – jak kiedyś pisałem, GDYBYŚ potrzebował jakkolwiek spieniężyć podobne treści, pozostaje wydanie książki albo e-booka. Myślę, że w niewielkim przynajmniej nakładzie, by się rozeszła.

    • SzK napisał(a):

      To nie właściciel miał na to wszystko czas, tylko szofer. Szofer był członkiem służby, do dyspozycji pana 24/7, prowadzenie i obsługa samochodu były jego jedynymi obowiązkami.

      Motoryzacja mogła się rozpowszechnić dopiero wtedy, kiedy powstały samochody niewymagające takich ceregieli i których eksploatację mógł ogarnąć samodzielnie przeciętny człowiek. A coś takiego w opisywanej epoce nie śniło się nawet samemu Daimlerowi (no, powiedzmy, że trochę wcześniej, bo Daimler zmarł w 1900r.).

  3. kierowca bombowca napisał(a):

    Kolejny świetny wpis! 🙂

    W zasadzie można go dedykować każdemu, kto narzeka, że czasem trzeba poziom oleju silnikowego sprawdzić czy płynu do spryskiwaczy dolać 🙂 Jeśli byłbym właścicielem takiego samochodu ( i nie chciał korzystać z usług szofera ), to chyba po kilku tygodniach z nerwów przesiadłbym się na furmankę lub w drodze kompromisu – na motocykl.

    Lektura pierwszej części instrukcji pokazuje, że słabym punktem ( chyba przez dłuższy czas ) były wszelkiego rodzaju uszczelnienia. Tak nieśmiało zasugerowałem temat na inny wpis 🙂

    Z tym podwójnym układem zapłonowym – w zasadzie do dziś stosowane rozwiązanie w samolotach, zwłaszcza tych wywodzących się z dawnych lat i będących ciągle na służbie. Ojciec dziewczyny jest pilotem i mówi, że nieraz podczas lotu AN-2 przestaje działać zapłon bądź na jednym z układów, bądź całkowicie na jednym cylindrze lub w najlżejszej postaci – na jednej ze świec. Natomiast trzeba mieć wyjątkowego pecha, żeby silnik zgasł z powodu usterek obu układów zapłonowych. Obserwując mechanika przy pracy na lotnisku i później czytając ten wpis dochodzę do wniosku, że to taki odpowiednik dawnego szofera. Wiecznie umazany olejem, z orężem olei i części. Silnik konstrukcyjnie pochodzi z lat 30-tych, więc nie może być inaczej. Ale i tak ma lekko, bo do wymiany jest tylko 18 świec. W amerykańskim bombowcu B-36 świec do wymiany było „zaledwie” 336 😀

    Pierwsze zdania IV części instrukcji faktycznie mogą brzmieć bardzo znajomo 🙂

    • SzK napisał(a):

      336 świec!!

      Ja najwięcej miałem 12 (2x 6 cylindrów w CLK 320 pierwszej generacji) i już na to piorunowałem, że drogo

    • benny_pl napisał(a):

      zazdraszczam tescia pilota 🙂 da sie jakos umowic na lot Antkiem? (przy jakiejs okazji oczywiscie) 🙂 do tej pory mialem przyjemnosc leciec Wilga, MI-2 i Boeingiem 737, najfajniej bylo oczywiscie Wilgą 🙂 ale Antki mi sie wogole strasznie podobaja 🙂

      co do kosztu swiec, to przy kosztach paliwa jest to nic, nawet AN-2 pali 100/100 paliwa lotniczego + 10/100l oleju

      • Fabrykant napisał(a):

        A nie komentowałem kiedyś na blogasku, że Pan szanowny to jakowyś Leonardo da Vincii jest? Elektronika, radiologia, samochody, camery oscury i jeszcze tylko aparatów latających brakuje…

      • SzK napisał(a):

        Ja bardzo podziwiam takich ludzi jak benny. Takich co mają ręce, które leczą, i w dodatku nie robią z tego żadnej afery…

      • benny_pl napisał(a):

        hehe komentowales drogi Fabrykancie, i powtorze to tutaj, ze ze mnie zaden Leonardo, nawet Dicaprio, ze o da Vinci’m nie wspominajac 😉 oczywiscie bardzo mi milo, nie powiem, ale praca jaka wykonuje tu Szczepan, i Ty u siebie Fabrykancie zasluguje na wielkie uznanie, gdyz jest to bardzo profesjonalne podejscie do tematu i do czytelnikow, co jest wielka rzadkoscia w dzisiejszych czasach omawiania wszystkiego po lebkach i bez sprawdzenia prawdziwosci odnalezionych gdzies informacji

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Z lotem Antonowem jest większy problem ( bo i koszta większe ), ale gdy sprawy „rodzinne” dojrzeją ( ślub się rozumie :p ), to loty szybowcem nad Bieszczadami są do dogadania 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        tak myslalem, ze Antkiem to raczej zawsze leci komplet pasazerow (pewnie skoczkow?)
        szybowcem tez chetnie bym sprobowal 🙂 szczegolnie bym chcial chociaz chwile sam sprobowac popilotowac po wstepnym wytlumaczeniu co i jak (costam sam wiem, ale to tylko teoria) takze bede bardzo wdzieczny 🙂 w razie czego pisz na muzeum-gsm@o2.pl 🙂

      • truten23 napisał(a):

        Fabrykant, wiesz, wydaje mi się że wszyscy jesteśmy trochę jak Davinci. Mamy zazwyczaj dość szerokie horyzonty i wiedzę, mnogość zainteresować i spory zasób wiedzy bezużytecznej na zawołanie 😀
        Więc nieskromnie mogę określić nas wszystkich jako XXI wiecznych ludzi Renesansu 😉

  4. zwolak napisał(a):

    Przy tak obfitym smarowaniu wszystkiego co możliwe z ówczesnych samochodów musiało lać się wiadrami. A jak trudne musiało być utrzymanie lepiącego się od wszelkich oliw i smarów auta w czystości, to lepiej nie wspominać. No i te wszechobecne zapachy lubrykantów… Dwusuwy znane z naszego dzieciństwa (wartburgi, trabanty, syrenki) przy takim zabytkowym ghoscie, mogłyby uchodzić co najmniej za Channel no.5.
    Zwracam uwagę, że w fabrycznej instrukcji obsługi nie zostały uwzględnione wszystkie elementy ruchome auta. Pominięto na przykład zawiasy drzwi. Prawdopodobnie dlatego, że producenci aut sprzedawali wówczas tylko podwozie (ramę z silnikiem i kołami), a od firmy karosującej szczęśliwy nabywca dostawał drugą, dodatkową instrukcję obsługi, tym razem nadwozia.

    • SzK napisał(a):

      Bardzo słuszna uwaga z nadwoziem, co do którego producent podwozia nie miał nic do powiedzenia. W całej instrukcji Rollsa konsekwentnie używane jest słowo „chassis” wszędzie tam, gdzie dzis napisaliby „car”.

      Co do smarowania: fakt, że z tych samochodów ciekło, o czym zreszta pisałem ostatnio w artykule o Epoce Niklu. Ale nie jestem pewny, czy śmierdziało na zewnatrz – poza spalinami, oczywiście, bo one w istocie przypominały dwusuwy – co łatwo stweirdzić dzisiaj na dowolnej imprezie oldtimerowej. Samochody sprzed I wojny widziałem w ruchu dwa razy – jednego Mercedesa z 1912r. i jednego Rollsa, Silver Ghosta właśnie. Nie przypominam sobie jakiegoś szczególnego smrodu oleju, ale inna sprawa, że auta odrestaurowane moga mieć dzisiejsze, skuteczne uszczelki.

  5. Jerzy napisał(a):

    Miło słyszeć, że ktoś podchodzi do kwestii praw autorskich naprawdę uczciwie, tym bardziej, że wynika to chyba bardziej z poczucia przyzwoitości niż obawy o konsekwencje, bo możliwości realnego ścigania za naruszenie praw do zdjęcia wykonanego X lat temu w innym kraju uważam za iluzoryczne. Złomnik od lat komercjalizuje swojego bloga jak się da, a wierzyć mi się nie chce aby uzyskiwał licencje na wszystkie zdjęcia. Zresztą często piszesz o tak odległych czasach, że d znacznej części zdjęć prawa już pewnie wygasły.
    A odnośnie liczby czynności obsługowych w starych samochodach, to chwalimy ich trwałość, wręcz „niezniszczalność”, ale rzadko zastanawiamy się jakim było to okupione nakładem pracy ze strony użytkownika. Obecnie poza przeglądem co 20-30 tys rzadko ktokolwiek podnosi maskę w innym celu niż żeby nalać płyn do spryskiwaczy.

    • SzK napisał(a):

      Ze naprawdę starymi zdjęciami nie ma problemu, bo tam prawa faktycznie najczęściej wygasły – m/.in. dlatego lubię pisać o epokach przedwojennych, bo tam mogę korzystać ze zdjęć do woli. Zreszta wszystkie zdjęcia zawsze staram się opisywać co do praw autorskich.

      Co do ogólnego stosunku do praw autorskich to bardzo ważne są dla mnie relacje z ludźmi z branży. Grzeczne pytanie o zezwolenie w 80% przypadków spotyka się z pozytywną odpowiedzią, a przy okazji zawiera się nową znajomość i dostęp do kolejnych, ciekawych materiałów plus kontakty do kolejnych ludzi. Po półtora roku mam takich znajomości już całkiem sporo.

      Niezniszczalność starych samochodów tyczy się głównie modeli z lat 80-tych i 90-tych – one faktycznie były już prawie bezobsługowe i jeździły setki tysięcy kilometrów. Ale wcześniej było zupełnie inaczej.

  6. Robal napisał(a):

    Miodzio. Połowa tych czynności powinna być wykonywana przy współczesnych samochodach. 🙂
    Ale teraz jest propagowany kompletny brak kultury technicznej.

    Miałem Skodę Octawię z 1963 roku. W instrukcji było napisane, że co 1000 km trzeba przesmarować przeguby i zwrotnice. 🙂

    • SzK napisał(a):

      Mam plan, żeby z takimi analizami instrukcji samochodowych przejść przez wszystkie epoki rozwoju motoryzacji, aż do dziś. Trochę tych instrukcji na dysku mam, będę też szukał innych w miarę możliwości. To jest bardzo ciekawy temat.

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Bardzo dobry plan. Na końcu tego wywodu, przy omawianiu samochodów współczesnych, nie zdziwiłoby mnie wskazywanie przez producenta jaką ściereczką można przetrzeć super 10 calowy wyświetlacz na konsoli centralnej albo informacji o tym, że aktualizację czegośtam można zainstalować za pomocą pendrive standardu nie niższego niż USB 2.0 …

      • truten23 napisał(a):

        Kierowca, jakby użytkownik mógł sobie coś zaktualizować bez problemu za pomocą pendrajwa zamiast jechać do ASO to już byłby plus i prawie pełnia szczęścia.

    • Jakub napisał(a):

      W „Wołdze” M21 zalecają smarowanie zwrotnic co 2000 km a co 8000- całego podwozia. Co ciekawe, zalecane jest tam smarowanie zawiasów drzwi (są kalamitki!) oraz ich zamków przy pomocy pałeczki grafitowej. Używałem takiej Wołgi do normalnej jazdy, jako „daily drivera” pół roku temu, przez ponad dwa miesiące- i wszystkie czynności obsługowe zajmowały mi jakąś godzinę tygodniowo. A wiem, że sporą część z nich robiłem „dla zasady”, nawet częściej, niż wskazywała instrukcja obsługi.

      Teraz, przesiadłszy się na Citroena C5, w którym w zasadzie nie trzeba robić niczego czuję się, jakbym zaniedbywał samochód.

    • truten23 napisał(a):

      Robal, uważam że to nie do końca tak, że powinniśmy dążyć do aż takiej obsługi.
      Podałeś przykład skody z 63, ja pamiętam Zastave 110p taty, przeguby faktycznie pasowało smarować bo były mało trwałe. i na zwrotnicach były kalamitki o ile pamiętam.

      Ale dla przykładu, w roverze 400 z 96 roku jest niby „skomplikowane” zawieszenie wielowahaczowe i nic szczególnego się z nim nie działo, ani z układem przeniesienia napędu. A natłukłem tym klamotem masę kilometrów.
      Tak samo moja mazda, jak i cała masa klamotów z jakimi miałem do czynienia w warsztacie kumpla.
      Większość usterek z jakimi się spotykaliśmy nie wynikała bezpośrednio z debilizmu technicznego użytkowników tylko ze zmęczenia materiałów, ew. uszkodzenia czujników. etc. A te auta tłuką masę kilometrów.

      W porównaniu z tym co Szczepan opisał, nasze aktualne fury są niezniszczalne.
      Nękać będą nas nie awarie mechaniki. Ale elektronika. Zakłócenia w komunikacji po sieci CAN, zaśniedziałe styki w kotkach…
      Takie to czasy kiedy człowiek musi wiedzieć że świecąca kontrolka ABS i SRS to nie musi być awaria systemu, tylko np. oznaka za słabej baterii… Teraz taka wiedza będzie potrzebna, a nie to gdzie naoliwić.

  7. ndv napisał(a):

    Masakra. W silnikach przełomy wieków (XX/XXI) właściwie przez 60 tys. km wystarczy tylko dolać trochę oleju, w zawieszeniu też się dużo nie dzieje.
    A propos oleju – gdzieś czytałem, że w Japonii (jakoś w latach 80? 90?) była moda na niewymienianie oleju. Tylko dolewki – nie pamiętam czy wspominano o wymianie filtra, ale ten chyba ruszano. Nie wiem czy to prawda. A ze współczesnych tematów: w Sky dieslu Mazda w Australii zaleca (zalecała?) wymiany oleju co 2 tys. mil, wraca nowe 🙂

    • SzK napisał(a):

      W Japonii to nie wiem, ale na Onecie całkiem niedawno – może z jakiś rok temu – był artykuł przekonujacy ludzi, że wymiana oleju w silniku to naciaganie biednych kierowców i żeby tego nie robić. Jakby mało było autentycznych przykładów naciagania…

      • Yossarian napisał(a):

        „Po co wymieniać olej jak można wymienić silnik?” – twórcy 1.4 TSi 😉

      • SzK napisał(a):

        Następny level to będzie „po co wymieniać silnik, jak można wymienić samochód?”. Chociaż akurat na tym marża jest niższa.

      • Ernesto napisał(a):

        Z doświadczenia – Ford Focus od nowości (99r.) miał wymianę oleju co 60kkm:-) Silnik benzynowy. Natomiast w nowoczesnych dieslach to nie przejdzie – znajomy testował tak vectrę C i interwał przeciągnął do 30kkm. Po tym przebiegu auto stanęło, a niedługo później padł silnik.

    • ndv napisał(a):

      Były też zdjęcia silnika z chyba Audi TT po ponad 100 tys. KM bez wymiany oleju (ale z nich w sumie nic istotnego nie wynikało). Pamiętam, że wykładowcy na wykładach i laboratoriach z tribologii wspominali, że zalecane interwały wymiany oleju są z punktu widzenia jego trwałości śmiesznie niskie. Szczegółów nie znam, w niektórych maszynach olej co jakiś czas wysyła się do laboratorium aby określić czy ustrojstwo należy zatrzymać i olej zmieniać czy jeszcze można pracować. Z tym, że koszt takich badań to pewnie coś koło kosztu całego samochodowego silnika.

      • SzK napisał(a):

        Z tego, co wiem, to olej w silniku, szczególnie w dieslach, dość szybko kwaśnieje.

        Wiem też, że Ford oferował kiedyś każdemu chętnemu usługę badania próbki oleju i ustalania na tej podstawie stanu silnika (znajac konstrukcję silnika określali, z których części pochodza zawieszone w oleju opiłki, i ile jest jakich znieczyszczeń) i że nie był to jakiś wielki koszt – tak, że kupujacemu używane auto z wyższej półki mogło się to opłacać. Ale nie pamiętam szczegółów, bo czytałem to w „Motorze” już dawno, na pewno kilkanaście lat temu.

        Z drugiej strony szeroko opisywano parę lat temu przypadek Mercedesa 190, znajdujcego się od nowości w rękach pewnej Polki, która regularnie dolewała oleju, ale nigdy go nie zmieniała. Połowa objętości miski była wypełniona szlamem, ale silnik chodził.

      • ndv napisał(a):

        Z olejem w ogóle dzieją się ciekawe rzeczy. W olejach mineralnych pewne jego „zestarzenie” poprawiało właściwości smarne, niestety analizy i oceny oleju po dajmy 100 tys. km nie widziałem.

        Chodzi o czerwoną 190, która to w ramach jakiejś akcji promocyjnej została wyremontowana na koszt Mercedesa? Co do szlamu – o ile nie zalega w kanałach olejowych i w łożyskach ograniczając przepływ oleju to w sumie za bardzo nie przeszkadza

      • nocman napisał(a):

        @ndv Oleje mineralne, wielosezonowe, powstają przez domieszkowanie bazy o lepkości zimowej substancją, która zwiększa lepkość w wysokich temperaturach. Niestety te dodatki się zużywają (cząsteczki dodatku ulegają rozrywaniu podczas pracy par trących) i baza zmienia swoje parametry lepkościowe.

      • ndv napisał(a):

        @ nocman – o tym całe książki napisano i jeszcze wiele się napisze (ścinanie, utlenianie, piroliza, polimeryzacja i jeszcze masa innych zjawisk wpływających na wiele cech) 🙂
        Mi chodziło nie o lepkość tylko raczej o smarność, przyleganie warstewki cząstek oleju do podłoża, które w przypadku olejów mineralnych są kiepskie (zaś roślinne podobnież bardzo dobre – ale dzisiejsze oleje to wieloskładnikowy koktajl).
        Na jakimś blogu widziałem testy różnych olei i dla jakiegoś super hiper 0W20 podane maksymalne obciążenie było wyższe niż dla 0W40, niestety nie wiem, czy było to obciążenie zespawania (tak podejrzewam) czy obciążenie osiągnięcia skazy danej wielkości – tak czy siak postęp jest.

  8. Jerzy napisał(a):

    Mam Peugeota z 1.6 VTI – od nowości bierze w granicach 1-1,5 l na 10.000 km, zatem między zalecanymi wymianami olej wymienia się samoczynnie w ramach dolewek ;P Oczywiście nie oznacza to, że nie wymieniam przy przeglądach.

  9. benny_pl napisał(a):

    eee, to ja w takim razie nie bede wymieniac zacisku hamucowego w Kadecie, bo wystarczy zaledwie co 3 miesiace go rozebrac i wyczyscic i nie trzyma wtedy 🙂

    a tak na serio to taki szofer nie mial az tak zle, skoro byl tylko od tego, to przynajmniej mial wymowke ze musi cos tam nasmarowac czy wyczyscic zeby go do czegos innego nie wzieli 🙂

    a co do instrukcji, to tez jak bylem maly to lubilem je czytac, mialem instrukcje od Zastawy, poloneza trucka i DFa i tez je niemalze na pamiec znalem 🙂

    • truten23 napisał(a):

      Właśnie też mnie to ciekawi, jeśli właściciel nie był za kumaty, to szofer mógł coś przyściemniać i dniówka z głowy 😀

  10. Klakier napisał(a):

    336 swiec,hmm ile to cylindrów miało?, bo samoloty to raczej nie moja piaskownica ,ale już wyobrażam sobie system OBD w czymś takim i komunikat o wypadających zapłonach P03147?HE HE kontrolka motorka by nie gasła w ogóle…

    • Ernesto napisał(a):

      Klakier czytałem kiedyś o sposobie serwisowania jakiegoś nowoczesnego samolotu i to jest tak, że serwisant ma specjalne okulary czy coś w tym stylu i one wskazują mu poszczególne elementy samolotu – patrzysz na bebechy i wyświetlają Ci się informacje co z czym i do czego:-)

      Ps. Gubię wątki w tych demokratycznych drzewkowych komentarzach:-)

    • benny_pl napisał(a):

      6 takich 28 cylindrowych silnikow gwiazdowych – poczworna gwiazda po 7 cylindrow (oczywiscie po 2 swiece na cylinder)
      https://pl.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-4360

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Do tego jeszcze silniki odrzutowe i ich obsługa. To musiał być koszmar serwisantów 🙂

      • truten23 napisał(a):

        Wbrew pozorom silnik odrzutowy ma prostszą zasadę działania. I jego obsługa wcale nie musi być bardziej skomplikowana. Choć liczba części jest większa bo każda łopatka liczy się jako jedna część i każda ma swój numer porządkowy…

  11. benny_pl napisał(a):

    tez sie gubie w demokratycznych drzewkach, trzeba je olac, i pisac komentarze na koncu, dzieki czemu wszyscy beda zadowoleni – ci, co chcieli drzewka beda sobie odpowiadac w drzewkach (i pewnie nikt ich nie przeczyta), a reszta normalnie pod spodem 🙂

  12. Fabrykant napisał(a):

    Co do ciekawych instrukcji obsługi- posiadam taką do auta Humber Super Snipe z 1962 roku. Są to dwa potężne tomy, każdy o grubości 15 centymetrów po 300 stron każdy. Jak Państwu Szanownym wiadomo- Humbery jeździły jako samochody rządowe za czasów Cyrankiewicza, oraz pojazdy Wojewódzkich Komitetów PZPR. Zakupując te produkty zgniłego kapitalizmu pomyślano także o serwisowaniu- przetłumaczono instrukcję z angielskiego, ale nie został wykonany żaden reprint, tylko maszynistki ( lub ew maszyniści) wystukali całą instrukcję serwisową na maszynie do pisania przez kilka kalek, żeby było więcej kopii. Rysunki zostały wycięte z oryginałów i wklejone. Nie wiem ile egzemplarzy tej benedyktyńskiej pracy wykonano.
    Przetłumaczono ją dokładnie, co do każdego słowa, łącznie z autoreklamiarstwem fabryki i zalecanymi środkami smarnymi Shell.
    Sama instrukcja serwisowa, przeznaczona była na wszystkie rynki- Humbery montowano także w Australii i Republice Południowej Afryki, zawiera drobiazgowy opis każdej czynności dotyczącej dosłownie każdej części samochodu. Nawet największy głąb i techniczny lamus byłby w stanie naprawić czy wymienić według tej instrukcji wszystko. Przyda się jedynie trochę dobrych narzędzi i przyrządów serwisowych- np. specjalnego kształtu rozpórka do ustawienia przedniego zawieszenia- ale jakby jej nie było, to instrukcja podaje jej dokładne wymiary, żeby sobie samemu można było takie coś wystrugać.
    Jeśli chodzi o serwisowanie Rollsa Ghost’a- serwisowanie co 500 mil wygląda na niemal wyłączne samo smarowanie różnymi olejami- było to żmudne, ale instrukcja nie mówi ani słowa o jakiejkolwiek regulacji czy wymianie.
    Jest mnóstwo punktów tego smarowania, dlatego to wszystko robi wrażenie jakiejś straszliwej listy czynności. Ale to tylko smarowanie.
    Takiego Rollsa mógłbym sobie smarować co tydzień.
    Co 2000 mil też dość mało roboty typu naprawczego i regulacyjnego, może z wyjątkiem amortyzatorów. Dopiero co 5000 mil jest bardzo dużo roboty dla mechanika- regulacje, wymiany, niemal jak poważny remont.

    Życie szofera dobrze podsumował Benny. Ciekawy jestem ileż taki szofer zarabiał- nie było to pewnie mało, bo był w swoich czasach niszowym specjalistą. A poza tym wspomniał Szanowny Autor, że praca była 24/7, zatem nie musiał się chłop martwić o wikt i opierunek. W sumie- też tak chcę.

    Myślę że znacznie poważniejszym wyzwaniem dla nas byłoby odpalenie i prowadzenie takiego samochodu- to będzie dopiero hardkor- czekam z niecierpliwością na drugą część.

    • Jakub napisał(a):

      Podobną grubość ma instrukcja do „Wołgi”. A właściwie dwie instrukcje- ta standardowa jest dość cienka i opisuje głównie smarowanie, jazdę, obsługę, dane eksploatacyjne etc. I jest jeszcze instrukcja „rozszerzona”- mająca coś koło 350 stron, opisująca każdą czynność obsługową, przekroje i zasadę działania każdego mechanizmu, schematy elektryczne, schemat budowy nadwozia…

      Szkoda, że do współczesnego samochodu nie da się czegoś takiego nawet kupić.

      • Jakub napisał(a):

        A co do przepisywania na maszynie, to raczej wątpię, żeby ktoś się w to bawił- pewnie zrobiono kopie na powielaczu, takiej ówczesnej kserokopiarce. To znaczy, najpierw mimo wszystko ktoś to musiał przepisać na maszynie, na specjalnym papierze- a potem można było uzyskać odbitki, coś koło 1000 zanim „matryca” pisana na maszynie się zużyła.

      • zrazik napisał(a):

        Jakub do bardziej wspólczesnych maszyn masz instrukcje serwisowe Heynessa, do tego schematy z ETKI etc, jeszcze 10 lat temu były w wersji papierowej – do 1 auta mam katalog części który ma z 500 stron!

      • Mav napisał(a):

        @Jakub
        „Szkoda, że do współczesnego samochodu nie da się czegoś takiego nawet kupić.”

        Po co kupować jak jest internet? Można bez większych problemów ściągnąć serwisówkę wydaną przez producenta. Jakiś czas temu linkowałem Leniwcowi na złomniku taką książkę do Dustera (jedyne 2372 stron). Kilka dni temu dałem kumplowi linka do serwisówki od laguny – ponad 5 tysięcy stron.

        @Benny
        Haynes jest „opóźniony” zwykle o 2, 3 lata. Ale fakt – bardzo dobre encyklopedie.

  13. Klakier napisał(a):

    Jakub ,taka nowoczesna instrukcja zawierała by się na jednej stronie ,czyli skany kontrolek z dopiskiem „goł tu serwis”

  14. benny_pl napisał(a):

    w „dzisiejszych” czasach bardzo dobre ksiazki serwisowe wydaje Haynes, sa po angielsku, ale techniczny angielski jest prosty, nie wiem czy sa tez do nowych samochodow, pewnie nie, bo do nowego nie jest potrzebna i zanim ja opracuja to minie jakis czas, kiedy to dopiero zacznie byc potrzebna. ja mam taka do Xantii, i puki co poza tym ze sobie ja poogladalem to sie nie przydala, bo wszelkie ewentualne naprawy sa drobiazgami, do ktorych nie trzeba ksiazki

  15. apede napisał(a):

    Haynes robi książki kilka lat po premierze modelu, gdy trafia już on z ASO do C&G 🙂 Sami rozbierają samochody, dokumentują i piszą metody napraw – to musi być fajna praca 😀

    A co do interwałów olejowych – w Doblo 2,0 JTD jest 35kkm. Po 32kkm rano po prozruchu zaczęła zapalać się lampka niskiego poziomu oleju. Chyba zbyt zgęstniał i za wolno spływał do miski. Także nadeszły takie czasy żeby nie wierzyć instrukcjom i robić to częściej 🙁 „skrupulatne przestrzeganie powyższego planu obsługowego jest WSZYSTKIM, czego potrzeba do bezpiecznej i bezproblemowej eksploatacji samochodów Rolls-Royce. Zaledwie tyle.” To już nie jest prawdą…

    • SzK napisał(a):

      Jeszcze gorzej jest ze skrzyniami automatycznymi. Wielu producentów pisze, że oleju się nie zmienia wcale, i kto tego słucha, temu skrzynia pada najdalej po 150 tys. Jeżeli się mimo wszystko zmienia, to jeździ się tak jak kiedy – tyle samo, co na silniku.

      • ndv napisał(a):

        W USA zdaje się, że Chrysler pod koniec lat 80 twierdził, że oleje, hamulce i sprzęgła wystarczą na całe życie samochodu (chociaż w tamtej czasoprzestrzeni przebieg 100 tys. mil oznaczał wysokie prawdopodobieństwo konieczności napraw silnika, skrzyni, zawieszenia, mostu, układu kierowniczego, karoserii i tapicerki – więc się w sumie zgadza:)

        Nie wiem jak to jest w samochodach ciężarowych – coś słyszałem o przebiegach pomiędzy wymianami na poziomie 100 tys. km ale konkretów nie znalazłem, silniki lotnicze zaś wymagają właściwie ciągłej opieki.

      • ndv napisał(a):

        O, znalazłem:
        Raz:

        http://www.volvotrucks.com/trucks/na/en-us/_layouts/CWP.Internet.VolvoCom/NewsItem.aspx?News.ItemId=149391&News.Language=en-gb

        Długie trasy co 45 tys. mil (~72 tys. km)
        Trasy regionalne 35 tys. mil (~56 tys. km)
        Ciężkie warunki (chyba budowy, teren itd.) 25 tys. mil (~40 tys. km)

        tutaj z kolei piszą o 100 tys. km dla 750 konnego silnika: http://www.trucktrend.com/cool-trucks/1401-january-2014-industrial-power-volvo-fh16-750/

        Dwa: Scania (ciekawe kiedy zamiast gryfa ze Skani pojawi się v vv)
        1996 – 60 tys. km przy transporcie długodystansowym
        1999 – 120 tys. km przy transporcie długodystansowym

      • nocman napisał(a):

        @ndv
        Ciężarówki mają duże przebiegi pomiędzy, ale też trzeba wziąć pod uwagę że:
        – silniki nie są aż tak obciążone (moce jednostkowe w cięzarówkach są mniejsze niż w osobówkach),
        – oleju w misce jest sporo, zwykle kilkadziesiąt litrów,
        – silniki cieżarówek pracują w stabilniejszych warunkach.

        Do tego dochodzi analiza jakości przepracowanego oleju, a i sam olej ma inny skład (porównaj skład np Rotelli z przeciętnym olejem do osobówek). Tu http://www.calsci.com/motorcycleinfo/Oils1.html jest trochę ciekawych informacji na temat (również o olejach klasy „commercial” oraz wspominają o znacznie bardziej rozbudowanych filtrach w silnikach ciężarówek).

      • ndv napisał(a):

        Zgoda, ze silniki w ciężarówkach to inna konstrukcja i eksploatacja, ale argument z wysileniem? Mówimy o mocy z litra pojemnosci skokowej, objętości całości czy kg masy? Cyferki sa, ale one absolutnie nic nie mowia.

    • nocman napisał(a):

      Toć piszę o mocach jednostkowych, czyli z litra pojemności skokowej. Wspomniane Volvo ma około 47KM z litra (750/16), to niespecjalnie imponujący wynik (gdzieś w okolicach rączego 115C). Współczesne osobówki, również diesle, spokojnie sięgają, a nawet przekraczają 100-150KM z litra.

  16. Padalec napisał(a):

    Współczesnym samochodom brakuje trochę punktów smarowania. Nie, nie chodzi o nostalgię „kiedyś było lepiej”, bo jak dowodzi instrukcja nie było. Nowoczesne smary, oleje, uszczelniacze, siarczki molibdenu czy tam wolframu – super, tylko co z tego, skoro tak prozaiczna czynność jak nasmarowanie mechanizmu drzwi wymaga demontażu tapicerki, co w nie każdym samochodzie jest łatwe, a każdy środek smarny tam zaaplikowany prędzej czy później ulegnie zabrudzeniu, wypłukaniu. Niby robi się to raz na jakiś czas i w sumie mało upierdliwe, za to wielu kierowców przypomina sobie o tej czynności w momencie wchodzenia do samochodu przez drzwi pasażera lub bagażnik. Zjawisko to nasiliło się ostatnimi czasy, aura sprzyja 🙂

  17. Klakier napisał(a):

    apede,taką fajną robotę mają także Panowie z centrum szkolenia fiata w Bielsku nota bene bardzo fajni ludzie potrafiący wbić wiedzę o samochodach w bardzo fachowy i przystępny sposób,a gdy trzeba to i łopatologicznie.Nie wiem jak to w innych markach funkcjonuje ,ja miałem do czynienia z FAP i jestem zadowolony.
    Szczepanie, jak myślisz czy takie „instrukcje”jak ta,która nie zaleca wymiany oleju to nie jest celowe wprowadzanie w błąd w celu uzyskania wartości materialnych? bo chyba po części tak?
    Te wszystkie poobracane panewki w silnikach np 1,5DCI i nie tylko ,przytoczony przez Ciebie zapis dotyczący wymiany oleju w skrzyni,interwały wymian oleju brane z du…,o sorry z kosmosu,przecież to jest ewidentne działanie na szkodę klienta.Przykład?,proszę wymiana oleju w DCI co max 12-15 tyś powoduje praktycznie bezproblemową eksploatacje tego silnika,przytoczona praez Ciebie skrzynia automatyczna… .Rozmarudziłem się ale jeszcze taki przykład,silnik FIRE praktycznie od zawsze miał pojemność miski olejowej około 3,5l przy interwale wymiany 15000km,gdzieś tak w okolicach 2002-3roku pojemność obniżono do 2,8l a interwał wymiany podniesiono do 20000km,i smaczek teraz, miska jest taka sama ,olej ten sam (dedykowany)zmienił się tylko bagnet!

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście, że to może tak być.

      Znamienny jest przykład Mercedesa, który po serii reklamacji padających automatów zmienił zalecenie – teraz piszą, żeby zmienić, ale tylko… jeden raz, po 60 tys. km. No bo to logiczne, że nowa skrzynia wymaga wymiany, ale stara – absolutnie nie. Tam żadne opiłki metalu się do oleju nie dostają…

      Ja w każdym razie kupiłem obecne auto z przebiegiem 105 tkm i ze zrobioną jedną wymianą, przepisowo po 60-ciu. Od razu olej zmieniłem).

      Aha, a propos opiłków: kiedyś w obudowach skrzyń automatycznych montowano na dnie zwykłe magnesy, które opiłki wyłapywały. Przy każdej wymianie się je czyściło, co trwało jakieś dwie minuty. Dziś oczywiście żadnych magnesów już nie ma, a opiłki krążą sobie w niezmienianym nigdy oleju, przez superprecyzyjne układy sterujące, z mikroskopijnymi kanalikami i kalibrowanymi zaworkami…

      • Robal napisał(a):

        Tak źle nie jest, w końcu chyba montują tam filtr oleju. No chyba że w tych supernowoczesnych automatach również z filtra zrezygnowali.

      • SzK napisał(a):

        Filtr jest, ale on był zawsze, a magnes i tak dawali, więc do czegoś jednak służył.

      • zrazik napisał(a):

        powiem więcej dawali nawet po 2 magnesy! W bodaj maździe, czy fordzie (ta sama rodzina skrzyń swego czasu) w droższych modelach była miska z 2 magnesami, w tańszych z 1.. może zależało to od sprzęgniętego ze skrzynią silnika, nie wiem. Ja w każdym razie jak widzę że jest wygłębienie (?) na 2 magnes to zawsze dokładam z zapasów porządny neodym 🙂
        A o filtrze to mówią ci co „Jeża” nigdy nie widzieli 😉

      • nocman napisał(a):

        „Znamienny jest przykład Mercedesa, który po serii reklamacji padających automatów zmienił zalecenie – teraz piszą, żeby zmienić, ale tylko… jeden raz, po 60 tys. km.”

        Ma to o tyle sens, że największe zużycie i produkcja opiłków ma miejsce na początku eksploatacji, kiedy pary trące się układają i pod koniec, kiedy luzy są już duże i współpraca pary nie jest poprawna (http://www.mechanicznie.republika.pl/wyk.gif). Ale oczywiście jeszcze lepiej jest ten olej wymieniać regularnie, a przynajmniej badać jego stan i wymieniać w miarę potrzeb (bo coś mi mówi, że w wielu przypadkach jednakowoż ten olej wymienia się za często w stosunku do rzeczywistych potrzeb, a osobiście nie lubię marnotrawienia zasobów).

      • SzK napisał(a):

        Tak, domyślałem się, że pewnie chodzi o docieranie, ale gdyby to było całkiem tak, to te skrzynie by nie padały po przejechaniu drugich 60 tys. i potem jeszcze trochę. Tymczasem jeśli się zmienia po KAŻDYCH 60 tys., wszystko jest w porządku. dlatego wydaje mi się, że to jednak mogło chodzić o spokojne dojechanie do końca gwarancji i nigdzie dalej.

      • nocman napisał(a):

        Owszem, ale być może następnej zmiany nie trzeba robić po 60, a np po 90-120 czy 150kkm. Analiza oleju dużo by powiedziała.

  18. Klakier napisał(a):

    *korzyści miało być…

  19. benny_pl napisał(a):

    ja tam tez w automacie wymienilem olej i filtr i wyczyscilem magnes i miske oleju, w siulniku rowniez, co jak co ale wymiana filtrow, oleji, plynu chlodniczego i przynajmniej paska rozrzadu (jesli napinacz i pompa nie maja luzu) powinno sie robic zaraz po zakupie uzywanego auta, no i oczywiscie mycie i zaprawki, glownie progow, podlogi i nadkoli od wewnatrz, wtedy posluzy

  20. Klakier napisał(a):

    No zmienili zapis zapewne dlatego aby skrzynia zdechła po gwarancji a nie w trakcie,czyli raczej ochrona własnego tyłka…,nie wiem jak jest w automatach ale manuale magnesy mają jak nie w korku spustowym to w formie takiej elastycznej(nie zawsze czasem metalowej) płytki zamocowanej w obudowie w okolicach mechanizmu różnicowego.Zawsze po rozebraniu jest tam „jeż”,producenci też raczej nie motywują do wymiany oleju w takich skrzyniach,chyba VW ma taki „dożywotni olej”nie wiem ja tam wymieniam co 60000 i mam spokój.

    • SzK napisał(a):

      No oczywiście, że dlatego zmienili – skrzynia ma paść, ale dopiero po gwarancji.

  21. And napisał(a):

    Ja bardzo przepraszam, ale w kwestii znaku graficznego muszę: To bardzo miłe, że udostępniasz znaczek do ewentualnej propagandy publicznej, lecz trzeba Tobie wiedzieć, że w formacie w jakim można go uzyskać prawoklikiem i zapiszjakiem to będzie więcej kłopotów niż pożytków. Otóż pierwszy kłopot to wielkość „wymiarowa” znaczka. Znaczek w wersji ekranowej ma niecałe 900 px szerokości, co daje ok. 31 cm szerokości przy rozdzielczości ekranowej 72dpi. Do druku offsetowego używa się normalnie 300 dpi, co zwęża znaczek do 7,5 cm. Czyli na kubek będzie ok, ale na coś większego to mydełko raczej będzie. Drugi kłopot to jego format graficzny png, który zapisany jest naturalnie w rozbarwieniu rgb, czyli także ekranowym. Po zamianie na rozbarwienie cmyk, które jest właściwe dla druku za pomocą tuszy/tonerów, a nie ekspozycji za pomocą świecących plamek na ekranie to może ono nieco zmienić barwy. To jeszcze nie koniec, bo „iskra świecy nad i” wykorzystuje przezroczystość, która na tle tła zachowuje się neutralnie, ale na zielonym może się zachować różnie, różniście. Takie cudowne plotery do koszulek, to w ogóle mogą nie rozpoznać przezroczystości i zinterpretować sobie po swojemu tą plamę. Piszę tu tylko o czynniki nieludzkim, bo to co operator ludzki jest w stanie wywinąć z plikami graficznymi to przechodzi każde pojęcie. I dla tego także opracowano prawo autorskie. Żeby chronić dzieło przed Wandalami. Nie chodzi tylko o kasę, ale o jakąkolwiek kulturę reprodukcji czy ekspozycji. W PL wyjątkowo jej brakuje.

    No i co z tego właściwie? Są dwa wyjścia. Można zostawić jak jest i kiedyś zobaczyć swoje logo wykorzystane legalnie, jednak w sposób i jakości jakiej byś nie chciał oglądać. Drugie wyjście to zamieszczenie dedykowanych plików do wykorzystania w dedykowany sposób w zakładce „do pobrania” i ograniczenie dobroduszności do wykorzystania tych plików z zakładki.

    Był kiedyś sobie taki Złomnik i on raz po raz dystrybuował naklejki wycinane ploterem. Znaku Automobilownia jaki znamy nie da się technicznie wydziergać w ten sposób, ale i tym tematem można by się zająć, upraszczając znak do postaci wektorowej – achromatycznej. To wszystko się da zrobić, przy odrobinie samozaparcia rękoma zdolnego grafika, co na robocie się zna. Około 3% grafików jakich widziałem na oczki się zna i umiałoby. Bo oprócz narzędzi potrzebny talent jest.

    No i dochodzimy do kwestii merczandajzowania, czyli siakiegoś obiegu kasy. Skoro Ty oferujesz taki profesjonalny kontent, a taki ja go czytam… to mogę się odwzajemnić usługą zamiast pieniążkiem, prawda? Żadnych korzyści majątkowych z tego tytułu nikt (z nas) nie osiągnie, a świat trochę naprawimy może. Jedyną przeszkodą jest fakt, że z tego, co można uzyskać obrabiając logo zamieszczone na stronie wiele się nie uda i potrzebne byłoby toto, ale w kilkukrotnie większej gęstości/rozdzielczości. Skoro zapłaciłeś profesjonaliście, to taka wersja większa / źródłowa powinna istnieć. Tak, że tego… (DAWAJ!) jeśli to nie kłopot to poproszę i podziałamy. Wyszłaby z takiego działania coś na kubeczek, samochodzik, ale i achromatyczna wersja-interpretacja do wycięcia ploterem.

    Nie pytam przy tym dlaczego wolne „O” po bokach „M” nie są kołem od samochodu + słoneczkiem z dyfra. Może było za ciężko… ale bym spróbował:-).

  22. benny_pl napisał(a):

    mi to szczerze powiedziawszy logo Automobilowni nie podoba sie, wyglada jak z przedszkola i zupelnie nie odzwierciedla profesjonalismu samego bloga, oczywiscie w niczym mi to nie przeszkadza, bo nie logo tu jest najwazniejsze 😉 moim zdaniem juz znacznie lepiej wygladalo by gdyby tylko A bylo tym znakiem autostradowym, a cala reszta juz tymi literami tej czcionki, ale nie nalezy zbyt powaznie brac mojej opinii, gdyz nie jestem zadnym grafikiem a tym bardziej artysta, wiec rozne bohomazy uznanych artystow tez mi sie czesto nie podobaja 😉
    najsmieszniejsza jest ta kula (plazmy?) nad swieca, ja wiem ze to ma byc kropka nad „i” ale kazdy wie ze iskra nie przeskakuje miedzy cala swieca a tlokiem, no chyba ze sie wypali elektroda masy, ponoc czasem iskra daje rade walic w tloka i tez dziala 😉

  23. benny_pl napisał(a):

    aa i zeby nie bylo – sama nazwa „Automobilownia” bardzo fajna!

    • And napisał(a):

      Benny, nie uprzedzaj faktów:-) Znaczek zasadniczo posiada potencjał, ale jest to bardziej header bloga niż logo. No.

  24. Jerzy napisał(a):

    Silver Ghost był samochodem niszowym, ekstremalnie drogim, ówczesnym high tech, a instrukcja kierowana była do szofera – niszowego specjalisty, który zajmował się samochodem 24h/7 dni w tygodniu. Dlatego myślę, że dla porównania warto byłoby opublikować listę czynności obsługowych przy Fordzie T, które z większości wypadków wykonywał sam właściciel i któremu samochód służył nie do podkreślenia statusu, a do pracy i codziennej eksploatacji (jak by nie patrzeć to 15 mln wyprodukowanych egzemplarzy, zatem samochód już w tych czasach trafiał nie tylko do rąk hobbystów i entuzjastów motoryzacji).

    • SzK napisał(a):

      W Epoce Mosiądzu każdy samochód był niszowy. Ford T to jedynie wyjątek, niezupełnie podchodzący pod tamtą rzeczywistość – on wykreował swoją własną. Dlatego jak na razie w serii o poszczególnych epokach nie pisałem o fordyzmie – to zupełnie osobny temat, który oczywiście kiedyś poruszę. Włącznie z instrukcją obsługi, nie ma problemu.

      Co do złożoności obsługi Rolls-Royce’a, to nie odbiegała ona zbytnio od tańszych samochodów tamtych czasów. Wtedy nie istniało pojęcie „high-tech” w dzisiejszym rozumieniu: droższy model był po prostu większy, z większym motorem, zrobiony z lepszych materiałów i bardziej luksusowo wyposażony, ale technika była bardzo podobna (może poza najprymitywniejszymi samochodzikami zwanymi „voiturettes”). Dopiero w następnych epokach – przede wszystkim Niklu i Chromu – dały się zauważyć wyraźne różnice jakościowe pomiędzy różnymi segmentami rynku.

  25. Krzysiek napisał(a):

    Chyba jednak wybrałbym rower 😀 Jak już ktoś zauważył, dzisiejszą instrukcję można by było zmieścić nawet w jednym zdaniu „Do serwisu”

  26. AutoSerce.pl napisał(a):

    Bardzo rzeczowa instrukcja – szkoda, że dzisiaj nie piszę się instrukcji w ten sposób. Pozdrawiam

  27. apede napisał(a):

    Z oleum w skrzyniach i mostach to jest dramat. W wielu skrzyniach nawet nie ma korka spustowego. W Tranzicie ‚2000 chciałem wymienić pomimo że nie trzeba […] no i nie miałem jak. Wg Forda „lifetime oil” no i rzeczywiście… tylko ten lajftajm skrzyni mi się znacząco skrócił 🙁

    Poza tym, nie wszyscy producenci mają w instrukcji klauzulę o częstszej wymianie w oleum w silniku przy trudnych warunkach eksploatacji (jazda miejska, krótkie dystanse częste rozruchy na zimno itp.). W efekcie floty nie zgadzają się na częstsze wymiany – i biedne turbodiesle w rękach kurierów i serwisantów harują start – czerwone pole – dwie ulice – stop…

    • SzK napisał(a):

      W służbowych autach inaczej nie będzie…

      • apede napisał(a):

        No… i kup tu poflotowy wóz. Ja przez rok zrobiłem 10 x Finlandię ale są samochody które nie opuszczają Warszawy.