C’EST LA VIE: INSTRUKCJA OBSŁUGI DUCHA, cz. II

rolls-royce_silver_ghost_67

Powrócił temat systemu komentarzy. Tym razem zrobiło się politycznie, bo padły niepochlebne słowa o idei demokracji, którą postanowiłem kiedyś byłem zastosować w rzeczonej kwestii. Chwilę nad tym myślałem, i oto, co wymyśliłem.

Ja sam za demokracją nie przepadam, zwłaszcza za tą w wydaniu państwowym, gdzie dwóch meneli przegłosowuje profesora. Co innego na blogu – myślałem, że tę decyzję najlepiej będzie zostawić Użytkownikom, ale i tutaj system większościowy się nie sprawdził. Co w zasadzie nieszczególnie mnie dziwi, tym bardziej, że głosów w ankiecie było 229, podczas gdy stałych komentatorów jest ledwie około trzydziestu. Oznacza to, że ogromna część głosujących wypowiadała się tak naprawdę w sprawie jej nie dotyczącej (chyba, że niektórzy głosowali wielokrotnie, co niej jest przecież wcale trudne). Dlatego też postanowiłem obalić demokrację i zastąpić ją monarchią oświeconą. Jej oświecenie polega na wzięciu pod uwagę głosu zainteresowanych, ale bez uznawania 50,1% krzyżyków na kartkach za wyrocznię absolutną i mandat do ignorowania wszystkich innych argumentów.

Idąc tą drogą kilka dni temu powysyłałem imienne maile z pytaniem do najaktywniejszych komentatorów (z wyjątkiem tych głośno narzekających na drzewka, bo ich zdanie znam). Po zasięgnięciu ich opinii samowładnie i ostatecznie zdecydowałem, że ZOSTAWIAMY DRZEWKA. Bardzo przepraszam wszystkich preferujących odmienny system, ale po pierwsze, również wśród Automobilowniowej arystokracji, jaką stanowią wytrawni komentatorzy, pomysł z drzewkami ma absolutną większość, ale co ważniejsze, przekonały mnie argumenty ich zwolenników: o podziale dyskusji na wątki i łatwym odpowiadaniu na konkretną wypowiedź niezależnie od tego, ile czasu upłynęło od jej zamieszczenia. Pojawiło się też zdanie, że taka podzielona dyskusja wygląda bardziej kulturalnie i cywilizowanie, w przeciwieństwie do linearnej, która wizualnie przypomina wzajemne przekrzykiwanie się. Przyznaję, że to dość daleko idąca interpretacja, ale do mnie trafia.

Największą wadą drzewka jest chyba trudność w znajdowaniu nowych komentarzy przy wielokrotnym powracaniu do danego wpisu, ale i na to można pewne sposoby znaleźć (np. wyszukując daty przez ctrl+F). A jeśli ktoś tak bardzo lubi to miejsce, że powraca tu co chwilę, to chyba przeżyje trochę scrollowania 😉

Aha – całkiem odpada Disqus: nie tylko z powodu reklam (których, jak ostatnio pisałem, unikam jak ognia), ale też dlatego, że – jak podpowiedział mi jeden z Was – ten system bywa blokowany przez administratorów różnych sieci lokalnych, a tego nie chcemy.

Bardzo dziękuję wszystkim ankietowanym i przechodzę już do meritum.Dzisiaj będzie obiecana, druga część instrukcji obsługi Silver Ghosta z 1911r., tym razem – opisująca nie obsługę serwisową, ale technikę samej jazdy.

W kokpicie tego auta na pierwszy rzut oka nie dostrzeżemy większych niespodzianek: kierownicę oraz pedały gazu, hamulca i sprzęgła umieszczono tam tak, jak w naszych samochodach. Dźwignia zmiany biegów, z towarzyszącym jej, równie pionowym drążkiem hamulca ręcznego, w większości egzemplarzy znajduje się poza burtą nadwozia, ale to nie szokuje aż tak bardzo (zresztą zdarzały się przypadki montowania jej po wewnętrznej stronie drzwi, albo wręcz centralnie – zupełnie jak dzisiaj). Całkowicie obce są nam za to manetki na kierownicy i kilka innych, pomniejszych instrumentów. Często różnią się one pomiędzy egzemplarzami, bo w tamtych czasach produkcja automobili była naprawdę mocno jednostkowa, ale procedury szoferskie są podobne.

Zacznijmy od uruchamiania silnika. Do tego trzeba zaciągnąć ręczny hamulec, ustawić dźwignię zmiany biegów na luz i odkręcić kranik paliwa (na czas postoju musimy go zakręcać, a to z uwagi na możliwość pojawienia się wycieków z układu zasilania). Następnie, używając ręcznej pompki, wytworzyć w baku ciśnienie około pół funta na cal kwadratowy (odpowiedni manometr znajduje się na desce rozdzielczej) i zalać komorę pływakową poprzez wciśnięcie palcem iglicy zaworka wystającej z obudowy gaźnika (uważając przy tym, by iglicy nie uszkodzić, bo jest dość filigranowa). Potem należy odpowiednio ustawić trzy manetki na kierownicy: jedną z nich maksymalnie opóźnić zapłon (słynne „przestawienie zapału na popał„), drugą – wzbogacić mieszankę, a trzecią, zwaną po angielsku governor i regulującą obroty silnika (coś w rodzaju ręcznego gazu) – ustawić mniej więcej w 1/3 skoku. Dopiero teraz można włączyć oba układy zapłonowe, bateryjny i iskrownikowy, i użyć korby rozruchowej: silnik winien ruszyć już po „kilku pociągnięciach jej w górę„. Instrukcja bezwzględnie zabrania pchania korby w dół, zaleca zaś delikatne objęcie jej od dołu czterema palcami prawej dłoni, ale bez zaciskania ich na uchwycie – w ten sposób spada ryzyko pogruchotania kości w razie odbicia (temu samemu służy opóźnienie zapłonu).

W razie kłopotów z rozruchem zaleca się wstrzyknąć pół łyżeczki benzyny do specjalnie w tym celu przewidzianego zaworka w rurze ssącej, który trzeba potem starannie zakręcić. W czasie silnych mrozów wskazane jest też owinięcie całego gaźnika i rury ssącej szmatami zamoczonymi w gorącej wodzie, jednak z zastrzeżeniem, żeby woda nie dostała się go środka.

Gdy silnik już pracuje, można wskakiwać za kierownicę. Przed ruszeniem ustawiamy governor na 1/4 skoku (co odpowiada około 400 obr/min) i w podobnym stopniu przyspieszamy zapłon. Następnie wciskamy sprzęgło i delikatnie włączamy bieg, najlepiej pierwszy (jak na dzisiejsze standardy silniki z tamtej epoki są nieskończenie wręcz elastyczne, dlatego jedynkę można czasem pominąć, ale pamiętajmy, że teraz mówimy o wyjeździe z garażu na zimnym silniku). „Przy ruszaniu nie zwiększać zbytecznie obrotów – im są one niższe, tym ciszej samochód odjedzie i tym mniej obciążymy mechanizmy„.

Kilka kolejnych akapitów poświęconych jest zmianie biegów. W czasie całej tej operacji nie trzeba manipulować pedałem gazu – odśrodkowy mechanizm regulatora obrotów sam troszczy się o odpowiednie przymknięcie i ponowne otwarcie przepustnicy. Należy bezwzględnie unikać zgrzytania kół zębatych: w tym celu dokładnie dobierać czas pomiędzy wyłączeniem jednego, a włączeniem drugiego biegu, tak, by obroty wałka atakującego zdążyły odpowiednio – ale nie nadmiernie – opaść. W razie niedokładnego dopasowania obrotów nie starać się wbijać dźwigni siłą, tylko wysprzęglić i spróbować ponownie. Jeśli zgrzytanie słychać w czasie włączania jedynki na postoju, wcisnąć sprzęgło i poczekać, aż koła zębate się zatrzymają. Jeśli to nie następuje, najprawdopodobniej mamy do czynienia albo z nadmiarem oleju w obudowie sprzęgła albo z jego awarią. Z kolei włączanie sprzęgła musi następować delikatnie – w innym przypadku silnik może się zatrzymać, a układ przeniesienia napędu i opony poddawane są wielkim obciążeniom i mogą ulec uszkodzeniu.

Bieg trzeci, bezpośredni, powinien zostać włączony tak szybko, jak to tylko możliwe” – w tamtej epoce drogi był puste, a silniki, zwłaszcza takie jak w Rollsie, bezproblemowo znosiły dowolnie niskie obroty. Na trójce powinniśmy przesunąć regulator obrotów w najniższą pozycję i regulować szybkość jedynie za pomocą pedału gazu. Co ciekawe, pedału nie wolno naciskać przy rozłączonym napędzie (luz lub wciśnięte sprzęgło) ani – uwaga – podczas pokonywania zakrętów, bo to ogromnie obciąża układ przeniesienia napędu. Wszelkich redukcji należy więc dokonywać przed zakrętem.

Kolejne zagadnienie to manetka regulacji zapłonu. Instrukcja podkreśla, że zwłaszcza układ bateryjny jest bardzo wrażliwy na odpowiednie ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu i że tylko odpowiednie opanowanie tej sztuki (tzn. przyspieszanie zapłonu w miarę wzrastania obrotów i opóźnienie przy wyższym obciążeniu) pozwala na pełne wykorzystanie możliwości silnika i zmniejszenie ryzyka awarii. Układ iskrownikowy wykazuje większą tolerancję, ale i dla niego ustawienie nie jest obojętnym (oba układy były włączane osobno i nie było obowiązku korzystania z obu na raz).

Przy zjeżdżaniu z pochyłości zaleca się przestawić regulator obrotów całkiem w dół – w ten sposób przy wzroście obrotów przepustnica zostanie automatycznie zamknięta i nastąpi hamowanie silnikiem. Obu hamulców trzeba używać delikatnie, stopniowo zwiększając siłę ich działania, ale nie opóźniać ich włączenia, tylko robić to od razu na szczycie wzniesienia, nie dopuszczając do zbytniego rozpędzenia się wozu. Hamulec ręczny powinien mieć priorytet, bo działając na koła, zamiast na wał napędowy, nie obciąża mechanizmu różnicowego i nie spowoduje niekontrolowanego poślizgu w razie zablokowania jednego z kół (hamulec nożny należy traktować raczej jako awaryjne wspomaganie ręcznego). Na pochyłości nie wolno zmieniać biegu – redukcję należy przeprowadzić zawczasu. Jeżeli zatrzymaliśmy samochód na zjeździe, możemy łatwo uruchomić silnik ruszając w dół i włączając delikatnie sprzęgło.

Przy podjeżdżaniu pod górę może wystąpić konieczność zredukowania biegu. W tym celu powinniśmy przesunąć regulator obrotów „dość wysoko„, wcisnąć sprzęgło, przesunąć dźwignię na luz, puścić sprzęgło i pozwolić silnikowi na odpowiednie rozpędzenie wałka atakującego. Wtedy możemy włączyć niższy bieg starając się to zrobić bez zgrzytów i wstrząsów, czyli po prostu w odpowiednim momencie, w którym obroty wałków wyrównają się. W przeciwnym wypadku nie tylko niszczymy koła zębate, ale też nadmiernie zużywamy cały układ napędowy i ryzykujemy jego uszkodzeniem. Bardzo wskazany jest trening na płaskiej drodze, gdzie mamy więcej czasu na wykonanie całej operacji. W przypadku wątpliwości co do nachylenia danego odcinka drogi najbezpieczniej jest zatrzymać się u stóp wzniesienia, włączyć pierwszy bieg i na nim pokonać cały podjazd – wyeliminuje to ryzyko wystąpienia nagłej konieczności pospiesznej redukcji, która jest zawsze problematyczna.

Nigdy nie wolno zmieniać biegów, kiedy pojazd jest w ruchu, a silnik – zatrzymany. W takim przypadku przed dotykaniem dźwigni należy wyhamować do zera.

By zatrzymać samochód (z wyjątkiem sytuacji awaryjnej) najlepiej jest zamknąć przepustnicę już zawczasu, by wytracić prędkość naturalnie – z jak najmniejszym udziałem hamulca, a najlepiej zupełnie bez niego. Tak naprawdę, hamulce powinny być zaciskane jak najrzadziej, raczej jako ostateczność. Podobnież sprzęgło winniśmy rozłączać (zamykając przy tym przepustnicę) zaraz po dostrzeżeniu zakrętu lub innej przeszkody – tak, byśmy mogli w razie konieczności zatrzymać się z minimalnym tylko użyciem hamulców. Hamulce powinny zostać zluzowane w samym momencie zatrzymania, co pozwala uniknąć szarpnięcia, nieprzyjemnego dla pasażerów i szkodliwego dla podwozia.

Hamulec nożny samochodu Rolls-Royce jest ekstremalnie silny i nie musi być naciskany z siłą tak wielką jak w innych samochodach, do których przyzwyczajona jest większość szoferów„. Ha, ha, ha – można by dziś powiedzieć. Niestety nie udało mi się znaleźć danych odnośnie drogi hamowania Silver Ghosta ani żadnego innego modelu z tamtych czasów, ale nawet Ford A, którym miałem okazję być przewieziony jakiś czas temu, hamował w sposób ledwie zauważalny, a konstrukcyjnie był ponad 20 lat młodszy, no i przede wszystkim miał hamulce na obu osiach (choć wciąż mechaniczne i bez wspomagania). Witold Rychter pisał w swojej biografii, że gdy w 1929r. przesiadł się z Tatry 11 na młodszy model 12 – technicznie bardzo podobny, ale wyposażony już w bębny hamulcowe z przodu – różnica w hamowaniu była kolosalna, a wątpię, by tamten samochód zwalniał znacząco lepiej od Forda. Mogę jedynie domyślać się, jak źle musiało to wyglądać przy hamulcu jedynie na tył i masie auta dochodzącej do dwóch ton.

Tylne koła mogą zostać z łatwością zablokowane, co w warunkach dobrej przyczepności – na przykład przy użyciu opon nabijanych metalowymi ćwiekami – może powodować wielkie naprężenia w układzie napędowym„. Dziś wiadomo, że opony nabijane ćwiekami dawały niewiele, choć na bardzo luźnych nawierzchniach faktycznie mogły pomagać w hamowaniu (ich popularność była jednak ograniczona). Instrukcja sugeruje więc, że w przypadkach, kiedy naturalne wytracanie prędkości okaże się niewystarczające, w pierwszej kolejności „z umiarem” używać hamulca ręcznego, a dopiero w ostateczności – nożnego. Jedynym wyjątkiem są długie zjazdy, gdzie bębny hamulcowe mogą  się niebezpiecznie rozgrzewać – tam za uzasadnione uznaje się użycie obu hamulców na raz, albo też naprzemiennie, by dać okładzinom ciernym czas na ostudzenie. Jednocześnie, co zrozumiałe, zabrania się zjeżdżania z pochyłości na luzie.

A teraz najciekawsza rzecz w temacie hamulców: „jeżeli, w przypadku awaryjnym, samochód musiał zostać nagle i szybko zatrzymany z użyciem obu hamulców na raz, powinien zostać niezwłocznie poddany starannemu przeglądowi, by można było stwierdzić, czy żadna część – jak wał albo półosie napędowe – nie została uszkodzona. Taka inspekcja może pozwolić uniknąć wypadku spowodowanego nagłą awarią części poddanej uprzednio nadmiernemu stresowi poprzez nieprawidłowe użycie hamulców„. Tak więc awaryjne hamowanie jest wprost określanie jako „nieprawidłowe użycie hamulców” i wymaga natychmiastowego przeglądu całego podwozia!!

Przejdźmy do kolejnych zagadnień. W trakcie jazdy po nierównych nawierzchniach (swoją drogą jestem ciekaw, jakież to nawierzchnie uznawano wówczas za równe…?) winniśmy mocno trzymać kierownicę, by zapobiec „zbytniej oscylacji przednich kół„. Układ kierowniczy charakteryzuje się „bardzo dużym kątem skrętu„, co jest użyteczne do zawracania w ograniczonej przestrzeni, ale należy pamiętać, że pełne wychylenie kół nie powinno służyć żadnym innym celom niż manewrowanie przy prędkościach bliskich zeru.

Na nawierzchniach śliskich szybkość musi zostać wydatnie zmniejszona, ponieważ w takich warunkach hamulce mogą okazać się bezużyteczne i trzeba się będzie zdać jedynie na naturalne wytracenie pędu. W takich sytuacjach najbezpieczniej jest przyjąć zasadę niekorzystania z hamulców i prowadzenia samochodu tak, jakby ich wcale nie było. Jeśli poczujemy najmniejszą oznakę ślizgania pojazdu, musimy natychmiast rozłączyć sprzęgło, pod żadnym pozorem nie dotykać hamulca, który jedynie pogorszyłby sytuację, a jedynie skorygować kierownicą, tzn. skręcić ja w kierunku, w którym ślizga się tylna oś samochodu. „Po tym manewrze należy niezwłocznie wyprostować koła – gdy się spóźnimy, nastąpi uślizg w przeciwną stronę: może się on okazać silniejszy od pierwszego, i w istocie, to zbyt silna reakcja szofera jest przyczyną większej liczby katastrof niż pierwotny uślizg„.

Potem następuje jeszcze cała litania dobrych rad dla szofera, z których zacytuję najważniejsze.

-Po każdej, choćby najdrobniejszej kolizji z jakimkolwiek obiektem należy uważnie oglądnąć przód samochodu, a zwłaszcza mocowania resorów – ich uszkodzenie może spowodować poważny wypadek,

-Unikać zbyt prędkiego pokonywania zakrętów: takie zachowanie naraża koła, karoserię i inne elementy pojazdu na wielkie obciążenie, zaś przede wszystkim bardzo szybko zużywa opony,

-Unikać niepotrzebnego ryzyka, jak na przykład wyprzedzanie innych pojazdów przy niedostatecznej ilości miejsca. W takich wypadkach często występuje konieczność silnego hamowania po powrocie na swój pas ruchu, co naraża mechanizmy na uszkodzenie, a pasażerów – na wielki dyskomfort,

-W czasie przejeżdżania przez wioski i miasteczka należy przymykać przepustnicę ustawiając regulator obrotów w pozycji „wolne” i zwalniając nacisk na pedał akceleratora – tak, aby silnik jedynie utrzymywał samochód w ruchu z minimalną prędkością,

-Należy mieć na uwadze, że z powodu wyjątkowej cichobieżności samochodu Rolls-Royce szoferowi łatwo pomyśleć, że jedzie o wiele wolniej niż w rzeczywistości, a to może okazać się niebezpieczne,

-Jeździć powinno się z zachowaniem baczenia i respektu dla innych uczestników ruchu – tak, aby nie zyskać złej reputacji,

-W szczególności należy unikać szybkiej jazdy w kurzu. W takiej sytuacji krótki rzut okiem do tyłu pozwala stwierdzić, jak wielką przykrość sprawiamy pieszym i pozostałym użytkownikom drogi. Z kolei podczas deszczu prędkość należy zredukować jeszcze bardziej, zwłaszcza w terenie zaludnionym, aby nie pryskać naokoło błotem – nie trzeba chyba tłumaczyć, jak takie incydenty wpływają na mniemanie otoczenia o właścicielu automobilu,

-Nie można dopuszczać do spadku ciśnienia w oponach, bo to doprowadza ogumienie do ruiny w bardzo krótkim czasie. Również ciśnienie zbyt wysokie nie jest korzystne, bo może łatwo doprowadzić do eksplozji,

-Ryzyko przebicia opony można zmniejszyć poprzez skrupulatne kontrolowanie powierzchni bieżnika w czasie postojów i usuwanie z niej wszelkich niebezpiecznych przedmiotów, jakie mogły się do niej przyczepić w czasie jazdy,

-Przy pełnym wciśnięciu pedału gazu aktywowane jest dodatkowe urządzenie smarujące silnik – zapobiegliwy szofer może wykorzystać ten fakt do przedłużenia życia motoru poprzez okazjonalne, głębokie wciśnięcie gazu zapewniające dodatkowe olejenie,

-W normalnej eksploatacji zaleca się używanie obu układów zapłonu na raz, z wyjątkiem jazdy bardzo powolnej,

-W celu dłuższego utrzymania bardzo niskiej prędkości dobrze jest wzbogacić mieszankę, opóźnić zapłon i zdezaktywować iskrownik, pozostawiając włączony jedynie układ bateryjny. Jeszcze większe spowolnienie biegu motoru można uzyskać zwiększając odstępy między elektrodami świec zapłonowych, jednak przesada w tym względzie może poskutkować strzałami w układzie dolotowym – w takim razie odstępy należy z powrotem zmniejszyć (troska o możliwość utrzymywania jak najniższej szybkości może wynikać z charakteru pojazdu, używanego np. do defilad i innych celów reprezentacyjnych – SzK),

-Po zatrzymaniu należy mocno zaciągnąć ręczny hamulec i ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym – musi się to stać zanim szofer opuści swoje miejsce,

-Jeżeli przewidujemy rychłe, ponowne użycie samochodu, winniśmy zgasić silnik z regulatorem obrotów ustawionym w połowie skoku i maksymalnie opóźnionym zapłonem. Silnik nie powinien być mocno gazowany bezpośrednio przed wyłączeniem, bo może to powodować eksplozje w tłumiku. Jeśli zaś planujemy dłuższy postój, należy bezwzględnie zakręcić kranik paliwa, a także wygasić oświetlenie (nie zaszkodzi przypomnieć, że latarnie tylne były naftowe, a reflektory przednie acetylenowe – SzK),

-Koniecznym jest utrzymywanie w czystości wszystkich mechanizmów, a nie tylko elementów widocznych z zewnątrz,

-Usilnie zaleca się wszystkim posiadaczom automobili uzyskać ubezpieczenie na wypadek katastrof, gdyż nie należą do rzadkości ogromne odszkodowania zasądzane na rzecz pieszych i innych uczestników ruchu, czasami w związku z sytuacjami niezawinionymi przez szofera. Porady co do dobrych ofert ubezpieczeniowych można uzyskać bezpośrednio u nas.

Foto tytułowe: http://www.autowp.ru/

Share Button
Napisano w C'EST LA VIE Tagi: , ,
58 comments on “C’EST LA VIE: INSTRUKCJA OBSŁUGI DUCHA, cz. II
  1. czarli napisał(a):

    nie zgodzę się co do takiej krytyki demokracji, że 2 żule mają więcej do powiedzenia niż 1 profesor. To jest mocno naciągane. Dlaczego zakłada się, że profesor będzie mieć rację i działać zawsze w interesie większości? Poza tym profesor z powodu wykształcenia i inteligencji jest w stanie nakłonić większą ilość ludzi, by decydowali w taki sposób, jaki by chciał profesor.

    • Daozi napisał(a):

      Cytując (nie in extenso) profesora Vetulaniego: kiedyś większość była za paleniem czarownic… Rozsądny profesor nie przekona większości tak dobrze, jak skuteczny i cyniczny demagog. Więc niekoniecznie dwóch meneli, ale dziesięciu idiotów / szaleńców / fanatyków już na pewno.
      No i dochodzi do tego kiełbasa wyborcza.

      • Wojtek napisał(a):

        No chyba że profesor jest fanatykiem, o co wcale nietrudno. Wtedy wolę oddać głos menelom. W ogóle przekonanie o tym że posiadanie wykształcenia równoznaczne jest mądrości i zdrowemu rozsadkowi jest z gruntu błędne.

      • SzK napisał(a):

        Tutaj się zgodzę, że żaden dyplom nie jest gwarancją mądrości. Ale w tamtym uproszczonym do bólu przykładzie (nie miałem pojęcia, że zrobi się z niego dyskusja) chodziło mi o to, że zanim zaczniemy się wypowiadać w jakiejś kwestii, a już szczególnie narzucać cokolwiek innym, to najpierw wypada choć w podstawowym stopniu ogarnąć temat, W czystej postaci demokracji tego wymogu nie ma.

    • nocman napisał(a):

      Cytryn i Gumiak kontra prof Pawłowicz? 😉

      • właściciel :) napisał(a):

        czy ten komentarz miał zdeprecjonować Panią Pawłowicz ?
        w takim razie polecam zapoznać się z jej dorobkiem , a nie bazować na gębie przyprawionej przez wrogie obecnej władzy media

        W 1976 ukończyła studia prawnicze na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego[3]. Następnie została nauczycielem akademickim na uczelni. Przez dwa lata pracowała w Zakładzie Prawa Rolnego, po czym przez ponad 30 lat była pracownikiem naukowo-dydaktycznym w Zakładzie Administracyjnego Prawa Gospodarczego i Bankowego Instytutu Nauk Administracyjno-Prawnych na WPiA UW[4]. Przez kilka lat współpracowała w ramach Instytutu Nauk Prawnych PAN z Ludwikiem Barem[4]. W 1979 ukończyła aplikację sędziowską[4][3]. Uzyskała stopień doktora nauk prawnych w zakresie prawa administracyjnego, a w 2005 habilitowała się na podstawie rozprawy zatytułowanej Przedsiębiorca wobec Najwyższej Izby Kontroli. Studium publicznoprawne.

        W latach 2007–2011 była zatrudniona na stanowisku profesora nadzwyczajnego Uniwersytetu Warszawskiego, zaś w latach 2011–2012 na stanowisku profesora nadzwyczajnego Uniwersytetu Kardynała Stefana Wyszyńskiego w Warszawie oraz kierownika Katedry Publicznego Prawa Gospodarczego na Wydziale Prawa i Administracji tej uczelni[5]. W 2007 została wykładowczynią publicznego prawa gospodarczego w Wyższej Szkole Administracji Publicznej w Ostrołęce[6][7].

        Brała udział w rozmowach Okrągłego Stołu po stronie solidarnościowej w ramach podzespołu ds. organizacji społecznych[8], zajmującego się projektem ustawy o zgromadzeniach[4], której była współautorką. Od 1989 była ekspertem Sejmu i Senatu w zakresie prac legislacyjnych. W okresie rządu Jana Olszewskiego działała jako doradca prawny ministra i Biura Prasowego Rządu[4]. Przygotowała ok. 50 opinii i ekspertyz prawnych na zlecenie Sejmu i Senatu, Kancelarii Prezydenta RP oraz centralnych i naczelnych organów państwowych[3][4]. Jest autorką ok. 90 publikacji naukowych, w tym książek, prac zbiorowych i artykułów naukowych, a także współautorką podręcznika akademickiego Prawo gospodarcze. Zagadnienia administracyjnoprawne. Wydała Raport dla rządu o centralnych organach administracji rządowej, opublikowany przez Urząd Rady Ministrów w 10 zeszytach w latach 1995–1996[4].

        14 listopada 2007 Sejm wybrał ją na stanowisko członka Trybunału Stanu na czteroletnią kadencję 2007–2011

  2. benny_pl napisał(a):

    no to trzeba sie pogodzic z krzaczorami 😉

    instrukcja jazdy ciekawa, ale hamulce to dobrze ze wymyslili hydrauliczne 😉
    ciekawe czy to faktycznie bylo tak marnej jakosci wszystko ze sie ulamywaly poloski od „naglego” hamowania czy lamaly resory od zbyt ostrego wejscia w zakret…

    no i juz wtedy bylo OC, ciekawe jaki to byl koszt i czy od czegos zalezal oprocz znajomosci i statusu spolecznego wlasciciela pojazdu

    • hurgot sztancy napisał(a):

      tuż po wojnie w USA były to stawki kilkudziesięciu dolarów – zależały od wieku kierowców, czy auto było używane w biznesie, do jazdy okazjonalnej czy codziennej, posiadania rodziny, historii wypadków, przejścia kursu dla kierowców. Stawki były też dzielone na uszkodzenia ciała i uszkodzenia majątku. Generalnie wielkich zmian nie ma do dziś…

      • Jakub napisał(a):

        Mówimy o I czy II wojnie? Bo jeśli po pierwszej- to stawki ubezpieczenia rzędu „kilkudziesięciu dolarów” są horrendalnie wysokie, zważywszy na cenę samochodu (nowy Ford-jakieś 400$?). Po drugiej- faktycznie, w normie- przy cenie nowego samochodu w okolicach 2300$. Ciekawe, od kiedy OC jest obowiązkowe- słyszałem, że ogółem to jakoś od lat 50tych.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        Jakoś tak domyślnie „po wojnie” oznacza dla mnie po II wojnie. Zapewne bym jakoś zaznaczył, gdyby chodziło mi o I

      • Jakub napisał(a):

        I dla mnie „po wojnie” oznacza najczęściej po drugiej wojnie- ale z kontekstu artykułu mogło wydawać się coś innego.

  3. kierowca bombowca napisał(a):

    Czytając opis tego hamowania, i możliwe skutki zbyt gwałtownego jak na tamte czasy wytracania prędkości, to nie wiem czy nie tańszy w naprawie byłby awaryjny hamulec typu rowerowego, tzn. „kij między szprychy” 🙂

    • truten23 napisał(a):

      Ewentualnie wyrzucenie kotwicy ;D

      • SzK napisał(a):

        Ale w tamtych czasach kotwice w samochodach jak najbardziej istniały… Nazywały się „wspornikami górskimi” i służyły jako hamulce postojowe na pochyłościach…

      • truten23 napisał(a):

        Ok, ale to chyba były po prostu kliny pod koła?

      • SzK napisał(a):

        Nie, metalowy trzpień wciskany butem w podłoże.

      • truten23 napisał(a):

        No to mnie zagiąłeś… Chociaż przy tamtych hamulcach…

  4. Daozi napisał(a):

    Czytając tą instrukcję odnoszę wrażenie, że łatwiej dzisiaj pilotować samolot, niż wtedy było uruchomić i prowadzić samochód.

    • SzK napisał(a):

      Nie do końca. To wszystko brzmi bardzo skomplikowanie, ale poza niesynchronizowaną skrzynią (która nie była rzadkością do lat 50-tych) i ręcznym ustawianiem zapłonu i mieszanki, to tak naprawdę całość sprowadza się do zasad dzisiejszej ekojazdy, tyle tylko, że posuniętych do ekstremum i inaczej uzasadnianych. Ale całość jest ciekawa, dlatego zrobiłęm z tego wpis.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        mam wrażenie, że spora część dzisiejszych kierowców mogłaby się sporo nauczyć z tej instrukcji, np. redukcji przed zakrętem, unikania gwałtownego hamowania, ogólnej płynności prowadzenia i szacunku dla innych uczestników ruchu

      • SzK napisał(a):

        Tak, jak odpowiadałem już Daozi – podstawą była ekojazda. Tyle tylko, że dzisiaj zmniejsza ona tylko zużycie paliwa, a wtedy – ratowała samochód przed awariami na każdym kroku.

      • Daozi napisał(a):

        No właśnie – bardzo ciężkie mogło być to, że samochód nie wybaczał błędów – po prostu mogło się skończyć wypadkiem albo poważną awarią. Teraz nawet jak ktoś zapomni wymienić olej co 20 tys. km to jeszcze niekoniecznie mu się silnik rozsypie.
        Miałem też na myśli częste przeglądy wielu podzespołów. Poza tym z tą strzykawką i benzyną to już zabrzmiało kosmicznie. W praktyce cała obsługa pewnie nie wymagała aż tak aptekarskiej precyzji. Chociaż może właśnie wymagała?

      • SzK napisał(a):

        Strzykawka z benzyna to jeszcze całkiem niedawno się przydawała. Nawet taki preparat sprzedawali specjalnie przeznaczony do tego celu, co się nazywał Samostart – kojarzę jeszcze z lat 90-tych. Aha, i żeby nie było – Niemcy też go mieli, tylko tam się nazywał Startpilot (dla oldtimerowców cały czas go chyba maja).

        Swoja droga zastanawiam się też, na ile te zalecenia faktycznie były uzasadnione, a na ile podyktowane hiperostrożnościa i nadgorliwościa producenta. Bo jeśli dziś poczytasz instrukcje do samochodów, to zaraz się dowiesz, że jazda autem grozi śmiercia w każdej chwili, a np. właczenie tempomatu to w ogóle jest istna ruska ruletka. Ale nie potrafię tego stwierdzić, bo nigdy nie byłem szoferem na Silver Ghostach 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        ja zamiast strzykawki uzywalem „kielonka do gardziołka” czyli kieliszek benzyny w gardziel gaznika jak juz DF nie chcial na gazie zapalic wcale 😉
        a samostart nie chyba jest caly czas, ale ze jest dosc drogi, to sie odpala teraz z plaka, bo jest tanszy a dziala tak samo 🙂 szczegolnie pomocny na stare diesle, chociaz tym juz calkiem zajechanym to i tak nic nie pomaga..
        kiedys byl jeszcze „moto doktor” czyli taka gesta maź do dolewania do oleju jak sie kontrolka juz zaswiecala na wolnych obrotach, ale ja takie 2 motodoktory wlalem do DFa a kontrolka dalej mrygala 😉
        ponoc na wyjaca skrzynie pomaga jak sie wiorow wsypie, ponoc sztuczka czesto w traktorach stosowana przed sprzedaza, nie wiem czy to prawda akurat, ale skrzynia raczej z tego powodu nie byla zachwycona 😉

      • hurgot sztancy napisał(a):

        dzisiaj to się nazywa „plak” 😉

    • ndv napisał(a):

      Poza godzinami szczytu i rezygnując z wyprzedzania każdej ciężarówki (dzisiaj to i tak one by nas wyprzedzały) chyba nie było aż tak źle. Ostro przyśpieszyć pewnie się nie da (jednoczesna regulacja zapłonu i mieszanki w oparciu o co? Wskaźników tam za dużo nie ma, więc zostaje „szoferski nos”), ale tempomat jest 🙂 Najgorzej z hamowaniem i rozruchem.
      Swoją drogą zmiana biegów przy stałych obrotach silnika do mnie jakoś średnio przemawia, sterowanie przepustnicą wydaje mi się tu łatwiejsze (znaczy ja bym regulator ustawił na trochę ponad obroty jałowe, przez 1 i 2 używał pedału gazu i dopiero na 3 ustawiał szybkość regulatorem).

      Kurczę, muszę częściej zaglądać na maila, ustawić jako startową czy coś 🙂

      • truten23 napisał(a):

        Właśnie Panowie, a ciekawi mnie akapit dot. kół i ostrożnego skręcania podczas jazdy.
        Czy to nie chodziło o to, że w Ghoście zwrotnice nie miały ujemnego pochylenia, a co za tym idzie miały tendencję do dociągania kół do pozycji skręconej?

        Kurcze, to musiało się prowadzić jak taczka, albo Lanz Buldog (taki stary traktor) w takim wypadku.

    • kierowca bombowca napisał(a):

      Obserwując kilku pilotów przy pracy widziałem, że większość czynności wykonują oni niemal odruchowo, choć nadal jest tego sporo jak na czasami wydawałoby się prostą czynność – typu dodanie gazu. ( Swoją drogą na filmach dotyczących drugiej wojny światowej, chyba nigdy przy dodawaniu gazu przez pilota Hurricane’a czy Spitfire’a nie było pokazane, że poza ruchem manetką ustawiało się jeszcze m.in. wyprzedzenie zapłonu czy skok łopat śmigła, w Focke-Wulfie było to zautomatyzowane ). Podejrzewam, że tak samo jeździło się dawnymi automobilami, choć większości z nas przyzwyczajenie się zabrałoby pewnie sporo czasu.

      • SzK napisał(a):

        Przede wszystkim trzeba pamiętać, że wtedy nie było dużego ruchu. To prawda, że banalne dla nas operacje typu dodanie gazu, hamowanie albo zmiana biegu stanowiły wtedy spore wyzwanie, ale za to szofer miał na nie duuuużo czasu i miejsca, bo poza miastami drogi były zupełnie puste, a w miastach nie przekraczano tempa pojazdu zaprzęgowego.

        Dla mnie najstarszym autem, jakie prowadziłem, było MG TD wujka (artykuł na blogu do znalezienia). Za pierwszym razem był hardkor, ale potem, z odrobina doświadczenia zdobyta na zaledwie kilku przejażdżkach autami sprzed 50-60 lat, czułem się w MG znakomicie. No ale to jednak nie była Epoka Mosiadzu – przykładowo w Fordzie A (późne lata 20-te) jechałem tylko jako pasażer, bo nawet nie odważyłem się poprosić o zamianę miejscami (nie wiem, czy dostałbym ten przywilej, ale wolałem nie ryzykować, bo naprawdę bbałem się tych hamulców w gęstym ruchu w mieście).

    • SMKA napisał(a):

      Co do pilotowania, wyprzedzenia zapłonu i takich tam rzeczy, ciekawa dyskusja- http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=58&t=136692&st=0&sk=t&sd=a

  5. Jerzy napisał(a):

    Większość zaleceń jest pewnie na wyrost. Warto pamiętać, że pierwsze samochody traktowane były jako „machiny piekielne”, z tego co mi wiadomo początkowo przed każdym samochodem musiał nawet iść pieszy niosący czerwoną flagę i ostrzegać innych użytkowników drogi o zbliżaniu się wehikułu, a prawo to zniesiono chyba niedługo przed wyprodukowaniem opisywanego RR – autor będzie pewnie znał dokładną datę:)

    • hurgot sztancy napisał(a):

      To prawo obowiązywało właściwie tylko w UK i zostało zniesione w 1896, czyli parę lat przed RR…

    • SzK napisał(a):

      Chodzi o tzw. Locomotives On Roads Act, zwany potocznie Red Flag Act, o którym pewnie coś szerzej napiszę. Sama ustawa obowiązywała od 1865r., ale paragraf z ludzikiem niosącym czerwoną flagę przed każdym samobieżnym pojazdem wykreślono w 1878r. Bardziej znośną wersję ustawy przegłosowano w 1896r., dokładnie – 14 listopada. Ten dzień brytyjscy automobiliści uczcili urządzając wyścig z Londynu do Brighton, powtarzany odtąd co roku. Dopuszczone są wyłącznie pojazdy sprzed 1905r., co nadaje imprezie wyjątkowy klimat (o ile wiem, nie ma takiej drugiej na świecie)

    • benny_pl napisał(a):

      zapewne tak, pamietacie jak kiedys traktowalo sie komputery? czysciutko niemalze laboratoryjne warunki zeby kurzu nie bylo, przykrywki na klawiature, filtr na monitor itd, pozniej sie okazalo ze tak na prawde to takie 286 lezalo pare lat w piwnicy i dalej po wlaczeniu dzialalo

      • SzK napisał(a):

        Benny – wszystko zależy od względnej zamożności. Jeśli coś jest dla nas bardzo drogie – dbamy o to do przesady, jeśli leży za złomie za pięć złotych – podejście się zmienia. Tak samo z komputerami, samochodami (wspominana niegdyś przez ciebie kwestia konserwacji antykorozyjnej), nawet z jedzeniem, którego coraz więcej się wyrzuca (gdzieś czytałęm, że nawet jedna czwarta żywności z półek sklepowych trafia różnymi drogami na śmietnik).

      • Daozi napisał(a):

        I tu się zastanawiam – bo jak taki 286 spokojnie mógł działać po latach w piwnicy (nie wiem, nie testowałem, ale mój laptop ma ok. 8 lat i ciągle działa w porządku a nie dbam o niego), to sądzę, że zaniedbany RR by po prostu nie jechał, albo by się rozwalił / zatarł.

      • benny_pl napisał(a):

        etam zaniedbany RR o ile tylko ktos by dbal o olej to mysle ze by jezdzil, tyle ze caly rozklekotany 😉 wyobrazam to sobie jak po jakis 30 latach jakis rolnik wozi nim jakies zborze na dorobionej pace poprzez oberzniecie tylnej czesci nadwozia i ulepieniu platformy.
        oczywiscie nie zycze tego zadnemu z nich, ale niewykluczone ze i tak konczyly coponiektore egzemplarze, czasami sie zdarza ze wyplywaja na allegro jakies „esioki” zrobione na przedwojennym samochodzie… strasznie to przykre, ale i tak trzeba sie cieszyc ze jakis rolnik to wogole kupil i jakos tam urzytkowal a potem gnil za stodola, bo inaczej zapewne bylo by juz dawno przetopione, o tak o… http://www.arteauto.com/ProductImages/sept2007items/184.jpg

      • SzK napisał(a):

        To jest temat na osobny wpis 🙂 (ale nie, nie planuję, bo nie mam takich materiałów).

        W muzeum w Niemczech widziałem raz samobieżny tartak zrobiony na przedowojennej limuzynie Maybacha z silnikiem wymienionym na dwucylindrowego Diesla z jakiejś maszyny rolniczej albo innej. Tak to bywało zaraz po wojnie. Polecam też mój artykuł o Mercedesie Simplex i opis losów najsłynniejszego egzemplarza, który pobił absolutny rekord prędkości, a skończył jako napęd młockarni. Na szczęście odnaleźli go i odratowali, dziś stoi na honorowym miejscu w fabrycznym muzeum w Stuttgarcie jako najstarszy zachowany Mercedes.

      • benny_pl napisał(a):

        oj to poszukaj, jak natykne sie na jakies ogloszenie tego typu ulepu to bede podsylac linki 🙂 moze sprzedawca bedzie znal kawalek historii tego ustrojstwa

    • truten23 napisał(a):

      Ha, Panowie, a co do dziwnych praw motoryzacyjnych i czasów w jakich funkcjonowały.
      W Londynie Było prawo, że Taxiarz miał zapewnić koniowi obrok. (w sumie sensowne…)
      No więc to prawo funkcjonowało chyba do 2010 roku. Co za tym idzie w tych ich Black Cab’ach można było znaleźć siano w bagażniku.

  6. wojluk napisał(a):

    „Taka inspekcja może pozwolić uniknąć
    wypadku spowodowanego nagłą awarią
    części poddanej uprzednio nadmiernemu
    STRESOWI poprzez nieprawidłowe użycie
    hamulców„
    Pytanie z ciekawosci. W oryginale pod pojeciem stress chodzilo o naprezenia, tak? Bo przetlumaczenie tego zwrotu jako stres nadaje przyjemny starodawny klimat:) Pozdrowienia dla autora, jak zawsze swietna robota.

    • SzK napisał(a):

      Przepraszam, że nie wystylizowałem całości na klimat polszczyzny przynajmniej międzywojennej, ale oryginał był zadziwiająco „współcześnie” napisany, więc się nie zdecydowałem, poza kilkoma miejscami gdzie się aż prosiło 🙂

  7. Fabrykant napisał(a):

    Polewanie gaźnika owiniętego szmatami gorącą wodą, żeby łatwiej zapalił, to w benzynowcach, z racji powszechnego stosowania wtrysku- już przeszłość. Natomiast w dieslach plan jest jak najbardziej przydatny, ostatni stosowałem go dwie zimy temu w Peugeocie HDI z 2007 roku- dzięki temu prostemu zabiegowi udało się go odpalić, choć nie miał ochoty. Polecam w razie -25 stopni.
    Najlepiej lać na pompę paliwa i przewody do wtrysków, po owinięciu szmatami i to przynajmniej ze 4 czajniki wody.
    Przypominam sobie też z czasów studenckich malucha mojego kumpla, którym także trzeba było tak jeździć jakby hamulców nie było. Bo one były, ale tylko RAZ. Jak zahamowałeś- samochód stawał na amen i pomagało tylko rozebranie bębnów i rozepchnięcie cylinderków. Kumpel ledwo miał na paliwo, a na pewno nie na nowe cylinderki. W związku z czym jeździł bez hamowania. Osiągał mistrzowskie wyniki kilkudniowe pomiędzy jednym a drugim rozbieraniem hamulców.

    • benny_pl napisał(a):

      polewanie goraca woda parownika pomaga do dzis, jak sie ma stary parownik (stare stwardniale gumy) i niedzialajaca instalacje benzynowa to jedyne wyjscie zeby zapalic w zimie 🙂 znajomy tak zawsze zapalal swoja Samare, a ja czasem w DFie to musialem zastosowac – bylo to szybsze od napompowania paliwa do komory plywakowej i trzymanie kciukow zeby jeszcze nie zdechl akumulator za 30zl ze zlomu 😉

  8. nocman napisał(a):

    Rozruchowo-rozgrzewkowe mumbo-jumbo kilkadziesiąt lat później:

    https://www.youtube.com/watch?v=UeX9mPoC8j0 🙂

    PS. Ten Rolls nie miał dyferencjału, że tak zwracają uwagę na delikatną jazdę w zakrętach?

    • SzK napisał(a):

      Miał. Ale patrząc na tę instrukcję można odnieść wrażenie, że tam wszystko było zrobione z wydmuszki po jajku.
      Model T był podobno inny, ale ostatnio czytałem, że jego „niezniszczalny” silnik robił w porywach 20 tys. mil do remontu, z co najmniej jedną rozbiórką po drodze (usuwanie nagaru) i jedną lub dwiema wymianami taśm w przekładni planetarnej. Tak więc na niezniszczalność też była względna.

      • Jerzy napisał(a):

        Bardzo możliwe, ale za to pewnie można było go remontować tanim kosztem praktycznie w nieskończoność – z pkt widzenia użytkownika w tamtych czasach to pewnie było tak jak obecnie duży przegląd połączony z wymianą rozrządu. Zresztą tak jak piszesz wszystko jest względne, pamiętam, że DF i Polonezie, które miał ojciec w latach 80 – początku 90-tych przed 100 tys trzeba zrobić generalny remont silnika, a po upływie 5-6 latach eksploatacji w drzwiach pojawiły się dziury na wylot i każdy uważał to za normę.

      • SzK napisał(a):

        To prawda, i sam nieraz o tym piszę (zwłaszcza o tej korozji, ktora wspominasz). Remonty polegały głównie na nakładzie pracy, a odpowiednie kwalifikacje miała wtedy większość automobilistów, więc koszty były nieporównywalnie niższe. Ale kłopot jest kłopotem – oni nie mogli marzyć o bezproblemowym przejeżdżaniu 6-cyfrowych dystansów.

  9. mql napisał(a):

    To wszystko pryszcz. A jeśli w instrukcji c a ł a strona dotyczy otwierania drzwi i opuszczania szyby? W tym 2 rysunki z odsyłaczami, które to klamka (i jak ją chwytać), które to korbka, które to szyba (!!!) i gdzie się wkłada kluczyk. Nie chodzi o wynalazek typu dość dobrze ukryty dzyndzel w Pandzie 1 – to zwykła kasetowa klamka i korbotronic. I nie jest to żadna nowość dla współczesnych idiotów ze zwrotami typu „to nie służy do zabawy”, „do jedzenia” itp., ale mam w ręku wydanie z lat 1998-2000.

    • Klakier napisał(a):

      Widzisz Kolego ,bo w tym przypadku znowu nie całkiem chodzi o to aby jakiś „idiota”potrafił obsługiwać okno,tylko żeby tym oknem nie przyciął sobie paluchów lub co gorsza szyi.Przypomina mi się takie zdarzenie w USA z przed jakiegoś czasu ,jak to gość kupił sobie vana z tempomatem,a następnie po wyjechaniu na autostradę uruchomił to ustrojstwo i …poszedł do tyłu zrobić sobie kawę.Nie doszedł oczywiście do tej kawy, bo wcześniej zwiedził okoliczne pobocza i powinien Bogu dziękować że przeżył,ale nie!!! wylizał się i poszedł do sądu po odszkodowanie i zgarnął kupę szmalcu bo nie było zapisu w instrukcji ,że tempomat to nie autopilot i nie można robić kawy jak fura jedzie samopas.To chyba już wiadomo w jakim celu jest instrukcja w obecnych czasach.Wliczając w to oczywiście przykład przytoczony przez Szczepana z wymianą oleju w skrzyni mercedesa w roli głównej.

      • mql napisał(a):

        Pudło. Korbotronikiem nie bardzo można się w podobny sposób uszkodzić (zresztą akurat ostrzeżeń w tym stylu tam nie ma), a i samochód jest skrajnie odległy w czasie i w przestrzeni (Niva z 2000 r.). W wydaniu z 1995 też to jest i oczywiście w nowszych, z 2007 i 2014, nie wiem, jak było w starszych. Zatem podtrzymuję, cenne uwagi typu: „/…/ drzwi można otworzyć przez naciśnięcie klamki do góry (chyba pociągniecie?) /…/ można je zamykać z zewnątrz /…/” nadal będą śmieszyć.

      • truten23 napisał(a):

        No dobra, ale tan instrukcja jest na Europę, czy na jakiś bardziej specyficzny kraj?
        Bo zazwyczaj instrukcje dostosowuje się do poziomu odbiorcy…

  10. Klakier napisał(a):

    Mql,jeśli można gumiaki założyć tył na przód i nie zauważyć tego to i korbotronikiem można sobie zrobić krzywdę…,z resztą za moich szczeniackich lat było takie powiedzenie że tylko trzech rzeczy nie da się zrobić,co prawda były to rzeczy nie do wykonania w wojsku(kto był to wie jakie)ale życie weryfikuje niestety niektóre fakty,uwierz ludzie są w stanie zachować się nieprzewidywalnie .Styl pisania i tłumaczenia m.innymi instrukcji też pozostawia wiele do życzenia.

  11. Jürgen napisał(a):

    Moja uwaga w kwestii poruszonych we wstępie: Czytam wszystkie wpisy i komentarze, jednak nie udzielam się czynnie, bo: jestem nieśmiały, nie lubię się wtrącać bez powodu, lubię poczytać mądrzejszych i poszerzyć wiedzę etc. Czy nie mam mieć prawa głosu w tej ankiecie? Może i nie…

    • SzK napisał(a):

      No przecież była ankieta ogólnodostępna i mogłeś zagłosować. Potem dopytałem się po raz drugi ludzi, którzy szczególnie często komentują. A potem podjąłem decyzję zgodną z wolą większości w obu grupach. Nie rozumiem więc za bardzo, o co chodzi?

  12. Witia napisał(a):

    Gdy czyta się tą instrukcje brzmi to prawie jak opis pilotowania promu kosmicznego, chociaż czytając nawet obecne instrukcje jest to można odnieść wrażenie, że prowadzenie auta jest dużo trudniejsze niż jest naprawdę.
    Chociaż jeśli chodzi o skomplikowane instrukcje, to moim „idolem” są instruktażowe filmy dla pilotów B-17 (do znalezienia na jutubku). Jeśli do tego dodamy że większość tych pilotów to byli mniej więcej 20sto letni kolesie gdzieś z środka niczego Alabamy to ma się dla nich ogromny szacunek.

  13. benny_pl napisał(a):

    fajna Croma 2.0 DOHC – ten sam silnik co w 131/132 Mirafiori niedawno opisywany
    http://sprzedajemy.pl/tanio-do-jazdy-fiat-croma-i-vip,31912642