CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: A NIE, CZEKAJ…

Najsamprzód chciałem dla formalności poinformować, że wczorajsze ogłoszenie zamiaru sprzedaży domeny było oczywiście primaaprilisowym żartem. Poza tym w tym tygodniu, z uwagi na Święta Wielkanocne, nie będzie wpisu weekendowego – na kolejny tekst zapraszam za około tydzień. A teraz przechodzę już do właściwego artykułu.

 

***

 

Wybierając tytuł dla serii wpisów o samochodowym sporcie popełniłem karygodną gafę: całkowicie wykluczyłem piękniejszą połowę ludzkości. Oczywiście na pierwszy rzut oka wydaje się, że w przypadku tej tematyki nie jest to jakiś wielki błąd, ale na Automobilowni staram się nie poprzestawać na pierwszym rzucie oka.

Kobiety w motoryzacji to temat ciekawy, i to nie tylko za sprawą żon wielkich postaci, jak Berta Benz czy Clara Ford, które za swą cierpliwość do Pasji mężów i wysiłek włożony w ich wspieranie powinny zostać świętymi. Płeć rzekomo słabsza miała również swój udział w historii wyścigów i rajdów, a fakt, że nijak nie miał się on do parytetu 50/50 czyni go tylko ciekawszym.

Á propos parytetów: dosłownie na dniach (w czasie ostatniego GP Malezji) niejaki Bernie Ecclestone zaproponował, by przed każdym Grand Prix Formuły 1 – w sobotę po południu lub niedzielę rano – rozgrywać osobny wyścig kobiet z własną klasyfikacją punktową. Miałoby to zwiększyć atrakcyjność zawodów oraz, oczywiście, przyciągnąć sponsorów. Nie jest to pierwszy dziwaczny pomysł Ecclestone'a, który nie wydaje się być zrażony reakcjami nie tylko ogółu, ale przede wszystkim samych zainteresowanych: zaangażowana obecnie jako kierowca testowy Williamsa Susie Wolff taktownie skomentowała propozycję jako "nienajlepszą". Widocznie podziela pogląd mojej żony, która doszła do menadżerskiego stanowiska bez żadnych taryf ulgowych czy "osobnych klasyfikacji" i ma ochotę rzucić w telewizor jakimś ciężkim przedmiotem, ile razy słyszy feministki bajdurzące o parytetach. Przepuszczanie przodem w drzwiach jest według nich obraźliwe i uwłacza godności kobiet, ale przepuszczanie na wysokie stołki bez względu na kwalifikacje – ooo!! To byłby wielki postęp!! Ciekawe, co sądzą o pomyśle Ecclestone'a. A może on sam jest feministką…?

Nie mam pojęcia, co na temat równoległej, damskiej serii wyścigów F1 powiedziałaby bohaterka dzisiejszego artykułu – baronowa Ewy von Korff-Rosqvist. W czasach, gdy sama wygrywała (akurat rajdy, nie wyścigi) feministki wciąż były zajęte sprawami jak najbardziej słusznymi (jak np. prawa wyborcze kobiet) i nie miały czasu na wymyślanie bzdur. A sama Rosqvist jak mało kto dostarczała argumentów przeciwko męskim szowinistom.

Nasza bohaterka przyszła na świat w 1929r. jako Ewy Jönsson, jedno z pięciorga dzieci rolników z okolic południowoszwedzkiego Ystad – miasta znanego Polakom głównie z promów przypływających tam ze Świnoujścia, a od niedawna również ze świetnych kryminałów Henninga Mankella. Samochodami zafascynowała się bardzo wcześnie: ojciec nauczył ją prowadzić swojego Mercedesa 170, kiedy tylko dosięgnęła nogami do pedałów. Po zrobieniu prawa jazdy przejęła to auto na własność.

Oczywiście do osiągnięcia mistrzostwa w jakiejkolwiek dziedzinie nie wystarczy sama Pasja – trzeba jeszcze całej masy praktyki. Tę młoda Ewy zdobywała pracując jako asystentka weterynaryjna: podróżując między farmami pokonywała każdego dnia 150-300 km, w ogromnej większości po fatalnych, nieutwardzonych drogach szwedzkiej prowincji. Właśnie jazda samochodem była dla niej najbardziej satysfakcjonującym elementem pracy. Po krótkim czasie zaczęła jeździć tak sprawnie, że dzienną normę wizyt u rolników wyrabiała w czasie nawet o dwie godziny krótszym od przewidzianego!! W ten sposób w kilka lat pokonała wysłużonym Mercedesem ponad 220 tys. km.

W 1954 roku poślubiła zapalonego automobilistę, inżyniera Ingve Rosqvista. To u jego boku wzięła udział w swych pierwszych zawodach – rajdzie Midnattssolsrallyt ("Rajd Słońca O Północy" – tak zwał się protoplasta dzisiejszego Rajdu Szwecji, wtedy rozgrywany w czerwcu, w czasie dnia polarnego). Mimo że była tylko pasażerką (mąż dopuszczał ją za kierownicę jedynie na niektórych odcinkach dojazdowych), sport samochodowy spodobał się jej na tyle, że postanowiła zająć się nim poważnie. Dobrą chwilę zajęła jej decyzja, czy zasiąść w lewym, czy też w prawym fotelu rajdówki.

Ostatecznie trafiła na lewy (czyli za kierownicę – mimo że w Szwecji do 1967r. obowiązywał ruch lewostronny, miejsce kierowcy umieszczano po lewej stronie, bo wsiadanie od jezdni uważano za większą niedogodność niż słabą widoczność przy bardzo rzadkim wtedy wyprzedzaniu). Debiut nastąpił w 1957r., również w rajdzie Midnattssolsrallyt. Prowadzonym pojazdem był dwusuwowy Saab 93, a pilotką – Maybrit Clausson. Dwa lata później Rosqvist zdobyła swój pierwszy Puchar Dam w Mistrzostwach Europy, będących wtedy najbardziej prestiżową serią rajdową (Mistrzostw Świata nie rozgrywano aż do lat 70-tych). Trofeum wręczyła jej osobiście księżna Monaco, Grace, w czasie Rallye Monte Carlo ’60.

Małżeństwo z Ingve Rosqvistem szybko się rozpadło, ale miłość do rajdów pozostała. W sezonie 1960 Ewy podpisała kontrakt z firmą Volvo – przejście na zawodowstwo było konieczne, bo rajdowanie na jakim-takim poziomie było zupełnie nie na kieszeń młodej asystentki weterynaryjnej (jeden start w poważniejszej imprezie potrafił kosztować tyle, co mały samochód w salonie). Startując najpierw Volvem PV444, a potem 544, zdobyła europejski Puchar Dam dwa razy pod rząd. Prawdziwy przełom przyszedł jednak w 1962r., kiedy Rosqvist oraz jej ówczesną pilotkę, Ursulę Wirth, zaangażował Mercedes-Benz.

Za kierownicą Mercedesa Rosqvist i Wirth startowały kolejno w Midnattssolsrallyt (gdzie wygrały w kategorii kobiet), w Rajdzie Polski (6 miejsce w generalce) i w morderczym, rozgrywanym non-stop maratonie Liège–Sofia–Liège (12-ta lokata). Pod koniec sezonu odniosły zaś swój największy sukces: bezapelacyjne zwycięstwo w argentyńskim Gran Premio Standard de Automovilismo.

Zawody liczyły 4621 km, podzielone na dzienne etapy o długości 515-863 km. Większość trasy prowadziła drogami szutrowymi – podobnymi do tych, na których zawodniczka nauczyła się szybkiej jazdy między farmami, ale inaczej niż w przypadku południa Szwecji, prowadzącymi przez góry z różnicami wysokości do 3000 metrów. Ekstremalne podjazdy i zjazdy, obniżona zawartości tlenu oraz gwałtowne skoki ciśnienia i temperatury dawały się we znaki zarówno ludziom (powodując szybkie zmęczenie, trudności z oddychaniem i obciążając układ krążenia), jak i samochodom (stanowiąc wyzwanie dla silnika, hamulców, opon oraz mechaników szukających kompromisowych ustawień zapłonu i składu mieszanki).

W Gran Premio Standard de Automovilismo Szwedki zasiadły w niemal seryjnym modelu W111 220SE (zastosowany w nim wtrysk paliwa dawał przewagę w górach eliminując konieczność regulacji gaźnika przed każdym etapem). Identyczny samochód dostali Hermann Kühne z pilotem Manfredem Schiekiem, zaś dwie inne załogi – Eugen Böhringer / Peter Lang oraz Carlos Menditegui / Augustin Linares startowali na mocniejszych modelach W112 300 SE z zawieszeniem pneumatycznym.

Ze startu kobiecej załogi w tak ciężkiej imprezie podkpiwała sobie prasa, zarówno w Niemczech, jak i w wyznającej latynoski kult macho Argentynie. Start drobnych blondynek z Dalekiej Północy postrzegano jako co najwyżej marketingowy chwyt mający przyciągnąć uwagę publiki. Tym bardziej, że temu samemu celowi miało służyć powierzenie współkierownictwa zespołu emerytowanej supergwieździe Formuły 1 – Argentyńczykowi Juanowi-Manuelowi Fangio, który w tym konkretnym przypadku dzielił obowiązki z etatowym managerem wyścigowym Mercedesa, Karlem Klingiem.

Niemiecka ekipa była jednym z faworytów – rok wcześniej zwycięstwo odnieśli Walter Schock z Manfredem Schiekiem, również na 220SE. Poważnymi rywalami byli też triumfator z 1960r. i rodak Rosqvist, Gunnar Anderson, na znanym z wytrzymałości Volvie 122 S, a także cały tłum lokalnych zawodników za kierownicą Volv i 400-konnych Pontiaców Catalina.

Fangio dał ekipie tylko jedną wskazówkę: "Jedźcie spokojnie i czekajcie, aż konkurenci się powykruszają". W istocie, ówczesne rajdy przypominały biegi maratońskie – wygrywał ten, komu doświadczenie pozwalało znaleźć złoty środek pomiędzy szybkością, a wytrzymałością własną i pojazdu. Żaden samochód nie był w stanie przetrwać pełnego gazu przez prawie 5 tysięcy kilometrów w takich warunkach, podobnie jak żaden człowiek nie przebiegnie 42 km swym maksymalnym tempem.

Wbrew lekceważącemu nastawieniu prasy do kobiecej załogi, stuttgarcki koncern wiedział, co robi. Na dziurawych szutrówkach dawna asystentka weterynaryjna spod Ystad radziła sobie jak mało kto. Trzeba też oddać honor pilotce, która w czasie rekonesansowego objazdu całej trasy sporządziła szczegółowe notatki zrozumiałe tylko dla niej. Według słów swej partnerki, w czasie samych zawodów nie pomyliła się ani razu.

Wytrzymałościowy, a nie stricte szybkościowy charakter ówczesnych rajdów był powszechnie znany, dlatego nikt nie zwrócił specjalnej uwagi na wygraną żeńskiego duetu w pierwszym etapie zawodów. Zdziwienie przyszło dopiero po drugim, kiedy okazało się, że na delikatnych barkach dwóch Szwedek spoczęła cała odpowiedzialność za obronę honoru trójramiennej gwiazdy, bowiem pozostałe trzy Mercedesy zdążyły już odpaść z rywalizacji. Eugen Böhringer zbyt ostro zaatakował przeszkodę wodną, co skończyło się zassaniem wody do silnika. Argentyńczyk Menditegui został zdyskwalifikowany za spóźnienie na start (zgubił go latynoski temperament: najpierw zbyt długo flirtował z fankami rozdając im autografy, a potem wdał się w kłótnię z poganiającym go Fangio, wskutek czego do parc fermé dotarł 70 sekund po wyznaczonym czasie). Najtragiczniejszy los spotkał trzeciego "Skrzydlaka", z Hermannem Kühne za kierownicą: pojazd zderzył się z przechodzącymi przez jezdnię owcami, wypadł z drogi i czterokrotnie dachował. Niestety, nie wytrzymało dolne mocowanie pasa bezpieczeństwa kierowcy – wyrzucony z auta Kühne zginął na miejscu. Więcej szczęścia miał pilot, który dzięki nienaruszonemu pasowi wyszedł z wypadku bez zadraśnięcia. Wrak auta natychmiast otoczyli i rozmontowali na części lokalni wieśniacy…

Zdruzgotane Szwedki chciały się wycofać, ale Fangio przekonał je, że najlepszą formą hołdu dla tragicznie zmarłego kolegi jest dalsza walka. Wiedział, o czym mówi: w swej ośmioletniej karierze w Formule 1 przeżył śmierć 32 współzawodników…

Kobieca załoga wygrała wszystkie etapy imprezy, czego nigdy nie dokonał nikt inny. W dodatku w jakim stylu: jeśli wierzyć relacjom lokalnej prasy, dwie blondynki zajeżdżały na metę każdego odcinka z nienagannymi fryzurami i idealnym makijażem (!!), choć osobiście nie chce mi się w to wierzyć i nie mogę dać głowy za rzetelność gorącokrwistych, argentyńskich reporterów w tym względzie… Faktem jest natomiast, że cały rajd zawodniczki ukończyły w 34 godziny, 51 minut i 3 sekundy, czyli z przewagą aż 3 godzin, 8 minut i 25 sekund nad kolejną załogą. Uzyskana przeciętna – 126 km/h – o 5 km/h biła rekord ustanowiony rok wcześniej przez Waltera Schocka i Manfreda Schieka na identycznym samochodzie. Warto podkreslić, że z 258 startujących aut rajd ukończyło zaledwie 43.

 

W drodze po zwycięstwo

 

Wiadomości o sukcesie Szwedek drukowano w Buenos Aires na pierwszych stronach dzienników, czcionką większą niż informacje o grożącym atomową apokalipsą kryzysie kubańskim (który rozgrywał się w tym samym czasie). Na zawodniczki wszędzie czekały tłumy z kwiatami – tworzyły je przede wszystkim argentyńskie kobiety, żyjące od urodzenia w kulturze uznającej niepodzielne panowanie mężczyzn we wszystkich dziedzinach życia publicznego. Po powrocie do Sztokholmu załogę przyjęła w swym pałacu szwedzka rodzina królewska.

 

Zwycięstwo!!

 

W kolejnych latach Rosqvist dalej odnosiła sukcesy w rajdach długodystansowych, choć nie tak spektakularne. W 1963r. zdobyła 16-te miejsce w Monte Carlo, piąte w greckim Acropolis, zwycięstwo klasy 2,5 litra w 6-godzinnym wyścigu na Nürburgringu (wraz z Ursulą Wirth i Eberhardem Mahle), oraz trzecią lokatę w swej sztandarowej imprezie argentyńskiej. W 1964r. przypadło jej zwycięstwo w klasie w Monte Carlo, piąte miejsce w Acropolis i trzecie w rajdzie Spa-Sofia-Liège. Sezon zamknęła kolejnym brązowym medalem w Argentynie (tym razem – z niemiecką pilotką Evą Falk). Na tym zakończyła karierę sportową w wieku 35 lat.

 

Rallye Monte-Carlo '63

 

Rallye Monte-Carlo '63

 

Team Mercedesa po rajdzie Acropolis (1963)

 

Evy Rosqvist w czasie 6-godzinnego wyścigu na Nürburgringu (1963)

 

Ewy Rosqvist i Eva Falk na starcie do argentyńskiego maratonu w 1964r. (Mercedes zajął tam wszystkie miejsca na podium)…

 

…oraz w akcji, na trasie rajdu (tym razem na modelu 300 SE)

 

Ostatnia szachownica w karierze

 

Kilka miesięcy wcześniej, w czerwcu 1964r., Ewy Rosqvist wyszła za mąż po raz drugi – za członka zarządu Daimler-Benz, barona Alexandra von Korff-Schmysingk. Para mieszkała w Stuttgarcie do śmierci barona w 1977r. Ewy wróciła potem do Sztokholmu i zawarła trzecie małżeństwo, z dyrektorem szwedzkiego oddziału Daimler-Benz, Kartem Gustavem Sverdergiem. Później pracowała jeszcze dla telewizji niemieckiej i argentyńskiej, jako komentatorka wyścigów i rajdów samochodowych.

Dziś baronowa Evy von Korff-Rosqvist ma 86 lat. Żyje samotnie w swym sztokholmskim mieszkaniu (trzeci mąż już zmarł). Pozostaje związana z koncernem Daimlera jako "ambasador marki" i wciąż pojawia się czasem na organizowanych przezeń imprezach.

 

Evy Rosqvist i szef muzeum Mercedesa, Michael Bock (2011)

 

 

Wszystkie fotografie pochodzą z archiwum prasowego Daimler AG.

Foto tytułowe: Evy Rosqvist i Ursula Wirth po swym największym sukcesie, w Argentynie w 1962r.