CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: CEGLANY JARD

52 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: CEGLANY JARD”

1. “w 1004r. dziennikarz Curt Cavin naliczył 257,325 siedzeń, ale w 2013r. ich liczba została zmniejszona”

   Ten no, trochę wcześnie zaczęli te siedzenia robić 😉

   A żółte światła na amerykańskich owalach to powszechność. Flagą macha się tylko na linii start/meta, a i to tak bardziej symbolicznie, bo wokół całego toru są właśnie takie “sygnalizatory”

   • Już poprawione, dzięki

2. Jak zawsze przerwana praca na pol godziny i zatopienie się w świetnym tekście, ale proszę osuń te końcówki:

   1932-gim
   2002-gim
   1987-mym

   To boli, szczególnie że przy zdaniu “Prawdą jest jednak, że recesja drastycznie obniżyła pulę nagród: z 98.250 $ (w tym 50.000 dla zwycięzcy) w 1930r. do 54.450 $ (18.000 dla zwycięzcy) w 1932-gim.” zacząłem się zastanawiać co oznacza skrót “gim.”

   • Ja tam jestem za końcówkami dodawanymi do dat tak jak to było dawniej. Cała literatura jaką przeczytałem w życiu zawierała te końcówki. Mój mózg po prostu nie czyta kropek jakie dzisiaj należy stawiać za liczebnikami porządkowymi (podobno).
     To zupełnie tak samo jak pewien sędzia z Ministerstwa Sprawiedliwości z Warszawy, który pojechał przed wojną do sądu lwowskiego, zapytać dlaczego nie stosoują w pewnych sprawach karnych paragrafu tego-a-tego, ustęp taki-a-taki. “U nas się to nie przyjęło” usłyszał w odpowiedzi.

     • Według reguł ortografii marki samochodów powinniśmy pisać z małej litery, jeśli odnoszą się do konkretnego pojazdu, a z wielkiej tylko jeśli chodzi o ideę: “jeżdżę fiatem”, ale “samochód marki Fiat”. To rozróżnienie jest tak głupie, że żadna samochodowa gazeta tak nie pisze – wszystkie ignorują oficjalne zasady. Blogerzy zresztą też.

       A co do końcówek odmienionych liczebników – też uważam, że tak łatwiej się czyta, i dlatego tak piszę.

     • @SzK z tym pisaniem małą literą to zgadzam się, że to nie ma sensu, poza tym inna zasada mówi, że nazwy własne pisze się wielką literą, a nazwy samochodów z tego co wiem są nazwami własnymi. Z drugiej strony chyba komuś chodziło o to, że fiaty to coś pospolitego jak np. adidasy, ale no właśnie czy tu jest jakiś sens i logika?

     • Ja marki zawsze piszę wielką literą. Sorry, inaczej mi jakoś nie wygląda.

3. Ceglane drogi mają swój urok. Stara nawierzchnia dalej drzemie pod asfaltem czy wszystko jest już przerobione?
   Pomysł z mapką niezły, współczesne otoczenie toru też daje do myślenia. Zabudowa mieszkalna 100 metrów od nawierzchni owalu. Ciekawe czy mieszkańcy akceptują uciążliwości – tor był w końcu pierwszy, czy protestują i żądają jego zaorania pod budowę pięknych suburbiów.

   • Myślę, że takich skarg tam nie ma. Stany to nie Polska. Dobrym przykładem z mojej okolicy dla Twojego głosu jest zamknięcie toru testowego Fiata. Kiedyś był ogólnie dostępny, później go zamknięto. Na szczęście ostatnio Automobilklub Ziemii Tyskiej organizuje tam rundy ze swojego pucharu.

4. tak tylko dodam, że do dziś odbyło się dokładnie 100 wyścigów Indy 500 – setny wyścig w 2016 wygrał Alexander Rossi Hondą

5. Fajne! Świetnie się czytało. Ponieważ nic nie wiem o torach wyścigowych, za wyjątkiem nikłej znajomości ich nazw, każdy taki wpis bardzo przyjemnie mnie zaskakuje. Poznając historię Indy od razu mam do niego bardziej osobisty stosunek i zaczynam doceniać kult jakim otaczają go Amerykanie. Bardzo dobre naszkicowanie realiów epoki i jej “ekonomii sportowej”. Jedyne co do olimpiad- wydawało mi się że Londyn zarobił na swoich igrzyskach. Jak przeglądam internet, to wygląda że przynajmniej nie stracili: http://m.bankier.pl/wiadomosc/Wielka-Brytania-zyskala-na-Igrzyskach-Olimpijskich-2893940.html

   • Ja patrzyłem tutaj:

     https://en.wikipedia.org/wiki/Cost_of_the_Olympic_Games#cite_note-46

     Proponuję też zwrócić uwagę na kwotę pochodzącą z pieniędzy podatników. Ale oczywiście źródła mogą się różnić.

6. Dziwni ci Amerykanie, budują osiedla domków jednorodzinnych przy torze wyścigowym i jeszcze pewnie są z tego tytułu zadowoleni….
   Zazdraszczam 🙂

   • Aż do 1993r. wyścigi były tam raz w roku, w dodatku w długi weekend, kiedy nie-samochodziarze zapewne stamtąd wyjeżdżają. A teraz są co najwyżej kilka razy w roku.

7. A’propos dróg o nawierzchni pokrytej cegłą klinkierową – są to nawierzchnie zdolne do przenoszenia największych obciążeń. To oznacza, że kiedy nawierzchnia ‘asfaltowa’ (celowo w cudzysłowie, ale to temat na osobny wpis) dawno ulegnie skoleinowaniu, ta nadal będzie równa. Na szali stawiamy jednak przyczepność kół pojazdów oraz komfort podróży obniżony przez hałaśliwość takiej powierzchni.

   • Bukmop, ale wiesz że ten nasz “asfalt”, jak to określiłeś jest jaki jest głównie dlatego, że u nas są dość spore średnie roczne wahania temperatury, przez co nie może on być za “twardy”.
     Pewien technolog drogownictwa, zktórym kiedyś rozmawiałem wyjaśnił mi też, że z tego powodu nie wytrzymała by nawierzchnia z lanego betonu. Mówił że najlepszy byłby asfalt kładziony warstwami na zbrojenie, oraz dobry system odwodnień. Ale koszty, brak konieczności późniejszych częstych napraw itd.

8. miedzy innymi dla tego cenie Amerykanow, bo sa przedsiebiorczy, utopic miliony pieniedzy podatnikow to kazdy glupi potrafi

   na tym kruszywie nasaczonych smola i olejem musialo sie bardzo ciekawie jechac 🙂
   fajny pomysl z cegla, az dziw, ze potem tego calego nie zabetonowali zamiast asfaltowac – skoro maja tam betonowe autostrady, to musi to byc dobre

   bardzo fajny artykul! najciekawszy zarys na poczatku, bo mnie jak i Fabrykatna srednio interesuja tory wyscigowe, jednakze czytalo sie o nim bardzo ciekawie i teraz nie bedzie mi ta nazwa w zasadzie obojetna 🙂

   • Benny: Ja w ogóle lubię Amerykanów odkąd zdarza mi się z nimi pogadać od czasu do czasu. Są bardo wyluzowani, sympatyczni i otwarci, generalnie trochę przyjemniejsi od np. Brytyjczyków. Myślę w ogóle, że opinia Europejczyków o nich jest dla Amerykanów trochę niesprawiedliwa. Może i nie wiedzą gdzie jest Bratysława i gdzie Lizbona, ale ciekawe ile stanów w USA potrafi wymienić przeciętny Europejczyk, nie mówiąc już o największym mieście w danym stanie 😉

     • Ja spróbowałbym spytać w Polsce nie tylko o stany w Stanach, albo Paragwaj vs Urugwaj, ale nawet o wspomniane przez Ciebie Lizbonę i Bratysławę. Albo o stolice naszych własnych powiatów. Myślę, że zv takiej półgodzinnej sondy na ulicy dałoby się zmontować materiał znacznie zabawniejszy od tych o Amerykanach nieodróżniających Węgier od Czech.

     • Pozdrowienia z Bratysławy 😉 Jako przewodnik po tym mieście mogę tylko zgodzić się z komentarzem – często nie jesteśmy lepsi od jankesów gdy chodzi o znajomość najbliższych sąsiadów. A a wracając do tekstu – świetny, podobnie jak cała stronka. Tak trzymać! 🙂

   • @Benny: Nawierzchnie betonowe są droższe od tych z asfaltobetonów, głośniejsze, ale zdecydowanie trwalsze. Trwałość bitumicznych szacuje się na 10 lat, betonowych na 30. Przynajmniej tak pamiętam ze studiów, bo specjalizację mam w innej branży budownictwa. Ale faktem jest, że przy projektowaniu u nas rzadko się zwraca uwagę na łatwość i szybkość wykonania inwestycji z jak najmniejszym wpływem na ruch, w przeciwieństwie do Stanów.
     Co do geografii, to zatrzymałem się kiedyś przy autostopowiczu z Ameryki, ktory zmierzal “to the Czechoslovakia”;)

9. Nie tylko Michelin i F1 miały problemy z oponami na IMS; w 2008 w NASCAR zadebiutował Car of Tomorrow (ulepszony, m.in. pod względem bezpieczeństwa model Nascarowej wyścigówki), który nieco inaczej obchodził się z oponami, dodatkowo Goodyear (dostawca opon dla wszystkich zespołów) coś namotał, w rezultacie opony rozpadały się na kawałki po kilku, kilkunastu okrążeniach. Żeby zapobiec wypadkom, co 10-12 kółek wywieszano żółte flagi – tzw. competition caution – żeby samochody mogły zmienić opony na świeże. Był to spory skandal w najważniejszej dla Amerykanów serii wyścigowej, i przez kilka następnych lat liczba widzów na kolejnych wyścigach dość znacząco spadła.

   A co do samego NASCAR, to własnie – dla laików te wyścigi wyglądają na prostą ,,jazdę w kółko”, w praktyce jest trudniejsze od wyścigów po normalnym torze. Raz, że każdy owal jest inny, ma inną charakterystykę zakrętów, inne nachylenie, czasem każdy zakręt jest inny i wymaga innego podejścia. Tu trzeba odpuścić gaz na sekundę, tu na półtorej, a tu można iść z gazem w podłodze. Do tego dochodzi pogoda, nasłonecznienie toru, nagumowanie, czasem szybsza jest jazda po wewnętrznej, czasem tuż przy zewnętrznej bandzie. To trzeba czuć.

   Są dwa tory gdzie całe okrążenie idzie się z gazem w podłodze, Daytona i Talladega, ale tam za to dochodzi co innego – nie można jechać samemu. Z powodu olbrzymich prędkości (300 km/h na prostych) i ograniczenia mocy silnika specjalnymi zwężkami ( BTW – do bodajże 2012 roku silniki wyposażone były w tradycyjne gaźniki, wtrysk paliwa dotarł do NASCAR dopiero bardzo niedawno :)) wszyscy starają się jechać wielkim stadem, gdzie samochody z przodu przebijają powietrze, dzięki temu te z tyłu mają mniejszy opór aero i jadą szybciej, niejako popychając też te z przodu. Samotny, pojedynczy samochód jedzie o kilkanaście mil na godzinę wolniej, czyli nie ma żadnych szans na wynik. I teraz wyobraźcie sobie jechać godzinami – wyścigi zwykle trwają ponad trzy godziny – trzysta na godzinę, w upale i palącym słońcu, gdzie macie dwa centymetry, a czasami dwa milimetry od siebie z przodu, z tyłu i po obu stronach kilkudziesięciu takich samych świrów. Wystarczy jeden drobny błąd, i robi się ,,the big one” – multikarambol na pół stawki. Zresztą, po to się też ogląda NASCAR 🙂

   To naprawdę jest, dosłownie, wyższa szkoła jazdy. Europejczycy sobie nie radzą, nawet ci z F1. J. Villenevue, przecież mistrz F1 pojawił się parę razy, narobił bałaganu i zniknął. (Swoją drogą, robienie bałaganu na torze to jego znak firmowy). Juan Pablo Montoya, megaszybki w F1, mistrz CART, dwukrotny zwycięzca Indianapolis 500 gdy jeździł w IndyCar, w NASCAR jeździł w środku stawki, z przodu pojawiał się jedynie, gdy seria startowała na jedynych dwóch w kalendarzu torach drogowych, Watkins Glen i Sonoma Raceway; na owalach praktycznie nie istniał. Tak więc szacun dla jazdy w kółko :).

   • Szacun dla jazdy w kółko, owszem. Ale bez przesady:

     “Raz, że każdy owal jest inny, ma inną charakterystykę zakrętów, inne nachylenie, czasem każdy zakręt jest inny i wymaga innego podejścia. Tu trzeba odpuścić gaz na sekundę, tu na półtorej, a tu można iść z gazem w podłodze. Do tego dochodzi pogoda, nasłonecznienie toru, nagumowanie, czasem szybsza jest jazda po wewnętrznej, czasem tuż przy zewnętrznej bandzie. To trzeba czuć.”

     Czyli dokładnie tak jak na “normalnych” torach.

     O podejściu do kierowców F1 w USA najwięcej chyba mówi zachowanie amerykańskich komentatorów którzy mało jajka nie zniosą z ekscytacji, że do stawki dołączył Max Chilton czy Alex Rossi, którzy w F1 pokazali się od takiej sobie strony.

     Wyścigi na owalach bywają porywające, ale epizody typu “miałem szczęście, bo zatankowalem jedno okrążenie wcześniej niż inni a potem akurat pojawiła się żółta flaga, więc wygrałem legendarne Indy 500 nr 100” są słabiutkie. Ale zwycięstwo Dana Wheldona w 2011 na Indy, czy Rahala w Texasie 2016 wywołuje emocje jakich próżno szukać w obecnej F1.

     • Czyli dokładnie tak jak na „normalnych” torach.

       No właśnie nie do końca. Dan Wheldon świetnie sobie radził na owalach, ale gdy w kalendarzu IndyCar pojawiły się w większości tory drogowe, już dużo słabiej. Do tego stopnia, że stracił miejsce w teamie; w sezonie 2011 startował w nielicznych wyścigach. Paradoksalnie, jego zwycięstwo w Indy 500 niejako przyczyniło się do jego śmierci, ponieważ ,,w nagrodę” dostał samochód do startu na owalu w Las Vegas, gdzie miał miejsce śmiertelny wypadek. Gdyby nie wygrał Indy, siedziałby w domu….

       Owale naprawdę są trudne. Gdyby było inaczej, Montoya nie wygrywałby tylko na torach drogowych. Zresztą inny specjalista od tradycyjnych wyścigów, Marcos Ambrose – dwukrotny mistrz V8 Supercars – też błyszczał tylko dwa razy do roku, na torach drogowych własnie.

10. Jedyna nawierzchnia ceglana jaką zakodowałem w pamięci i widziałem na własne oczy to ulica w Piotrkowie Trybunalskim,boczna jakaś od Słowackiego?A już wiem Dąbrowskiego ,teraz to tylko fragment zostawiony ale “wieki temu” była cała taka,jako “gówniarz”byłem tym zdziwiony i wydawało mi się to przejawem biedy że ktoś gruz w ulicę wciska a tu proszę bogactwo jednak…
    https://www.google.pl/maps/@51.4105818,19.6873198,3a,75y,90t/data=!3m6!1e1!3m4!1st7_4RWZHw54aFPl3ZMw01w!2e0!7i13312!8i6656!6m1!1e1
    No i fotka poglądowa.

11. Mam pytanie do mądrzejszych niż ja: Jak “polbrukowe” nawierzchnie mają się w wytrzymałości do prawdziwej cegły?
    Bo koleiny i to głębokie na takich brukach widziałem 🙁

    Jeden drobiazg.
    Na zdjęciu z 1929r jest STEROWIEC – nie balon! Goodyear-a… Różnica jest taka, że sterowiec ma silnik i nie jest zależny od wiatru jak balon.
    Ponieważ firma Goodyear jest zdecydowanie motoryzacyjna, a i przy wielu imprezach pojawiają się ich reklamowe sterowce, to podaję linka do ich historii: http://www.airships.net/goodyear-blimp/

    • O trwałości i wytrzymalosci cegły czy betonowej kostki nie bede sie wypowiadał, ale koleiny to na bank skutek kiepskiego przygotowania tego co podspodem.

      Niedawno na jakiejś amerykańskiej stronie widziałem “test” sterowca Goodyeara. Członek eksluzywnego klubu z tylnym napędem i chłodzonym powietrzem 6 cylindrowym bokserem (a nawet dwoma) z tylu:)
      Zreszta sterowiec jak sterowiec, Goodyear był zaangażowany w projekt dmuchanego samolotu, inflatable plane czy jakos tak 🙂

    • Tak, znam pojęcie sterowca, dzięki za korektę.

    • Potwierdzam słowa ndv. Kiepska jakość podbudowy. Pod względem wytrzymałości to klinkierowa cegla ma mieć wytrzymałość na ściskanie nie mniejszą niż 30MPa. Do prefabrykatów betonowych stosuje sie beton o zbliżonej wytrzymałości.

12. To ja sobie tradycyjnie pooftopuję 🙂

    Ah, sterowce. Raz w życiu widziałem sterowiec- elegancko przemieszczał się jakieś 50 metrów nad moim miejscem zamieszkania (a może to było 100 metrów? Pamięć po latach płata figle). Był to sterowiec z reklamą pewnego popularnego portalu aukcyjnego, sprawa dość znana, więc pewnie wielu czytelników automobilowni go widziało. Dodam że pobiegłem szybko po aparat… ale aparat wziął ktoś z rodziny, niestety, nie po to aby sfotografować ten piękny latający obiekt o nieco fallicznym kształcie. Ogólnie rzecz biorąc, sterowce podobają mi się, kojarzą mi się nieco z XIX wieczną techniką (choć wiem że złota era sterowców to czasy zdecydowanie późniejsze niż XIX wiek), ze steampunkiem, z dieselpunkiem (to ostatnie skojarzenie chyba jest najbardziej poprawne). Kupiłem sobie nawet jakiś czas temu starą książkę o sterowcach- “Balony i Sterowce” z serii “Biblioteka popularnej wiedzy technicznej”. W ogóle fajna seria, od opon samochodowych, po armaty, ostatnio kupiłem sporo książek z tej serii. No, ale miałem pisać o sterowcach. Tak więc po przeczytaniu tej książki i kilku wątków na polskich forach doszedłem do wniosku że… sterowce, choć w moich oczach fajne, były… hmmm… nieco badziewnymi statkami powietrznymi. Nie dość że nawet te napełnione helem potrafiły się rozbijać (Acron i Macon), to jeszcze mam wrażenie że sterowce nigdy nie osiągnęły takiego statusu jak samoloty. Obecnie trudno wyobrazić sobie nowoczesną armię bez samolotów, podczas gdy multum armii (armia jako siły zbrojne, a nie wojska lądowe) sterowców nie używało. Mam też wrażenie że komunikacja sterowcowa nigdy nie była zbyt popularna. Dodam że niektóre wypadki sterowców były nieco… dziwne. Ot, sterowiec “przywalił” w podłoże, gondola odpadła, reszta sterowca poleciała nie wiadomo gdzie zabierając ze sobą część załogi, która pewnie zginęła. Nie słyszałem o podobnych wypadkach w przypadku samolotów czy śmigłowców. Aby nie być aż tak krytycznym, zdziwiłem się że wodór jako gaz wcale nie był aż tak niebezpieczny- podczas Iwś nawet pociski zapalające miały problem z zapaleniem wodoru (który się pali, ale przy kontakcie z powietrzem). Jednocześnie z tego co wiem Niemcy przed Hindenburgiem nie mieli sytuacji w stylu “sterowiec zapalił się sam z siebie z powodu napełnienia wodorem”. Aby nie było że tylko offtopuję- ostatnio kupiłem książkę o aerodynamice samochodu. Książka napisana w RFN, ale wydana też w PRL. Był tam przedstawiony wczesny kształt aerodynamicznego samochodu podpisany jako kształt nawiązujący do statku powietrznego- mam nieodparte wrażenie że to kalka językowa, pewnie chodziło właśnie o sterowiec, bowiem nasz termin “statek powietrzny” tyczy się wszystkiego latającego w atmosferze, a samochód ten o ile przypominał sterowiec, to nie przypominał najbardziej popularnych statków powietrznych- samolotów. Jednocześnie z tego co wiem w wielu językach termin zbliżony do naszego “statku powietrznego” oznacza właśnie sterowiec- choćby angielskie “airship”. Nie wiem co mnie napadło aby offtopować o sterowcach- czołgi to jeszcze mają coś wspólnego z samochodami, ale sterowce? Ale jednak mam wrażenie że mój post może zainteresować niektórych czytelników automobilowni- uważam że sterowce to przykład dość ciekawej techniki. A, dodam że wiele lat temu, kiedy grałem w Need For Speed III, tam nad jedną z tras latał sterowiec (nad dwoma innymi latał samolot i śmigłowiec) co też mi się podobało 🙂

    • Tak, trasa Alantica:)

    • Sterowce mają w sobie majestat i dużo XIX wiecznego romantyzmu. A poza tym są wielkie, co imponuje.
      Najbardziej podoba mi się zrealizowana w 1929 roku przez Grafa Zeppelina LZ127 idea okrążenia świata sterowcem z postojami w odpowiednio ciekawych miejscach:
      http://czasgentlemanow.pl/2013/07/niesamowita-podroz-sterowcem-dookola-swiata-lz-127-graf-zeppelinniesamowita-podroz-dookola-swiata-sterowcem-lz-127-graf-zeppelin/
      No i ten zasięg! Prawie 10.000 km bez lądowania. W 1929!

      • no i ten luksus, który samoloty zaoferowały dopiero po wieeeelu latach

    • Offtopuj ile chcesz.

      Sterowce mają w sobie coś imponującego, majestatycznego, można poczuć przed nimi respekt jak przed luksusowym transatlantykiem. Airbus pod tym względem nie dorówna airshipowi 😉

    • mysle ze okreslenie “statek powietrzny” jest naj najbardziej trafne i to tylko do sterowcow, nie dosc ze powolne, manewruje sie tym jak jakims tankowcem, to cumuje sie linami do ziemi, a nawet mialy kola sterowe jak na statku — oczywiscie to ciekawe ustrojstwo musi byc 🙂

    • Od jakiegoś czasu wieszczy się renesans sterowców jako transport ciężkich ładunków i jako takich cruserów przestworzy.

      • Pamiętam czasy, jak wieszczyło się stałe bazy na Księżycu w 1980r., załogowe loty na Marsa w 1985, ostateczne skończenie się epoki ropy naftowej w 1990 i wydobywanie minerałów z asteroidów na poczatek XXI wieku. Oraz, oczywiście, osławiony “Koniec Historii” Fukuyamy 😉 A z bardziej przyziemnych przykładów przypomnę jeszcze silnik Wankla 😉

      • No wiem, wiem. Ale na to wszystko jeszcze przyjdzie czas 😀

      • Co do tego powrotu sterowców- czytałem o tym w magazynie Focus we wczesnych latach 2000., ba, takie wieszczenie to między innymi książka “Balony i sterowce” o której wspominałem, a książka ta pochodzi z 1968 roku- co prawda w niej to wieszczenie jest może nieśmiałe, ale jednak występuje. Ergo, nie bardzo wierzę w powrót sterowców. A co do silników Wankla, mam książkę “Samochodowe silniki spalinowe dziś i jutro” z końca lat 60. (też seria “Biblioteka popularnej wiedzy technicznej”), nie dość że w tekście autorzy wypowiadają się pozytywnie o Wanklach, to jeszcze na okładce napis “dziś” ilustrowany jest rysunkiem zwykłego silnika tłokowego, a napis “jutro” ilustrowany jest rysunkiem silnika Wankla 😉

13. Ja teraz napiszę długo i nie na temat, a właściwie to na poprzednie tematy. Byłem na długim urlopie i trzymając się z dala od wszelkich monitorów i wyświetlaczy ominęło mnie tyle ciekawych artykułów i komentarzy. Właśnie nadrobiłem zaległości.

    Zgadzam się, że współczesnym samochodom brakuje dzisiaj elegancji. Jednak nie chodzi mi o klasę luksusową, tylko ogólnie. Najbardziej denerwują mnie zbędne i przestylizowane detale, których dzisiaj pełno. Samochód powinien dobrze wyglądać sam z siebie, a te najróżniejsze nakładki i imitacje psują efekt końcowy. Apogeum agresji w motoryzacji chyba mamy już za sobą. Aktualne BMW serii 7 jest już spokojsze od poprzednika. Moim zdaniem Bentley Flying Spur po liftingu prezentuje dobry balans pomiędzy wielkością, siłą i potęga, a elegancją. Rolls-Royce Ghost już w ogóle jest całkiem elegancki, bardzo łagodnie wystylizowany. Inna sprawa, że nie jestem pewny, czy kiedyś luksusowe samochody bywały eleganckie, czy tylko dzisiaj tak je odbieramy. Luksus i elegancja to nie jest to samo, mogą iść w parze, ale chyba rzadko to się zdarza. Ktoś napisał, że dzisiejsze samochody luksusowe nie są wystarczająco monumentalne. Nie zgodzę się, bo przecież Rolls-Royce Phantom i Bentley Muslanne są ogromne, a ich stylistyka jeszcze to podkreśla, zdjęcia prasowe nie oddają tego, jak prezentują się na drogach wśród innych pojazdów. Nawet aktualna S klasa dzisiaj budzi większy respekt niż W221 i W220.

    Uwielbiam te dziwaczne wnętrza Citroenów. Clarkson testując C6 narzekał, że kierunkowskaz włącza się dzwigienką przy kierownicy. To przecież Citroën, więc wolałby obsługiwać kierunki rabarbarem wystającym z osłony przeciwsłonecznej 😉 Pamiętam swoje zdziwienie, kiedy po raz pierwszy zajrzałem przez szybę do Citroëna SM i okazało się, że dzwignia automatu porusza się w poprzek.

    Dobra ciekawostka z tej dumy Argentyny. Nieźle wyglądający egzotyk, dostępny też jako coupe z mocnym silnikiem. Takie samochody lubię 😉 Czytając tamten artykuł zdałem sobie sprawę, że nie mam pojęcia jak brzmi amerykańska rządowa szóstka.

    Ciekawy wpis o Alfasudzie. Nie widziałem, że Włosi z północy różnią się aż tak bardzo od tych z południa. Co do kiepskiej radzieckiej stali użytej do produkcji samochodów w RFN, to też uważam, że to tylko wymówka. Nie znam się na stali za bardzo, mam inne powody żeby tak myśleć. Prywatnie lubię Niemców, uważam ich za porządnych, solidnych, sympatycznych, ale trochę nudnych. Jednak wielokrotnie zdarzało się, w polityce i motoryzacji, że Niemcy lekko naginali czy modyfikowali historię dla własnych korzyści wizerunkowych. Mam wrażenie, że nie znoszą przyznawać się do błędów, a motoryzacja była i jest przecież dla nich bardzo ważną gałęzią przemysłu, więc lepiej było zwalić winę na Związek Radziecki 😛

    • Musze cie zmartwic z tym SMem. Dżwignia automatu jest konwencjonalna 🙂
      https://www.shannons.com.au/library/images/auctions/T9EEDY0EP02W736E/1600×1066/1973-citroen-sm-coupe-lhd.jpg

      A to co widziales to dzwignia manuala, Porusza sie na boki w tym wycieciu a ruch w przod i tyl poprostu obraca te bęben 😀
      https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/originals/65/7e/00/657e006e6fe97574df26d702ec8c7070.jpg

      • Faktycznie manual, ale to dziwnie wygląda 😉

    • Już myślałem, że sobie stąd poszedłeś, albo co gorsza, zamknąłeś w sobie. Witamy z powrotem!!

14. To może coś dodam: pomyliłem nazwę, jeden z amerykańskich sterowców to był Akron, a nie Acron. Tutaj też dodam że choć zarówno Akron, jak i Macon, rozbiły się, to o ile podczas katastrofy Akrona większość osób znajdujących się na pokładzie zginęła (co wynikało z wodowania sterowca i braku środków ratunkowych), to w przypadku Macona większość przeżyła (ponownie katastrofa w morzu, ale tym razem środki ratunkowe były, no i chyba była lepsza pogoda). W ogóle mam wrażenie że katastrofy sterowców to często były katastrofy gdzie ktoś przeżywał- nawet w przypadku Hindenburga, gdzie film na którym widać jego pożar wygląda dramatycznie, większość osób z jego pokładu przeżyła katastrofę. To równica względem archetypicznej katastrofy samolotu (choć mam wrażenie że i tutaj przypadki przeżycia są częstsze niż mogło by się wydawać, no, ale część katastrof samolotów odbywa się kiedy samolot jest na pasie i przykładowo nie może wyhamować).

    Co do majestatyczności sterowca- mam wrażenie że wypada to lepiej na żywo niż patrząc na “gołe: wymiary. Przykładowo, współczesny wielki samolot może być wręcz szerszy od wielkiego sterowca, ale ta szerokość jest “robiona” przez skrzydła, ale sam kadłub samolotu jest znacznie węższy. Podobnie wysokość- samolot jest niższy, ale nie aż tak jak mogło by się wydawać- ale wysokość samolotu to między innymi jego statecznik pionowy (ogon). Jeśli brać pod uwagę sam kadłub, różnice będą większe. Zresztą, oto dwa ciekawe rysunki:

    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ee/Giant_Aircraft_Comparison.svg/2000px-Giant_Aircraft_Comparison.svg.png

    https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/c6/a8/bb/c6a8bbc2acbf452e60f8ec45644cef3b.jpg

    No i dwie ciekawe dyskusje (choć tą drugą traktował bym nieco z przymróżeniem oka 😉 ):

    http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=60&t=130985&st=0&sk=t&sd=a

    http://il2forum.pl/index.php/topic,8012.0.html

    No i kolejne dwa rysunki, przedstawiają wnętrza niemieckich sterowców, ale jak dla mnie to mieszkanka steampunku i dieselpunku:

    http://lh3.googleusercontent.com/-gFJcCFingd8/Va_jWBFrcxI/AAAAAAAAEWQ/6jsvu84BqpI/LZ-38—Linnarz_thumb1.jpg?imgmax=800

    https://i2.wp.com/militaryhistorynow.com/wp-content/uploads/2016/01/Maschinengondel_eines_Zeppelin-Luftschiffes_-_Felix_Schwormst%C3%A4dt_1917.jpg?resize=560%2C357

    Tak na koniec, w książce “Balony i sterowce” o której pisałem autor daje do zrozumienia że termin “balonety” tyczy się stosowanych w sterowcach ciśnieniowych komór z powietrzem, istniejących po to aby sterowiec zachował kształt (nie “sflaczał” 😉 ) po wypuszczeniu części wodoru bądź helu, a nie komór z helem bądź wodorem stosowanych w sterowcach szkieletowych- zastanawiam się nad tą terminologią, bowiem zawsze myślałem że “balonety” to właśnie te komory wypełnione helem bądź wodorem (trzeba pamiętać że w sterowcach szkieletowych to nie powłoka odpowiadała za utrzymanie helu bądź wodoru, w takim Hindenburgu pasażerowie siedzieli zresztą nie w gondoli, ale właśnie w dolnej części kadłuba, bowiem to jej górna część mieściła komory wypełnione wodorem, podczas gdy dolna część kadłuba była jak widać wykorzystana inaczej).

    • Niesamowite jak wielki był Hindenburg w porównaniu do Jumbo Jeta. Dość regularnie widuję 747 i A380 i robią ogromne wrażenie (zwłaszcza Airbus), nawet jeśli stoją na płycie lotniska bez żadnego punktu odniesienia. To dopiero musiało byś coś, zobaczyć tak ogromny sterowiec na żywo. W 1998r. widywałem jakiś nieduży sterowiec reklamowy (najprawdopodobniej Goodyear) latający nad centrum Warszawy.

    • No właśnie te “balonety” to komory kompensacyjne.

15. Przytoczone dyskusje- ciekawe. Co do zalinkowanych rysunków wnętrz i ich steampunkowości, to raczej kwestia rysowniczego anturażu- wystarczy ubrać panów w inne stroje i dać inny widok za oknem i efekt “steampunkowości” nieco osłabnie 😉

16. To tym razem offtop o motoryzacji- zawsze byłem przekonany że wentylator samochodu chłodzonego powietrzem pobiera więcej mocy niż wentylator samochodu chłodzonego wodą. Czytam właśnie mądrą książkę (Chłodzenie powietrzne silników spalinowych) i jest tam następujące stwierdzenie:

    Przy chłodzeniu wodnym ilość powietrza potrzebnego do chłodzenia jest większa, gdyż rozporządzamy mniejszym spadkiem temperatury, niż przy chłodzeniu powietrznym. Stąd moc pobierana przez wentylator silnika chłodzonego powietrzem jest mniejsza, niż zapotrzebowanie jej dla układu silników chłodzonych wodą. Jednak przy chłodzeniu powietrznym stosuje się znacznie wyższe ciśnienia i szybkości powietrza niż przy chłodzeniu wodnym i dla uniknięcia dużych strat mocy na napęd wentylatora musi on być bardzo starannie zaprojektowany i wykonany”

    Ten fragment mnie zdziwił. Zrozumiałem że wentylator przy chłodzeniu wodnym pobiera więcej mocy, no chyba że coś źle zrozumiałem? Ma ktoś jakiś ciekawy komentarz?

    Książka ma tytuł “Chłodzenie powietrzne silników spalinowych” i została wydana w 1960 roku. Swoją drogą, dobrze że ją kupiłem. Cały czas byłem przekonany że amerykańskie silniki czołgowe serii AV-1790 były chłodzone cieczą… a chyba jednak moje przekonanie brało się z (nomen omen) powietrza 😉

    • no, w sumie ciekawe i wbrew logice: pobiera mniej mocy, aby wytworzyć większe ciśnienie i prędkość…

      • a czemu wbrew logice? wentylatory do chlodzenia powietrzem sa wielolopatkowe-wysokowydajne, do tego obudowane specjalnie zaprojektowana obudowa zabudowujaca cylindry, tak, zeby strat powietrza bylo jak naj mniej a chlodzenie najefektywniejsze – czyli maja bardzo dobra sprawnosc.
        natomiast wentylatory chlodzace chlodnice sa byle jakie, zwykle 4-5 lopatkowe, zwykle niczym nie obudowane, na dodatek w ogromnej wiekszosci przypadkow ssaja powietrze przez chlodnice a nie dmuchaja w nia (wiec tez ssaja z bokow a nie przez chlodnice), a na dodatek skoro ksiazka z lat 60 to zapewne mowa o wentylatorach na stale przymocowanych do pompy wody, nawet bez elektrosprzegla, wiec wiejace przez caly czas, w wiekszosci zupelnie na darmo, bo jak sie jedzie to chlodnica i tak wystarczajacy ma przewiew, a na zimnym silniku termostat i tak jest zamkniety, wiec sprawnosc takiego wentylatora jest bardzo mala.
        w dzisiejszych czasach elektrowentylatorow, czesto dobrze zabudowanych i dmuchajacych od przodu (np w Citroenach) sprawnosc ich jest duzo wieksza, no i dzialaja tylko kiedy potrzeba, a nie bez przerwy jak w jakims Zuku

      • Benny w sumie mądrze pisze- w innej mojej mądrej książce, w książce “Chłodzenie cieczą silników pojazdów mechanicznych” z 1961 roku, był wykres ile czasu pracuje wentylator przy chłodzeniu wodnym zrealizowanym na zasadzie “wentylator wieje kiedy trzeba”- bardzo mnie zdziwiło że nawet przy bardzo wysokich temperaturach otoczenia (30 stopni i okolice) wentylator przez zdecydowaną większość czasu NIE pracuje.

      • Panowie.
        Nowoczesne wentylatory samochodowe to już całkiem wydajne turbiny wielołopatowe. Potrafią przy okazji pobierać prąd ponad 20A przy pełnym biegu ;)Ale ich wydajności nic zarzucić nie można.