CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: I KOMU TO PRZESZKADZAŁO…?

1937 Rychter - Rajd Polski

Ostatnie lata przed wojną były dobrym okresem dla polskiej gospodarki. Koniunktura odbiła się od dna, o pracę było znacznie łatwiej niż kilka lat wcześniej, a dzięki długofalowym planom rządu katastrofalne zapóźnienia w dziedzinie infrastruktury miały szanse zostać nadrobione.

Kryzysowa przerwa w organizowaniu Rajdu Automobilklubu Polski trwała aż sześć lat: po edycji z 1930r. kolejną rozegrano dopiero w 1937-mym. Do wybuchu wojny Rajd urządzano jeszcze dwa razy, za każdym razem z coraz większym rozmachem.

W roku 1937-mym impreza liczyła 2.672 km w trzech etapach, z bazą w Warszawie. W następnym roku wydłużono ją do 3.815 km, a w jeszcze kolejnym – do 4.358. Nawet wtedy całość składała się z zaledwie czterech części, długość każdej z nich przekraczała więc 1.000 km. Prócz jazdy okrężnej przewidziano oczywiście próby sportowe, ale nie konkurs elegancji, którego w punktacji Rajdów AP nigdy nie uwzględniano. Stopień trudności zawodów podnosiła tragiczna jakość i brak oznakowania polskich dróg. W uznaniu tego faktu 1939r. federacja AIACR (odpowiednik dzisiejszej FIA) uhonorowała Rajd rangą Grand Prix, z dopiskiem concours d’endurance („konkurs wytrzymałości”). Był to jedyny taki przypadek w historii – poza nim status GP dostawały i dostają wyłącznie wyścigi, i to te najbardziej prestiżowe. Tak poważna impreza ściągała do Polski licznych zawodników zza granicy, głównie Niemców i Czechów.

Odrodzony Rajd AP zmienił swój charakter: na listach startowych spadła ilość tytułów szlacheckich, a wzrosła – inżynierskich. Pierwsze skrzypce grali już nie startujący dla zabawy arystokraci-milionerzy, a fabryczne zespoły. Oczywiście, w porównaniu do dzisiejszych ówczesne teamy dysponowały śmiesznie niskimi budżetami, ale składały się już z fachowców – kierowców, pilotów, organizatorów – dla których rajdy nie stanowiły kosztownego hobby i pretekstu do brylowania w towarzystwie, a sposób zarabiania na życie, nawet jeśli nie podstawowy, to przynajmniej uboczny.

Jednym z takich fachowców był znany nam już świetnie Witold Rychter. Rok 1937-my był dla niego bardzo pomyślny. Po pierwsze, jego urzędowa posada przynosiła mu stałe i bardzo przyzwoite dochody. Po drugie, udało mu się – jako jednemu z nielicznych nie-arystokratów – dostać w szeregi Automobilklubu Polski (decyzję podejmowała w tajnym głosowaniu tzw. Komisja Balotażowa, która wypytywała kandydata głównie o sprawy majątkowe). Po trzecie wreszcie pierwszy pokryzysowy Rajd AP stanowił wspaniałą okazję do powrotu do wielkiego sportu.

W Rajdach 1937-39 startował Rychter na Chevroletach. Pochodziły one z warszawskiej montowni Lilpop, Rau i Loewenstein, której przedstawicielstwo, firma Auto-Service Józefa Łepkowskiego, koordynowało całe przedsięwzięcie. Zawodnicy musieli sami kupić samochody, ale dostali bardzo promocyjną cenę, to jest 4.000 zł (standardowa wynosiła 7.640). Fabryka zapłaciła też po 3.000 zł za przygotowanie wozów do sportu: chodziło o wzmocnienie ramy i resorów, wytrzymalsze amortyzatory, drugi zbiornik paliwa, dodatkowe reflektory, klaksony, koła zapasowe, a także specjalne przygotowanie seryjnych opon Stomil, polegające na nacięciu w ich bieżniku dodatkowych rowków odprowadzających wodę. Maski silników zmatowiono (by nie odbijały słońca), na tylne szyby zamontowano rolety, a na wewnętrzne słupki i oparcia foteli – bufety dla całej załogi. Ten ostatni patent, autorstwa Józefa Łepkowskiego, znamy już z opisu rajdu z 1930r., podczas którego sprawdził się doskonale zapewniając zawodnikom posiłki, a zespołowi – wielką popularność wśród dziennikarzy (którzy jechali cały rajd na tylnych kanapach rajdówek i w swych relacjach nie skąpili pochwał pod adresem Chevroletów i ich warszawskiego dealera, a o to przecież głównie chodziło).

Jako członek Automobilklubu Witold Rychter opracowywał regulamin Rajdu. Podzielił on zawodników na sześć klas: do 1 litra pojemności, 1-1,4l, 1,4-2l, 2-3l, 3-4l i powyżej. Nagrody przewidziano za trzy pierwsze miejsca w każdej klasie (klasyfikacji generalnej nie prowadzono). 15 punktów premii dostawała załoga z jednym tylko kierowcą – pilot mógł w tym wypadku pomagać jedynie przy nawigacji i naprawach. Jedno miejsce w każdym samochodzie zajmował obowiązkowo komisarz sportowy, pojazdy co najmniej czteroosobowe wiozły dodatkowo pilota i dziennikarza. Po starcie każdego etapu załoga dostawała pół godziny na czynności serwisowe, przy czym zabronione było korzystanie z obcej pomocy, części i narzędzi, jak również naruszanie plomb na silniku, skrzyni biegów i przekładni głównej.

Pierwotnie Rychter chciał rozegrać zawody non-stop, ale pomysł nie przeszedł z uwagi na protesty działaczy i komisarzy, którzy nie dysponowali kondycją sportowców, i ostatecznie Rajd został rozciągnięty na pięć dni – 6-11 czerwca 1937r. Jego najważniejszą częścią była jazda okrężna w trzech etapach: Warszawa-Gdynia-Warszawa (977 km), Warszawa-Augustów-Wołkowysk-Warszawa (807 km), oraz Warszawa-Katowice-Kraków-Warszawa (825 km) – takie trasy, przedwojennymi samochodami i na przedwojennych drogach, w przeważającej części nieutwardzonych, były prawdziwym sprawdzianem wytrzymałości ludzi i maszyn.

Należy podkreślić, że jazda okrężna nie była wyścigiem: liczyło się jej bezbłędne przejechanie w wyznaczonym czasie, ale bez punktowania wcześniejszego przyjazdu, a wręcz przeciwnie: w trosce o bezpieczeństwo publiczne – trasy nie zabezpieczano przecież w żaden sposób – maksymalną szybkość na każdym etapie ograniczono do 75 km/h (z tym że chodziło tylko o średnią z całego etapu, więc zawodnicy i tak jechali najszybciej jak mogli – by nadgonić czas na wszelki wypadek – a potem czekali przed wjazdem na metę). Samo odnalezienie właściwej drogi i dotarcie do celu, a także uniknięcie niedozwolonych napraw i jakichkolwiek prac przy samochodzie poza przeznaczonymi na to 30 minutami każdego ranka (jedynym wyjątkiem była wymiana przebitych kół), stanowiły ogromne wyzwanie.

Regulamin był napisany tak, że chcąc dobrze wypaść, musiało się bezbłędne pokonać jazdę okrężną. Dopiero tych, którym się to udało, różnicować miały próby sportowe: rozruch zimnego silnika na czas (przed każdym etapem), próba szybkości górskiej w Równicy, dwie próby szybkości płaskiej (ze startem zatrzymanym i lotnym) oraz próba zrywu i hamowania.

Wybitny działacz Automobilklubu Polski i wieloletni komandor Rajdu AP, Janusz Regulski1937 RajdPolski - komandor Regulski

 ***

Na Rajd AP ’37 dyrektor Łepkowski wystawił dwa „warszawskie” Chevrolety. Jednym jechał Rychter ze swym stałym towarzyszem, Jerzym Wędrychowskim, a drugim – jego partner z Rallye Monte-Carlo ’35, Aleksander Mazurek. Obaj od samego początku wzięli sobie do serca nadrabianie czasu „na wszelki wypadek”: pomiędzy Warszawą a Gdynią uzyskali przeciętną 90 km/h. Ja naprawdę nie wiem, jak oni to robili: rozumiem, że drogi były „puste” – to znaczy wolne od samochodów – ale przecież nie od furmanek i pieszych, nie mówiąc o zwierzętach gospodarskich. Poza tym warunki drogowe w II RP były takie, że wiele samochodów, oczywiście ówczesnych, po prostu się na nich rozlatywało (zdarzało się też, że zawodnicy zagraniczni w ogóle gdzieś nie docierali, bo trasa okazywała się całkowicie nieprzejezdna – miało to miejsce np. przed jedną z edycji ulicznego wyścigu o Grand Prix Lwowa).

Te dwa zdjęcia już kiedyś wrzucałem – nie zrobiono ich na rajdzie, ale pokazują one dobrze, o jakich „drogach” mówimy1932 Droga między Prokocimiem a PiekaramiFoto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

1932 Droga Kraków-BochniaFoto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Powrót z Gdyni do Warszawy miał miejsce w nocy. Wtedy właśnie,w Borach Tucholskich, zawodników dopadła mgła. Najważniejszą wskazówką co do przebiegu drogi były odbicia reflektorów w tylnej szybie poprzednika – przy prędkości przelotowej 100 km/h…

Witold Rychter na starcie w Gdyni. Warto zwrócić uwagę na nienaganną biel garniturów zawodników, którzy mieli już za sobą kilkaset kilometrów potwornie kurzących, względnie zabłoconych dróg w czerwcowym upale, w samochodzie bez klimatyzacji i filtra przeciwpyłkowego.

1937 Rajd Polski Rychter Start Gdynia

Gdzieś na polskich równinach…1937 Chevrolety z LRL 6-1

W drugim dniu do Augustowa załoga dotarła po nieco ponad trzech godzinach, czyli z zapasem 2,5 godzin. Po powrocie – czyli już dwóch dobach i 1.800 km za kółkiem – Rychter poszedł sobie najzwyczajniej w świecie do biura, gdzie przeprowadził dwadzieścia egzaminów na prawo jazdy oraz badania techniczne kilkunastu samochodów, nadrabiając w ten sposób kilkudniową nieobecność…

Etap trzeci wiódł na Śląsk. Tutaj można się było spodziewać wielkich trudności nawigacyjnych (co świetnie rozumiem, bo jeszcze kilkanaście lat temu, dopóki nie było GPS-ów i Drogowej Trasy Średnicowej, wielokrotnie gubiłem się w słabo oznakowanej plątaninie śląskich dróg). Tu nadrabianie na zapas zyskiwało szczególne znaczenie, więc do Herbów (dziś – powiat lubliniecki) przeciętna Rychtera wyniosła… 110 km/h, co wprost nie mieści się w głowie, szczególnie że maksymalna szybkość Chevroleta wynosiła 85 mph, czyli jakieś 135 km/h…

Na Śląsku w nawigacji kierowcom pomagali lokalni motocykliści. Warto dodać – polskim kierowcom: za punkt honoru uznawali oni gubienie z ogona zawodników niemieckich, którym odnajdywanie drogi w obcym terenie, bez znajomości języka, sprawiało spore trudności. Polakom zdarzało się nawet chować w bocznych uliczkach, by wypuścić podążających za nimi Niemców na wprost, kiedy należało skręcić.

Stacja benzynowa zespołu Chevroleta1937 Rychter - Rajd Polski - strefa serwisowa

W próbie szybkości górskiej na Równicy oba Chevrolety wykręciły 53 km/h – na podjeździe dochodzącym do 15%. O 1 km/h lepszy był Nowak na Fordzie V8 (ten, który uzyskał 11 miejsce w Monte-Carlo w 1935r.), najszybszy zaś – Czech Vojtěchovsky na dwusuwowym Aero, dwulitrowym, ale jadącym w klasie 3-4 litry, gdyż dwusuwom regulamin doliczał do pojemności 50%. Spory kłopot miał czołowy polski kierowca wyścigowy, Jan Ripper: jadąc na Adlerze z mocno podrasowanym silnikiem ukręcił przegub. Nie poddał się jednak, a pojechał na holu do najbliższego miasteczka, gdzie udało się naprawić uszkodzenie – oczywiście kosztem sporej ilości punktów karnych, ale w tamtych czasach dla sportowców porażka nie była hańbą, natomiast poddanie się – i owszem!! (szerzej o Janie Ripperze przeczytacie tutaj w lipcu, bo niedawno udało mi się spotkać z jego synem – zapis półtoragodzinnej rozmowy wraz z reprodukcjami wielu przedwojennych zdjęć jest już prawie gotowy).

Park maszyn na Równicy1937 Rajd Polski Park MAszyn

Zwycięzca próby, Vojtěchovsky na Aero 1937 Vojtechovsky na Aero Rajd AP

Nowak na Fordzie V81937 Rajd Polski Nowak Ford V8

Rychter z Wędrychowskim również mieli problem: na próbie szybkości wygotowali wodę z chłodnicy. Jej uzupełnienie byłoby dziecinnie łatwe, ale… kosztowałoby dwa punkty karne. A więc…? Trzeba jechać bez wody!!

Dzisiaj byłoby to oczywiście niemożliwe, ale wtedy… Silniki General Motors były mało wysilone i miały duże rezerwy, a Rychter – inżynier z ogromną wiedzą teoretyczną i jeszcze większą praktyką – wymyślił następujący sposób: szybkie przyspieszenie do 100 km/h, a następnie wyłączenie zapłonu z wciśniętym do oporu gazem. Auto wytracało prędkość, a zimna mieszanka, wpadając do cylindrów, doskonale chłodziła je od środka!! Ta taktyka, nazwana przez kierowcę „chłodzeniem wewnętrznym”, pozwoliła dojechać 420 km do Warszawy, przez przeważnie górzyste tereny, z przeciętną 60 km/h, czyli o czasie. Bez wody w chłodnicy…

Kawalkada rajdowców. Na pierwszym planie – Opel Olympia inżyniera Tadeusza Marka, którego postać opisywałem TUTAJ.

1937 RajdPolski - Opel - inz Marek

Samo dokończenie jazdy okrężnej nie gwarantowało jednak niczego: trzeba było jeszcze zaliczyć dwie próby szybkości płaskiej i próbę zrywu/hamowania, przy czym przed nimi nie było już ustawowych 30 minut na czynności serwisowe. Doświadczenie wskazywało, że silnik powinien to wytrzymać, ale tylko jeśli na starcie byłby zimny. Tymczasem na miejsce prób, do Łomianek, trzeba było dojechać 15 km…

To było właśnie pole do popisu dla pilota, który z zawodu był co prawda inżynierem, ale doskonale sprawdzał się jako prawnik, czytaj – kreatywny interpretator regulaminów. Poszedł on do komandora rajdu i zapytał, czy dojazd z parku maszyn do Łomianek stanowi część trasy okrężnej lub prób. „Oczywiście nie” – brzmiała odpowiedź. „Czyli odcinek ów nie podlega ograniczeniom regulaminu…?„. Komandor niechętnie potwierdził, lecz po sekundzie dodał, że z wyjątkiem naprawiania samochodu oraz, rzecz jasna, dolewania wody do chłodnicy. „Można to prosić na piśmie?„. Ale po co…? Bardzo proszę. Bardzo dziękuję. Do widzenia. Miłego wieczoru.

Następnego dnia Chevroleta z suchą chłodnicą poholował do Łomianek prywatny Buick dyrektora Łepkowskiego. Rywale głośno protestowali, ale załoga miała przecież w ręce pisemne oświadczenie komandora, którym radośnie wymachiwała w twarz zdumionym zawodnikom i kontrolerom. Dopiero dwa kilometry przed celem wściekły komisarz sportowy, inż. Dębicki, nakazał przerwanie maskarady, bo oto zaczynała się trasa próby (która miała się odbyć w przeciwnym kierunku). Ten dystans zawodnicy postanowili pokonać… pchając samochód w czerwcowym skwarze, pod czujnym okiem komisarza, który maszerował obok nie pozwalając nikomu dotknąć karoserii. Rychter z Wędrychowskim głośno żalili się przed widzami, którzy w odpowiedzi nie szczędzili dosadnych uwag na temat regulaminu i samego pana komisarza…

1937 RajdPolski - Rychter - Chevrolet

Próby samochód wytrzymał. Uzyskane punkty dały drugie miejsce w klasie – zaraz za Mazurkiem, którego silnik – również zagotowany na Równicy – z niewyjaśnionych przyczyn miał normalne chłodzenie i pracował prawidłowo. Rychter z Wędrychowskim podejrzewali, że miało to coś wspólnego z chwilowym zniknięciem komisarza sportowego Mazurka, który w Krakowie miał do załatwienia jakieś sprawy prywatne, ale nic konkretnego w tym względzie się nie dowiedzieli.

Zespół Chevroleta: Wędrychowski i Rychter stoją w białych garniturach po lewej. Koło nich, pośrodku zdjęcia, widzimy dyr. Łepkowskiego. Aleksander Mazurek jest drugi od prawej.

1937 RajdPolski - Lilpop Rau Loewenstein - Team

1938 chevrolet-s05

1938 chevrolet-s07

Jan Ripper na Adlerze1938 Rajd Polski - JanRipper

***

W 1938r. Chevroletów miało na Rajdzie nie być – fabryka nie miała ochoty ponosić kosztów, bo nie zgłosiły się żadne inne zespoły fabryczne, nie było więc kogo pokonać. Sytuacja zmieniła się dopiero dwa tygodnie przed startem, kiedy na Rajd zapisało się telegraficznie 23 Niemców na samochodach wszystkich klas, od DKW do Mercedesów 320, oraz team Fiata z Janem Ripperem na czele.

Dyrekcja spółki Lilpop, Rau i Loewenstein podjęła decyzję w sekundzie. Jedno auto dostał Mazurek, drugie – zarekomendowany przez Auto-Service nowicjusz, inż Wacław Karczewski. Tym razem było jednak i trzecie – pewnie się domyślacie, dla kogo.

Witolda Rychtera propozycja zaskoczyła – jako etatowy urzędnik miał zobowiązania zawodowe, przez co zabrakło mu czasu na na odbiór i docieranie nowego auta. Zdecydował się na jazdę „starym”, czytaj – rocznym, które po 50 tys. km spalało litr oleju na 100 km (sto, nie tysiąc). Na tę sytuację wpływ miała jazda w kilku rajdach, forsowna wycieczka po Europie i 420 km bez wody na Rajdzie AP ’37, ale warto pamiętać, że taka była trwałość przedwojennej techniki.

Wędrychowski z Rychterem przy Chevrolecie1938 Rajd Polski - Rychter Wedrychowski - Chevrolet 1937

W 1938r. Chevrolety nie jechały jako zespół – kierowcy dostali zadanie zdobycia trzech pierwszych miejsc w najwyższej klasie V (>3.000 cm³), bo fabryka uznała, że regulamin faworyzuje małe auta i nie będzie szans wygrać z Fiatami (rywalizacja drużynowa była jedna, bez względu na pojemność).

Reguły pozostały podobne. Próbę szybkości płaskiej miano rozegrać dwa razy, przed i po jeździe okrężnej, z punktami ujemnymi za różnicę pomiędzy oboma wynikami. Próbę zrywu i hamowania wzbogacono o zwrot o 180 stopni oraz dodano morderczą próbę szybkości na 5 kilometrach drogi gruntowej. Jazda okrężna została wydłużona: etapów formalnie było sześć, ale dłuższe przerwy przewidywano tylko po co drugim. Pierwszy prowadził z Warszawy przez Wilno nad jezioro Narocz (536 km), następujący zaraz po nim drugi – z powrotem do stolicy przez Nieśwież (755 km). Pierwszy odpoczynek – całe 9 godzin, przy założeniu uzyskania maksymalnej dozwolonej szybkości 75 km/h – miał więc miejsce dopiero po przebyciu 1.291 km tragicznych dróg Kresów Wschodnich. Etap trzeci wiódł przez Lublin do Lwowa i potem na zachód, aż do Zakopanego (841 km). Dwie godziny później startował czwarty – powrót przez Katowice i Łódź do Warszawy (637 km). Ostatnie dwa odcinki prowadziły przez Poznań do Gdyni (665 km) i z powrotem najkrótszą trasą (386 km). Razem – 3.815 km.

1938 Chevrolety Rajd AP 000_copy3

Dzień jak co dzień na polskich drogach głównych1937 Chevrolety z LRL

W pierwszej próbie szybkości Chevrolety uzyskały wyniki w okolicach 120 km/h, przy czym najwolniejszy był Rychter (119,28 km/h): pisał, że specjalnie nie dawał pełnego gazu, bo wiatr wiał zawodnikom w plecy, a meteorolodzy przewidywali odwrócenie jego kierunku w czasie ponownego rozgrywania próby. Osobiście wątpię w taką dokładność sześciodniowej prognozy z ery przedsatelitarnej, ale faktycznie, to właśnie Rychter zanotował ostatecznie najmniejszą różnicę in minus.

 Mazurek na próbie szybkości 1938 Chevrolwt na próbie (Mazurek)

Poza stanem dróg zawodnikom dawał się we znaki upał (benzyna wrzała w przewodach zakłócając pracę silnika), zwyczajowe trudności nawigacyjne z błędnymi drogowskazami, itp.

Tankowanie Chevroleta Rychtera na stacji paliw w Wilnie1938 Stacja Paliw - Wilno

Ze smutnych wydarzeń wymienię śmiertelne potrącenie starszej kobiety przez jednego z Niemców oraz wypadek (na szczęście bez ofiar) młodego jeszcze wtedy Karla Klinga na Mercedesie – wielce utalentowanego kierowcy, który jeździł potem w Formule 1, lecz nigdy niczego nie wygrał. Zawsze powtarzał, że przed wojną był jeszcze zbyt niedoświadczony, a po niej – już za stary. Z powodzeniem pracował natomiast wiele lat w dziale badawczo-rozwojowym Daimler-Benz i do swojej śmierci w 2003r., w wieku 93 lat, był znaną twarzą marki Mercedes.

Meta etapu w Zakopanem1938 Rajd AP - Zakopane

Rychter z Wędrychowskim mieli na trasie tylko jedną, za to dość dramatyczną przygodę: przed Gdynią pękło dodatkowe pióro wzmacniające prawy tylny resor. Konieczne było wyjęcie jego pozostałości, ale jak to zrobić na drodze, nie dysponując kanałem?

W 1938r. nie zakazano naprawiania auta w trasie, a jedynie narzucono limity czasu na ukończenie etapu. Całą przerwę w Gdyni zawodnicy spędzili więc ustalając kolejność koniecznych czynności, z podawaniem narzędzi włącznie, i wyliczyli, że we dwóch powinni zmieścić się w 67 minutach (nie mam pojęcia, skąd taka dokładność). Nazajutrz, tuż po starcie, skręcili w boczną uliczkę, wjechali na wysoki krawężnik, podnieśli prawy bok auta i zrealizowali, ruch po ruchu, ustalony wcześniej plan wyjęcia resoru, pozbawienia go pękniętego pióra i założenia z powrotem, dokonując przy tym cudów zręczności i koordynacji. Pod koniec pojawiły się kłopoty z odpowiednim naciągnięciem łoża resoru – po wielu bezskutecznych próbach pomógł dopiero pomysł pilota, by użyć zapasowego podnośnika włożonego między ramę, a oś. Potem jeszcze prośba do pasażerów, żeby zamienili się miejscami (szczuplejszy komisarz sportowy usiadł nad osłabionym resorem) i… można było przystąpić do nadrabiania straconego czasu, to jest 62 minut. Zaczęła się szaleńcza pogoń szutrowymi drogami w tempie 130 km/h, z wyprzedzaniem kolejnych 50 pojazdów… Pozostałe dwa Chevrolety zawodnicy ujrzeli przed sobą za Płońskiem…

Dolewanie wody do chłodnicy1938 Rychter - dolewanie wody

Park maszyn w Warszawie 1938 Rajd Polski - Park Maszyn Warszawa

Dzięki najmniejszej różnicy między pierwszą a drugą próbą szybkości (4,22 km/h) i doskonałym wykonaniu pozostałych sprawdzianów Rychter z Wędrychowskim zajęli pierwsze miejsce w klasie, o włos wyprzedzając Mazurka. Karczewski uplasował się na trzecim miejscu. Okazało się, że fabryka miała rację nie zgłaszając fabrycznego zespołu: aż trzy inne drużyny, z fiatowską na czele (prowadzoną przez Jana Rippera), uzyskały wyższą sumę punktów od naszej trójki. Tą jedną decyzją firma Lilpop, Rau i Loewenstein przekuła sromotną porażkę (potencjalne ostatnie miejsce w klasyfikacji zespołowej) w wielki triumf (indywidualne zajęcie całego podium w najwyższej klasie pojemnościowej).

***

Ostatnia przedwojenna edycja Rajdu AP była najdłuższa i najtrudniejsza – liczyła 4.343 km w czterech etapach: 1) Warszawa – Częstochowa – Kraków – Lwów – Tarnopol – Łuck – Brześć – Warszawa, 2) Warszawa – Radom – Kraków – Wisła – Katowice – Poznań – Jastrzębia Góra, 3) Jastrzębia Góra – Bydgoszcz – Kutno – Warszawa, 4) Warszawa – Łódź – Radom – Lublin – Kobryń – Skidel – Augustów – Warszawa. Wszystkie odcinki liczyły ponad 1000 km, a jedyna dłuższa przerwa – 24-godzinna – była przewidziana dopiero przed ostatnim z nich (to właśnie dzięki temu morderczemu harmonogramowi Rajd AP ’39 dostał od AIACR rangę Grand Prix – Concours d’endurance). Do tego dochodziły zwyczajowe próby sportowe. Dużą zmianą była rezygnacja z sadzania do aut komisarzy – w zamian czasy przejazdu zostały tak wyśrubowane, by uniemożliwić przeprowadzanie większych napraw (jak łatwo się domyślić, to przekonanie organizatorów okazało się błędne).

Montownia Chevroleta wystawiła aż dwa zespoły po cztery auta: w „profesjonalnym” jechali Rychter, Mazurek, Karczewski i Tadeusz Marek, zaś w drugim, „amatorskim”, trzech nowicjuszy o nazwiskach Pajewski, Kamiński, Kamieński oraz niejaka Stella Zagórna, która trzy lata wcześniej partnerowała Mazurkowi w Rallye Monte-Carlo. Zgłoszony był też jeden prywatny Chevy, pani Kuncewiczowej, w specyfikacji seryjnej (auta fabryczne zostały dość poważnie podrasowane pod kierunkiem inż. Marka: początkowo uzyskaną moc 120 KM trzeba było nawet zredukować, bo nie wytrzymywały jej układy napędowe, ale i tak przewyższała ona znacznie seryjne 85 KM).

Stella Zagórna ze swym pilotem, panem CzałbowskimPIC_1-M-1647-31Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Chevrolety w czasie treningu na lotnisku Mokotowskim1939 Rajd Polski - trening Chevroletów na Mokotowie

Wyciąganie Chevroleta Karczewskiego z rowu (też w czasie treningu, na rajdzie obca pomoc była zabroniona)1939 Rajd AP - wyciąganie Karczewskiego

Konkurencja była silna: Ripper startował tym razem w klasie II, na Lancii Aprilii. Mocny zespół przygotowało Renault (wszyscy jego kierowcy – Pronaszko, Krzeczkowski, Dzierliński i Francuz Quatresous – pojawiali się już w artykułach na Automobilowni). Niestety, w ostatniej chwili pojedynczy telegram z Berlina odwołał udział wszystkich, licznie zapisanych zawodników z Niemiec i Czech (a dokładniej – Protektoratu Czech i Moraw), co zostało odczytane jako polityczna prowokacja, no i wydatnie zmniejszyło prestiż imprezy oraz jej trudność.

Tylko jeden Czech, Formanek na dwusuwowym Aero, przyjechał do Polski mimo zakazu hitlerowskich władz1939 Rajd Polski Image-01

W owym roku Rychter nie mógł liczyć na dwie postacie, które ogromnie cenił: Jerzy Wędrychowski nie był w stanie towarzyszyć mu ze względu na nawał pracy w zakładach lotniczych RWD (zastąpił go mechanik Auto-Service’u, Rudzki). Sama fabryka zrezygnowała też z usług Józefa Łepkowskiego, oddelegowując do roli szefa zespołu niejakiego dyrektora Wygarda.

Aleksander Mazurek na starcie do próby szybkości1011183Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Pierwszy problem wystąpił już w Warszawie: Chevrolet Rychtera nie odpalił o własnych siłach, co kosztowało zawodnika pięć punktów karnych i rozbiło team (jak pamiętamy z opisu rajdu z 1930r., warunkiem sklasyfikowania zespołu był całkowity brak punktów karnych). Zamiast na trasę, trzeba było pojechać do warsztatu i wymienić baterię. Jak się potem okazało, w jednej z cel na ołowianych płytach leżał niewyjaśnionego pochodzenia… stalowy gwóźdź. Warto dodać, że Rychter jako jedyny z zespołu nie użył akumulatora rekomendowanej przez Lilpop-Rau-Loewenstein firmy, z którą dyr. Wygard pozostawał w stosunkach biznesowych…

Stracone 22 minuty zawodnik nadrabiał aż do Wodzisławia przekraczając momentami 140 km/h (tak, jego silnik był podrasowany, ale nie pytajcie mnie, jak on to robił na ówczesnych drogach…)

1938 - Polska - Rajd!!

Pod koniec pierwszego etapu na drzewo wpadło Renault Krzeczkowskiego. Naprawa, razem z lakierowaniem, trwała… 3 godziny 20 minut!! Zawodnik nie odpadł z rywalizacji!!

Kolejny wypadek nastąpił po nocnym starcie do etapu drugiego: pani Zagórna z panią Kuncewiczową postanowiły urządzić sobie prywatny wyścig o nieoficjalny Puchar Dam, skutkiem czego ta druga zagarażowała na słupie trakcji tramwajowej. Podczas próby szybkości górskiej w Równicy rozbił się Citroën. Na etapie trzecim – Włoch Vestidello na Fiacie, który jechał z 39-stopniową gorączką. Wiele drobniejszych wypadków powodowało zasypianie kierowców, którzy nie wytrzymywali trzech tysięcy kilometrów z przerwami zbyt długimi na posiłek, lecz o wiele zbyt krótkimi na sen. Niektórzy wspomagali się środkami pobudzającymi, ale efekty ich działania były czasem dalekie od pożądanych…

Tak wyglądały krótkie chwile wytchnienia na trasie…1939 Rajd AP odpoczynek

…a tak – szybka przekąska w postaci jajka na twardo. Swoją drogą, stroje rajdowców z lat 30-tych nie przestają mnie zadziwiać1939 Rajd AP odpoczynek-

Do ostatniego, czwartego etapu zawodnicy przystąpili względnie wypoczęci – załogi Chevroletów, jako zamieszkałe w stolicy, miały nawet okazję wyspać się we własnych mieszkaniach. A dobra forma była niezbędna, bo wszystkich czekało 1,079 km po najgorszych nawierzchniach Europy, a po drodze – dwie próby szybkości „terenowej”: jedna w Kampinosie, po piasku i z przeprawą przez rzekę w bród, a druga – na wschodzie, na gruntowym trakcie Kobryń-Skidel, liczącym, bagatela, 200 km!!

Rychter, jako zapalony lotnik, zaopatrzył Chevroleta w biodrowe pasy bezpieczeństwa (swoją drogą jestem ciekaw, ilu zawodników robiło to na Zachodzie). Prośbę o ich zapięcie zignorował jednak jeden z pasażerów – znany warszawski dziennikarz Jan Erdmann. Nie przeraził się otwartej deklaracji kierowcy, że niezależnie od sytuacji, zwolnienie lub zatrzymanie w trakcie czasówki będzie wykluczone.

Krew polała się już w pierwszej sekundzie po zjeździe z „dobrej”, szutrowej drogi na odcinek gruntowy. Pilot z drugim dziennikarzem, red. Weissem, przez 10 minut usiłowali przypiąć Erdmana, który w międzyczasie stracił przytomność od uderzeń w głowę. Dochodził potem do siebie przez kilkadziesiąt kilometrów…

Morderczej jazdy nie wytrzymały Citroëny i Lancie (do wycofania został zmuszony m. in. Jan Ripper), podobnie BMW hrabiego Potockiego. Ich zawieszenia rozpadały się w kawałki, tymczasem projektowane na amerykańskie bezdroża Chevrolety nie musiały nawet zwalniać. To znaczy większość zwalniała, ale Rychter pędził, jak gdyby nigdy nic – z licznikową prędkością 100-120 km/h. Na większych wybojach auto wylatywało na metr w górę…

Większość zawodników, którym udało się dotrzeć do Skidla, uzyskała średnią około 50 km/h. Marek i Mazurek, dysponujący najszybszymi z Chevroletów (z najmocniej tuningowanymi silnikami) wykręcili po 68. Rychter z Rudzkim ustanowili zaś niekwestionowany rekord – niewiarygodne 80 km/h!!

Tak wyglądała droga Kobryń-Skidel. Osiągnięcie osiemdziesiątki na odcinku 200 km było tu naprawdę niesamowitym wyczynem.

1939-ChevroletMastersedan-LilpopRauLoewenstein-RajdPolski-Rychter-OS Kobryn-Skidel - 80kmh!!

Na mecie w Warszawie, po podliczeniu punktów, Rychter z Rudzkim zajęli ostatecznie 3 miejsce, zaraz za Markiem i Mazurkiem, a przed Zagórną. Zaważyły nieco gorsze wyniki prób szybkości (wynikające z niższej mocy silnika), ale przede wszystkim – owe nieszczęsne 5 punktów karnych, które kosztował niewątpliwy sabotaż z gwoździem w baterii. To zadziwiające, że główny podejrzany, dyr. Wygard, wolał rozbić własny zespół i publicznie skompromitować markę – bo przecież publiczność nie wiedziała, co się naprawdę stało – niż puścić płazem użycie „nieprawomyślnego” akumulatora przez jednego z zawodników. Inna sprawa, że oficjalnie niczego nikomu nie udowodniono.

Karczewski na próbie szybkości1939 RajdPolski - Karczewski - proba szybkosci

Fabryce na pocieszenie została nagroda zespołowa zdobyta przez drugi, „amatorski” zespół Chevroletów.

***

Być może zainteresuje Was, jak wyglądała wspomniana na początku kwestia zarabiania na rajdach. Otóż Rychter pisał, że nagroda za zwycięstwo klasy wynosiła w 1939r. 5.000 złotych. Fabryka pozwalała zawodnikom dwukrotnie w ciągu roku kupić Chevroleta za 4.000 zł, czyli 3.640 zł poniżej ceny rynkowej. Do tego dochodził sponsoring: 2.500 złotych za używanie świec Boscha (do tego dowolna liczba świec za darmo), 1.000 złotych za jazdę na akumulatorze Tudor, darmowe ogumienie Stomilu w dowolnej ilości (również do użytku prywatnego), itp. Wszystkie bonusy, rozłożone na cały rok, sumowały się do około 1.000 zł miesięcznie, co przewyższało i tak znakomite, urzędowe wynagrodzenie naszego bohatera wynoszące 860 zł (robotnik w II RP zarabiał 100 zł miesięcznie, generał armii – około 1.000).

W latach 30-tych polski automobilizm wykazywał ogromne zapóźnienia w stosunku do Europy, ale pod koniec dekady rozwijał się żywiołowo. Zmniejszono zaporowe dotąd bariery fiskalno-celne, jakimi obłożone były samochody, ale dał się też zauważyć wzrost liczby krajowych fabryk i montowni, wielkości ich produkcji, oraz, oczywiście, rozwój sportu samochodowego, czego sztandarowym przykładem były Rajdy Automobilklubu Polski. Coraz bardziej zyskiwały one na prestiżu, również międzynarodowym, co zostało zauważone przez AIACR. Wielki Kryzys – nie tylko w Polsce, ale i na świecie – szybko odchodził w niepamięć, perspektywy wydawały się znakomite. Zaczynało się właśnie lato 1939r…

Mój ulubiony niemiecki dziennikarz samochodowy, Fritz Busch, który z autopsji znał historię Europy i motoryzacji od lat 20-tych do pierwszej dekady XXI wieku, napisał kiedyś, że przeżył zarówno okresy żywiołowego rozwoju cywilizacji, jak i kataklizmy wojenne, humanitarne i gospodarcze. „Mam nieodparte wrażenie” – komentował – „że ile razy nasz piękny świat wychodzi na prostą, ile razy sprawy zaczynają podążać we właściwym kierunku i przyspieszać biegu, a ludzie dostają warunki do spokojnej pracy i korzystania z jej owoców, możni tego świata natychmiast zwołują naradę pod hasłem – JAK TO WSZYSTKO ZNISZCZYĆ„. Za życia Buscha miało miejsce kilka takich „narad”, a co jedna, to skuteczniejsza.

W 1939r. Witold Rychter miał 37 lat, dobrą posadę i bardzo przyzwoite, stabilne dochody. Wraz z żoną podróżował po Europie i z sukcesami uprawiał swoje wielkie Pasje. Miesiąc po Rajdzie AP ’39 urodził mu się syn. Jednak, jak pisał Busch, możni tego świata nie znoszą takiego stanu rzeczy. Z jakiegoś niepojętego powodu nie daje im on spokoju. Rychter, choć żył jeszcze 45 lat, już nigdy więcej nie miał zaznać spokoju i dostatku.

Gdy w dzieciństwie zaczytywałem się w „Moich dwóch i czterech kółkach„, traktowałem rajdowe opowieści trochę jak bajki, nie umieszczając ich w żadnym konkretnym kontekście historycznym. Dopiero później skojarzyłem, że, przykładowo, zaledwie dziesięć tygodni po opisywanych powyżej zawodach kurtuazyjną wizytę w Gdańsku złożył pewien niemiecki pancernik szkolny. Dziś jednak – ogromnie przepraszam za ten ponury akcent na zakończenie – nie mogę pozbyć się myśli, że moje 37-me urodziny przypadną za półtora roku. Ja również, jak 77 lat temu Witold Rychter, nie mam szczególnych powodów do zmartwień, spełniam jedno swoje marzenie za drugim i cieszę się wszystkim, co w życiu lubię. Jednak rozglądając się naokoło nie mogę nie zauważyć, że debaty toczone na ten temat na dachu świata w zastraszającym tempie przybierają na intensywności…

Wszystkie zdjęcia niepodpisane co do źródła pochodzą z autobiografii Witolda Rychtera pt. „Moje dwa i cztery kółka„.

Share Button
Tagi: , , , , ,
50 comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: I KOMU TO PRZESZKADZAŁO…?
  1. As napisał(a):

    Tobie to nie przeszkadzało, bo należysz do finansowej elity, wiem, że dla kogoś kto zaczynał od S-klasy może się to wydawać abstrakcyjne, ale im mniej zarabiasz tym mniej masz na hobby bo udział podstawowych potrzeb w wydatkach jest większy, tamtejsze podejście do sportu uniemożliwia szarym ludziom realizowanie swoich marzeń/ambicji.
    Mnie bardziej odpowiada to, że dziś można realizować swoje marzenia o sportowej jeździe w KJS’ach, gdzie nie musisz startować samochodem za 50 średnich wynagrodzeń, a wystarczy na początek coś za 3-5 średnich krajowych.

    • SzK napisał(a):

      1) Ja nie należę do elity, chociaż czasem może się niektórym tak wydawać. Jestem szeregowym pracownikiem outsourcingu zamieszkałym w postkomunistycznym bloku z wielkiej płyty. S-Klasa była złomem trzymajacym sie na lakierze, 7 lat starszym ode mnie.

      2) Oczywiście, że dzis jest lepiej niż wtedy. Napisałem, że dziś da się spełniać marzenia, i jest to o wiele latwiejsze niż kiedyś. To, co niepokoi, to nie stan obecny, a prognozy na przyszłość. .

      • Daozi napisał(a):

        Proszę nie odbierz tego personalnie, ale…
        Dominanta zarobków w Polsce to ok. 2400 PLN (netto). Wystarczy osiągnąć zarobki rzędu 7000 BRUTTO (ok. 5000 netto) żeby trafić do 10% najlepiej zarabiających w Polsce. Pracując 8 lat w korporacjach stwierdzam, że ludzie ze sporym doświadczeniem w takich firmach należą już do naprawdę bogatych w tym kraju. No może to nie jest elita finansowa, ale cóż – I tak nieźle. A że jesteśmy dość biednym społeczeństwem, to już inna sprawa.
        Dlaczego to piszę? Bo właśnie w korporacjach spotkałem się z wieloma ludźmi, którzy „nie schylili by się po 3 tysiące”, jakby realia w tym kraju były im obce.
        Sądzę, że nie należysz do takich osób – niemniej jednak użytkownicy podobnych do Automobilowni forów, bardzo często są naprawdę bogaci i odstają od reszty społeczeństwa i jakby o tym zapominają.

      • SzK napisał(a):

        No ja się schylam nawet po drobna monetę i naprawdę szanuję to, co mam. Nie, nie brakuje mi na życie i bardzo doeceniam swoja sytuację, co zreszta podkreśliłem w zakończeniu artykułu. Tyle tylko, że komentarz kolegi Asa zabrzmiał tak, jakbym był milionerem, a absolutnie nim nie jestem. Tylko o to mi chodziło.

      • Kiełek napisał(a):

        Wiesz ja mimo ze jestem młodszy o 6lat i wtedy samochody używane już były tańsze, na pierwsze auto stać mnie było na Fiata 126p, którego trzeba było trochę pospawac żeby jeździł i to dopiero jak poszedłem do pracy po maturze. Przed maturą zdarzało się przyjechać autem do szkoły jak mama pożyczyła swoją dziurawą łade samare. Nie dziwię się koledze że przyrównał cię do elity, ja uważam podobnie. Chodziłem do jednego z lepszych LO w Białymstoku, a jakoś nie zdarzało się żeby ktoś podjezdżał własną s klasą, nie ważne w jakim stanie.

      • SzK napisał(a):

        Kilkuletni Maluch bywał droższy od mojego auta, a Samara – na pewno. Ale to naprawdę nie jest temat tego artykułu.

      • benny_pl napisał(a):

        ja na studiach dopiero pierwszy samochod kupilem – Duzego Fiata w stanie mocno do remontu, choc jezdzacego za 600zl, a moj kolega Malucha w bdb stanie tylko dluuugo nieuzywanego za 100zl, on nie mial zadnej dziury! i po zalozeniu dobrego akumulatora zapalil po 8 latach stania! (oczywiscie troche trzeba go bylo judlac, ale nawet na tej starej benzynie zapalil i pojechal!) – zreszta na zime sie zamienialismy, bo ja do pracy musialem zdazac, a nie zewszad wypychac DFa 😉

    • hurgot sztancy napisał(a):

      @As – wg Ciebie dzisiaj jest łatwiej wystartować w Rajdzie Polski niż wtedy? Bo chyba nie porównujesz KJS-ów do rajdu najwyższej kategorii?

      • SzK napisał(a):

        Wtedy KJS-ów w ogóle nie organizowano, a Automobilkluby były megaelitarne, ale moja refleksja nie dotyczyła w ogóle sportu samochodowego, tylko sytuacji w świecie i analogii między mna samym a Witoldem Rychterem w roku 1939r., wraz z kontekstem geopolitycznym.

      • truten23 napisał(a):

        Szczepanie, analogię dało się chwycić. I jej ponury wydźwięk także :/

  2. komin napisał(a):

    Sprzęgło do oporu niewciśnięte. Aby „chłodzenie wewnętrzne” raczyło chłodzić musi być przepływ czynnika, a do tego potrzebne obracanie korbami, ergo lewa gira przez okno, a prawa „gaz w reflektor”.

    Niestety przychylam się do smutnej konstatacji z końca artykułu. Od dłuższego czasu nachodzą mnie myśli o dalekiej emigracji, z dala od potencjalnego oka cyklonu. Myślałem o jakimś kraju z przyjemną pogodą i o bardzo restrykcyjnej polityce imigracyjnej – jakaś Nowa Zelandia, czy Australia. Na razie ograniczam się do przerzucenia nadmiarowych aktywów do jakiegoś giermańskiego banku, bo właśnie Aryjczycy poluzowali ograniczenia w otwieraniu kont, nie trzeba meldunku, nie trzeba niemieckiego paszportu, nie trzeba potwierdzenia wypłacalności z SCHUFA.

    Kończąc obowiązkowy komplement autorowi – jak zwykle bardzo ładnie poskładane litery.

  3. Yossarian napisał(a):

    O, artykuł na czasie, bo właśnie startuje Rajd Polski :). Choć róznica między tamtym, a obecnym jest porażająca :).

    Urok tamte czasy miały na pewno, ale dziś przynajmniej nie trzeba komisarzy wozić w aucie 😀

    • hurgot sztancy napisał(a):

      no i jak się uprzesz, to zobaczysz czołówkę 4 razy w ciągu dnia na OSach!

    • truten23 napisał(a):

      Yossarian, jak tak czytam to coś mi się nasunęło:
      Tamtejsi kierowcy wyścigowi albo cechowali się katastrofalnym brakiem wyobraźni albo mięli jaja wielkości Jowisza.
      Jako wychowany na wsi pamiętam jeszcze przygody na gruntowych, szutrowo piaszczystych duktach. I tak, jakim cudem oni tam pociskali ponad 100km/h i to przez takie dystanse? Aut może nie było, ale krowy, drób, furmanki i okoliczni mieszkańcy! A co dopiero takimi sprzętami?
      Teraz mamy drogi jak stół, szybkie, bezpieczne klamoty a i tak zdrowy rozsądek powodował by odpuszczanie gazu…

      Ale urok był 😀 Ależ bym wtedy pociskał Samuraiem 😀

  4. Wicio napisał(a):

    Jan Ripper na przedstawionym zdjęciu nie siedzi w Fiacie, tylko w Adlerze Junior Sport.

    Podsumowanie artykułu nasunęło mi taką myśl, że skoro niestety zawsze zdecyduje ktoś z góry,to czy wiedząc o tym, warto nam się tym przejmować? Cieszmy się tym, co mamy, a później przynajmniej będzie co wspominać.

    • SzK napisał(a):

      Masz rację, zdjęcie już przeniesione do właściwego roku i zmieniony podpis (miałem to zdjęcie podpisane złym rocznikiem, dlatego zasugerowałem się błędnie zamiast popatrzeć na auto).

  5. czarli napisał(a):

    ja tylko o końcówce artykułu. Uważam że jest to bardzo trafne spostrzeżenie a obecna sytuacja przypomina trochę lata 30… niestety. Obecnie z jednej strony mam falę ludzką, któa jest powodowana wielką bezmyślną brutalnością. Narody, które uciekając od strachu i śmierci same chcą trochę skorzystać z bogactwa wypracowanego przez inną cywilizację, przy okazji jej zupełnie nie rozumiejąc. Z drugiej strony mamy wzrastający nacjonalizm, który chce się jawić jako obrońca zachodniej cywilizacji a w rzeczywistości niszczy wszystkich, którzy mu się przeciwstawiają. A tych, którzy nawet to popierają to i tak próbuje zmusić terrorem i strachem do bezmyślnego posłuszeństwa.

  6. Carman napisał(a):

    Mam wrażenie, że historie Rychtera są w bardzo dużym stopniu ubarwione. Jakby wierzyć wszystkiemu co tu jest napisane to Rychter był człowiekiem kryształowym, któremu tylko wszyscy rzucali kłody pod nogi, a on i tak wygrywał.

    Nie ulega wątpliwości, że należał do czołówki (to że wygrywał jest faktem), ale relacje sugerują jakoby był absolutnie najlepszym kierowcą/mechanikiem/prawnikiem/itd. w historii ludzkości.

    Mimo to bardzo dziękuję za artykuł. O czasach przed II Wś w Polsce mało się piszę w kontekście motoryzacji, więc zawsze miło się podszkolić.

    • SzK napisał(a):

      Tak naprawdę wygrał tylko raz – w 1938r. W pozostałych rajdach spotykały go różne przygody, które to uniemożliwiały. Ciężko powiedzieć mi, na ile to jest wszystko ubarwione, bo nie mam żadnych innych źródeł, ale faktem jest, że tam, gdzie wszystko zależało od umiejętności (np. na próbach zręczności) on naprawdę był zawsze najlepszy. Poza tym on czasami mocno naciągał regulamin i wcale tego nie krył (patrz historia z rozmontowaniem silnika w samochodzie wicekomandora w 1928r.). A że autobiografia jest pisana subiektywnie, to chyba normalne zjawisko.

  7. Fabrykant napisał(a):

    Wspaniale się czytało ten wpis. Powiem, że lepiej niż wspomnienia Rychtera- przede wszystkim świetne jest to, że daje Pan Szanowny syntezę i szerokie tło do tych wspomnień, co daje obraz soczysty i pełny. Gratulacje!
    Jedynie to pesymistyczne zakończenie…
    Ja jestem z natury wesołym pesymistą i wietrzę zawsze jakieś nieszczęścia. Mimo wszystko zastanawiam się nad nasza dzisiejszą sytuacją i choć wszystko może się zdarzyć, spróbuję tchnąć nieco optymizmu w owe ponure porównania do roku 1939. Bo wydaje mi się że jesteśmy w znacznie lepszej sytuacji niż Polska wtedy i zagrożenia jakie czyhają są także znacznie łagodniejsze.

    Całe moje wywody oprą się na tzw. chłopskim rozumie.

    Po pierwsze w lokalnej geopolityce- wtedy byliśmy wyjątkową zadrą w boku obydwu naszych wielkich sąsiadów, a owi sąsiedzi byli silni i gotowi na atak. Dzisiaj jesteśmy w wyraźnym sojuszu z jednym z nich, ma on tu swoje fabryki i wiele swoich interesów, a jego doktryna militarna w stronę wschodnią (wiem do z pierwszej ręki) przewiduje doinwestowanie Polski w sprzęt i środki i ewentualną gardę na wschód trzymaną polskimi rękami. Stąd Leopardy, których mamy dziś więcej niż Niemcy (inna sprawa- w jakim stanie i jak zarządzane- na marginesie: fatalnie). Nasz drugi groźny sąsiad jest mniej obliczalny i gotów robić różne rzeczy dla utrzymania wewnętrznego spokoju i poparcia dla rządu- vide Krym. Niemniej, choć Rosja chciałaby mieć jak największe wpływy u nas i utrzymywać nas w stanie permanentnego plemiennego skłócenia, a agentura wpływu- świadoma lub bezmyślna- jest u nas ewidentnie obecna- atak militarny na Polskę jest bardzo mało prawdopodobny. Tu nie Krym. Nie ma tu zbyt wielu przyjaciół Rosji i próba jakiegokolwiek opanowania Polski byłaby straszliwie kosztowna, a pytanie podstawowe- po co miałaby być przeprowadzona? Żeby nam odebrać kopalnie węgla? Proszę bardzo, niech je biorą, choćby dzisiaj w jasną cholerę. Jeśli dla pokazania siły- to kraje bałtyckie są do tego dwudziestokrotnie łatwiejsze. Jeśli dla realnych korzyści- to na południu leżą różne fajne kraje zasobne w ropę.
    Teraz szersze spojrzenie- Europę targają konflikty polityczne, gospodarcze i dominujący problem uchodźców. Otóż w sprawie uchodźców Polska ma doskonały PR na Zachodzie- uznawani jesteśmy (zwłaszcza ostatnio) za niedemokratycznych katofaszystów i kraj z drugiej ligi. Francja na przykład jest uważana za bogaty kraj z pierwszej ligi i królestwo socjalu. Zatem dokąd będą w pierwszym odruchu dążyć fale imigrantów? No jasne że nie do nas, skoro sami Polacy są taką falą imigrującą na Zachód. Problem imigrantów będzie dla nas (i całej Europy Środkowej) problemem ostatniej kolejności. Nacjonalizmy wzmagające się w Europie i w Polsce nie będą oczywiście dla nas korzystne- agresje i pogromy chyba Europy nie ominą, ale ze względu na homogeniczność naszego społeczeństwa raczej u nas będą marginesem.
    Rozpad Unii zapoczątkowany Brexitem? Oczywiście że możliwy i oczywiście że dla nas niekorzystny. Niemniej całe lata 90-te i początek 2000-ch przesiedzieliśmy poza Unią i to nie tylko przesiedzieliśmy, ale rozwijaliśmy się w szybkim tempie (wiem, teraz inne czasy i inna sytuacja- ale czy gorsza?). W międzyczasie Unia przyczyniła się u nas do skoku infrastrukturalnego. Wpakowano tu masę kasy i z pewnością stoimy dziś na solidniejszych podstawach niż dziesięć lat temu.
    Wobec ewentualnego rozpadu Unii nastąpi z pewnie tąpnięcie gospodarki- zatem zbiedniejemy. Czym to jest, wobec hekatomby II Wojny Światowej? To mały pikuś. Byle by nam tu czołgi nie jeździły i nie zakładano obozów koncentracyjnych.
    Niemniej gwałtowny i niekontrolowany rozpad Unii raczej nie wchodzi w grę, przynajmniej na razie a na pewno nie w całości.
    Teraz spojrzenie światowe.
    Czterej światowi dominanci (USA, EU, Rosja, Chiny) najbardziej mnie niepokoją, a szczególnie jedno- USA. Z USA jesteśmy związani sojuszami, a chcielibyśmy jeszcze bardziej i jeszcze sojuszniczej. Zastanawiam się jak grałoby USA w sytuacji zintensyfikowania relacji między Chinami i Rosją oraz UE- a do tego właśnie dążą Chiny. Aktualna wizyta prezydenta Chin jest jednym z klocków tej układanki. Chińczycy właśnie inwestują w Rosji w kolej wysokich prędkości, mającą łączyć Daleki Wschód z Europą i szukają sojuszników w naszej części świata. To łączenie się Chin z Rosją i Europą Środkową nie może się podobać USA.
    A USA to kraj niestety dość daleki od swojego nimbu strażnika wszelkiej wolności i demokracji. To kraj zdolny bez wahania zerwać kontrakty, umowy i sojusze o ile przestaną się kalkulować- dał tego dowody wiele razy, a ostatnio na Ukrainie (której dwadzieścia pięć lat temu gwarantował nienaruszalność granic w zamian za rezygnację z broni nuklearnej)- niektórzy mówią (może to spiskowa teoria), że Majdan był także finansowany przez USA- właśnie w celu zaangażowania Rosji w naszej części świata.
    Jałtę pamiętamy (cytat).
    (Jałtę pomścimy kupując i oddając towar w Wal- Mart’cie)

    USA to kraj, który w gigantycznym stopniu finansował także hitlerowskie Niemcy przed II wojną światową. W sporej części na kredytach amerykańskich banków i na surowcach sprzedawanych z dużym opóźnieniem płatności (większość nigdy nie spłaconych) postawiono Wehrmacht w gotowość. Drobny wycinek tej działalności opisałem kiedyś na blogasie: http://fotodinoza.blogspot.com/2014/09/cholernie-ponury-wpis-lepiej-nie.html
    Martwi mnie tylko zatem, czy wobec ewentualnych zacieśniających się więzi Chiny- Rosja+ ew. UE nasi najwięksi sojusznicy z NATO nie będą chętni, żeby zorganizować tu u nas jakąś lekką ruchawkę. Łatwo im pójdzie- bo trochę wojska już tu mają, a my zdaje się bardzo chcemy, żeby mieli jeszcze więcej.
    Miało być pocieszająco?
    No dobra- do jakiegoolwiek sojuszu Rosja- Chiny- Europa na razie baaardzo daleko.
    Z głodu nie zginiemy- rolnictwo mamy całkiem niezłe.
    Co? Że w razie kryzysu paliwa nie będzie do naszych oldtimerów?
    Rzepak, proszę państwa- rzepak! I rafineryjka w każdej stodole!
    A starych diesli, to mamy bodajże najwięcej w Europie.

    I tym optymistycznym i mało ekologicznym akcentem zakończę mój poemat geopolityczny.

    • czarli napisał(a):

      moim zdaniem u nas jest teraz duże zagrożenie wewnętrzne. Obecna polityka to „teraz, kur… MY!”, zachowanie „zwycięzca zgarnia wszystko” i niszczenie wszystkiego i wszystkich którzy nie popierają obecnej właszy. Teraz może jeszcze nie być duży problem, ale na prawdę jest blisko do zabetonowania obecnego układu i powtórki z PRLu tym razem pod prawicowym płaszczykiem. Dodatkowo umyślnie pogarszane są relacje z sąsiadami, wchodzienie w dziwne i wątłe układy z innymi państwami (np. z Węgrami czyli V kolumną Putina w UE). I zaraz okaże się, że przez niefrasobliwość i zadufanie ekipy rządzącej z nikim się nie dogadujemy, gospodarka będzie w fatalnym stanie i obudzimy się z ręką w nocniku.

      • Fabrykant napisał(a):

        Jak najbardziej- podział sceny społecznej i politycznej na dwa fronty jest szkodliwy. Ja bym się tylko wstrzymał z oceną „umyślnego pogarszania relacji z sąsiadami” (zależy też co masz na myśli)- bo takie „pogarszanie” wielu krajom wychodzi na dobre (vide- Turcja Edrogana), uzyskują lepszą pozycję przetargową.

        Co do wątłych sojuszy- to mam inne zdanie- jestem z całej siły za. Za każdym sojuszem, nawet wątłym. Węgrzy są jedynym krajem, który a)lubi nas bezinteresownie, b) od kilkuset lat na nas nie napadł i nie rościł sobie pretensji. Nie ma takiego drugiego. Głupio byłoby tego nie wykorzystać.
        Czy Węgry to V kolumna Putina? Oni muszą zachować umiarkowanie, bo cała ich energetyka jest w rękach Rosjan. Ważą korzyści i straty i całkiem nieźle im idzie.

        Przydałoby się takie wyważenie u nas, ale nie spodziewam się.

        Sojusze z państwami Europy Środkowej są naturalne i powinniśmy do nich dążyć. Mamy dużo wspólnej historii, położenie geopolityczne i podobną sytuację gospodarczą. Te sojusze oczywiście nie będą tak owocne, jak sojusze z państwami silniejszymi, nie należy się po nich spodziewać cudów, ale dlaczego mielibyśmy ich nie mieć?
        Co do gospodarki w fatalnym stanie- to cholera wie. Nie wiedzą nic nawet ci na górze. Może obudzimy się z ręką w nocniku, a może nie.
        Na razie, wedle mojej wiedzy gospodarka ma się świetnie i jeszcze idzie w górę, a konsumpcja się zwiększa. Czy tak będzie wiecznie? Na pewno nie.

        Najgorszy dla polskiej polityki wewnętrznej jest brak działań systemowych. Wszyscy uważają, że zmieni się na lepsze jak damy na stanowisko swojego człowieka i nic nie trzeba poprawiać w strukturze. A struktura powoduje niewydolność i brak decyzyjności.
        Przykry jet też brak chęci do zawierania kompromisów.
        Mam trochę nadziei w najmłodszym pokoleniu. Ono jest trochę inne.
        Trochę. Ale może wystarczy.

      • SzK napisał(a):

        Dziękuję bardzo za ciekawe analizy.

        Moja refleksja na koniec artykułu dotyczyła nie tyle chwilowego układu sił i doraźnych interesów, tylko ogólnego kierunku, w którym zmierza nasza cywilizacja. Wszystko to, co doprowadziło Europę na szczyt, idzie w odstawkę. Ludzie, owszem, czasami się buntują, ale głównie poprzez lajki na Facebooku, co na nikim nie robi wrażenia (zresztą poważniejsze akcje również są ignorowane).

        Nie chcę tutaj wchodzić w szczegóły, bo to temat rzeka i nie do końca na tego bloga, a już na pewno nie na komentarz, ale być może zbiorę się do napisania jakiejś syntezy, bo w pewnym stopniu wiąże się ona z motoryzacją. Mam już nawet przygotowany wstępny plan takiego artykułu w punktach, ale napisanie go w sposób logiczny i w miarę zwięzły chyba mnie przerasta (klarowność i elegancja wywodów nie są niestety moimi silnymi stronami, a ten temat zdecydowanie wymaga tych cech).

      • Fabrykant napisał(a):

        @Sz.K. Jesteś przesadnie samokrytyczny, co do swoich możliwości literackich.

        Ujmę to krótko- świat poszedł w połowie w dobrą stronę- mordowanie niewolników w koloniach i bicie dzieci na ulicy nie jest już au courant. Nawet w Polsce tłuczenie homoseksualistów też wyszło z mody.
        Natomiast wielkie korporacje i finansowe grupy interesów coraz sprawniej radzą sobie z odgórnym zarządzaniem społeczeństwami, kierowaniem ich dążeniami i ludzką świadomością, oraz delikatnym zaciskaniem więzów kontrolnych.

      • benny_pl napisał(a):

        Panowie! jestescie najlepsi!
        opis historii rajdow p.Rychtera jest przecudowny Szczepanie, a analiza polityczna Fabrykanta rowniez cod miod! razem wescie sie za ten motoryzacyjno-przyszlosciowy artykul to bedzie mistrzostwo swiata!

      • Fabrykant napisał(a):

        @Benny: Dzięki. Ale ja jestem tylko analitykiem amatorem z Wólki Dolnej, podczas gdy Szczepan profesjonałem. Chętnie posłuchałbym jego wywodów na te tematy.

      • truten23 napisał(a):

        Kurcze, @Fabrykant. Mądrego to miło posłuchać.
        Nawiązując, jak mówiłeś Węgry to to chyba faktycznie jedyny kraj który nas lubi.
        A pamiętać trzeba że w 1939 też mięliśmy kilka sojuszów z państwami Europejskimi i jeszcze jakieś o nieagresji.
        Co z tego wyszło sami wiemy.

  8. Krass napisał(a):

    Co do strojów.
    Biel (czy w ogóle wzgledną czystość) udalo się utrzymać dzięki temu, że kiedyś szyto dużo ciężej. Głównie z wełny. Mocny splot diagonalny i silny skręt przędzy nie bierze tak kurzu i pyłu.
    Inna sprawa, że ja jednak widzę, że te uniformy lodziarzy są lekko nieswieze.

    Stroje rajdowe? Załóż sobie marynarkę z dobrego tweedu Harris, koszule z porządnej bawełny i owin się szalikiem z dobrej wełny i porównaj to z polarami, softszelami, windstopperami i buffami na szyi.
    Tę drugie wypadną mocno blado jeżeli nie będą naprawdę drogie. A i wtedy jakiejś porazajacej różnicy nie będzie.
    Rychter miał jakościowo lepsze rzeczy niż my wszyscy dzisiaj tutaj.

    • SzK napisał(a):

      Jakościowo to na pewno było super – pamiętam, że obaj moi dziadkowie mieli te same ubrania przez dziesiatki lat. Ciekawi mnie też to, że na tym rajdzie było ogromnie gorąco, a oni nosili się jak przy 15 stopniach.

      • Fabrykant napisał(a):

        Mam piękne zdjęcie babci mojej Żony, z przyjaciółmi na nartach w Czarnohorze, rok około 1925-30. Wszyscy panowie narciarze są pod krawatami.

      • SzK napisał(a):

        Nie przestajesz mnie zaskakiwać!! Twoje historie i archiwa są naprawdę niesamowite.

      • Fabrykant napisał(a):

        @Sz.K.
        Ja się tylko wżeniłem w te historie ;).

  9. Daozi napisał(a):

    Przypomina się taki stary dowcip:

    Wpada facet do gabinetu dyrektora cyrku i mówi:
    – Panie dyrektorze, mam taki numer, że ludzie oszaleją! Będzie pan milionerem!
    – Spadaj pan! Mam dobry program i nie potrzebuję żadnych nowych numerów.
    – Proszę mi dać 30 sekund, na pewno pana przekonam.
    – No dobra, mów pan, ale szybko.
    – No to tak: cały sufit cyrku obwieszony balonami. Balonami z gównem. A na arenę wjeżdżają konie. Na każdym koniu amazonka. Z łukiem. I amazonki zaczynają galopować w koło. Unoszą łuki. Zaczynają strzelać do balonów. Przebijają je po kolei a całe gówno spada na dół. Przebijają wszystkie. Na dole wszystko jest nim pokryte.
    Widzowie w gównie, arena w gównie, orkiestra w gównie, konie w gównie, amazonki w gównie…
    I wtedy wchodzę ja… Cały w bieli.

  10. Jerzy napisał(a):

    Czytając wspomnienia Rychtera, trudno nie zwrócić uwagi, że należał do wąskiej grupy osób uprzywilejowanych. Zawsze interesowały mnie realia ekonomiczne w poszczególnych epokach, dlatego tytułem przykładu wklejam link do przykładowego zestawienia cen i zarobków w II RP. Sanacyjny rząd dosyć skutecznie starał się walczyć z inflacją (czy było to słuszne, to inne pytanie), zatem podane wartości powinny być reprezentatywne dla całej drugiej połowy lat 30-tych.

    http://www.historycy.org/index.php?showtopic=39151

    Dzisiejszy szeregowy pracownik korporacji w ówczesnych realiach pewnie ledwo by wyrabiał na najskromniejsze utrzymanie, a na najskromniejszy samochód byłoby stać pewnie tylko te osoby, które dziś kupują nowe Cayenne i Panamery. Żeby zachować proporcje Rychter we współczesnych czasach musiałby mieć dochód co najmniej kilkaset tys. zł miesięcznie.

    • SzK napisał(a):

      Kilkaset tysięcy to może nie, ale na pewno należał do zamożniejszej części społeczeństwa. Standardowa cena Chevroleta stanowiła 10-krotność jego pensji, a 70-krotność pensji prostego robotnika. Sądzę, że niewiele się pomylimy, jeśli do ówczesnych kwot dodamy jedno zero: Robotnicza pensja wyjdzie w granicach tysiaca lub trochę powyżej, dyrektorska – 10 tysięcy, cena taniego samochodu – 30-50 tysięcy, Chevroleta – 76,4 tys., luksusowej limuzyny – 250 tys., litra benzyny – do 6 złotych, Inna sprawa, że artykuły pierwszej potrzeby były znacznie, ZNACZNIE droższe, więc żyjac normalnie trudniej było odłożyć 5 czy 10 pensji.

      Warto podkreślić, że dobra sytuacja materialna Rychtera to dość krótki okres ostatnich 3-4 lat przed wojna – wcześniej było inaczej, a jego słynna Tatra, opisywana tu kiedyś przeze mnie, była w środowisku symbolem najgorszego złomu. Dowcipkowali sobie z niej wszyscy, również dziennikarze w gazetach.

      • mql napisał(a):

        Sensowne przeliczenie.
        W dodatku WR miał wtedy umowy: z LRL na Szewroletę po kosztach raz w roku (chyba za 4000, nie mam teraz książki pod ręką), ze Stomilem, rafinerią itd. Nie pamiętam czy to dotyczyło sportu czy ogółu, bo jeśli tak, to sporo mógł się najeździć za darmo.

      • SzK napisał(a):

        Dokładnie tak, liczby z książki zacytowałem nawet w zakończeniu artykułu.

      • Jerzy napisał(a):

        Faktycznie może trochę przesadziłem, ale chodziło mi o co innego. II RP czasami jawi nam się jako mityczna kraina mlekiem i miodem płynąca, ale rzeczywistość była taka, że istniało olbrzymie rozwarstwienie społeczne, jak również faktyczna nierówność wobec prawa. Oprócz bali, rautów i rajdów była też zwyczajna bieda, której doświadczała większość społeczeństwa. A hrabia mógł „chama” stuknąć po pijaku samochodem i raczej nie ponosił z tego tytułu większych konsekwencji (przypomina mi się czytana gdzieś historia oficera, który zastrzelił taksówkarza, który się do niego niegrzecznie odezwał i sąd go uniewinnił, bo „bronił honoru”, a plebs jak wiadomo honoru nie miał). I teraz taka refleksja II RP ma mnóstwo apologetów i czasami mam wrażenie, że osoby te widzą się jako uczestników tych wszystkich utraconych wspaniałości, a w rzeczywistości większość z nich mogłaby najwyżej nosić za państwem walizki. Zatem w odpowiedzi na pytanie tytułowe – pewnie przeszkadzało wszystkim tym co nie mogli brać w takim życiu udziału…
        I nie – nie jestem komunistą;)

      • SzK napisał(a):

        Tu się zgadzam w 100% – II RP była krajem bardzo biednym i bardzo skorumpowanym. Ilość jej apologetów daje się jednak logicznie wytłumaczyć – chodzi oczywiście o to, że w czasach komunizmu ludzie tęsknili za wolnością. Owszem, koślawą i biedną, ale innej nikt nie pamiętał…

  11. szyba tylna napisał(a):

    Bardzo dobrze napisane, fajnie się czyta 🙂 Poza tym jako pasjonat fotografii lubię oglądać stare fotografie, a jeśli są na nich wiekowe auta to tym bardziej 🙂

  12. mql napisał(a):

    @ Jerzy, Szczepan:
    Co do II RP pełna zgoda, jeśli liźnie się trochę historii i minimalnie pomyśli, to jest oczywiste.
    Jest jakieś opracowanie nt. przedwojennej literatury popularnej, w tym ówczesnego S-F. Za granicą wypisywano dyrdymały o lotach w kosmos, telewizji itp., a polska fantastyka to były opisy domów z wodą, ogrzewaniem i prądem dla każdego.
    Po wojnie apologeci to też byli przede wszystkim ci dawni uprzywilejowani. Bo tzw. awans społeczny jednak wielkiej rzeszy dał cywilizacyjny postęp.

    • SzK napisał(a):

      Hehe, dla mnie wystarczyło trochę opowieści ś.p. Dziadka.

      Awans cywilizacyjny po wojnie był faktem, tyle tylko, że PRL wcale nie miała nań monopolu, a wręcz przeciwnie (po początkowym okresie odbudowy kraju i forsownej industrializacji jego tempo szybko oklapło). Ale wielu o tym nie wiedziało z uwagi na izolację informacyjną. A z tego biorą się kolejni apologeci, tym razem – epoki komunizmu.

      • mql napisał(a):

        Powiedziałbym, że na odwrót 🙂 Lata tużpowojenne to bardziej dno pod każdym względem, właśnie z powodu odbudowy (nie mówiąc o polityce). Może począwszy od ‚małej stabilizacji’ l. 60 można mówić o w miarę godnym stylu życia. Fakt, że w PRL był taki ‚dobrobyt’ jak przed wojną ‚wolność’. W pierwszym poziom jakoś się podniósł, zniknął analfabetyzm itp. a w drugim z kolei za niewystarczający entuzjazm do sanacji i jej guru też można było zarobić pałą. Żeby tylko pałą – Bereza Kartuska to jednak nie był obóz harcerski.
        Aha – wzmiankę o umowach WR przegapiłem – przyznaję, artykuł przeczytałem nieco po łebkach, bo opisywane historie znam. Pierwsze wydanie książki przez te ęęę-dzieści lat trochę się ‚zużyło’ od wielokrotnego czytania od deski do deski tudzież kartkowania.

  13. ndv napisał(a):

    Ciekawy artykuł z ciekawą, wielowątkową dyskusją, dorzucę coś od siebie (po szalonym tygodniu w pracy i weekendowym spożywaniu paracetamolu w ilościach hurtowych):

    *Szybkość osiągana w ówczesnych rajdach na ówczesnych drogach może się wydawać szalona ale przecież dzisiaj też mamy szybkościowe rajdy terenowe (co prawda nie wiem jakie szybkości się w nich osiąga, ale w Dakarze zdaje się jest regulaminowe ograniczenie prędkości ciężarówek do 160 km/h). Podejrzewam, że znalezienie chętnych na udział w takim rajdzie pomimo znacznego ryzyka poważnego wypadku nie byłoby dużym problemem (mamy przecież Tourist Trophy na Wyspie Man i różnych kaskaderów z YpuTube) – tylko nikt nie będzie chciał czegoś takiego zorganizować – (konsekwencje prawne w razie wypadku).

    *Stroje sportowców z lat minionych może i były eleganckie, ale raz moda się zmienia a dwa, odnoszę wrażenie, że ze względu na koszty również dość popularne dzisiaj sporty były wtedy zarezerwowane tylko dla zamożniejszej części społeczeństwa (+ różne tytuły szlacheckie). Dzisiaj też do drogiej restauracji ubiera się raczej garnitur i lakierki a w baraku z chińczykiem nikogo raczej nie zgorszy widok gościa z gołą klatą.

    *Co do różnych autobiografii (książki Rychtera nie czytałem, więc nie o niej) dość często pojawia się ogólny wniosek pt. „wszystkie sukcesy to tylko moja zasługa zaś niepowodzenia zostały spowodowane przez czynniki zewnętrzne”.

    *Wojna w 39 nie wybuchła nagle, prawdopodobnie zdecydowany sprzeciw Polski nie dopuścił by do zajęcia Austrii i Czechosłowacji (zresztą z Czeskiego tortu Polska też uszczknęła kawałek). Zresztą ówczesna sytuacja w środkowo wschodniej Europie była zupełnie inna niż dzisiaj (wtedy to był taki Bliski Wschód – każdy by każdemu skoczył do gardeł). W latach 80 udało się uniknąć interwencji „zaprzyjaźnionych narodów” (Czesi już liczyli na dostęp do Bałtyku;) a dzisiejsza struktura własności większych przedsiębiorstw (dość istotnie wpływających na polityków) jest tak umiędzynarodowiona, że jakiś większy dym się nikomu nie opłaca.

    • benny_pl napisał(a):

      wielkim przedsiebiorstwom wojna jest zazwyczaj na reke, bo ewentualne straty sa i tak znikome w stosunku do zyskow ze sprzedazy czegokolwiek potrzebnego wojsku w ogromnych ilosciach (a oni juz sie zazwyczaj potrafia dogadac zeby od nich kupowali, chocby odpowiednimi lapowkami)

    • SzK napisał(a):

      Co do ostatniego punktu: ja nie obawiam się wojny, tylko mówię o stopniowym przykręcaniu śruby pod każdym względem – osobistym, politycznym i ekonomicznym. Ludzie tracą kontrolę nad własnym życiem i wartością, którą wytwarzają, na rzecz tych, których rzekomo sami wybrali, ale którzy mają w głębokim poważaniu jakiekolwiek zobowiązania, włącznie z prawem, jakie sami stanowią, nie mówiąc o opinii elektoratu. Ale tak jak mówię, to bardzo złożony temat.

  14. ndv napisał(a):

    Wiesz moim zdaniem jakaś nadzieja jest, chociaż zdanie H.L. Menckena jest niestety dalej aktualne: (w skrócie:) „Nikt nie stracił pieniędzy ani urzędu przez niedocenieni inteligencji szarej masy”
    (i w oryginale:)
    “No one in this world, so far as I know — and I have searched the records for years, and employed agents to help me — has ever lost money by underestimating the intelligence of the great masses of the plain people. Nor has anyone ever lost public office thereby.”

1 Pingi/Trackbacki dla "CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: I KOMU TO PRZESZKADZAŁO…?"
  1. […] Oprócz wyścigów mamy też rajdy – np. wygrana w 1938r. na Fiacie i potem Lancia Aprilia w 1939r. […]