CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJSTARSZY TOR WYŚCIGOWY ŚWIATA

U zarania automobilizmu Wielka Brytania nie była najszczęśliwszym miejscem dla entuzjastów tej dziedziny techniki. Jeszcze zanim Karl Benz odpalił swój pierwszy wehikuł, Wyspiarze wprowadzili ograniczenie szybkości na poziomie kroku piechura. Co prawda w 1895r. blokująca rozwój kraju ustawa została zniesiona, ale oznaczało to tylko podniesienie limitu z 2 mph w miastach i 4 mph poza nimi do 14 mph, niezależnie od okoliczności. Osiem lat później prawo zezwoliło na jazdę z prędkością 20 mph i w tym względzie nic nie zmieniło się do 1930r., kiedy ograniczenia zlikwidowano całkowicie, gdyż, jak argumentowano, przepisy powszechnie uważane za bezsensowne, nagminnie ignorowane, a do tego niemożliwe do skutecznego wyegzekwowania rodzą w społeczeństwie szalenie niebezpieczną pogardę dla prawa oraz przyzwyczajają do jego łamania, co łatwo przenosi się potem na inne kwestie.

Absurdalne limity były problemem dla brytyjskich producentów samochodów, którzy w celu rzetelnego przeprowadzania prób drogowych nowych modeli musieli wysyłać swoje ekipy za granicę. Stąd bardzo wcześnie powstał pomysł, by zbudować w Wielkiej Brytanii niepubliczny tor, na którym można byłoby do woli testować auta, a prócz tego organizować wyścigi. Taki obiekt powstał w roku 1907-mym w Weybridge w hrabstwie Surrey i został nazwany Brooklands. Był pierwszym w historii samochodowym torem wyścigowym (to znaczy pierwszym projektowanym i budowanym specjalnie w tym celu).

Na pomysł wybudowania Brooklands wpadł w 1906r. niejaki Hugh Fortescue Locke King – bogaty przedsiębiorca i entuzjasta sportów motorowych. Sam nie posiadał nawet prawa jazdy, ale często podróżując w interesach na kontynent – między innymi do Francji i Włoch – z zapartym tchem oglądał wyścigi samochodowe. Pomyślał sobie, że to wielka szkoda, że brytyjskie prawo zabrania organizacji takich imprez na terenach publicznych, bo wyklucza to kraj z międzynarodowej konkurencji w tej jakże przyszłościowej dziedzinie o nieograniczonym potencjale stymulowania gospodarki i postępu technicznego. Jeśli jednak nie dało się ścigać publicznie, zawsze można było spróbować robić to prywatnie.

Tak się ładnie składało, że położona w Weybridge (20 mil na południowy zachód od Londynu) posiadłość Locke’a Kinga była wystarczająco duża, by pomieścić odpowiedni obiekt. Ponieważ nie było czasu do stracenia, na sfinansowanie inwestycji jej pomysłodawca przeznaczył sporą część własnej fortuny – 150 tys. funtów, co w dzisiejszych cenach odpowiada około 17 milionom. Projektowaniem zajął się wojskowy inżynier i wynalazca, Sir H. C. L. Holden. Nazwa Brooklands pochodziła od rezydencji inwestora, znajdującej się na tym samym terenie w otoczeniu kilku odnóg rzeczki Wey oraz rozmieszczonych wokoło wzgórz, pól i pastwisk.

Ponieważ tor musiał umożliwiać rozwijanie wysokich prędkości, nadano mu kształt zbliżony do owalnego, z dwoma łagodnymi i silnie nachylonymi łukami w lewo (o różnych promieniach i nachyleniach) i dodatkowym, prawym zakrętem przed ciaśniejszym z łuków (mapka ukazuje późniejszą postać obiektu – początkowo nie istniał wewnętrzny, kręty fragment zaznaczony cieńszą linią).

Grafika: public domain

Obwód trasy mierzył 2,76 mili (4,44 km), szerokość – 100 stóp (30,5 metra), nachylone łuki wznosiły się do 30 stóp (10 metrów) ponad otaczający teren. Szerszy zakręt, zwany Byfleet Banking, miał promień ponad 1.500 stóp (470 metrów), ciaśniejszy Members’ Banking – 1.000 stóp (305 metrów). Pod tym ostatnim znajdował się tunel umożliwiający dojazd z zewnątrz. Proste nie były płaskie – opadały w miejscach, gdzie przecinała je rzeka (z wyjątkiem fragmentu Members’ Banking, gdzie wybudowano stalowo-betonowy most o dużym nachyleniu – był on sporym osiągnięciem inżynierii). Niżej leżała również prosta startu/mety, która ścinała Members’ Banking i nie była używana w trakcie samego wyścigu. Wyjazd z niej na główny obwód toru prowadził przez dość stromy podjazd.

Mniej więcej pośrodku jezdni, wzdłuż całej trasy, namalowano czarną linię przerywaną. Dzięki dużemu nachyleniu toru jadąc po zewnętrznej stronie linii teoretycznie dało się utrzymać na drodze bez skręcania kierownicy, co w zamyśle miało pozwolić na rozwijanie oszałamiających prędkości.

Wzdłuż drogi, regularnie co 900 stóp, czyli 275 metrów, rozstawiono budki sędziowskie połączone linią telefoniczną i alarmową, a po wewnętrznej części prostej startowej wzniesiono biura organizatora. Trybuny zapewniały 5.000 VIP-owskich miejsc siedzących i aż 250 tys. stojących. Czyniło to Brooklands największym w świecie obiektem sportowym.

Budowę prowadzono z ogromnym rozmachem. Na terenie inwestycji pracowało ponad 2.000 robotników (samych stolarzy wznoszących płoty było 200), dziesiątki maszyn parowych i setki koni, położono też 11 km technologicznych linii kolejowych. Z uwagi na pagórkowatą rzeźbę terenu należało wyciąć mnóstwo drzew, przemieścić ponad 270 tys. metrów sześciennych ziemi i wylać 180 tys. ton betonu, z którego wykonano nie tylko elementy nośne, ale też nawierzchnię. Wybór ten był podyktowany trudnymi wówczas do przezwyciężenia problemami technicznymi przy wylewaniu mas bitumicznych na pochyłościach, ale z czasem okazał się błędem: niczym nie wzmocniony beton nierównomiernie osiadał, pękał i niszczał. Mimo nieustannych napraw zawsze był pełen wybojów i dziur, co wobec rosnących prędkości bolidów ściągało na zawodników wielkie niebezpieczeństwo.

Tor Brooklands w trakcie budowy

Foto: public domain

Foto: public domain

Po dwóch miesiącach od rozpoczęcia prac, w grudniu 1906r., powołano do życia organizację BARC (Brooklands Automobile Racing Club), z siedzibą w zabudowaniach przy prostej startowej. Miała się ona zająć administracją toru i organizowaniem wszelkich imprez. W jej skład wchodziła oczywiście utytułowana arystokracja, bo tak w Wielkiej Brytanii wypadało. Niestety, tylko jedna osoba z tego zacnego grona naprawdę znała się na motoryzacji i na wyścigach: był to Lord Montagu of Beaulieu – brytyjski odpowiednik hrabiego de Diona i pierwszy członek Parlamentu, który na obrady przyjeżdżał automobilem. Niestety, jak to zwykle w biurokracji bywa, jego kompetentny głos nie znaczył wiele wobec przytłaczającej większości dyletantów.

Budynek klubowy BARC w początkach istnienia toru

Foto: public domain

Angielscy lordowie, jako spadkobiercy tradycji rycerskich, lubowali się w koniach i wyścigach konnych, z nich więc czerpali wszelkie wzorce, które przenosili na pole automobilizmu nie bacząc na ich nieodpowiedniość w innych warunkach. To stąd pochodziło określenie toru jako „samochodowego Ascot”, pomysł wydzielenia osobnej prostej startowej wydłużającej cały tor do 3,25 mili (5,2 km), a także takie terminy jak paddock, Clerk of the Course (kierownik wyścigu), Clerk Of The Scales (człowiek ważący samochody przed zawodami), albo handicap – to pojęcie bywa dziś rozumiane różnie, ale w kontekście sportowym oznaczało sztuczne wyrównywanie szans pomiędzy silniejszym i słabszym poprzez różnicowanie czasu startu (co dodatkowo poprawiało bezpieczeństwo, bo pomagało unikać tłoku w początkowej fazie wyścigu). Zawody handicapowe rozgrywano na Brooklands w całym okresie międzywojennym.

Terminologia to jednak pół biedy: gorzej, że wzorem wyścigów konnych kierowcę uważano jedynie za „dżokeja”, czyli mało znaczącego pachołka, natomiast „zawodnikiem”, który zgarniał nagrody i splendory był właściciel samochodu (którego barwy i herb musiał nosić na swym uniformie kierowca). Mało tego: start do wyścigu odbywał się poprzez opuszczenie przeciągniętego w poprzek toru drutu, przy czym osoba pociągająca za dźwignię nie była tą, która dawała kierowcom sygnał strzelając z pistoletu… Można więc powiedzieć, że tragedia wisiała na włosku, choć szczęśliwie przez cały okres użytkowania toru nie odnotowano przypadków dekapitacji.

Wspomniane barwy właścicieli były początkowo jedynym identyfikatorem bolidów, dopiero po jakimś czasie BARC zgodziła się – bardzo niechętnie – nadawać numery startowe. Panowie szlachta nie wydawali też akredytacji prasowych, co bardzo hamowało wzrost popularności nowej dyscypliny sportu. Im jednak zdawało się to nie przeszkadzać – tłumy plebejuszy były ostatnią sprawą, o którą dbali. Z drugiej jednak strony to właśnie na Brooklands dokonał się postęp w postaci wprowadzenia dokładnego mierzenia czasów zawodników: wcześniej liczyła się tylko rozstrzygana przez sędziów kolejność przejazdu przez linię mety.

***

Oficjalna inauguracja miała miejsce 17 czerwca 1907r. – po zaledwie 8 miesiącach budowy. Hugh Fortescue Locke King zrezygnował ze zwyczajowej w takich sytuacjach pompy i powiedział tylko kilka zdań puentując, że tak wspaniały twór będzie odtąd sam mówił do świata w swym własnym imieniu. Następnie zgromadzeni na miejscu automobiliści wsiedli do swych aut i pokonali kilka rund honorowych, prowadzeni przez żonę właściciela toru, Ethel Locke King, jadącą włoskim automobilem marki Itala. Wszystkich pojazdów było 43, a wśród uczestników parady znalazł się Charles Rolls.

Tor Brooklands w swej wczesnej formie, sfotografowany z lotu ptaka (od samego początku teren był ośrodkiem nie tylko automobilizmu, ale i awiacji, stąd wielość dostępnych ujęć lotniczych). W dolnej części widać zakręt z prostej startowej bezpośrednio na Members’ Banking i Prostą Kolejową (Railway Straight), prowadzący mocno pod górę. Kończąc bieg na ostatnim okrążeniu bolidy jechały prosto z Byfleet Banking (u góry zdjęcia) na prostą startową, zamiast skręcać w prawo na rozwidleniu zwanym The Fork.   

Foto: public domain

Prosta startowa

Foto: public domain

A to wspomniany most na wirażu Members’ Banking, z perspektywy kibiców-wioślarzy

Foto: public domain

Pierwsza impreza na Brooklands miała miejsce 28-29 czerwca. Wtedy to Selwyn Edge, założyciel i właściciel zasłużonej, acz nieco zapomnianej dziś marki Napier zorganizował tam próbę pobicia światowego rekordu w jeździe 24-godzinnej. Przywiózł na tor trzy samochody z jednym z pierwszych w świecie silników 6-cylindrowych, o pojemności 9,6 litra i mocy 60 KM. Jeden z nich został mocno zmodyfikowany (miał tylko szczątkowe nadwozie, zredukowaną szybę czołową i powiększony bak), a dwa pozostałe przypominały wykonanie seryjne. Sam Edge zasiadł za kierownicą bolidu stuningowanego, do którego nie dopuszczał zmienników, dwa pozostałe prowadzili na zmianę Henry Tryon/A. F. Browning i F. Draper/Frank Newton. Firma Dunlop dostarczyła zapas opon, zaś Rudge-Whitworth – swój najnowszy hit, czyli koła z drucianymi szprychami, łatwo wymienialne w całości. Do nocnego oświetlenia toru użyto 352 czerwonych latarni kolejowych, a górną krawędź oznaczono flarami.

Wyścig rozpoczął się o 18.00h, latarnie zapalono o 20.10h. Pierwsza zmiana opon nastąpiła po 350 milach.

W 24 godziny Edge przebył 1.581,74 mili (2.545,56 km), co dało mu przeciętną 65,90 mph (106.07 km/h) i upragniony rekord świata – z ogromnym marginesem, poprzedni wynosił bowiem 1754 km, czyli 73 km/h. Najwyższa przeciętna jednogodzinna wyniosła 72 mph, zaś cały wyścig, z uwagi na przekroczenie granicy 60 mph, przeszedł do historii pod nazwą Brooklands-A-Mile-A-Minute Race. Rekord pozostał niepobity przez aż 17 lat.

Foto: public domain

Zdjęcie z wyścigu rozegranego 5 sierpnia 1907r., który wygrał Dario Resta na 120-konnym Mercedesie (nr 3)

Foto: public domain

Pierwszą osobą w dziejach, która przejechała samochodem ponad 100 mil w ciągu godziny, był niejaki Percy Lambert, który dokonał tego 15 lutego 1913r. właśnie w Brooklands, na 4,5-litrowym Talbocie. Swój własny wynik, wynoszący 103 mph, próbował on pobić 9 miesięcy później – w święto Halloween, 31 października 1913r., na dwa tygodnie przed swoim ślubem, po którym miał zaprzestać ścigania. Niestety, wystrzał opony spowodował wypadek i śmierć kierowcy, który został pierwszą ofiarą toru. Pochowano go w „aerodynamicznej” trumnie na londyńskim cmentarzu Brompton, gdzie spoczywa też wielu sławnych, polskich polityków emigracyjnych. W Brooklands do dziś widuje się ponoć jego ducha, przechadzającego się nocami po pozostałościach toru w pełnym, wyścigowym rynsztunku (opowieści o duchach są chyba nieodłączną częścią każdego historycznego miejsca w Wielkiej Brytanii).

Wcześniejsza, udana próba Lamberta została uwieczniona na filmie

 

Początkowo starty na Brooklands były zabronione dla pań. Z odmową spotkała się nawet Dorothy Levitt – bardzo utytułowana zawodniczka, zwyciężczyni wielu zawodów i rekordzistka, której przypisuje się wynalazek samochodowego lusterka wstecznego (a dokładniej – adaptację damskiego lusterka do makijażu w roli narzędzia obserwacji drogi za pojazdem). Zakaz został jednak uchylony już w kolejnym roku: wtedy Levitt stała się pierwszą z dam występujących na najstarszym, dedykowanym torze wyścigów samochodowych, jednak nie odnosiła sukcesów w tym miejscu. Już dwa lata później całkowicie wycofała się z życia publicznego: brak jakichkolwiek informacji co robiła pomiędzy rokiem 1910-tym a swoją nie do końca wyjaśnioną śmiercią 12 lat później, w wieku zaledwie 40 lat (jej ciało znaleziono w hotelu ze śladami przedawkowania morfiny, pozostało jednak wiele wątpliwości).

Dorothy Levitt na Brooklands, za kierownicą Napiera 26 HP (1908r.). Dzielna Brytyjka, uważana za jedną z pionierek feminizmu, walczyła o dostęp kobiet do jeżdżenia samochodami, latania samolotami i występowania w zawodach RAZEM Z MĘŻCZYZNAMI – nie w osobnej kategorii

Foto: public domain

***

W 1909r. do toru dobudowano Test Hill – testowy odcinek drogi o silnym spadku, długości 352 stóp (107 metrów) i stopniowo zwiększającej się pochyłości – od 1:8, poprzez 1:5 aż do 1:4. Używano go zarówno do wypróbowywania napędu przy podjazdach, jak i hamulców przy zjazdach. W okresie międzywojennym moce silników, a co za tym idzie szybkości podjazdu wzrosły jednak na tyle, że samochody zaczęły odrywać się od ziemi na szczycie. Rekord pobił niejaki R.G.J. Nash na samochodzie Frazer-Nash (nazwisko kierowcy bez związku z marką!!), który przebył cały podjazd w 7,69 sekundy, osiągając na górze 50 mph i przelatując w powietrzu aż 40 stóp (ponad 12 metrów).

Budowa Test Hill…

Embed from Getty Images

 

…i jego użytkowanie (warto zwrócić uwagę na konny pług pracujący po lewej stronie drogi)

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

W tym samym roku 1909-tym w Stanach Zjednoczonych otwarto owalny tor w Indianapolis – drugie w świecie dedykowane miejsce wyścigów samochodowych, wyraźnie inspirowane Brooklands. Ponieważ owale znakomicie nadawały się do urządzania masowych imprez komercyjnych, szybko zyskały popularność w USA – w ten sposób obiekt brytyjski poniekąd dał początek zupełnie odmiennej formie amerykańskiego sportu motorowego.

W późniejszym okresie na tym samym terenie wyznaczono jeszcze dwie inne trasy: w 1930r. Mountain Circuit, a w 1937-mym – Campbell Circuit.

Ta pierwsza była po prostu wycinkiem pełnego obwodu, obejmującym prostą startową i fragment wirażu pomiędzy jej początkiem i końcem. Nie przeprowadzano żadnych prac budowlanych – wystarczyły rozstawione na jezdni bariery. Nazwa trasy pochodziła od stosunkowo dużych przewyższeń pomiędzy poszczególnymi fragmentami, a jej pokonanie stanowiło ciężki test przyspieszenia, hamowania i przyczepności w zakrętach – zupełnie jak nowoczesne tory drogowe. Długość wynosiła 1,17 mili (1,88 km).

Foto: public domain

Z kolei Campbell Circuit powstał z inicjatywy brytyjskiego kierowcy i rekordzisty prędkości, Sir Malcolma Campbella. Wyznaczony na specjalnie dobudowanych odcinkach wewnątrz głównego obwodu i otwarty w 1937r., miał za zadanie przybliżyć warunki na Brooklands do powszechnych w ówczesnej Europie torów drogowych, a także umożliwić konkurowanie z torami Donington Park (inauguracja w 1933r.) i Crystal Palace (1937r., wcześniej Brooklands stanowiło jedyny tego typu obiekt w całej Wielkiej Brytanii). Campbell Circuit mierzył 2.26 mili (3,65 km), wykorzystywał część owalu, ale też zręcznie omijał zbudowane w międzyczasie lądowisko samolotowe i inne budynki.

Foto: public domain

***

W czasie I wojny światowej teren Brooklands został zajęty przez wojsko jako ośrodek szkoleniowy pilotów myśliwców. Choć już wcześniej lotnicy byli tam obecni i aktywni, to teraz pobudowano tam hangary, warsztaty, a nawet manufaktury produkujące i testujące samoloty.

Kiedyś lotnicy, podobnie jak automobiliści, mieli więcej fantazji i mniej strachu…

Foto: public domain

Wyścigi samochodowe wróciły do Brooklands w 1920r. Nawierzchnia okazała się bardzo zniszczona przez wojskowe ciężarówki i brak bieżących napraw, ale po wznowieniu działalności BARC udało się ją przywrócić do dawnego stanu.

Po I wojnie światowej tor Brooklands stał się zupełnie unikatowym środowiskiem, niepodobnym do żadnego innego w świecie. W ten sposób poniekąd odniósł porażkę, bo przecież jego twórca, Locke King, chciał wprowadzić Wielką Brytanię do międzynarodowego sportu automobilowego, a tymczasem zbudowany przezeń obiekt całkowicie ją odeń odseparował. Nietypowy po naszej stronie Atlantyku, owalny kształt oraz zarządzanie przez klikę konserwatystów wzorujących się na zawodach konnych uczyniły z Brooklands odizolowany rezerwat. Podstawową formą wyścigów były tzw. handicap races, w wariancie krótkim i długim (odpowiednio po dwa i trzy okrążenia + prosta startowa), podzielone na klasy 75, 90 i 100 mph, w zależności od średniej szybkości okrążenia i z dodatkowymi bonusami przyznawanymi na podstawie masy oraz innych, złożonych kryteriów. Poszczególne biegi były nazywane „90 mph Long Handicap„, albo „75 mph Short Mountain Handicap„, z kolejnymi numerami (były jeszcze Lightning Handicaps, ale nie znalazłem informacji o ich długości). Zupełnie ekscentryczne reguły i zwyczaje nie pomagały brytyjskim zawodnikom i zrodziły kompletnie księżycowe konstrukcje bolidów, jak opisywany tu już Chitty-Chitty-Bang-Bang hrabiego Zborowskiego, z lotniczym silnikiem, a za to prawie bez hamulców (warto dodać, że użycie w nim czteromiejscowego podwozia było podyktowane właśnie regułami handicap races przyznającymi fory czteromiejscowcom, jako z natury „mniej sportowym”).

Tradycja handicap races była częściowo uzasadniona trudnością zebrania choć kilku pojazdów o podobnych możliwościach (w owych biegach uczestniczyły zazwyczaj najwyżej po 3-4 bardzo różne pojazdy, a nierzadko tylko 2), ale z drugiej strony nie pozwalała na rozwój techniczny w ramach konkretnych formuł wyścigowych. Dopiero od 1921r. zaczęto organizować też dłuższe, 200-milowe zawody Junior’s Car Club.

Od 1924r. linię startu/mety dla najszybszych pojazdów przesuwano czasem na Railway Straight, bo w dotychczasowym miejscu mogłyby one nie wyhamować przed skrętem na główny obwód toru.

Chcąc nadrobić zapóźnienie rozwojowe, w sierpniu 1926r. Królewski Automobilklub RAC zorganizował na Brooklands pierwsze Grand Prix Wielkiej Brytanii, ustawiając nawet prowizoryczne szykany z bel słomy upodabniające warunki do europejskich torów drogowych. Grand Prix powtórzono w 1927r.

Start do pierwszego GP W. Brytanii w 1926r. Wyścig wygrała francuska para Louis Wagner/Robert Sénéchal (jechali na zmianę). Rok później najszybszy okazał się również Francuz, Robert Benoist. W obu przypadkach zwycięskim bolidem był Delage.

Foto: public domain

Na Brooklands stosowano start typu Le Mans: zawodnicy musieli najpierw dobiec do samochodów zaparkowanych w poprzek jezdni, uruchomić silnik i ruszyć – wszystko w mierzonym czasie 

Foto: public domain

Foto: public domain

Jeden z pierwszych w dziejach wypadków wyścigowych zarejestrowanych na taśmie filmowej (24 września 1932r.). Niestety, śmiertelny – zginął wtedy Clive Dunfee jadący Bentleyem.

***

Locke-King zmarł w 1926r., w czasach szczytowej popularności Brooklands. Później zarządzaniem obiektem zajęła się jego żona Ethel, jednak od około 1930r. dawał się zauważyć spadek zainteresowania. Przede wszystkim dlatego, że profil trasy, a także niszczejąca nawierzchnia przestawały już nadawać się do wykorzystywania pełnych osiągów najnowszych bolidów wyścigowych. Trasa była wciąż używana, ale głównie z uwagi na brak alternatywy na terenie Wielkiej Brytanii (drugi angielski tor, w Donington Park, otwarto dopiero w 1933r.), a także niejako siłą rozpędu, bo towarzystwo zgromadzone wokół Brooklands i roztaczana przez nie, arystokratyczna atmosfera przyciągały jak magnes. Jednym z najbardziej pożądanych przez automobilistów dokumentów była wtedy przepustka na padok w Brooklands, a samo stowarzyszenie BARC podkreślało swą elitarność hasłem „The Right Crowd and No Crowding„. Pod koniec lat 20-tych na torze nadal pojawiali się ekscentryczni lordowie ze swymi garażowymi konstrukcjami, do których dołączali stopniowo bardziej kwalifikowani zawodnicy, jak np. słynni Bentley Boys. Natomiast rekordziści nie mieli tam już czego szukać – dawno już opuścili byli to miejsce wybierając gładkie plaże (Pendine Sands w Walii, Daytona Beach na Florydzie), a potem dno wyschniętego, Wielkiego Słonego Jeziora w stanie Utah.

Jeszcze 10 lat wcześniej wystarczające z okładem dla najszybszych pojazdów świata, w latach 30-tych nachylone wiraże Brooklands stały się skrajnie niebezpieczne z uwagi na łatwość wylecenia na zewnątrz (co spotkało Clive’a Dunfee), a także stan nawierzchni, której wyboje wyrzucały bolidy w powietrze. Widoczny na zdjęciu Napier-Railton Johna Cobba, napędzany 24-litrowym silnikiem lotniczym, ustanowił w 1933r. absolutny, nigdy już niepobity rekord pełnego okrążenia Brooklands: 143,44 mph (230,84 km/h).

Foto: public domain

Nadal bito rekordy z niższych klasach: w lipcu i sierpniu 1929r. dwie siostry, Violette i Evelyn Cordery, przebyły 30 tys. mil w czasie krótszym niż 30 tys. minut (nieco poniżej 21 dni), osiągając na tak ogromnym dystansie średnią 61,57 mph (98,17 km/h).

Siostry-rekordzistki pozujące przy swym 4,5-litrowym czteromiejscowcu marki Invicta. Za swój wyczyn otrzymały one prestiżową nagrodę Royal Automobile Club – tzw. Dewar Trophy.

Foto: public domain

W 1927r. pojawiła się inna organizacja urządzająca wyścigi na BrooklandsBritish Racing Drivers Club (BRDC), słynąca przede wszystkim z najszybszej w świecie imprezy 500-milowej (od 1929r). Jeździli w niej między innymi Bentley Boys oraz wspomniany wyżej rekordzista, John Cobb.

Film z 1928r. dobrze ukazuje pieszy start typu Le Mans, stromy wyjazd z prostej startowej na główny obwód toru i nachylone wiraże

W latach 30-tych zaniechano wyścigów 24-godzinnych, a to z uwagi na skargi okolicznych mieszkańców, którym przeszkadzał nocny ryk silników. Długodystansowe zawody zaczęto dzielić na 12-godzinne, dzienne zmiany. Zmieniono zasady wyścigów handicapowych: zamiast różnicować czas startu, na torze ustawiano różne szykany tworząc kilka alternatywnych, ale równoległych przebiegów trasy – na szybsze samochody czekała większa liczba i trudność przeszkód, przy równym dystansie do pokonania.

Przed samą II wojną światową Brooklands stało się też torem kolarskim, ponieważ brytyjska organizacja National Cyclists’ Union zabroniła urządzania wyścigów rowerowych na drogach publicznych. Ponadto w nakręconej w 1939r. komedii „Ask a Policeman” (opowiadającej o policjantach, którzy sami organizują przestępczą działalność, by dowieść swojej niezbędności i uniknąć zwolnienia z pracy) pojawiają się sceny z toru, w których uczestniczy nawet piętrowy autobus AEC !! Ponieważ prawa autorskie do filmu wygasły, można go legalnie oglądnąć w całości za darmo: LINK. Omawiane fragmenty znajdują się w końcowych scenach.

500-milowy wyścig na Brooklands z 1937r.

***

Ostatni wyścig na Brooklands rozegrano 7 sierpnia 1939r.

Foto: public domain

Po wybuchu II wojny światowej reglamentacja benzyny uniemożliwiła uprawianie sportów motorowych. O Brooklands przypomniała sobie armia: podobnie jak w czasie poprzedniej wojny, państwo zarekwirowało cały obiekt przekazując go lotniczym firmom Hawker i Vickers z przeznaczeniem na produkcję myśliwców Hurricane i bombowców Wellington. Z uwagi na takie wykorzystanie, Brooklands było bombardowane przez Niemców w czasie Bitwy O Anglię (mimo użycia kamuflażu z planowo sadzonej roślinności i rozkładanych, olbrzymich plandek zasłaniających charakterystyczny kształt toru). Ponadto budowa dróg dojazdowych do fabrycznych hal i hangarów wymagała rozbiórki sporych fragmentów toru.

Po nastaniu pokoju Brooklands zwrócono właścicielom, jednak zniszczenia oraz świadomość kompletnej nieprzydatności dla nowoczesnych bolidów skłoniła ich do sprzedaży całego terenu użytkującej go firmie Vickers-Armstrongs Ltd, za cenę 300 tys. funtów. Od tego czasu obwód toru nigdy już nie był przejezdny dla samochodów.

Obecnie teren Brooklands wygląda tak. W niektórych miejscach ulice miasta poprowadzone są wzdłuż samych ruin nachylonych zakrętów oraz przez środek dawnego padoku i toru Campbella. Wszystkie pozostałości oryginalnej struktury i nawierzchni objęte są ochroną, ale objechanie ich samochodem jest niemożliwe. Na miejscu działa muzeum skoncentrowane przede wszystkim na lotnictwie (obejmujące też jednak częściowo automobilowe dziedzictwo tego miejsca), a prócz tego – wiele firm zgrupowanych w rodzaj biznesowego parku (w tym salon sprzedaży Mercedesa). Zachowały się resztki obu nachylonych wiraży, metalowa kładka nad Members’ Banking, całe Test Hill, warsztat Malcolma Campbella, pochodząca z 1922r. stacja benzynowa (gdzie zawodnicy tankowali swe bolidy), klub prasowy (po 1930r. dziennikarze zostali oficjalnie dopuszczeni do relacjonowania zawodów) oraz budynek klubu BARC (używany po wojnie jako laboratorium inżynierów Vickers-Armstrong). Od 2015r. prowadzone są prace renowacyjne, włącznie z odrestaurowaniem dawnej prostej startowej. Finansowanie pochodzi w dużej części od entuzjastów, którzy przez pewien czas mogli w Internecie zakupić na własność jeden jard kwadratowy powierzchni toru.

Members’ Banking od strony położonej nad nim pieszej kładki

Foto: John Chapman (Pyrope), Licencja CC

Wzdłuż Byfleet Banking biegnie obecnie droga publiczna, w pewnym miejscu przecinająca historyczny wiraż

Foto: Colin Smith, Licencja CC

Foto: Oast House Archive, Licencja CC

W budynku klubowym można podziwiać wystawy związane z historią obiektu, chociaż części budynku wciąż pełnią funkcje użytkowe (w tym socjalno-sanitarne dla pracowników pobliskich zakładów)

Foto: Ian Capper, Licencja CC

Test Hill zachowało się w stanie zdatnym do użytku

Foto: Colin Smith, Licencja CC

Foto: John Chapman (Pyrope), Licencja CC

Obelisk upamiętniający niesamowite 32 lata funkcjonowania Brooklands jako toru wyścigowego

Foto: John Chapman (Pyrope), Licencja CC

A oto i objazd tych części toru, które jeszcze fizycznie da się objechać

 

Na koniec pokażę jeszcze parę zdjęć z epoki

 

Grafika tytułowa: public domain (źródło – przedwojenny magazyn „The Light Car„)

Zdjęcia końcowe: public domain

Share Button
Tagi: , , , ,
21 comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJSTARSZY TOR WYŚCIGOWY ŚWIATA
  1. Krzyś napisał(a):

    Ciekawy artykuł o historii motorsportu. Mnie zaciekawiło to, że teren ten jest obecnie zagospodarowany w tak urozmaicony sposób. Tu jakieś osiedle, Tesco, salon Mercedesa, jakiś przemysł. Tak czy inaczej są tam muzeum lotnictwa i londyńskich autobusów więc miejsce i tak warte odwiedzin.

  2. Carman napisał(a):

    Akurat ten tor znałem głównie z nazwy, więc tym razem naprawdę dużo się dowiedziałem. Te pozostałości kojarzą się ze starą Monzą, ale tam reszta toru jest jak najbardziej aktywnie użytkowana, a tu zagospodarowana na zupełnie niewyścigowe zastosowania.

    Największe wrażenie na mnie zrobiła jednak wielkość Bentleya w stosunku do innych bolidów na filmie z wypadkiem Clive’a Dunfee. Widziałem wcześniej wiele zdjęć i filmów z tym pojazdem, ale tutaj wydaje się naprawdę gigantyczny.

    • Daozi napisał(a):

      Miałem napisać to samo 🙂 Niektóre z pozostałych pojazdów wyglądają na jego tle jak samochody – zabawki! Zresztą jeżeli chodzi o prędkość to też wygląda, jakby Bentley był znacząco szybszy od pozostałych. W tym kontekście można zrozumieć skąd konieczność handicapów.
      Co jeszcze mnie uderzyło, to fakt jak podskakiwały ówczesne bolidy – może nie aż tak jak dzisiejsze samochody rajdowe, ale bliżej im do nich, niż do innych, współczesnych, pojazdów wyścigowych.

      • SzK napisał(a):

        Ettore Bugatti nazywał Bentleye „najszybszymi ciężarówkami świata”. A one i tak były małe w stosunku do takiego Chitty-Chitty-Bang-Bang!!

  3. Omnia napisał(a):

    Btw zamierzasz kiedyś napisać artykuł o W210, którego kiedyś miałeś?

    • SzK napisał(a):

      Jasne, nawet już zacząłem. Ale to pójdzie dopiero w wakacje, nie wiem dokładnie kiedy (teksty na urlop zawsze przygotowuję wcześniej).

    • Aleksander napisał(a):

      A ja od dawna się zastanawiam kiedy będzie o CLK. W210 jest pewnie dobrze znane większości czytelników, a ja nawet nie siedziałem w żadnym CLK, nie ma ich za wiele na polskich drogach. Może nawet dwie generacje w jednym artykule w formie porównania? Ciekawe czy starsza W208 wypada lepiej pod jakim kolwiek względem od nowszej W209.

      • SzK napisał(a):

        Na pewno będę chciał trzymać się kolejności chronologicznej, więc CLK będzie po W210, no i wiadomo, że nie od razu, bo tematykę trzeba dywersyfikować 🙂

        CLK nie ma na drogach wiele, ale technicznie to jest 90% C-Klasy. Różnice, poza nadwoziem, to krótszy rozstaw osi i względna popularność mocniejszych silników, jak to w coupe. Ale większość części mechanicznych jest wspólnych, a więc i wrażenia z jazdy podobne.

  4. Hurgot Sztancy napisał(a):

    Myślę, że to dobry moment, żeby podyskutować na temat, dlaczego na owalnych torach zasuwa się w lewo, a nie w prawo – ktoś ma ochotę?

    ja na pierwszy ogień wrzucam takie wytłumaczenie – kierowcy w większości samochodów siedzą po lewej stronie, więc łatwiej im skręcać w lewo 😉

    to naturalnie w przypadku samochodów wyczynowych pomylenie przyczyny ze skutkiem, ale ktoś musi zacząć pierwszy!

    • SzK napisał(a):

      -jeśli kierowca siedzi z lewej (w monoposto tak nie jest, ale np. w NASCAR już owszem), to znajduje się dalej od zewnętrznej bariery, czyli jest bezpieczniejszy, dodatkowo lepiej widzi, co się dzieje,

      -ludzie z dominacją lewej półkuli mózgu (praworęczni – a takich jest większość) lepiej ogarniają skręcanie w lewo,

      -widzowie obserwują auta od lewej do prawej – co znowu jest bardziej naturalne dla praworęcznych, no i zgodne z kierunkiem czytania (w piśmie łacińskim)

      P.S. Na torach drogowych czasami występuje ruch w kierunku zgodnym ze wskazówkami zegara, czyli dominują zakręty w prawo. Ale oczywiście owa dominacja nie jest tak widoczna jak na owalach.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        o, to możemy podyskutować!
        – umieszczenie fotela kierowcy jest wtórna do kierunku ruchy, czyli ponieważ skręcamy w lewo, to kierowca jest po lewej (dlatego np. w Le Mans często zdarzały się prototypy z kierownicą po prawej)
        – jeśli mamy sprawniejszą prawą rękę to lepiej nią trzymać kierownicę, czy zmieniać biegi? (mówimy o czasach przed łopatkami)
        – a jeśli siedzą wewnątrz toru? (jednak bezpieczniejsze miejsce)

        i większość standardowych torów F1 jest w prawo – kilka się wyłamuje, np. Interlagos, CotA…

      • SzK napisał(a):

        Jestem daleki od stwierdzenia jednoznaczności sprawy, wysuwam tylko hipotezy co do możliwych przyczyn takiego stanu rzeczy. Które, oczywiście, mogą być błędne, a i sam wybór wcale nie musi być optymalny 🙂

        -Co do umieszczenia fotela: pierwotnie sadzano kierowcę od pobocza, czyli w Anglii po lewej, w Europie po prawej. Brooklands zbudowano właśnie w Anglii.

        -Co do praworęczności, nie chodzi o sprawność ręki, tylko orientację w przestrzeni, która jest związana z tym samym czynnikiem (lepszą sprawnością lewej półkuli mózgu). Podobno praworęczni lepiej ogarniają otoczenie poruszając się w lewo, a leworęczni – w prawo. Ale oczywiście nie sprawdzałem tego w żaden sposób, tylko powtarzam, co gdzieś tam przeczytałem.

        -A wewnątrz toru to właśnie znaczy po lewej w przypadku ruchu w lewo…? Właśnie o tym pisałem w swoim komentarzu – że tak jest bezpieczniej.

        P.S. Nie znam się na wyścigach konnych, ale być może tam, z jakiegoś powodu, okrążano tor w lewo i zostało to przeniesione na Brooklands, a potem do Indianapolis i całych USA…?

      • zrazik napisał(a):

        Coś w tym może być bo jako praworęczny na desce jeżdżę „regular” czyli na lewą nogę, być może by owa prawa strona była dalej od kierunku jazdy?

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        ten ruch w lewo jest typowy nie tylko dla samochodów, ale i dla wyścigów konnych, a także np. dla żużla czy wyścigów rowerowych – poza tym nawet biegacze biegną w lewo…

        ps. co do wewnętrznej strony toru – no jest bezpieczniej, ale wtedy zawodnicy poruszają się z prawej do lewej 😉

    • Aleksander napisał(a):

      Bardzo ciekawy temat i interesujące hipotezy. Ja jednak zgaduję, że tu nie ma żadnych praktycznych przyczyn, kwestia przypadku. Bardzo możliwe, że chodzi właśnie o coś z końmi. Z dzisiejszego punktu widzenia argumenty o bezpieczeństwie brzmią bardzo logicznie, wtedy jednak nikt o to nie dbał.

      Co do sprawności półkul mózgu i oczu, to Brytyjczycy twierdzą, że właśnie z tego powodu 3/4 świata jeździ po złej stronie. Prawe oko u większości ludzi jest sprawniejsze i lepiej mijać samochody po swojej prawej. Podobno dla tego we wszystkich armiach świata piloci myśliwców podczas lądowania na lotniskowcach mijają tą „wieżyczkę” po swojej prawej.

      Ja sam piszę lewą ręką, w większości codziennych czynności nie ma dla mnie znaczenia, której ręki do czego używam, a w sporcie (snowboarding, kick boxing) zachowuję się jak prawo ręczny, czyli lewa noga z przodu. Zdecydowanie wolę lewe zakręty, pewniej się czuję, choć nie potrafię tego wytłumaczyć. Nawet przy jakiś wygłupach na pustych i wielkich parkingach, wolę zacząć poślizg jadąc w lewo. Później przerzucę samochód na drugą stronę i już nie ma znaczenia, w którą stronę jadę bokiem, ale zaczynam zawsze tak samo.

      • SzK napisał(a):

        Dzisiaj większym niebezpieczeństwem jest ruch z przeciwka, ale kiedyś czynniki ryzyka były raczej na poboczu, bo ruch praktycnzie nie istniał. Z które oko jest lepsze, to chyba nie ma reguł – 90% ludzi ma jakieś wady wzroku (ja również noszę okulary od 4 roku życia, chociaż niezbyt mocne i potrafię jako-tako radzić sobie bez nich) i nie sądzę, żeby to było związanie z fukcjonalną przewagą którejś półkuli mózgu.

      • ndv napisał(a):

        Co do wyspy nadbudówek na lotniskowcach ja słyszałem/czytałem, że po prostu w czasach pierwszych lotniskowców większość śmigieł kręciła się z punktu widzenia pilota zgodnie z ruchem wskazówek zegara. W takim układzie dodanie gazu obracało samolot w lewo i w tą samą skrecal, więc wyspa nadbudówek po prawej mniej przeszkadzała przy konieczności przerwania lądowania.

      • Daozi napisał(a):

        A może znacie wytłumaczenie szerokości torów kolejowych w USA (sięgające historycznie dość daleko wstecz)? Popularne w internecie, ale jeżeli się nie natknęliście, to pozwolę sobie podlinkować: https://www.snopes.com/fact-check/horses-pass/
        I z tymi torami wyścigowymi, możliwe, że należałoby sięgnąć też gdzieś do starożytności i początków transportu konnego, ale takie badanie przerasta moje możliwości 🙂

  5. Maciej napisał(a):

    Czy to nie na tym torze w drugim sezonie the grand tour jeździła trójca w jagu, astonie i type r?