CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NIEKOSZERNY WYŚCIG

90% artykułów na Automobilowni dotyczy Europy i USA, pozostała część – głównie Japonii. Nic w sumie dziwnego, zważywszy na to, gdzie toczyła się historia motoryzacji (jak dotąd nie pisałem tylko o Korei: zapewne kiedyś w końcu to zrobię, bo nie mam nic przeciwko tamtejszym samochodom, które potrafią świetnie robić robotę, ale gdyby wszystkie na świecie były takie jak one, to nikt nie pisałby blogów o samochodach, tak jak nikt nie pisze o odkurzaczach albo szczoteczkach do zębów). Ponieważ jednak mam obsesję pokazywania różnorodności, to od czasu do czasu wynajduję bardziej egzotyczne tematy (PRZYKŁAD). Tak postanowiłem zrobić i tym razem – zapraszam dzisiaj na Bliski Wschód.

Izrael nie należy do krajów szczególnie interesujących pod względem motoryzacyjnym. Dawniej – owszem, dało się tam spotkać ciekawe okazy: auta amerykańskie, przedłużane Mercedesy (popularne zwłaszcza wśród wielodzietnych rodzin arabskich), oraz, oczywiście, lokalne klony angielskich Reliantów i Triumphów, które do 1982r. wytwarzała firma Autocars i jej następcy (zdaje się, że opisywał je kiedyś Złomnik). Od pewnego czasu obowiązują jednak w Izraelu podatki zależne od wieku auta, które skutecznie wytrzebiły co ciekawsze kawałki samobieżnego żelastwa, a że Naród Wybrany nie należy do szczególnie sentymentalnych, to i oldtimerów, którym tamtejszy fiskus łaskawie pozwala egzystować w pokoju, nie widuje się zbyt często (mimo że pustynny klimat bardzo im sprzyja, a i bogatych ludzi nie brakuje).

Źródła podają, że pierwszym automobilem, jaki jeździł po ziemi Izraela, był pojazd jednego z członków rodu Rockefellerów, który odwiedzał tamte strony w 1912r. i nie omieszkał wziąć z sobą własnego środka transportu. Nie odnalazłem niestety informacji na temat jego marki, ale możemy chyba zakładać, że była amerykańska – i całe szczęście, bo inaczej maszyna mogłaby nie poradzić sobie na “drogach” jakości niezmienionej od czasów biblijnych. Zachowały się relacje o tłumach zgromadzonych w szabasowe popołudnie przed jerozolimskim Grand New Hotelem, gdzie przebywał miliarder, i dalej wzdłuż szerokiej alei prowadzącej do wyjazdu z miasta przez Bramę Jaffy, w oczekiwaniu widowiska w postaci przejazdu automobilu. Niestety, tłumy gapiów srodze się zawiodły: zamiast w główną ulicę szofer Rockefellera skierował auto w boczny zaułek i tyle go widziano.

To, że powyższą scenkę zapamiętano do dziś, dobrze świadczy o ówczesnym poziomie rozwoju technicznego i gospodarczego Bliskiego Wschodu, jednak ten stan rzeczy miał wkrótce się zmienić. W czasie I wojny światowej na tereny dzisiejszego Izraela wkroczyła armia pruska, przybyła tam przez Istambuł  i Syrię, i od tej pory widok pojazdu mechanicznego stał się powszechny. W czasach międzywojennych, pod brytyjską administracją tzw. Mandatu Palestyny rozbudowano sieć dróg i sprowadzono wiele samochodów – osobowych, ciężarowych i autobusów. O dziwo, Anglicy nie wprowadzili ruchu lewostronnego, lecz pozostali przy starych zwyczajach będących pozostałością po wzorujących się w wielu sprawach na Francji Turkach.

Motoryzacja na ziemiach żydowskich napotykała czasem niespodziewane przeszkody. Przykładowo, w 1935r. główni rabini Tel Awiwu, Shlomo Cohen Aaronsohn i Ben Zion Meir Chai Uziel, złożyli skargę do rady miejskiej w sprawie taksówkarzy oferujących swoje usługi w szabas i w ten sposób zachęcających do łamania boskiego prawa zabraniającego pokonywania w święty dzień odległości większej niż dwóch tysięcy kroków. Masowe protesty przeciwko sobotniemu ruchowi samochodowemu, przybierające czasami formę zamieszek, w których co najmniej jedna osoba zginęła, trwały do lat 50-tych. Ostateczny wyrok izraelskiego Sądu Najwyższego uznający prawo do jazdy autem w każdy dzień, zapadł dopiero w 1991r.

Od lat 70-tych stopień zmotoryzowania Izraela nie odbiega od Europy Zachodniej, a odsetek ludzi korzystających regularnie z transportu publicznego jest nawet niższy (30%). Mimo chłonnego rynku nigdy nie rozwinął się tam lokalny przemysł motoryzacyjny, zaś jeśli chodzi o sport motorowy, w historii kraju odbył się zaledwie… jeden wyścig.

***

Zawody, o których mowa, zostały rozegrane w listopadzie 1970r. Pierwotnie planowano je na 21-szy dzień miesiąca, ale… tak, zgadliście: to była sobota!!

Dla europejskich organizatorów było to logiczne: wszak impreza masowa musi się odbyć w dzień wolny od pracy, bo inaczej nikt nie przyjdzie. Nie wzięli jednak pod uwagę tego, że żydowskie rozumienie dnia świętego różni się diametralnie od naszego: pobożnym Żydom w szabas nie wolno nie tylko pracować ani chodzić dalej niż dwa tysiące kroków, ale nawet użyć zapalniczki albo nacisnąć guzika w windzie (w niektórych hotelach zainstalowane są windy z “trybem szabasowym”, które w soboty jeżdżą bez przerwy, dzień i noc, w górę i w dół, z przystankami na każdym piętrze – jazda nimi trwa długo, ale ważne, że nie wymaga naciskania przycisków).

“Nigdy w historii Izraela nie zdarzył się akt złamania szabasu w sposób tak publiczny, a nawet międzynarodowy, jak w przypadku planowanego na za dziesięć dni wyścigu samochodów w Aszkelonie – o ile, nie daj Boże, dojdzie on do skutku” – grzmiał 11 listopada w Knesecie Shlomo Yaakov, deputowany ultraortodoksyjnej partii Agudat Israel. Podobne głosy dało się słyszeć w całym kraju.

Pomysł zaszczepienia w Izraelczykach bakcyla sportu motorowego wyszedł od tamtejszego automobilklubu, współdziałającego z firmą Champion Cars – lokalnym importerem Volkswagena. Wspólnymi siłami obu organizacji powołano do życia stowarzyszenie Israel Racing Association z siedzibą w Tel Awiwie: jej plany, obok urządzania wyścigów, zakładały szeroko zakrojony lobbying na rzecz rozegrania w Izraelu Grand Prix F1, i to już w 1973 roku – na 25-lecie istnienia Państwa Żydowskiego. O pomoc przy przygotowaniach do historycznej, pierwszej w kraju imprezy wyścigowej, poproszono działaczy Automobilklubu Wiesbaden z RFN, którzy mieli wieloletnie doświadczenie w tej dziedzinie (to oni organizowali m. in. doroczny wyścig Formuły 2 na torze Hockenheim). Całość kosztów, włącznie z transportem bolidów z Europy, zakwaterowaniem i wyżywieniem zawodników oraz pozostałego personel, wzięli na siebie gospodarze.

Strona izraelska zafundowała sportowcom znakomite warunki: począwszy od biletów lotniczych, poprzez załatwienie odprawy celnej bez kolejki, w osobnym okienku, aż po podstawienie samochodów z kierowcami, które przewiozły wszystkich z lotniska na miejsce imprezy znajdujące się w oddalonym o godzinę jazdy Aszkelonie (to jedno z najstarszych miast świata, zamieszkałe już około 5.000 lat temu). Równocześnie z lądowaniem samolotu do portu w Hajfie zawinął statek wiozący wyścigowe bolidy, pojazdy do ich przewozu oraz mechaników z obsługą techniczną. Rejs z Genui trwał aż pięć dni – daje to dobre wyobrażenie o skali rewolucji, jaką przyniosły nam tanie bilety lotnicze. W tamtych czasach na latanie mogli sobie jednak pozwolić wyłącznie najbogatsi, bo ceny za połączenia transoceaniczne odpowiadały 3-5 tysiącom dzisiejszych dolarów, czyli mniej więcej obecnym stawkom pierwszej klasy (inna sprawa, że standard oferowany pasażerom też był podobny, ale przecież nie każdy ma takie wymagania).

O jaki rodzaj wyścigu chodziło? W planie było rozegranie dwóch biegów bezpośrednio po sobie – kolejno Formuły V i Formuły 2. Ta druga nie wymaga chyba komentarza, pierwsza natomiast oznaczała popularne w tamtym czasie, tanie wyścigówki na bazie podzespołów Volkswagena “Garbusa” i sama w sobie jest tematem na osobny wpis (może dla Yossariana…?). Wśród przybyłych do Izraela piętnastu zawodników Formuły 2 znajdowali między innymi Derek Bell, Patrick Depailler, Xavier Perrot i Vittorio Brambilla, Formułę V reprezentowały zaś jej największe gwiazdy – m. in. Helmut Koinigg, Harald Ertl i Bertil Roos.

Niedługo po nadzwyczaj komfortowej podróży i królewskim przyjęciu przez Izraelczyków wyścigowe ekipy doznały szoku: oto obiekt szumnie nazywany “torem wyścigowym” okazał się 4,5-kilometrowym, wąskim i wyboistym pasem asfaltu wiodącym przez obszar piaszczysto-skalisty. Nie istniały aleje serwisowe – mechanicy z całym ekwipunkiem musieli zaimprowizować namiastki boksów na gołej ziemi wewnątrz obwodu toru. O jakichkolwiek środkach bezpieczeństwa nie było co nawet marzyć…

 

Nie od dziś wiadomo jednak, że najgorsze nawet warunki środowiskowe są niczym wobec największej z możliwych przeciwności – złej woli ludzkiej. Ortodoksyjne grupy religijne kategorycznie sprzeciwiły się bezczeszczeniu szabasu i zamiast obchodzić swoje własne święto we własnym gronie zażądały od władz uniemożliwienia przeprowadzenia imprezy. Ponieważ ich skarga została przez sąd oddalona w trybie natychmiastowym, ekstremiści postanowili wziąć sprawy we własne ręce: na terenie zajętym przez zespoły dochodziło nocą do aktów grabieży i wandalizmu, zawodnicy stali się obiektem gróźb i szantaży. Na tor posypały się gwoździe i rozbite szkło. Kierowca Formuły V, Helmut Bross, podczas wieczornej próby zapoznania się z trasą w swoim prywatnym Mercedesie natknął się na grupę uzbrojoną w pistolety automatyczne – przytomna reakcja w postaci błyskawicznego nawrotu o 180 stopni i pospiesznej ucieczki slalomem prawdopodobnie uchroniła życie jego i trójki pasażerów…

W ostatniej chwili z wrażego obozu nadeszła propozycja rozejmu: w zamian za przesunięcie wyścigu na niedzielę – będącą w Izraelu normalnym dniem roboczym – organizatorom zaoferowano 200.000 ówczesnych funtów izraelskich, co odpowiadało około 250.000 DM (przeciętna pensja w RFN wynosiła wtedy 1.000 DM miesięcznie). Oznaczało to automatycznie spadek ilości widzów o co najmniej połowę, ale rzeczona rekompensata pieniężna miała to wyrównać. Propozycja miała formę ultimatum: “jeśli nie zostanie przyjęta” – mówili ultraortodoksi – “nie zawahamy się użyć środków, jakich Aszkelon nie widział w całej swej historii“. Działacze sportowi uznali, że mądrze będzie przyjąć pieniądze i przyrzeczenie pozostawienia imprezy w spokoju w zamian za przełożenie jej terminu o jeden dzień.

Oczywiście, udzielona przez przewodzących protestom rabinów “gwarancja bezpieczeństwa” dotyczyła jedynie fundamentalistów żydowskich, nie mogła więc pomóc jednemu z zawodników, który korzystając z nieplanowanej, wolnej soboty wybrał się na samochodową wycieczkę po pustyni Negev i nieświadomy lokalnych zwyczajów zrobił kilka zdjęć przygodnej grupie Beduinów, bez wcześniejszego spytania się o pozwolenie oraz opłacenia go. Nieszczęśnik obszedł się co prawda bez interwencji chirurgicznej, ale siniaków nabawił się sporo.

Ortodoksi nie odpowiadali też za zachowanie samych kibiców – a niestety, ich wybryków nie były w stanie powstrzymać wątłe siły policyjne, jakie lokalne władze przydzieliły do ochrony imprezy. Przedsmak kłopotów czekał zawodników już w czasie piątkowego treningu: po trasie wyścigu bez przeszkód pałętali się piesi, rowerzyści i prywatne samochody (nierzadko jadące pod prąd), a na dokładkę jeszcze psy, koty i kozy. Sesję przerywano aż siedmiokrotnie, ale wszyscy mieli nadzieję, że sytuacja poprawi się w czasie samego wyścigu. Niestety, tak się nie stało.

Co prawda nowy termin, który przypadł na dzień pracujący, obniżył liczbę widzów z przewidywanych 50 do 20 tysięcy, ale już w czasie pierwszego biegu (Formuły V) niektórzy z fanów dawali dowody braku instynktu samozachowawczego. Sytuacji nie pomagał oczywiście całkowity brak zabezpieczeń – tor pozbawiony był nawet najprostszej formy barier, tłumy biegały więc wzdłuż i w poprzek jezdni unikając czasem potrącenia jedynie o włos. Trzystu mundurowych, którzy mieli zapobiegać tego typu ekscesom, było bardziej zainteresowanych przebiegiem wyścigu niż swymi obowiązkami, zresztą sama ich niewielka liczba wykluczała zachowanie kontroli nad tłumem.

 

 

 

Jeden z kierowców, Manfred Jantke, uległ groźnie wyglądającemu wypadkowi. Szczęśliwie nie spowodował on niczyjej krzywdy, ale zakończył się dachowaniem bolidu. Zawodnik wspominał po latach, że leżącego do góry kołami z głową w piasku otoczyła go grupka około stu kibiców, którzy nadbiegli ze wszystkich kierunków na raz. W mgnieniu oka postawili wyścigówkę na koła i rozgrabili wszystkie jej części, które dały się oderwać gołymi rękami…

Ze względów bezpieczeństwa bieg Formuły V został w końcu przerwany przez dyrektora imprezy, Gerda Kroebera. Stało się to dokładnie w momencie, kiedy w jego biurze pojawił się przedstawiciel towarzystwa ubezpieczeniowego odpowiadającego za całą imprezę, który widząc panujący na trasie bałagan miał zamiar natychmiastowo zerwać umowę ze zwrotem zapłaconej składki, co jednak okazało się zbędne wobec przyspieszonego zakończenia wyścigu.

W momencie ogłoszenia decyzji na czele stawki znajdowali się kolejno Bertil Roos, Helmut Koinigg i Helmut Bross – to ich, w takiej kolejności, ogłoszono zdobywcami pierwszych trzech miejsc. Wywieszenie czerwonej flagi zawodnicy przyjęli jak zbawienie, bo mieli dość ścigania na niczym niezabezpieczonej trasie z niespodziewanymi przeszkodami w postaci niezliczonych ludzi i zwierząt domowych biegających po jezdni jak po własnym podwórku. W tych warunkach było jasne, że zaplanowany na dalszą cześć dnia wyścig Formuły 2 nie odbędzie się – bolidy wyjechały co prawda na tor, ale jedynie w celu przejechania kilku honorowych okrążeń w tempie spacerowym.

O dziwo, po przerwaniu wyścigu nie nastąpił wybuch wściekłości kibiców, którego obawiali się organizatorzy i kierowcy: 20 tysięcy ludzi najspokojniej w świecie opuściło teren toru i udało się do domów. Gdyby podobny spokój i dyscyplina panowały w czasie zawodów, pewnie nie trzeba byłoby ich odwoływać…

To, że nikt nie zginął ani nie został ranny, zakrawało na cud. W kilku momentach brakowało naprawdę niewiele: samochód Haralda Ertla stracił przyczepność i obracając się wokół osi minął beztroski tłum dosłownie o centymetry. Późniejszy zwycięzca, Bertil Roos, przyznał, że przez cały czas bardziej koncentrował się na lawirowaniu między niefrasobliwymi widzami iż na samym ściganiu. Zdobywca drugiego miejsca (z różnicą 0,7 sekundy), Helmut Koinigg, niemal dotknął butów dwójki kibiców siedzących beztrosko na krawężniku, a zaraz potem z ledwością uniknął kolizji z psem. Po tym wszystkim zawodników nie zdziwił już pojazd straży pożarnej, który w towarzystwie policyjnego Jeepa pojawił się nagle na samym torze w dodatku jadąc w kierunku przeciwnym do ścigających się bolidów…

Kierowcom Formuły 2 nie było wcale łatwiej. Po przedwczesnym zakończeniu wyścigu musieli oni ogarnąć się i spakować w wielkim pośpiechu, a to z powodu wszechobecnych “łowców pamiątek”, którzy poczęli najbezczelniej w świecie rozmontowywać wyścigówki. Jeden z kierowców, Włoch Vittorio Brambilla – późniejszy zawodnik Formuły 1 – nie opanował swego śródziemnomorskiego temperamentu i pobił jednego ze złodziei, za co został zatrzymany przez policję. Aż do wyjaśnienia sprawy nie miał prawa opuszczać terytorium Izraela.

Wobec niewyobrażalnego chaosu wśród ortodoksyjnych aktywistów zapanowała swego rodzaju niezdrowa radość z oczywistej “kary boskiej”, jaką w ich mniemaniu miało być niepowodzenie imprezy.

Na koniec nieszczęsnych organizatorów czekała jeszcze jedna nieprzyjemność – posądzenie o… oszustwo!! Oto izraelski Minister Religii zawnioskował o wszczęcie postępowania karnego w tej sprawie: “sytuacja, w której ktoś z jednej strony inkasuje okrągłą sumkę za przesunięcie imprezy, a z drugiej odwołuje jej część, na którą wcześniej sprzedał był bilety, wypełnia znamiona przestępstwa” – głosił oficjalny komunikat. Prokuratura wszczęła postępowanie i skonfiskowała całość wpływów z imprezy (wraz z 200 tysiącami funtów przekazanymi przez przedstawicieli ortodoksów). Po krótkim czasie środki zostały jednak odblokowane, zaś śledztwo umorzone – stało się tak po przesłuchaniu jako świadków szeregu widzów, którzy nie czuli się oszukani: “obejrzeliśmy niezbyt może długie, lecz fascynujące widowisko i jesteśmy zadowoleni” – mówiła większość z nich.

Gdy wydawało się, że wszystkie kłopoty są już historią, a cały latający cyrk znajdował się na statku w porcie w Hajfie w oczekiwaniu na powrotny rejs do Genui – zastrajkowali marynarze. Nasi nieszczęśliwcy spędzili ponad dobę uwięzieni na pokładzie, bez możliwości opuszczenia go, zanim armator doszedł do porozumienia z załogą.

Końcowy akt dramatu rozegrał się już po powrocie całego towarzystwa do RFN: oto zwolnione rzekomo przez Izraelczyków pieniądze nigdy nie nadeszły. Nie dało się ich znaleźć ani na koncie niemieckim, ani na izraelskim. Milionowa suma rozpłynęła się w powietrzu, podobnie jak pośrednik, któremu ją powierzono – nigdy nie udało się z nim skontaktować.

Gdyby więc ktoś z Was kiedykolwiek zastanawiał się, dlaczego w Izraelu nie rozgrywa się wyścigów samochodowych, to odpowiedź już znacie…

Wszystkie fotografie pochodzą ze zbiorów izraelskiego Rządowego Biura Prasowego (Licencja CC)