CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: OŚMIOCYLINDROWA TANDETA Z GDAŃSKA

1

Użytkownik @hurgot sztancy publicznie upominał się o jakąś ankietę, więc jedną wymyśliłem: chodzi o Wasze zdanie w temacie dodawania do niektórych wpisów tła muzycznego w postaci linków do piosenek, które – moim subiektywnym zdaniem – pasowałyby do danego wpisu. Pomysł jest w zasadzie skopiowany od Yossariana, który czasami korzysta z niego na swoim wspaniałym Autobezsensie, z tym że był stosowany przeze mnie już w zamierzchłych czasach na Facebooku, gdzie jeszcze przed uruchomieniem Automobilowni publikowałem czasami linki do ogłoszeń z pięknymi samochodami, albo po prostu zestawy kilku zdjęć fajnego auta, wraz z linkiem do piosenki. Oczywiście gusta muzyczne, postrzeganie klimatu tekstu oraz samych utworów i ich wzajemne dopasowanie to sprawy skrajnie subiektywne, ale być może doda to kolejnego impulsu do na wpół offtopowej dyskusji, wymiany kontrpropozycji itp., i znowu się czegoś ciekawego od siebie nawzajem podowiadujemy. Chyba, że odrzucicie pomysł. Zachęcam do głosowania, a teraz – do rzeczy.

Jeśli spytać o pierwszy w historii, relatywnie tani samochód ośmiocylindrowy, każdy znający się na historii motoryzacji człowiek odpowie bez wahania – Ford z 1932r. To właśnie ten producent, który prawie 20 lat wcześniej doprowadził do umasowienia motoryzacji jako takiej,  teraz, w szczycie Wielkiego Kryzysu, postanowił iść o krok dalej i spopularyzować dotychczasowy symbol luksusu. Ten krok odmienił nie tylko motoryzację, ale i całą kulturę Ameryki, co według niektórych przyczyniło się do wyjątkowości i niesamowitości tego kraju, a w oczach innych – stało się kolejnym krokiem na drodze do degeneracji i samozagłady cywilizacji zachodniej (zwolennicy tego drugiego poglądu przyznają zapewne rację magazynowi „TIME” i jego opublikowanemu w 2007r. rankingowi najgorszych samochodów wszech czasów: na jednym z czołowych miejsc znajdował się tam Ford T, a to z tego powodu, że… nauczył masy jeżdżenia samochodami, a to, jak wiadomo, jest źródłem wszelkiego zła na tym świecie, począwszy od epidemii otyłości, raka i globalnego ocieplenia, a skończywszy na wojnach na Bliskim Wschodzie. To nie jest moja złośliwość – to niemal dosłowny cytat z rzeczonego wydania „TIME’a„).

To prawda, że Ford jako pierwszy wprowadził na rynek V8-mki klasy popularnej, ale o nich pisałem już w pierwszym artykule opublikowanym na Automobilowni. Dziś natomiast chciałem opowiedzieć Wam o samochodzie o dwa lata wcześniejszym, który również miał pod maską osiem cylindrów, również nie był specjalnie drogi, a co najciekawsze, przez pewien czas montowano go w Gdańsku. Niestety, nie mogę napisać, że w Polsce, bo w tamtym czasie Gdańsk do niej nie należał, ale z dzisiejszej perspektywy to bez znaczenia, tym bardziej, że auto odegrało ważną rolę w rajdowej karierze Witolda Rychtera, który, jak wiecie, jest jednym z moich idoli z czasów dzieciństwa i którego biografię, a przede wszystkim jej rajdową część, krok po kroku Wam tutaj referuję. Ale zacznijmy po kolei.

Samochód, o którym mowa, pochodził oczywiście z Ameryki, bo gdzieżby indziej mogła powstać w miarę niedroga V8-mka, a w omawianej epoce – w ogóle jakikolwiek samochód, na który byłoby stać przeciętnego człowieka. Producentem była firma Hudson, która miała spore osiągnięcia już przed I wojną światową. To ona stworzyła w 1912r. jeden z pierwszych naprawdę szybkich samochodów amerykańskich, sugestywnie nazwany Hudson A-Mile-A-Minute. Cztery lata później jako pierwsza zastosowała wał korbowy z przeciwciężarami, co w połączeniu z układem R6 dało niespotykaną wcześniej kulturę pracy. W 1919r. poszerzyła ofertę o mniejsze i tańsze auta sprzedawane pod marką Essex, a następnie, w czasie gospodarczego boomu lat 20-tych przeżyła szybki rozkwit – w szczytowym roku 1929-tym sprzedała 300 tys. samochodów, co dało jej trzecie miejsce na amerykańskim rynku (za General Motors i Fordem, a przed Chryslerem). W tym czasie jej fabryki działały również w Anglii i Belgii.

Poczuwszy wiatr w żaglach, kierownictwo firmy postanowiło iść na całość i zastąpić dotychczasową, rzędową szóstkę z tzw. głowicą F (zawór dolotowy w głowicy, wydechowy w bloku) mniejszą, lecz bardziej efektywną, a co za tym idzie – mocniejszą jednostką o ośmiu cylindrach i głowicy L (klasyczny układ dolnozaworowy). Tutaj cylindry również były ustawione w rzędzie, pojemność wynosiła 3,5 litra, stopień sprężania – 5,8:1, a moc – 80 KM. W połączeniu z trzybiegową, niesynchronizowaną przekładnią pozwalało to na osiąganie 80 mph. Auto było dostępne z dwoma rozstawami osi (119 i 126 cali) oraz dziesięcioma karoseriami (w nawiasach – ilość miejsc): na krótkim podwoziu były to coach (5), standard sedan (5), sun sedan (5), phaeton (5), coupe (2 w kabinie i 2 poza) oraz roadster (2), na dłuższym – phaeton coach (7), sedan (7), Brougham (5), i touring sedan (5).

Nowy samochód otrzymał wewnętrzne oznaczenie Model T (z krótszym rozstawem osi) lub U (z dłuższym), a na rynku sprzedawano go jako The Great Eight. Szeroko reklamowano fakt, że był on najtańszym na świecie samochodem ośmiocylindrowym: w momencie debiutu cena wynosiła 1.250$, ale już po kilku miesiącach, kiedy kryzys rozszalał się na dobre, obniżono ją do 1.145 (w roczniku ’30 najtańsze samochody amerykańskie, jak Ford A i Chevrolet, można było kupić za około 500-600$).

***

Wróćmy na ziemie polskie. To znaczy obecnie polskie, wtedy zaś zwące się wolnymi. Wolne Miasto Gdańsk nie należało formalnie ani do Drugiej Rzeczypospolitej ani do Niemiec, lecz było częścią polskiego obszaru celnego. Ci z Was, którzy mieszkają w tamtych stronach, kojarzą pewnie nieistniejącą już dzisiaj Fabrykę Opakowań Blaszanych z obecnej ulicy Ułańskiej. Otóż przed wojną ulica nazywała się Reitergasse i to tam, pod numerem 12-15, w pomieszczeniach przejętych od dawnych pruskich Królewskich Warsztatach Artyleryjskich, spółka o nazwie Hudsexway rozpoczęła montaż Hudsonów i Essexów. Miało to miejsce w grudniu 1928r.

Dokładna skala przedsięwzięcia nie jest znana – nie znalazłem żadnych danych co do ilości wypuszczonych aut, a wojnę przetrwały jedynie pojedyncze sztuki. Na uwagę zasługuje jednak to, że na miejscu spawano szkielety nadwozi i elementy poszycia, po czym łączono je z osobno przywożonymi z USA ramami, silnikami, przekładniami, osiami itp. – inaczej niż w przypadku wielu innych, ówczesnych „montowni”, których zadaniem było jedynie skręcenie paru elementów śrubami. Działalność zakończono w 1933r.

obraz-macintosh-hd-users-kbenke-desktop-na-b-30013889.310Foto: http://www.motofakty.pl/artykul/ameryka-przy-reitergasse-12-15.html

Na wiosnę 1930r. Wielki Kryzys był już faktem w Ameryce, ale do Europy nie zdążył jeszcze dotrzeć, dlatego Automobilklub Polski mógł sobie pozwolić na organizację kolejnego, dziewiątego już Międzynarodowego Rajdu AP, który zaplanowano na 22-29 czerwca. Tym razem miał się on składać z sześciu etapów dziennych o łącznej długości 4.000 km, częściowo po tragicznej jakości „drogach” Kresów Wschodnich: z Warszawy przez Wilno, Lwów, Tarnów, Katowice, Łódź, Toruń i Gdynię z powrotem do Warszawy.

Kierowca musi przestrzegać pewnej określonej przeciętnej szybkości między poszczególnemi etapami” – pisał ówczesny „Przegląd Sportowy„. „Musi osiągnąć dodatnie rezultaty w dwu próbach szybkości płaskiej, jednej próbie szybkości górskiej oraz próbie hamowania i rozpędzania wozu; nie wolno mu uskuteczniać napraw (z wyjątkiem naprawy opon i kiszek) w czasie jazdy z etapu na etap” („kiszki” to oczywiście dętki). Biorąc po uwagę warunki drogowe ówczesnej Polski, 4.000 km z wyznaczoną, minimalną przeciętną przeciętną 60 km/h było wyzwaniem dla najlepszych samochodów i kierowców.

W owym roku, po raz pierwszy w historii Rajdu, regulamin wprowadzał podział samochodów na klasy. Chodziło o to, że ogół zawodników miał już dość totalnej dominacji kilku zamożnych arystokratów i żądał większego premiowania umiejętności kierowców zamiast grubości ich portfeli. Automobilklub uwzględnił protesty całkiem dosłownie: podzielił załogi na trzy grupy, ale nie według pojemności silników, ale ceny aut. W ten sposób w najniższej kategorii znalazły się m. in. Fordy A (za ich kierownicami siedzieli znany rajdowiec, Michał Bitny-Szlachta, oraz ważący 164 kg wileński przemysłowiec, Włodzimierz Kurec) i Citroëny (m. in. Jan Ripper, Euzebiusz Dzierliński), w średniej – m. in. Fiaty 525 i Renault, zaś w najwyższej – Austro-Daimlery dotychczasowych, etatowych zwycięzców rajdu (inż. Henryk Liefeldt, hr. Adam Potocki), jeden Voisin (hr. Maurycy Potocki), jeden Delage i kilka innych.

***

W tym właśnie miejscu spotkamy się ponownie z Witoldem Rychterem. Jak być może pamiętacie z poprzedniego wpisu na jego temat, w tamtym czasie miał on 28 lat i był już słynnym motocyklistą, ale wciąż jeszcze żółtodziobem w środowisku rajdowym. Jego wyczyny na dychawicznej, dwucylindrowej Tatrze zwróciły jednak uwagę niejakiego Józefa Łepkowskiego, dyrektora warszawskiej firmy Auto-Service będącej dealerem wielu amerykańskich marek motocykli i samochodów, w tym Hudsona. Łepkowski, chcąc wypromować składane w Gdańsku, a zatem – nieobciążone cłem samochody, postanowił wystawić fabryczny team złożony z trzech załóg. Warunkiem zwycięstwa zespołowego – a jedynie na takim zależało firmie – było nie tylko zdobycie jak największej ilości punktów dodatnich, ale przede wszystkim brak ujemnych, powodujących automatyczne wykluczenie całej trójki z rywalizacji zespołowej.

Propozycja brzmiała następująco: trójka zawodników (obok niedoświadczonego jeszcze Rychtera mieli to być starzy rajdowi wyjadacze, inż. Stanisław Hahn i inż Wacław Krzeczkowski) miała otrzymać do dyspozycji po jednym Hudsonie zmontowanym pod nadzorem zawodników i wyposażonym we wszystkie niezbędne dodatki rajdowe, oraz honorarium w wysokości 100 zł – równowartość miesięcznej, robotniczej pensji – za każdą dobę (!!) poświęconą na przygotowania oraz sam rajd. To było wielkie wyzwanie, zwłaszcza wobec siły konkurencji (Hudsony miały pojechać w klasie średniej), lecz i propozycja nie do pogardzenia dla kogoś, kto do tej pory startował rozpadającym się wrakiem przygotowywanym jedynie nocami, własnoręcznie i za własne pieniądze.

Rychter pojechał do Gdańska już w kwietniu, by przypilnować montażu aut od momentu spawania karoserii (5-osobowych sedanów), poprzez ich lakierowanie na jasnobrązowo z różnymi odcieniami listew ozdobnych, wskazujących jednoznacznie na konkretnego zawodnika, aż do złożenia mechanizmów. Na tym etapie jedyną modyfikacją było dodanie uchwytów dodatkowych kół zapasowych – w sumie po czterech na samochód.

Hudsony otrzymały numery rejestracyjne W-111-PR, W-222-PR oraz W-333-PR. Do Warszawy poprowadzili je sami zawodnicy. Droga służyła równocześnie docieraniu: ponieważ producent zabraniał przekraczania 30 km/h przez pierwsze 500 km przebiegu, nocna jazda była niewypowiedzianie żmudna i nużąca. Nieocenione usługi oddała kierowcom żona Rychtera, Halina, która co chwilę przesiadała się pomiędzy samochodami, by zabawiając rajdowców rozmową nie dopuścić do ich zaśnięcia.

W stolicy skompletowano wyposażenie. Na stopnie nadwozi trafiły rezerwowe bańki na benzynę, pod nie – dębowe deski z poprzecznymi listwami do podkładania pod koła w błocie i innych pułapkach terenowych. Zawodnicy własnoręcznie zbudowali specjalne, hydrauliczne podnośniki umożliwiające szybką zmianę kół, wraz z łyżkami do opon z najlepszej stali resorowej. Stalowe butelki ze sprężonym azotem umożliwiały napompowanie opon w kilka sekund, ale na wszelki wypadek kupione zostały doskonałe, ręczne pompy firmy Dunlop. Załogi wytrenowały błyskawiczną wymianę i pompowanie kół, schodząc do zaledwie dwóch minut na całą operację, od zgaszenia do ponownego uruchomienia silnika – zajęło im to aż dwa miesiące ćwiczeń po dwie godziny dziennie.

Hudson o numerze rejestracyjnym W-222-PR wraz z załogą: Witoldem Rychterem, znanym nam już pilotem, Jerzym Wędrychowskim, oraz przydzielonym im komisarzem sportowym, Eugeniuszem Olechnowiczem (skądinąd kolegą Rychtera z pracy w warszawskim Wydziale Ruchu Kołowego).

1930 Rajd AP Hudson - Rychter, Wedrychowski, OlechnowiczFoto: zaczerpnięte z autobiografii Witolda Rychtera pt. „Moje dwa i cztery kółka

***

Dyrektor Łepkowski miał łeb nie od parady: od pierwszego dnia rajdu prasa rozpisywała się o Hudsonach, a to za sprawą jego autorskiego pomysłu, by w oparciach przednich foteli, tuż przed nosami siedzących z tyłu dziennikarzy i komisarzy sportowych, umieścić kieszenie z prowiantem. I to jakim!! Kanapki z najróżniejszymi dodatkami, zawinięte w pergamin z dokładnym opisem zawartości, słodycze, owoce, a nawet – markowe alkohole wielu rodzajów. Do tego eleganckie sztućce i kieliszki. Dziennikarze byli wniebowzięci – a przecież wiadomo, że nieważne, co piszą, ważne, że o nas!!

Szef ekipy troszczył się też i o inne rzeczy: aprowizację pokładowych bufetów, załatwianie załogom najcichszych pokoi hotelowych, przydziału „odpowiednich” dziennikarzy i utrzymywanie dobrych relacji z nimi, zaopatrzenie w benzynę poprzez porozstawiane na całej trasie punkty, obsługiwane przez wyszkolonych wcześniej, lokalnych „specjalistów” i dysponujące wystarczającą ilością blaszanych baniek na mleko wypełnionych zbadanym uprzednio i starannie przefiltrowanym przez irchę paliwem, itp. W tamtych czasach przedsiębiorcy samochodowi musieli samodzielnie troszczyć się o marketing, jakim był rajdowy sport, i nie był to dla nich łatwy kawałek chleba!!

 Strefa serwisowa Hudsonów2016-02-21 13-54-12_0280Foto: zaczerpnięte z autobiografii Witolda Rychtera pt. „Moje dwa i cztery kółka

Start w Warszawie nastąpił na placu Piłsudskiego, po uprzednim zaplombowaniu wszystkich wymiennym podzespołów oraz masek silników samochodów (jak to w przedwojennych rajdach, za zerwanie plomb groziły punkty karne). Tuż za miastem miała miejsce pierwsza z dwóch prób szybkości płaskiej, w których chodziło nie tylko o jak najwyższe rezultaty, ale też o jak najmniejszą różnicę między nimi, czyli o jak najdokładniejsze powtórzenie pierwszego wyniku w próbie drugiej, odbywanej po zakończeniu całej trasy. Z tego powodu kierowcy Hudsonów z góry ustalili pożądany czas, odpowiadający 115 km/h, i trafili weń bardzo dokładnie, z różnicami pomiędzy załogami poniżej jednej sekundy. Generalnie w ówczesnym sporcie samochodowym regularność była niesłychanie ważną sprawą, a jej osiąganie wymagało wielkiego zgrania kierowcy i pilota, który dyktował tempo trzymając w ręku itinerer oraz stoper.

Pierwszy etap (Warszawa-Wilno, przez Białystok i Grodno) prowadził szerokim, ale nieutwardzonym i bardzo dziurawym traktem piaszczysto-kamienistym. Już tutaj odpadło kilku zawodników, w tym czołowy polski kierowca, Jan Ripper. Drugiego dnia rajd przybył do Nieświeża (224 km tragicznych, wyłącznie gruntowych dróg), trzeciego – do Lwowa (635 km, w większości gruntowych), którego nie osiągnęło kilku faworytów z najwyższej klasy, m. in. Austro-Daimler i Voisin. W piachu zakopał się również jeden z faworytów klasy średniej, włoski baron Rulli na Fiacie 525. Hudsony przyjechały natomiast w komplecie, bez przygód i godzinę przed regulaminowym czasem, co trzeba było grzecznie odczekać przed wjazdem do parku maszyn (pamiętacie – regularność). Załogi nie znosiły takich przymusowych przerw, zupełnie wybijających z rajdowego rytmu, ale taki właśnie był cel tej zabawy: maksymalnie wykończyć zawodników, nie tylko fizycznie, ale i psychicznie. Na tym polegał wtedy ten sport.

Na etapie Lwów-Kraków – nawierzchniowo wcale nie lepszym od poprzednich – przewidziano próbę szybkości górskiej w Tyrawie Wołoskiej (okolice Sanoka). Hudsony musiały się tu obawiać jedynie Fiatów prowadzonych przez fabrycznego kierowcę Rahnenfelda oraz amatora, barona Rullego. W istocie, najlepszy wynik uzyskał ten pierwszy, jednak drugiemu nie udało się dojechać do mety: wyleciał z jednego z ciasnych zakrętów i wpadł do rowu. Pasażerowie zostali wyrzuceni z otwartego nadwozia, lecz nie doznali większych szkód poza moralnymi: kilka minut po wypadku na start dotarł goniec z prośbą o przysłanie zapasowych spodni dla komisarza sportowego… Hudsony pewnie zajęły miejsca 2-4.

Niestety, całkiem bezproblemowo nie było. Warto bowiem pamiętać, że nasi bohaterowie jechali najtańszymi ośmiocylindrówkami w świecie. Słowo „najtańszy” w każdej epoce – poza przejściowymi sytuacjami ogromnej dysproporcji technologicznej, jak np. w przypadku Forda z czasów Modelu T – oznacza po prostu tandetę. A dla tandety polskie bezdroża były bezlitosne.

Każdego dnia, przed startem, organizator dopuszczał 20 minut prac przy samochodach, jednak lista rzeczy do zrobienia wydłużała się z każdym kilometrem i ów czas szybko przestał starczać do dokonania nie tylko wszystkich, ale choćby tylko najpilniejszych napraw. Przedwojennym rajdowcom zdolności ustalania priorytetów mógłby pozazdrościć niejeden korporacyjny manager, ale każdy kolejny etap, czyli kilkaset kilometrów jazdy non-stop w warunkach przypominających poligon dla terenówek, i to w tempie w granicach 100 km/h, nie pozostawał bez wpływu na kondycję wielce delikatnie zbudowanych Hudsonów. W kość dostawały nie tylko elementy podwozia – potworne wstrząsy nadwerężały wszystkie podzespoły. Przykładowo, w aucie Rychtera, w nocy po etapie Kraków-Łódź, rozszczelnił się gaźnik i cała benzyna wypłynęła z komory pływakowej do kolektora, o czym kierowca nie mógł wiedzieć.

Na ówczesnych rajdach punktowano czas rozruchu zimnego silnika. Na pierwszy rzut oka regulamin był liberalny, bo dawał załodze jeden punkt dodatni za zmieszczenie się w 20 sekundach, zero punktów za czas do dwóch minut i jeden punkt karny za ich przekroczenie. Problem w tym, że Hudsony, chcąc zdobyć nagrodę zespołową, nie mogły dostać żadnego punktu ujemnego…

Silnik Rychtera ruszył jak w hollywoodzkim filmie akcji – dokładnie w ostatniej sekundzie, przy czym w owym momencie załoga nie wiedziała, w czym tkwi problem. Po półtorej minuty wyczerpał się akumulator i Wędrychowski musiał przełączyć zasilanie na drugą, świeżą baterię, którą przezornie zainstalowano zawczasu. Niedługo potem dał się poczuć swąd przegrzanego uzwojenia rozrusznika… Dokładnie dwie minuty kręcenia – tyle trwało wytworzenie przez obracany rozrusznikiem silnik podciśnienia wystarczającego do zassania odpowiedniej ilości paliwa ze zbiornika i zalania na nowo komory pływakowej. Mniej niż sekunda dzieliła zespół od rozpadu i przegranej w rajdzie…

Na mecie etapu, w Gdyni, dyr. Łepkowski wraz z Rychterem postanowili odwiedzić gdańską montownię przy Reitergasse i przećwiczyć tam rozebranie gaźnika, ale niestety, w żaden sposób nie byli w stanie zejść poniżej pół godziny. Jedyną możliwością zapewnienia normalnego rozruchu na starcie do kolejnego – ostatniego już – etapu rajdu, było więc wytworzenie ciśnienia z zewnątrz. Zobowiązał się do tego nieoceniony pilot, który ukląkł przy wlewie paliwa i całą siłą swych płuc dął do baku przez ponad minutę, pomagając silnikowi w zassaniu benzyny i ratując tym samym honor zespołu.

Do Warszawy załogi dojechały w komplecie i bez punktów karnych. Na tym jednak rajd się nie kończył: pozostała jeszcze druga próba szybkości, gdzie należało powtórzyć wynik uzyskany w pierwszym dniu, nowiutkimi samochodami niezniszczonymi ponad czterema tysiącami kilometrów katorgi po bezdrożach. Tymczasem w aucie Rychtera, poza nieszczelnym gaźnikiem, zerwana była, licząc na oko, jedna trzecia szprych w kołach (wymiana kół była dozwolona jedynie w razie przebicia opon). W drugim z Hudsonów, inż. Hahna, tylne resory oparte były luźno o podłogę, bo ich wieszaki wykręciły się i wypadły, a oś przemieszczała się swobodnie na boki. Wreszcie u Krzeczkowskiego złamała się kolumna kierownicy, którą zawodnik musiał trzymać w powietrzu i modlić się, by połączenie nie zerwało się do końca… W takich warunkach, na wyboistym szutrze, trzeba było uzyskać średnią 115 km/h!!

Punktów karnych udało się uniknąć. Również tych za uszkodzenia aut: brakujące mocowania resorów i pęknięta kolumna kierownicza nie były bowiem widoczne z zewnątrz, a koła Rychtera zostały wymienione po „dyskretnym” ich przebiciu. Zwycięstwo zespołowe Hudsonów (przed ekipą Renault) oraz 2, 3 i 4 miejsce w klasyfikacji indywidualnej (za Rahnenfeldem na Fiacie) były ogromnym sukcesem. Załogi, po otrzymaniu nagrody drużynowej, pucharów za 2 i 3 miejsce indywidualne, złotych plakiet za ukończenie rajdu oraz złotych papierośnic z imiennymi dedykacjami od spółki Hudsexway, mogły się udać na zasłużony spoczynek. Jedynie dyr. Łepkowski nie mógł sobie na to pozwolić: musiał radzić sobie z tłumem klientów szturmujących jego salon sprzedaży na ul. Nowy Świat 9, gdzie trzy jasnobrązowe Hudsony zostały wystawione w takim stanie, w jakim wróciły z rajdu: ubłocone, ale całe i bez uszkodzeń karoserii.

Jeden z samochodów wystawionych w salonie firmy Auto-Service ze zdobytą nagrodą zespołową – miniaturą warszawskiej Kolumny Zygmunta.

2016-02-21 13-51-43_0278Foto: zaczerpnięte z autobiografii Witolda Rychtera pt. „Moje dwa i cztery kółka

***

Po tym sukcesie Rychter zyskał status profesjonalnego rajdowca. Miał wielką nadzieję na zakup „swojego” Hudsona po okazyjnej cenie – w końcu sam wciąż jeździł jedynie dwucylindrową Tatrą (nie był to już co prawda „historyczny” egzemplarz rajdowy, ale nieco młodszy model 12, z hamulcami na cztery koła, chociaż wciąż stary, sklecony własnoręcznie z zakupionych okazyjnie, używanych części). Nie chciał jednak niczego wprost sugerować dyr. Łepkowskiemu, w obawie przed zarzutami o wykorzystywanie służbowego stanowiska w urzędzie państwowym (!!) – tak, w tamtym czasie funkcjonariusze publiczni na tyle dbali o swoje dobre imię oraz konsekwencje służbowe i karne, że bali się nawet negocjowania zniżek w salonie samochodowym!! Auta zostały jednak szybko sprzedane osobom postronnym, i to po cenie wyższej od katalogowej, z uwagi na rajdową przeszłość i okolicznościowe tabliczki przymocowane w kokpicie.

Zawodnik szybko przestał jednak żałować straconej szansy: już po miesiącu dowiedział się, że szofer nowego właściciela auta, bogatego ziemianina z Kresów Wschodnich, został ciężko zraniony w stopę: oto podczas rozruchu silnika rozpadło się koło zamachowe, którego odłamki przebiły podłogę. W ten sposób dyr. Łepkowski, poza zrobieniem na sprzedaży zwycięskich Hudsonów świetnego interesu, uratował nieświadomie stopę czołowego polskiego automobilisty, lotnika, kronikarza motoryzacji i późniejszego bohatera Polskiego Państwa Podziemnego.

A wniosek dla nas jest aż nadto banalny: nie powinno się zbytnio ufać produktom najtańszym. Nawet jeśli mają aż osiem cylindrów.

Foto tytułowe: zaczerpnięte z autobiografii Witolda Rychtera pt. „Moje dwa i cztery kółka

Share Button
Tagi: , , , , ,
35 comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: OŚMIOCYLINDROWA TANDETA Z GDAŃSKA
  1. Cham w Audi napisał(a):

    Bardzo ciekawa historia, świetnie napisana. Gratuluję pióra 🙂

  2. Yossarian napisał(a):

    O, nawet mój ukochany Białystok się pojawił w Rajdzie Polski :). Swoją drogą, muszę poszukać materiałów o rajdowej historii tego miasta. Wiem, że kiedyś były w nim robione punkty kontrolne Rajdu Monte Carlo (jeszcze z czasów tzw. zlotu gwiaździstego)

  3. hurgot sztancy napisał(a):

    Niesamowite w tamtych czasach były zdolności zawodników do własnoręcznego konstruowania brakujących im narzędzi/maszyn – tak jak wspomniane podnośniki hydrauliczne (Rychter w książce co chwila wspominał o różnych swoich wynalazkach). „Przydałoby się takie coś, co robi o tak, a wymiary ma takie i pasuje tu. Dobra, idę do warsztatu i to robię.” Dziś szukamy w internecie kto już wpadł na taki pomysł i ile to kosztuje.

    Druga kwestia to te „dyskretne” naginanie regulaminu – niby przed wojną poczucie honoru było znacznie wyższe, ale tak naprawdę duch cwaniaczkowania żył w naszym narodzie od wieków 😉
    a to się oponę dyskretnie przebiło, a to się część zamieniło z innym samochodem, a to…
    Żeby było, że się czepiam tylko naszych, to w międzynarodowych rajdach inne nacje też pozwalały sobie na różne złośliwości typu przekręcenie drogowskazu czy policjant kierujący zawodników na dużo dłuższy objazd.

    • hurgot sztancy napisał(a):

      aha, dzięki za ankietę 🙂

    • SzK napisał(a):

      Cywilizacje i kultury różnią się ogromnnie, ale ludzki charakter jest podobny. Już w starożytności ludzie omijali wszelkie reguły, jak tylko mogli, i stosowali bardzo ciekawe chwyty z gatunku „sąd sądem, a sprawiedliwosc musi byc po naszy stroni”. Tyle tylko, że technologia się zmienia, więc walka kontrolujących z kontrolowanymi rozgrywa się na coraz wyższych i niedostępnych laikom poziomach (przykład – sprawa dopingu w sporcie).

  4. benny_pl napisał(a):

    bardzo fajnie opisane 🙂 taki rajd to dopiero rajd – do upadlego, czlowieka lub maszyny
    kombinatorstwo to jedna z najwazniejszych cech czlowieka, inaczej do niczego bysmy nie doszli, tylko dalej siedzieli w jaskini 😉
    ja tez lubie ankiety, tylko tym babkom co przez telefon dzwonia to opowiadam zawsze jakies glupoty (o ile wogole chce mi sie gadac), bo poco maja o mnie informacje zbierac 😉 efektem tego jest to ze np czasem dzwonia ze zapraszaja mnie na jakis pokaz garnkow w… krasniku hehe, na co ja odpowiadam, ze przeciez jestem np z bilgoraja, albo jakiejs innej miesciny dowolnie wymyslonej, byle malej i niebardzo znanej zeby to mozliwie najmniej interesujace dla nich bylo 😉

  5. Fabrykant napisał(a):

    W pewien sposób fajne to były czasy, gdy niedostatki technologiczne czy awarie można było nadrobić sprytem, wytrenowaniem załogi- pamiętacie historię walenia zderzakami w worki z piaskiem na RMC, czy patentami.

    • SzK napisał(a):

      Jeszcze zostają trzy Rajdy Polski Chevroletami i jeden Liege-Roma-Liege. Stay tuned!!

  6. Motobianco napisał(a):

    Z tym pierwszym V8 w wykonaniu Forda czy Hudsona to muszę trochę zaprotestować, w europie robili juz takie rzeczy wcześniej 😉
    Od 1922 roku była produkowana Lancia Trikappa która była wyposażona w silnik V8 o pojemności 4,5 litra. Wiadomo nie był to produkt masowy, wyprodukowano ich około 850 sztuk. Jej następca Lancia Dilambda produkowana od 1928 roku również była wyposażona w V8 o pojemności 4 litrów. Różnica jest taka że widlaste silniki Lancii miały mały kąt rozchylenia cylindrów 22 stopnie w Trikappie i 24 stopnie w Dilambdzie.

    • SzK napisał(a):

      Pierwszy TANI. W ogóle to 8-cylindrowki istniały już długo przed I wojną, np. w De Dionach i Cadillacach.

  7. benny_pl napisał(a):

    ale tak wogole to fajne te Hudsony, podobaja mi sie ze wzgledu na podobienstwo do Forda A 🙂 ciekawe ile tego wogole wyprodukowali przez te 2 lata.. i w ktorej stodole taki sobie jeszcze gnije 😉

    • SzK napisał(a):

      Z tego, co wiem, to raczej żaden się nie zachował.

      Pamiętaj, że za stalinizmu osobom prywatnym nie wolno było jeździć samochodami powyżej 2 litrów, a instytucje państwowe raczej nie interesowały się ponad 20-letnimi wrakami.

      Inna sprawa, że w Ameryce tych modeli na pewno jest sporo, tylko pewnie trochę na hot-rody poprzerabiali. Ale nie wiem dokładnie.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        a ten w Otrębusach to nie jest przypadkiem gdański egzemplarz? gdzieś o tym czytałem, postaram się poszukać

      • hurgot sztancy napisał(a):

        o tu: http://autofascynacje.pl/felietony/76-felieton-naczelnego-czym-sie-jezdzilo-w-wmg
        „Obecnie w kraju znajduje się kilka odrestaurowanych Hudsonów i Essexów (dokładna liczba nie jest znana),prawdopodobnie jeden z pojazdów wyprodukowanych wtedy w Wolnym Miescie Gdańsku – Hudson model Super Six można oglądać w Muzeum Motoryzacji i Techniki w Otrębusach pod Warszawą.”

      • SzK napisał(a):

        Byłem tam, ale jakoś w 2003 albo 2004r., wtedy raczej nie było tam gdańskiego Hudsona, bo zwróciłbym uwagę (chociaż oczywiście mogłem przeoczyć). Poza tym Super Six to jednak nie Great Eight – dla fanów Witolda Rychtera różnica jest zasadnicza 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        to skoro nie mozna bylo, to czemu Pobiede/Warszawe zrobili o pojemnosci 2120?! i teraz do dzis sie ciagnie ta zlosliwosc, ze Zuk ma ponad 2 litry, jak by nie mogl miec 1999… podobnie jak Skoda 105, ktora ma 1023 zamiast 999…
        choc tak wogole to liczenie OC od pojemnosci jest strasznie niesprawiedliwe, juz od mocy mialo by wiekszy sens, choc najwiekszy to raczej od czasu przyspieszenia 0-100

      • SzK napisał(a):

        Warszawa była dostępna w wolnej sprzedaży dopiero od bodajże 1957r., czyli już po odwilży gomułkowskiej (poniekad pewnie na jej fali). Wcześniej cała produkcja szła do państwowych odbiorców.

      • benny_pl napisał(a):

        hmm bylem w Otrebusach, ale pare lat temu, i niebardzo pamietam… ale mam nagranie na kamerze Video8 wiec sobie obejze 😉

      • hurgot sztancy napisał(a):

        @beny_pl – w ogóle OC powinno być wydawane na kierowcę, nie na samochód, a wtedy pojemność/przyśpieszenie nie miałyby żadnego znaczenia: jeździsz grzecznie i nie masz szkód, płacisz mało; jeździsz jak osioł, płacisz więcej. Moja teściowa w seicento to większe zagrożenie niż sąsiad w E61 530d…

      • benny_pl napisał(a):

        zgadza sie ze na kierowce, tyle ze pewnie problem jest z prostym i szybkim sprawdzeniem umiejetnosci danego kierowcy, a dane samochodu sa w tabelce i niema z tym problemu… ale samo placenie za kilka samochodow kilku oc jest glupota, bo przeciez nie da sie jechac kilkoma samochodami na raz, a jak sie komus pozyczy, to skoro jest kierowca to tez mial by swoje oc, a jak by nie mial, to fundusz i tak jest, a fundusz nie jest instytucja charytatywna, oni to co wyplaca odbieraja z nawiazka, tylko komu zalezy na tym zeby zwyklemu czlowiekowi a nie wielkim ubezpieczalniom bylo lepiej?

      • SzK napisał(a):

        Jakie umiejętności chcesz sprawdzać? Wystarczy szkodowość, ewentualnie punkty karne za niebezpieczna jazdę (czyli np. za wariackie wyprzedzanie, przekroczenia szybkości >30 km/h, itp, ale niekoniecznie np. za parkowanie). Tylko tyle i aż tyle. W Stanach, jak dostajesz za dużo mandatów, to ubezpieczyciel może Ci wypowiedzieć umowę i masz po zawodach – tak jakbyś prawko stracił, nie masz możliwości jeździć. Za kamikadze nikt nie chce brać odpowiedzialności. U nas jest za to socjalityczny zakaz odmawiania umowy ubezpieczenia obowiazkowego, a nawet widełki na maksymalne zwyżki. A potem wszyscy spokojni kierowcy musza płacić za piratów i przestępców.

  8. Klakier napisał(a):

    Benny 1046 105-ątka miała z tego co pamiętam,ale to jest czepialstwo o nie istotne szczegóły z mojej strony,co do OC to faktycznie powinno być na kierowcę,tylko w takim przypadku przywaliliby cenę po bandzie bo jednostkowo tych polis mogłoby być mniej.Chyba że jak masz prawko to masz mieć OC a jak nie chcesz OC to utylizacja…OOO kurcze co ja piszę! jeszcze jakiś urzędas to przeczyta i nie skojarzy że to żart(z tym z tą utylizacją).

    • SzK napisał(a):

      Jak chcesz, to wymoderuję 😉

      • Klakier napisał(a):

        Nie no Szczepanie chyba nie trzeba moderować,trzeba liczyć na zdrowy rozsądek „elyt”i ludzkie podejście do „poddanych”.
        Ludzie !, co ja wypisuję!?…

    • Jakub napisał(a):

      Tyle, że w tym systemie praktycznie wyeliminowalibyśmy młodych kierowców. Teraz typowy osiemnastolatek jeździ samochodem ojca, a nawet jeśli ma własny, to przeważnie też zarejestrowany na ojca. No i OC jest w miarę normalne. W chwili gdy OC byłoby od kierowcy, to mało którą rodzinę byłoby stać na kolejnego kierowcę, zwłaszcza młodego, bez doświadczenia=drogiego. A gdzie on ma zdobyć te doświadczenie, jak nie na drodze?

      • SzK napisał(a):

        Żadne dświadczenie, żaden wiek. Wyłącznie szkodowość + ewentualnie punkty za wykroczenia stwarzające szczególne niebezpieczeństwo.

      • Jakub napisał(a):

        Ciągle uważam, że mimo to ten system jest bardzo niekorzystny dla przeciętnej rodziny, mającej jeden samochód. Tak samo, jak niesprawiedliwe jest naliczanie OC czy uzależnienie czegokolwiek innego od pojemności (vide prawo jazdy kategorii A). Taki system miał sens przed wojną. No bo gdzie tu logika- żeby kierowca, dajmy na to, Crown Victorii, mającej relatywnie dużo kilogramów na koń mechaniczny płacił kilkukrotnie wyższe ubezpieczenie niż posiadacz maleńkiej „Hondy” z bardzo mocnym fałtekiem?

        A co do dostępności Hudsonów w Stanach- na pewno nie jest tak dobra, jak Fordów czy Chevroletów, ale zakup czegoś takiego nie nastręcza większych trudności. Właściwie, w USA łatwiej kupić popularny samochód sprzed wojny niż u nas Syrenkę. Polecam zwłaszcza craigslist (taki ichni OLX), bardzo często sprzedawane są tam auta które np. od 70 lat zalegają w stodole na farmie, ceny też są niższe niż na e-bay, ale nie ma gwarancji bezpieczeństwa.

      • SzK napisał(a):

        To nie chodzi o to, której grupie co się opłaca, tylko o elementarną zasadę płacenia za to, co faktycznie wykorzystujesz. Ubezpieczenie to transfer ryzyka, więc powinieneś płacić proporcjonalnie do ryzyka, jakie stwarzasz TY. Żadna pojemność silnika nie ma tu nic do rzeczy, bo wypadki powodują LUDZIE, a nie samochody, więc składka powinna być przypisana do konkretnego człowieka, a nie pojazdu.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        a co stoi na przeszkodzie ustalić rodzinne ubezpieczenie? tak jak można wykupić rodzinny abonament w przychodni – stawka wyższa niż indywidualna, ale niższa niż gdyby wszyscy mieli kupić osobno. Najważniejsze, żeby nie było głupich odgórnych regulacji, wtedy okaże się, że można.

      • Jakub napisał(a):

        Tylko pozostaje jeszcze jeden problem- a co ze stratami spowodowanymi przez samochód który nie był przez nikogo prowadzony, dajmy na to Peugeota 307 i jego tendencję do samozapłonu?

      • SzK napisał(a):

        Za rzeczy odpowiada ich właściciel – w takim przypadku zgoda, że można by było ubezpieczać ten rodzaj odpowiedzialności cywilnej, ale po pierwsze, tutaj składka byłaby groszowa, bo ryzyko jest minimalne, a po drugie, tutaj też nie ma sensu płacenie od pojemności silnika ani jakichkolwiek innych cech pojazdu (no dobra, Peugeoty mogłyby mieć zwyżki 😉 )

      • benny_pl napisał(a):

        no jakie dobre pomysly! za rzeczy wlasciciel wiec poco dodatkowo ubezpieczac rzecz? skoro wlasciciel by mial swoje oc, a jak by nie mial to fundusz by zaplacil a z niego potem juz zdarl np 2x tyle, zreszta samochody nie zapalaja sie bez powodu, tylko z niedbalstwa wlasciciela o stan instalacji elektrycznej (kable pociete, podrutowane, nie poizolowane wlasciwie – glownie przy radiu – zawsze przegladam elektryke po zakupie auta), o stan instalacji paliwowej (sparciale weze – na to rowniez zwracam uwage), czy o stan uszczelek silnika (olej kapiacy na wydech) – ten trzeci przypadek sam doswiadczylem, bo nigdy nie zdarzylo mi sie zeby kapiacy na kolektor olej sie zapalil, co najwyzej smierdzialo i tyle, ale w Libero tam jest wszystko tak upchane i blisko katalizator, i panuje tam taki niesamowity gorac za tym zderzakiem, ze okazalo sie ze jednak to mozliwe… na szczescie ktos to od razu zauwzyl i mi przybiegl powiedziec, bo nic nie czulem ani nie widzialem (stalem na swiatlach), i ugasilem od razu polewajac to petrygiem z banki, ktora byla na dolewki – swoja droga teraz zawsze woze banke petryga, bo to duzo lepsze do gaszenia niz te smieszne gasnice, woda tez moze byc, tylko w zimie taka gasnica wodna nie dziala… i woda sie zasmierduje

    • truten23 napisał(a):

      Klakier, nie pisz takich rzeczy 😀

  9. Mav napisał(a):

    Ubezpieczenie OC człowieka, a nie pojazdu ma jeszcze jedną zaletę – musiałoby obejmować nie tylko szkody wynikłe z prowadzenia samochodu, ale też roweru albo sklepowego wózka. Również pod OC podlegać by mógł przypadek rzucania śnieżnymi kulkami z lodem w środku, albo kopanie piłki powiązane z przypadkowym uszkodzeniem mienia.

    Znam przypadek, gdy pieszy przebiegający między samochodami stojącymi na światłach popchnął faceta na motorze, ten przewrócił się na samochód obok. Uszkodzony motocykl, uszkodzony samochdód.
    Inny przypadek – potrącony pieszy przechodzący w niedozwolonym miejscu, spowodował upadek jadącego motocyklisty – połamane owiewki, uszkodzone zawieszenie, złamana kość czy dwie (motocykl wpadł na krawężnik). W teorii-ugoda lub pozew cywilny, ale w trakcie trwania kilkuletniej rozprawy winowajca (starsza pani) zdążył umrzeć. Byłoby ubezpieczenie – nie byłoby problemu (a przynajmniej aż tak wielkiego).

    Oczywiście ryzyko zapalenia się, stoczenia z górki czy innych zdarzeń losowych również występuje. Podobnie występuje ryzyko powstania szkody wyżądzonej przez psa, kota czy konia. Wszystkiego się nie przewidzi.

    Ale obowiązkowego ubezpieczenia człowiaka ZAMIAST pojazdu nikt nie wprowadzi (chyba wszyscy wiemy dlaczego). Z tego powodu ja bym jednak zaproponował możliwość czasowego wyrejestrowania pojazdu. Kampera, roadstera/kabrio, motocykla czy przyczepki w Polsce nie używa się cały rok, a płacić trzeba. I to płacić niezależnie od tego czy na wiosnę mam zamiar się przewieźć, czy motocykl stoi w formie ramy, kilku skrzynek części i papierów (jak moja MZ) i czeka na „kiedyś ją zrobię”.

    • truten23 napisał(a):

      Generalnie czasowe wypowiadanie ubezpieczenia jest praktykowane w kilku normalnych krajach i dobrze się to sprawdza. Szkoda że u nas nikt o tym nie pomyślał. Ale tu chyba chodzi o utrzymaniu przychodów ubezpieczalni na odpowiednim poziomie.