CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: POSPOLITE RUSZENIE

cartel_rallye_automobile_monte-carlo_1911

Co to jest rajd samochodowy?

Moto-entuzjaści odpowiedzą, że to jedna z form sportu motorowego. Ale nie każdy człowiek jest moto-entuzjastą.

Laicy często utożsamiają rajdy z wyścigami – i w dzisiejszych czasach trudno się im dziwić, bo i w jednej i w drugiej dyscyplinie chodzi o osiągnięcie jak najkrótszego czasu przejazdu. Reszta to różnice techniczne, których znajomości trudno wymagać od laików. Zresztą, nawet w fachowej prasie motoryzacyjnej czytamy, że „kierowcy ścigają się” na trasie np. Rajdu Polski. No bo co niby innego robią? (pomijam tu niektórych pożal się Boże „dziennikarzy” nazywających „rajdami” co bardziej medialne przestępstwa drogowe, bo szkoda mi wieczoru i klawiatury).

Sobiesław Zasada pisał w książce „Moje rajdy„, że rajd jest pojęciem szerszym od wyścigu – zawiera w sobie wyścig, lecz się do niego nie ogranicza. Za jego czasów jeszcze tak było, chociaż już wtedy wszystko sprowadzało się do wykręcenia jak najlepszego czasu – zupełnie jak w wyścigu. A jak było jeszcze dawniej…?

Słowo „rajd” to spolszczone, angielskie „raid„, co oznacza napaść z zaskoczenia albo nalot bombowy – czyli rodzaj wojny błyskawicznej. Z kolei francuskie „rallye” pochodzi od archaicznego czasownika rallier, oznaczającego zbiórkę rycerstwa na wyprawę, bynajmniej nie pokojową – czyli coś, co po polsku określamy mianem „pospolitego ruszenia”. Czy ktoś z Was, wybierając się na rajd, użył kiedyś tego określenia…? No to od dzisiaj wiecie już, że można.

Pospolite ruszenie to nie był, rzecz jasna, byle kto, a jedynie szlachta. Błękitna krew. W początkach motoryzacji na rajdy też nie jeździł byle kto – głównie z powodu bariery finansowej. Być automobilistą oznaczało przede wszystkim być ogromnie bogatym, a majątek wciąż był blisko związany z wysokim pochodzeniem. Czytaliście może „Przygody dobrego wojaka Szwejka„? W pierwszej scenie powieści Szwejk rozmawia z niejaką panią Müllerovą. Ta opowiada mu z przejęciem, że w Sarajewie zabito właśnie arcyksięcia Ferdynanda, jadącego sobie ulicą w automobilu. „Patrzcie państwo… w automobilu…” – odpowiada filozoficznie Szwejk. „Juści, taki Pan to może sobie na to pozwolić, i ani nie pomyśli, jak się taka przejażdżka może skończyć…„.

Na uczestnictwo w najstarszych rajdach samochodowe faktycznie stać było tylko arystokrację, ale nie kończyły się one aż tak źle, jak arcyksiążęcy wyjazd do Sarajewa. Być może Was zdziwię, ale w stosunku do początków tej dyscypliny poziom bezpieczeństwa w rajdach… raczej się pogorszył. Dziś jest co prawda nieporównanie lepiej niż 30 albo 50 lat temu, ale gorzej niż na początku XX stulecia. Bo chyba nie wyobrażacie sobie, że panowie szlachta się samochodami ścigali…?

To znaczy niektórzy, cierpiący na chroniczny głód adrenaliny – owszem, ścigali się. Ale od tego mieli wyścigi. W rajdach natomiast uzupełniano niedobory zgoła innych substancji.

Najstarszy z rozgrywanych do dzisiaj rajdów to Rallye Monte Carlo. Jest on organizowany przez Automobilklub Monaco – jedną z najbardziej ekskluzywnych organizacji tego typu na świecie. Zresztą, co w Monaco nie jest ekskluzywne…? Czy jest na Ziemi jakieś miejsce bardziej kojarzone z arystokracją i rodowymi fortunami? Wielkie pieniądze można znaleźć w wielu miejscach świata, ale o fortuny wywodzące się jeszcze z czasów feudalnych najłatwiej właśnie tam.

Pierwszy Rallye Monte Carlo odbył się w roku 1911. Imprezę wymyślił książę Monaco, Albert I Grimaldi, wraz z lokalnym klubem rowerowo-automobilowym, który miał się dopiero stać organizacją skrajnie elitarną. U podstaw rajdu legła dalekowzroczna wizja księcia, która uczyniła śródziemnomorskie księstwo tym, czym jest ono dzisiaj. Bo jakkolwiek może się wydawać, że arystokratyczno-dekadencki charakter tego miejsca był mu przypisany od zawsze, to tak naprawdę jest on zasługą turystyki, a tę wynaleziono dopiero w II połowie wieku XIX-tego. To wtedy, dzięki możliwości szybkiego i wygodnego podróżowania, jaką podarował ludzkości wynalazek kolei żelaznej, brytyjscy lordowie wpadli na pomysł spędzania czasu w słońcu, którego chronicznie im brakowało. Najbliższe ich pałacom miejsce, gdzie słońca było pod dostatkiem, znaleźli sobie właśnie na południowym wybrzeżu Francji. Lokalne władze i inwestorzy szybko wykorzystali tę okazję wznosząc na miejscu luksusowe hotele, restauracje i inne przybytki, w których spragnieni wrażeń arystokraci mogli w łatwy sposób odchudzić swoje kiesy. Na największe ośrodki tego „przemysłu bez kominów”, jak mówiono już ponad sto lat temu, wyrosły Nicea i Monaco.

Na przełomie stuleci możni tego świata zaczęli interesować się automobilizmem, więc obrotni (jeszcze wtedy) Francuzi nie omieszkali zapewnić im tego typu rozrywek. Na wiosnę każdego roku rozgrywano w Nicei sławne „tygodnie wyścigowe”, które opisałem już częściowo TUTAJ. Ówczesny książę Monaco, Albert, nie mógł patrzeć na to bezczynnie i rzucił pomysł imprezy, która znacznie skuteczniej napełniała kasę księstwa: chodziło o zwołanie na jego włości automobilowego pospolitego ruszenia. Po francusku wydarzenie nazwano Rallye Monte Carlo.

Przeciętnemu dzisiejszemu spalaczowi LPG regulamin pierwszego Rajdu Monte Carlo może wydawać się dziwny. Mało powiedziane – on jest wręcz absurdalny!! W tym szaleństwie była jednak metoda – żeby ją zrozumieć, musimy zapomnieć o współczesnym pojęciu rajdu jako specyficznego rodzaju drogowego wyścigu i pamiętać, że głównym celem całego przedsięwzięcia było ożywienie gospodarki księstwa poprzez przyciągnięcie ruchu turystycznego (czytaj – ściągnięcie na miejsce jak największej liczby bogatych i znudzonych arystokratów).

Pobudzeniu koniunktury służył nawet wybrany termin rajdu, zaraz po Nowym Roku – w turystyce był to martwy sezon, należało więc działać właśnie wtedy. A to, że zima pociągała za sobą wyjątkowo urozmaicone warunki atmosferyczne i drogowe, co czyniło rywalizację bardziej interesującą, to już niejako efekt uboczny pierwotnej decyzji księcia i automobilklubu (natura pomagała też wzmocnić wizerunek Monaco jako miejsca iście magicznego: wyobraźcie sobie, że po setkach kilometrów w mrozie i śniegu, błocie i deszczu, a następnie przejeździe przez oblodzone przełęcze alpejskie, zjeżdżacie serpentynami do bajkowego księstwa, gdzie nad lazurowym morzem rosną palmy i świeci słońce, a temperatury dochodzą nawet do 20 stopni).

By przyciągnąć gości z całej Europy zastosowano formułę Zlotu Gwiaździstego, czyli równoległy start z wielu punktów kontynentu. Ten pomysł sprawdził się we wcześniejszych zawodach rowerowych, dlaczego więc nie powtórzyć go na samochodach? Pierwsza edycja rajdu, rozegrana w roku 1911, rozpoczynała się w Paryżu (1020 km od Monaco, startowało stamtąd 9 zawodników), Boulogne-sur-Mer (1272 km, 1 załoga), Berlinie (1700 km, 2 auta), Brukseli (1310 km, 4 auta), Genewie (670 km, 2 auta) i Wiedniu (1319 km, 2 auta). Trasę należało pokonać z przeciętną szybkością co najmniej 10 km/h, ale nie więcej niż 25. Nie odliczano postojów jakiejkolwiek natury (chcesz odpocząć albo się przespać? Nie ma problemu, ale zegar nie przestaje tykać).

Na czym polegała punktacja? Otóż zawodnikom przyznawano:

  • po jednym punkcie za każdy km/h powyżej minimum (10 km/h), ale nie więcej niż 15 (bo maksymalną szybkość ograniczono do 25 km/h),
  • po jednym punkcie za każde przejechane 100 km (żeby jadący np. z Wiednia, przez całe Alpy i w trzaskającym mrozie, byli premiowani w stosunku do paryżan),
  • po dwa punkty za każdego pasażera (dwuosobowa załoga dostawała tu dwa punkty, pięcioosobowa – osiem). Dziwne…? Przypominam: ożywianie turystyki!! Wszak każdy pasażer to dodatkowy klient luksusowych hoteli, restauracji i kasyna, ewentualnie dama, której wypada zaimponować i kupić na miejscu odpowiedniej wartości pamiątki z krainy Księcia Pana!!

Na tym kończyły się czynniki obiektywne, dające się policzyć i nie podlegające dyskusji. Oprócz nich istniały też jednak cztery pola do popisu dla sędziów, którzy mieli do rozdzielenia aż do 40 punktów, i czynili to całkowicie według swojego uznania. Tutaj było miejsce do największych nadużyć, kłótni i niekończących się protestów:

  • 0-10 punktów za komfort pojazdu – dla arystokratów wygoda była ważnym elementem oceny automobilu,
  • 0-10 punktów za konkurs elegancji (gdzie zadawało się szyku nie tylko samym automobilem, ale też strojem, fryzurą, biżuterią – w końcu szlachectwo zobowiązuje),
  • 0-10 punktów za stan techniczny auta po ukończeniu Zlotu Gwiaździstego (czyli coś w rodzaju oceny niezawodności),
  • 0-10 punktów za stan karoserii auta, w tym czystość (tak, była możliwość umycia pojazdu po Zlocie Gwiaździstym).

W 1911r. na rajd zapisały się 23 załogi, z czego na starcie zjawiło się 20, a ukończyło imprezę 18. 90% zawodników na mecie – tak wysoki wynik nie powtórzył się już nigdy, aż do dzisiaj. Wygrał Francuz, Henri Rougier, na samochodzie prawie zapomnianej dziś marki Turcat-Mèry, model 25 HP, który trasę ze stolicy Francji przejechał w 28h:10m. Za swój wyczyn zainkasował 10.000 franków nagrody, minus 50 franków wpisowego. Protest zgłosiła niemiecka załoga Juliusa Beutlera i kapitana von Esmarcha, która na swym Martini (również nieistniejący już od dawna producent szwajcarski) przebyła z Berlina aż 1.700 km, i to z najwyższą przeciętną (22,655 km/h). Niemcy poczuli się pokrzywdzeni, gdyż spędzili w otwartym aucie ponad 74 godziny w mrozie i śniegu osiągając przy tym najwyższą szybkość, podczas gdy Rougier przebył „zaledwie” 1020 km, w wolniejszym tempie, przyjaźniejszym klimacie i o wiele wygodniejszej, zamkniętej limuzynie. Koronnym argumentem Niemców miało być nieobsadzenie odwiedzonych przez nich nocą punktów kontrolnych, których obsługa po prostu poszła sobie spać i nie podbiła zawodnikom karty, na czym utracili oni trochę punktów. Jury przyznało jednak zwycięstwo Francuzom, jako że bezdyskusyjnie wynikało to z obowiązujących kryteriów. Protest został oddalony.

1911clas

Cztery kolejne zdjęcia zwycięzcy, Henri’ego Rougiera na Turcat-Mèry 25 HProugier-turcat-25hp-big

1911-1-

rougier

1911henrirougier

De Aspiazu (Gobron 40 HP), 2 lokata1911

Julius Beutler (Martini 28/35 HP), 3 miejsceleberlinoisbeutlermartini2835hp

Denoncin (Gobron-Brillié 40/60CV), 4 miejscedenoncingobronbrilli4060cv4e

Testa (Motobloc 16 HP), 5 miejscetesta

Goldstück (La Buire 54CV), 6 miejsce (zdjęcie zrobione w czasie startu na paryskim placu Zgody, gdzie dziś mieści się siedziba FIA)20goldstcklabuire54cv6e

Knapp (FIAT 16/18CV), 7 miejsceknappfiat1618cvprincehenry7e

Frankl (Daimler 28/32HP), 11 miejsce frankldaimler2832hp11e

Huet (Bugatti Type 13), 12 miejsce16huetbugattitype1312e

Graselin (Grégoire), pozycja nieznana (nie ma go na pokazanej wyżej liście, czyli albo zajął jedno z ostatnich trzech miejsc, albo nie dojechał do mety)1911gosselnisurgrgoire

 

Niewielka popularność rajdu i mało eleganckie awantury o wynik budziły obawy o przyszłość imprezy, ale wbrew pesymistom w kolejnym roku zgłosiło się aż 88 załóg. Minimalne tempo zwiększono z 10 do 25 km/h, co jednak okazało się przedwczesne: zadaną przeciętną przekroczyła tylko jedna załoga, która w komfortowych warunkach przyjechała z Genewy osiągając średnią aż 49 km/h. Mimo to, nie wygrała: za porażkę z ubiegłego roku zrewanżował się bowiem Beutler wygrywając dodatkowymi punktami z konkursu elegancji. Nie chcąc powtarzać błędu sprzed roku pojechał zamkniętym Berlietem 16 HP – w ten sposób nie tylko przebył trasę w większym komforcie, ale też zyskał punkty, bo sędziowie mieli akurat kaprys hurtowo obniżyć oceny wszystkim autom bez dachu, uznanym za nieładne i w ogóle niepełnowartościowe (swoją drogą ciekawe, jak bardzo na przestrzeni lat zmieniają się konwenanse i kanony estetyki). Na drugim miejscu uplasował się von Esmarch – towarzysz Beutlera z poprzedniego roku, który tym razem pojechał samodzielnie, na niemieckim samochodzie Dürkopp. Prasa określiła zwycięstwo Niemców mianem skandalu, który był możliwy jedynie dzięki lekkomyślnej i nieuzasadnionej decyzji sędziów konkursu elegancji… Podobne spory miały towarzyszyć rajdowi przez całą jego historię.

Z innych ciekawostek wymienię samotny start z Paryża niejakiej panny Cabien-Parran na maleńkim Lion-Peugeot, oraz dziewiąte miejsce rosyjskiej ekipy A. Nagela na Russo-Bałt. Przejazd ponad 3.200 km z samego Petersburga, w styczniu, autem przykrytym jedynie plandeką, zajął 9 dni, podczas których załoga najbardziej obawiała się… watah wygłodniałych wilków. W ostatecznym sukcesie przeszkodził nienajlepszy stan samochodu, mocno sfatygowanego trudami podróży (postać Nagela i jego udział w RMC to temat na osobny wpis, który już trafił do mojego kajetu).

Osobno przyznano nagrodę dla najpiękniejszej voiturette („samochodziku”, który dzisiaj nazwalibyśmy mini-samochodem), a także nagrody za konkurs elegancji z dekoracjami kwiatowymi

1912class

Zwycięzca drugiej edycji rajdu – Julius Beutler na BerliecieJules_Bentler_in_1912_Rallye_Automobile_Monte_Carlo

A to Delauney-Belleville pana Maze, który wygrał konkurs elegancji. Zdobienie auta kwiatami było przewodnim tematem konkursu.74mazedelaunaybelleville

Potężny, aż 70-konny Mercedes na trasie. Po takich przejściach przygotowanie do konkursu elegancji nie było łatwe.mercedes70hp

Kapitan von Esmarch – 2 lokata26vonesmarchdurkopp13hp

Rolls-Royce hrabiego Malvasia Della Serra – 4 miejsce w generalce19123

Mademoiselle Cabien-Parran na Lion-Peugeot1912mlecabienpeugeot

Frankel na Gräf & Stift 28-32HP (miejsce 15) 1912frankelegonsurgrfetstift2832hp

Andriej Płatonowicz Nagel i Wadim Aleksandrowicz Michajłow na Russo-Bałt zajęli ostatecznie 9 miejsce (3 zdjęcia)1912 Andrej Platonovics Nagel - Vagyim Alekszandrovics Mihajlov sur Russo-Baltique C24-55

1912russobalt

andrejplatonovicsnagelvagyimalekszandrovicsmihajlovrussobaltc2455d

Na trzecią edycję Rallye Monte Carlo trzeba było czekać aż do 1924r. Stary regulamin początkowo pozostał niezmieniony, ale ponieważ technika szła do przodu i sama jazda samochodem, nawet przez cały kontynent i w zimie, przestała być ekstremalnym wyzwaniem, rajd stopniowo wzbogacano o inne próby: rozruchu zimnego silnika (kierowca stojący trzy metry od auta miał 20 sekund na ruszenie z miejsca, za każdą dodatkową sekundę przyznawano punkt karny), przyspieszenia i hamowania (tu trzeba było ruszyć, przejechać na wprost cały Bulwar Księcia Alberta, na jego końcu zawrócić i powrócić na linię startu z zatrzymaniem dokładnie na niej, oczywiście wszystko na czas), a potem zręczności (tak zwana gymkhana – plac manewrowy na czas). W 1939r. po raz pierwszy rozegrano prawdziwy wyścig górski, na drodze z Monaco do Éze. Nadal karano za uszkodzenia auta, a premiowano długość dojazdu, ilość pasażerów i komfort samochodu. W tej ostatniej dziedzinie sędziowie oceniali „wygodę jadących, wyposażenie pojazdu, możliwości przewozu bagażu, kompletność i dostępność pokładowego zestawu narzędzi (!!), umieszczenie kół zapasowych, zabezpieczenie oświetlenia i użyteczność dodatkowych udogodnień”. Nie ma co – nic, tylko być jurorem!! Na znaczeniu zyskiwało tempo jazdy, a tracił konkurs elegancji. Końcowy wynik zaczęto mnożyć przez współczynniki zależne od pojemności silnika. Mimo coraz większej ilości prób i skomplikowania zasad punktacji, w 1939r. na najwyższym stopniu podium znalazły się ex aequo dwie załogi, które osiągnęły identyczny wynik co do jednej dziesiątej punktu: J. Paul / M. Çontet (Delahaye 135 M) i J. Trevoux / M. Lesurque (Hotchkiss 686 GS Riviéra).

Z czasem formuła ewoluowała w kierunku klasycznej imprezy szybkościowej, gdzie decydował po prostu łączny czas przejazdu, ale jeszcze do lat 50-tych Rallye Monte Carlo miał bardziej charakter wielkiej, automobilowo-towarzyskiej Przygody niż „zwykłego” ścigania się, chociaż minimalne szybkości podnoszono. Od 1929r. w Zlocie Gwiaździstym obowiązywała średnia 50 km/h we Francji (gdzie były stosunkowo dobre drogi) i 40 km/h w innych krajach. Wciąż nie odliczano czasu snu czy posiłków, ale dodawano po 20 minut na każdą odprawę graniczną (co oczywiście nie wystarczało, nie mówiąc o tym, że pośpiech zawodników celnicy namiętnie wykorzystywali do wyłudzania łapówek). Wydłużała się liczba miejsc startu – trafiły na nią m. in. Lizbona, Gibraltar, Ateny, Tunis, Monachium, Frankfurt, Glasgow, Kopenhaga, Amsterdam, Bukareszt, Jassy, czy Warszawa. Kto naprawdę chciał wygrać, wybierał najdłuższe trasy (z Umeå w Szwecji, John-O’Groats w Szkocji, Palermo albo Tallina), bardzo trudne w czasach, gdy nie istniało pojęcie zimowego utrzymania dróg. Zawodnicy stosowali łańcuchy na koła i opony nabijane stalowymi kolcami (pierwsze takie wypuściła fińska firma Nokian w 1936r., testowano je właśnie w RMC). Mimo postępu, niezastąpiona pozostawała poczciwa łopata.

Lwy salonowe, którym nie zależało na wysokim miejscu, a jedynie na pokazaniu się i polansowaniu, preferowały spacerowe trasy z Paryża, Genewy, Mediolanu czy San Sebastian, które pokonywało się w relatywnym komforcie (dobre drogi, łagodny klimat). À propos lwów salonowych: jako „zawodnik” – również w tabelach wyników – oficjalnie występował wyłącznie właściciel pojazdu, który wcale nie musiał zasiadać za kierownicą – wszak według prastarej, automobilowej tradycji, szofer był tylko lokajem arystokraty…

Dziwaczne, nieprecyzyjne i mocno uznaniowe kryteria powodowały wiele zgrzytów. W 1925r. niejaki F. Repusseau wystartował z Tunisu… autobusem Renault: punkty za liczbę pasażerów pozwoliły mu zwyciężyć (!!), mimo spóźnienia spowodowanego ogromnymi trudnościami na górskich serpentynach. Później jeszcze kilku innych próbowało tego samego numeru, ale już bez powodzenia, bo właśnie z powodu fortelu Repusseau w 1928r. organizator wprowadził do punktacji współczynniki zależne od pojemności silnika. Sam pomysł pozostał jednak skuteczny: w tym samym 1928r. Jacques Bignan zapakował do małego, 27-konnego Fiata 509 tylu ludzi i bagażu, że pod alpejskie przełęcze musiał podjeżdżać tyłem, ale rajd wygrał (droga z Bukaresztu zajęła mu 86 godzin). Spory dotyczące prób zręczności (np. precyzja zatrzymania na linii) ciągnęły się w nieskończoność, bo ówczesne, prymitywne fotokomórki były niedokładne, a fotografie aut w biegu – nieostre. Tajemnicą poliszynela była stronniczość sędziów: w 1928r. dyrektorce paryskiej szkoły jazdy, Madame Varsigny, nie zneutralizowano przymusowego postoju na policyjnej blokadzie (żeby była jasność – taki wyjątek był przewidziany w regulaminie), przez co spadła ona z pierwszego miejsca na trzecie. Mówiono, że jedyną przyczyną był szowinizm jurorów. Zawodniczce na osłodę został tylko przyznawany od 1927r. Puchar Dam. Padały też oskarżenia o faworyzowanie Francuzów – np. przymykanie oka na oficjalnie zabronioną, zewnętrzną pomoc serwisową (wszystkie prace przy samochodzie musiały być wykonywane siłami załogi, przy użyciu części i narzędzi wiezionych na pokładzie – inna sprawa, że w autach nie siedzieli żadni komisarze, więc przepis był fikcją). To wszystko jednak nigdy nie przyćmiło splendoru i magii imprezy przyciągającej do Monte Carlo każdego automobilistę, który mógł sobie na to pozwolić.

W 1935r. rzeczony splendor i magia przyciągnęły do Monte Carlo między innymi młodego warszawskiego arystokratę, hrabiego Jerzego Łubieńskiego. W celu wzięcia udziału w imprezie zakupił on pięcioletni wprawdzie, ale wciąż wspaniały, amerykański samochód Packard, który miał szanse na godne reprezentowanie swojego właściciela pod kasynem. Hrabia postanowił iść na całość i wystartować z najdalszego możliwego miejsca – Tallina. Jedynym szczegółem mogącym przeszkodzić mu we wspaniałej Przygodzie był brak umiejętności prowadzenia auta, ale to przecież nie był problem – wystarczyło wynająć odpowiedniego szofera. A najlepiej dwóch, by prowadzili na zmianę. Znalezienie odpowiednich ludzi, a także przygotowanie auta, zlecił Łubieński warszawskiej firmie Auto-Service, mieszczącej się przy Nowym Świecie 9 i prowadzonej przez niejakiego Józefa Łepkowskiego. Ten rzutki przedsiębiorca, doskonały manager i dealer wielu czołowych marek samochodów, znał właściwych kandydatów: polecił hrabiemu jednego z majstrów ze swego warsztatu, Aleksandra Mazurka, oraz znanego już wtedy automobilistę, a swojego znajomego, Witolda Rychtera.

Jak dokładnie wyglądało Rallye Monte Carlo ’35 zza kierownicy luksusowego Packarda, przedstawię Wam więc niebawem. Oczywiście z całym mnóstwem fotografii z archiwum rodziny Rychterów.

P.S. Przypominam, że start Pierwszego Grand Prix Polski Pojazdów Zabytkowych im. Witolda Rychtera odbędzie się w Warszawie 17 września. Wszelkie informacje znajdziecie pod adresem http://gpppz.pl/

Wszystkie fotografie do niniejszego artykułu udostępnił mi Pierre-Philippe Tazumar, właściciel strony http://rallyemontecarlo.unblog.fr

Share Button
Tagi: , ,
22 comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: POSPOLITE RUSZENIE
  1. And napisał(a):

    Oznajmiam Szczepanie, że co wpis wbijam szczękę w krawędź dębowego stołu. Stołu może nic nie będzie, ale szczęka nie ma strefy zgniotu. Jesteś Pan mistrzem długiej i precyzyjnie zaplanowanej gry wstępnej, żeby w odpowiednim momencie zaatakować punkt G i pozostawić czytelnika w stanie kompletnego zabełtania tym Rychterem. Punkty mi się tylko nie zgadzają. Jak „po dwa punkty za każdego pasażera, to dwuosobowa załoga dostawała tu jeden punkt, pięcioosobowa – cztery). Dziwne…?” No tak, bo to znaczy, że rzeczywiście kantowali na cyferkach i przyznawali po pół punktu za pasażera, czyli 4 razy mniej niż w regulaminie.

    I pomyśleć też, że ta arystokracja teraz tymi polebejskimi kabrioletami po Monakach się wozi. To hipsteria jakaś jest?

    Idę sobie zabandażować twarzoczaszkę, zanim przeczytam jeszcze raz.

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście, 5 – osobowa załoga dostawała osiem punktów. Przepraszam bardzo. Poprawię potem, bo z telefonu nie da się za bardzo edytować wpisów.

  2. Yossarian napisał(a):

    Aj, bolesny temat dla mnie – godzinę temu moje KJS-owe BMW odjechało z zawodów na lawecie po tym, jak przy 120 km/h przebiłem kamieniem płytę pod silnikiem i rozwaliłem miskę olejową. Wchodzę na automobilownię, a tu… rajdy. Aj…

    No ale temat wspaniały, do opisania dziwnych reguł wczesnych zawodów samochodowych zabieram się od dawna, ale ciągle jakoś brakuje mi źródeł :). Dlatego z ogromnym zaciekawieniem (mimo irytującego dnia) przeczytałem cały wpis :).

    • SzK napisał(a):

      Przepraszam, że tak niezręcznie wyszło, aż mi głupio… Współczuję Ci ogromnie… Urwana misa… No cóż, taki już urok prawdziwych motorsportów. Pospolitemu ruszeniu się to nie zdarzało 🙂 A przynajmniej znacznie rzadziej (na RMC za to walczyli bez przerwy z zimą i wykopywali auta z rowów).

      O międzywojennych rajdach będzie niedługo kilka wpisów przy okazji eksploatowania tematu wspomnień Witolda Rychtera i materiałów z jego archiwum rodzinnego.

      • Yossarian napisał(a):

        Nie no, nie przepraszaj – nie mogłeś wiedzieć 🙂

        A miska jest do zrobienia – ryzyko wliczone w tą zabawę. Koszt miski do tego silnika to około 100 zł na allegro, więc do przeżycia 🙂 Tyle dobrego, że zgasiłem silnik zanim choćby kontrolka oleju się zaświeciła 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        2 razy rozwalilem miske olejowa w DFie (raz delikatnie acz skutecznie a drugi raz tak ze az sie pompa oleju ulamala), potem zalozylem taka dedykowana okolo 4mm blache pod miske zamiast tych nedznych 2 katowniczkow, ktora przydala sie wielokrotnie, jedynie po wiekszym uderzeniu wystarczalo ja odkrecic, oprzec jedna strona na krawezniku, poskakac na niej troche zeby sie z powrotem odgiela i powtornie zalozyc. Fiata juz niema, ale ta blache mam do dzis 🙂
        DF to na prawde wytrzymale auto 🙂

      • Yossarian napisał(a):

        Ja mialem wlasnie 4mm blache – 3 lata wytrzymała, wczoraj już nie. W poniedzialek ocena zniszczeń :P.

  3. benny_pl napisał(a):

    fajny opis poczatkow Monte Carlo, czekam z niecierpliwoscia na czesc z p.Rychterem 🙂

  4. Kamil napisał(a):

    Czy wszystkie załogi zjeżdżały się do Monaco w ten sam dzień, czy może impreza trwała kilka dni i czekano aż dotrą wszyscy zawodnicy? Jeśli było tak jak w pierwszym przypadku, to czy za spóźnienia obowiązywały jakieś punkty karne?

    Wpis jak zwykle czytałem z przyjemnością i z niecierpliwością czekam na część z Witoldem Rychterem 🙂

    • SzK napisał(a):

      Zjeżdżali w ten sam dzień, ale startowali w różnych terminach, bo dystanse były bardzo różne.

      Kto nie zdążył, kończył rywalizację. Zdarzyło się to m. in. Polakom jadącym na Ralf-Stetyszu w chba 1925r. Jechali długo na prowadzeniu, po czym mechanik dostał ataku wyrostka robaczkowego i trzeba było jechać do szpitala na operację… W Monaco dostali specjalną plakiete od księcia, z wyrazami uznania, ale nie zostali sklasyfikowani, bo regulamin był jasny…

      • ndv napisał(a):

        RALF Stetysz to marka, której mi na prawdę szkoda (w przeciwieństwie do Syren Sportów czy Lux Sportów), pewnie znalazłoby sie kilka teorii spiskowych, ale mniejsza o to.
        A widok autobusu na rajdzie…chciałbym to zobaczyć, wyobraźcie sobie rajdowy wyścig w dzisiejszym znaczeniu z pasażerami autobusu aktywnie balansujacymi (jak w sidecrossie) aby jak najszybciej przejechać zakret:)

      • SzK napisał(a):

        Lux Sport to był samochód wyższej klasy całkowicie polskiej konstrukcji i jako takiego podziwiam go bardziej.

        Ralf-Stetysz zaś powstał we Francji i miał zachodnią technikę – m. in. amerykańskie silniki Continental. Polskie było am głównie nazwisko pomysłodawcy, hr. Tyszkiewicza, który po pewnym czasie przeniósł fabrykę do Polski (z przyczyn czysto patriotycznych – to trzeba mu przyznać). Auto świetnie sobie radziło na bezdrożach – miało prześwit aż 30 cm i blokadę dyferencjału (!!). Jedyna zachowana o nim opinia z Zachodu określa go jako „doskonały pojazd kolonialny”. „Kolonialny” – czyli po naszemu terenowy. Chodziło o to, że w celu poruszania się po naszych drogach konieczne było zbudowanie auta tak, jak Francuzi i Anglicy budowali pojazdy przeznaczone do afrykańskich kolonii.

        Reasumując: bardzo udana konstrukcja, ale nie do końca polska i przewyższająca zagraniczną konkurencję głównie własnościami terenowymi, które na Zachodzie nie były raczej potrzebne. To samo można powiedzieć o Lux-Sporcie – o nim akurat zachowały się artykuły prasowe, które chwaliły głównie możliwość poruszania się po naszych pseudodrogach z prędkościami powyżej 100 km/h, czego zachodnie limuzyny nie potrafiły. Tak że podejrzewam, że skończyłoby się jak z CWS-em – z powodu małego rynku wewnętrznego produkcja byłaby ograniczona do pojedynczych sztuk, co z kolei windowałoby cenę do poziomu Rollsa, a za granicą zainteresowania by nie było, bo po co komu ultradroga limuzyna nieznanej nikomu marki, przeznaczona do jeżdżenia po zaoranych polach…

        To wszystko nie zmniejsza oczywiście w niczym kunsztu konstruktorów – przed nimi chylę czoła.

      • ndv napisał(a):

        Osobiscie uwazam ze RALF mial jakies szanse na utrzymanie sie na rynku i zarobienie jakichs pieniedzy, co do Lux Sporta odnosze wrazenie, ze byl zbyt zaawansowany i musialby byc bardzo drogi i konkurowac m.in. z Buickiem (produkowanym w Polsce, z polskich czesci, przez polskich robotnikow-wiec przewaga patriotyczna zmniejszona) byloby mu ciezko. Jako demonstrator techniki spoko – ale szanse na rynkowy sukces uwazam mial raczej male. Pewnie skonczyloby sie na pompowaniu funduszy z budzetu panstwa – a tego sukcesem nazwac sie nie da. („tablet raczej nie nadaje sie do pisania)

      • SzK napisał(a):

        Jak nie zapomne, to znajde Ci wieczorem w domu ceny Ralf-Stetysza – byly kompletnie abstrakcyjne, co wynikalo wlasnie z malej skali i rzemieslniczej metody produkcji (jesli mozesz, napisz mi prosze maila, to mi nie wyleci z glowy).

        To typowo polska choroba – ciekawy prototyp, ktory zupelnie nie nadaje sie do wytwarzania po rozsadnych kosztach. To milo, ze u nas powstawaly ciekawe konstrukcje, ale kazdy inzynier powie Ci, ze wcale nie jest trudne stworzenie interesujacego mechanizmu, o dobrych parametrach, jezeli w ogole nie przejmujesz sie ograniczeniami technologicznymi i kosztem produkcji. Schody zaczynaja sie dopiero wtedy, kiedy dobry produkt ma byc masowo produkowany i oferowany po konkurencyjnej cenie – tylko w ten sposob mozesz zaistniec na rynku, a na to, niestety, zaden z polskich prototypow nie mial nigdy nawet cienia szansy. Co stwierdzam z wielka przykroscia.

      • ndv napisał(a):

        Że Stetysz został zaprojektowany i był początkowo produkowany we Francji wiedziałem – co jest osiągnięciem biorąc pod uwagę, że większość „naszych” samochodów nie wyszło poza wstępne prototypy. Nie pamiętam jak było z produkcją w Polsce, czy zdążono jakieś Stetysze wyprodukować przed pożarem. Na ceny nie zwróciłem uwagi, zresztą sucha wartość bez twoich komentarzy odnośnie zarobków itd. jest bezwartościowa – może dlatego udziałowcy nie zgodzili się na odbudowę fabryki.
        A do Lux-Sporta mogę być uprzedzony, bo przez polsko ludzką buntowniczą naturę powszechne wychwalane czegoś potrafi u mnie wywołać efekt odwrotny a Lux Sport tak na prawdę pod żadnym względem nie był rewolucyjny i nie wyprzedzał epoki o dziesięciolecia jak się o nim dość powszechnie pisze.

      • SzK napisał(a):

        Znalazlem:

        -Stetysz z silnikiem 4-cylindrowym (20 KM) – torpedo kosztowalo 13,5 tys. zl, limuzyna – 18 tys.
        -Stetysz z silnikiem 6-cylindrowym (42 KM) – odpowiednio 22,5 tys. i 26,1 tys.

        Pensje w II RP byly mniej wiecej stale – robotnik zarabial okolo 100 zl miesiecznie, umyslowy – 200-400, dyrektor lub general wojska – 1000.

        A teraz podam jeszcze ceny samochodow wprowadzonych do produkcji jakies 10 lat po Stetyszu: Fiat 508 (20 KM) – 5.000, Chevrolet Master Sedan (6-cylindrowy, 85 KM, taki, jakim jezdzil Rychter) – 7.640, Mercedes 170V (38 KM) – od 9,5 tys, BMW 326 tudziez Mercedes 230 (oba 6-cylindrowe, 55 i 50 KM) – od 14,5 tys. Jak by nie patrzec, wyglada to kiepsko dla naszego produktu.

        Lux Sport mial swietne zawieszenie, potrafil smigac 120 km/h po polskich „drogach”, ktore przypominaly raczej poszerzona miedze. Mial tez elektromagnetyczna skrzynie preselekcyjna, silnik V8 i karoserie o dosc nowoczesnej formie (chociaz faktycznie nie pionierska, jak sie czesto pisze). W kazdym razie moglby smialo konkurowac na rynku do lat 50-tych – oczywiscie technicznie, nie cenowo, ob tak jak pisalem, bo jest inna bajka, w ktorej Polska nigdy nie miala szans nawiazac walki.

  5. Cham w Audi napisał(a):

    Wyrastasz na poważnego propagatora W. Rychtera 🙂 To faktycznie zapomniana postać, ale niesamowicie ciekawa. Ja odkryłem go w pierwszej połowie lat 90-tych, potem trochę zapomniałem. Chyba znów poszukam jego książek, bo dziś (będą bardziej świadomym czytelnikiem) zupełnie inaczej będę wszystko rozumiał.

    • SzK napisał(a):

      Wiesz, ja usiluje przekazac zywy obraz dawnej motoryzacji. Nie dane encyklopedyczne, tylko zywy obraz, osadzony w jakims kontekscie. Wspomnienia Witolda Rychtera sa pod tym wzgledem bezcenne, a jesli dodac do tego zdjecia z rodzinnego archiwum, ktorych w ksiazce nie bylo, to dostajemy idealne zrodlo do wykorzystania do moich celow. A ze wnukom Witolda Rychtera rowniez zalezy na propagowaniu postaci, to okazja jest idealna.

      • SMKA napisał(a):

        Dodam że też wśród książek najbardziej lubię takie książki jak „Dzieje samochodu”. Książki o rozwoju techniki, ale napisane „żywym jezykiem”, zawierające nie tylko dane techniczne, ale też anegdoty, ciekawostki, jakieś spostrzeżenia autora. W przypadku broni strzeleckiej taką książką jest „Mechanicy i styliści”, a w przypadku gier komputerowych „Dawno temu w grach” i „Bajty polskie”

  6. Daozi napisał(a):

    Czyli w pewnym sensie taki Gumball to rodzaj rajdu w dawnym tego słowa znaczeniu 🙂 Od dawna miałem takie skojarzenie; a może wiem za mało i po prostu twórcy tego eventu dla celebrytów specjalnie nawiązują do dawnych czasów.

    A tak poza tym – tego bloga odkryłem niedawno i przyznaję – jest bardzo dobry. Może, jak kiedyś pisał Tymon (Złomnik), brakuje mu p****nięcia, ale to Krakowski blog, p****nięcie zostawmy Warszawiakom 😛
    Tak trzymać, bardzo dobrze się czyta (przyznaję, że osobiście bardziej interesuje mnie tematyka powojenna, ale już nie wybrzydzam).

    • SzK napisał(a):

      Gumball to wyścig, w dodatku nielegalny. I bez innych prób i konkursów poza tym. Ale jakieś podobieństwo w pewnym sensie jest 🙂

  7. benny_pl napisał(a):

    dobrze tez bylo by wspomniec o p. Podbielskim, ktorego ksiazki z serii „pojazdy…” sa rowniez bardzo ciekawe, moze i jego postac warto bylo by przypomniec po serii z p. Rychterem 🙂

1 Pingi/Trackbacki dla "CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: POSPOLITE RUSZENIE"
  1. […] służby Jaśnie Pana…Jak wyglądały pierwsze edycje Rajdu Monte Carlo, pisałem ostatnio TUTAJ. Dziś zaś zreferuję Wam to, jak swój udział w RMC ’35 opisał w autobiografii […]