CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: Rallye Monte Carlo ’35

W roku 1935 Polska dopiero zaczynała wychodzić z Wielkiego Kryzysu. Automobilklub Polski już piąty rok nie organizował swego sztandarowego rajdu (w sumie przerwa trwała w latach 1931-36), zastępując go jednodniowymi namiastkami. Zastój nie ogarnął jednak wszystkich środowisk – istniały na świecie sfery, które w ogóle go nie odczuwały. Rodowa arystokracja, której majątki pochodziły jeszcze z czasów feudalnych, w przeważającej części uratowała swój stan posiadania, bo on – o ile tylko nie przepadł na giełdzie – nie zależał od koniunktury gospodarczej, przynajmniej nie w kilkuletniej perspektywie. Wysoko urodzeni w większości przypadków mogli utrzymać poziom życia i nie martwić się o gromadzone przez całe pokolenia fortuny.

W międzywojennej Polsce arystokracji nie brakowało. Jednym z jej przedstawicieli był młody i bardzo zamożny hrabia Jerzy Łubieński, który zapragnął był posmakować uroków życia wśród międzynarodowej śmietanki towarzyskiej i wystartować w tym celu w Rallye Monte Carlo. W zamiarze bynajmniej nie przeszkodził mu brak umiejętności prowadzenia auta, bo w tamtych czasach do zostania “rajdowcem” wystarczył odpowiednio wysoki budżet na zakup samochodu i wynajęcie ludzi, którzy doprowadzą go do celu. To nie oni byli “zawodnikami”, nie oni figurowali na liście startowej i w końcowym rankingu, nie oni też otrzymywali nagrody i nie na nich spływał splendor w razie wygranej. Wszak szofer był tylko członkiem służby Jaśnie Pana…Jak wyglądały pierwsze edycje Rajdu Monte Carlo, pisałem ostatnio TUTAJ. Dziś zaś zreferuję Wam to, jak swój udział w RMC ’35 opisał w autobiografii niezapomniany Witold Rychter – członek i nieformalny kapitan załogi wspomnianego hrabiego Łubieńskiego. Wpis jest zilustrowany zdjęciami z archiwum rodziny Rychterów, za którego udostępnienie jeszcze raz dziękuję panom Krzysztofowi i Janowi Rychterom.

Na temat hrabiego Jerzego Łubieńskiego nie znalazłem wielu informacji: urodził się on w 1907r. (miejsca nie podano) jako syn hrabiego Leona Łubieńskiego herbu Pomian i Leopoldyny, z domu Hutten-Czapskiej. W 1935r. liczył więc sobie zaledwie 28 lat. W 1935r. mieszkał w Warszawie, przy placu Napoleona 11 (dziś – Plac Powstańców Warszawy).

Postać szefa załogi, Witolda Rychtera, przedstawiałem już TUTAJ. Na start w najbardziej prestiżowym rajdzie świata nie trzeba go było długo namawiać, zwłaszcza że przeciągająca się przerwa w poważnym sporcie mocno mu doskwierała. Wytrawny automobilista postawił tylko jeden warunek: pilotem miał zostać jego ulubiony towarzysz rajdowy, inż. Jerzy Wędrychowski.

Wędrychowski był rówieśnikiem Rychtera (ur. 1902) i inżynierem samolotowym. Entuzjaści lotnictwa kojarzą go z sprawą jego pracy w legendarnej, polskiej wytwórni samolotów RWD (Wędrychowski zajął tam miejsce Stanisława Wigury, który zginął w katastrofie lotniczej wraz z Franciszkiem Żwirką). Poza tym wielokrotnie startował on w rajdach jako pilot Rychtera i dał się poznać jako niezrównany mistrz prawego fotela: potrafił nie tylko bezbłędnie odnajdywać drogę, ale też w dowolnym momencie błyskawicznie obliczać aktualną średnią i konwertować ją na czas nadrobiony bądź stracony w stosunku do obowiązującego. W ówczesnych rajdach, będących w dużej mierze próbami regularności, miało to ogromne znaczenie. Jego kolejną, bardzo cenną umiejętnością było wnikliwe czytanie regulaminów i bezwzględne wykorzystywanie luk.

W aucie Łubieńskiego jechał jeszcze jeden kierowca – dwa lata młodszy od Rychtera Aleksander Mazurek. W tamtym czasie był on majstrem w warszawskiej firmie Auto-Service Józefa Łepkowskiego, która sprzedawała i serwisowała samochody wielu marek, a mieściła się przy ul. Nowy Świat 9. Postać dyrektora Łepkowskiego często pojawia się w autobiografii Rychtera jako wzór przedsiębiorcy i organizatora. Sam Mazurek w późniejszych latach startował samodzielnie w rajdach krajowych (gdzie zaciekle rywalizował z Rychterem) i zagranicznych. Jego największymi sukcesami były wygrana w Rajdzie Polski w 1937r., szóste miejsce w rajdzie-wyścigu Liège-Rzym-Liège w 1939r. (gdzie samodzielnie pokonał on 5.000 km non-stop – jego pilot, niejaki Mieczysław Rządkowski, nie miał nawet prawa jazdy!!), oraz odniesione trzy miesiące wcześniej generalne zwycięstwo w Rally North Africa, w którym Mazurek przebył – również samodzielnie!! – niewiarygodny dystans 8.436 kilometrów w sześć dni. Trasa prowadziła z Warszawy do Trypolisu, okrążając po drodze niemal całą Europę i północną Afrykę (przez Belgię i Gibraltar). Ten wyczyn opisał pilot Mazurka, Stefan Koper, w książce pt. “8.000 km w sześć dni“. Niestety, ukazała się ona zaledwie kilka tygodni przez Wrześniem ’39, więc dziś jest nie do zdobycia.

Tyle o załodze. A samochód?

Na tę wyjątkową okazję hrabia zakupił był używanego Packarda, rocznik 1930, z tak zwanej serii szóstej (Packard podawał numery serii zamiast lat modelowych, by nie czuć presji na zmianę produktu każdej jesieni, chociaż de facto i tak wychodziła przeciętnie jedna seria na rok). Auto miało prawie 7 metrów długości, masę 2,5 tony, a pod maską – ośmiocylindrową rzędówkę o pojemności 6,5 litra i mocy 120 KM, spalającą przynajmniej 30l/100 km – jakkolwiek hrabia nie widział w tym problemu finansowego, to trudności mogło sprawić zaopatrywanie się w takie ilości paliwa w zimie na odludziach. Istniał jednak jeszcze inny kłopot – Packard miał nadwozie torpedo, czyli otwarte, z rozkładanym, brezentowym dachem, ale bez szczelnych szyb bocznych. W konkursie elegancji miał duże szanse, lecz w trzaskającym mrozie, np. w środku Litwy, nie było to najwygodniejsze rozwiązanie…

Na zlecenie Łubieńskiego firma Auto-Service wykonała pełny remont samochodu, który następnie trafił w ręce Rychtera. Ten zaczął jeździć Packardem na co dzień, by się do niego przyzwyczaić oraz pomyśleć nad koniecznymi modyfikacjami. Po pierwsze, nieodzowny był dodatkowy zbiornik paliwa, który zastąpił kufer na tyle pojazdu (w sumie auto zabierało teraz 120 litrów benzyny, co w normalnych warunkach wystarczało na 400 km, ale w głębokim śniegu – nawet na mniej). Po drugie, trzeba było zorganizować sprzęt do wykopywania się z zasp (łopaty, kilof, kabestan do wyciągania auta z rowów, itp.) oraz łańcuchy śnieżne na koła zapasowe (ówczesne łańcuchy nie dawały się łatwo zakładać i zdejmować, łatwiej było po prostu zamienić koła). Po trzecie – oświetlenie: na przód auta trafiło w sumie aż dziesięć lamp: fabrycznie Packard był wyposażony w dwa reflektory ze światłem drogowym i mijania, trzeci reflektor środkowy, zwracany na boki wraz z kierownicą, oraz dwa światła pozycyjne na błotnikach. Dodatkowo zamontowane zostały dwie lampy przeciwmgielne skierowane w dół (nad zderzakiem), dwie szerokokątne o żółtym świetle, uznawanym wtedy za korzystniejsze w czasie mgły (pod zderzakiem), wreszcie szperacz z lewej strony, w zasięgu ręki kierowcy (służący np. do odnajdywania drogi we mgle). Ostatnie akcesorium to dwie szyby grzejne założone na fabryczną, czołową – o ciepłym nadmuchu nikomu się wtedy nie śniło. Za zabezpieczenie przez mrozem musiał wystarczyć seryjny, brezentowy dach z bocznymi kurtynami i okienkami z celuloidu, filcowe buty i zwykłe, zimowe ubrania. Jedynie hrabia pojechał w prawdziwym futrze, w którym zresztą zimą chodził na co dzień.

Pewnie zastanawiacie się, jakim cudem sześciowoltowa prądnica z lat 20-tych mogła uciągnąć dziesięć lamp i szyby grzejne? Otóż – nie mogła, i dlatego pod podwozie trafiła druga, dająca dodatkowe 60 amperów, a napędzana od wału napędowego za pomocą zapinanego doraźnie łańcucha motocyklowego. Tak trzeba było sobie radzić w tamtych czasach.

Przygotowanie przeszedł nie tylko samochód, ale i kierowca: Rychterem przez dwa miesiące zajmował się znajomy lekarz, który zabronił mu używania alkoholu, kawy, a nawet zbyt mocnej herbaty, polecił ściśle trzymać się stałych godzin pracy, wypoczynku i snu, oraz zadał intensywny plan treningów wytrzymałościowych. W końcu prawie cztery tysiące kilometrów non-stop, nawet ze zmiennikiem, w warunkach zimowych i w otwartym samochodzie z 1930r., to naprawdę wyzwanie. Przynajmniej dla “fizycznych”: właściciel samochodu, czyli “zawodnik właściwy”, przez większość drogi spał, otulony szczelnie futrem, a z “treningów wytrzymałościowych” zaliczył przed zawodami jedynie regularne, całonocne hulanki w słynnej przed wojną, warszawskiej Adrii.

Oczywiście, hrabia wziął na siebie 100% kosztów przedsięwzięcia. Chciał też wypłacić wynagrodzenie członkom załogi, ale ci honorowo nie przyjęli pieniędzy – start w tak zacnej imprezie uznali za zaszczyt i przygodę życia, pojechali więc za darmo (no, niezupełnie – dostali przecież hotele i wyżywienie na poziomie hrabiowskim).

Trasa Tallin-Monte Carlo liczyła 3.972 km. Regulaminowy czas przejazdu wynosił 100 godzin i 18 minut. Po drodze czekało siedem granic państwowych i dwanaście punktów kontroli. Formularz zgłoszeniowy należało wysłać komandorowi rajdu, Anthony’emu Noghèsowi. Wpisowe wynosiło 750 franków, czyli nieco ponad jedną pensję francuskiego robotnika, ale nie obejmowało zakwaterowania, wyżywienia ani żadnych innych kosztów własnych.

Oto trasa Zlotu Gwiaździstego RMC ’35, z uzwględnieniem poszczególnych miejsc startu. Zawodnicy wyruszali w różnych dniach, by potem równocześnie zjechać do Monaco. Co ciekawe, trasa z Tallina przebiegała przez Warszawę, ale jej dalszy bieg był inny (dłuższy) od obowiązującego zawodników rozpoczynających rajd w stolicy Polski.

Przezorny zawsze ubezpieczony

***

W dobie przynależności Polski do Strefy Schengen warto przypomnieć, że relacje Drugiej Rzeczpospolitej z sąsiadami były fatalne (spory terytorialne, z wojnami włącznie, prowadziliśmy z każdym z nich, z wyjątkiem jedynie Rumunii). Z tego powodu nieprzyjemności czekały naszą załogę już na dojeździe do Tallina. Najpierw trzeba było przebyć Prusy Wschodnie, gdzie w Allenstein (dziś Olsztyn) odbywał się właśnie hitlerowski Fackelzug, czyli marsz z pochodniami, skandujący hasła przyłączenia do Rzeszy Zagłębia Saary (miało to miejsce dzień przed plebiscytem w tej sprawie). Obrzucany nienawistnymi spojrzeniami samochód na polskich numerach musiał przemykać bocznymi uliczkami w poszukiwaniu drogi do Królewca (niem. Königsberg, dziś Kaliningrad). Tam wcale nie było lepiej: w witrynach powystawiane były propagandowe tablice z hasłem “Deutsch ist die Saar!!“, oświetlone palącymi się świecami i wzbogacane najróżniejszymi “treściami pobocznymi”.

Hotel za 10,25 Reichsmarki za noc nie wydaje się drogi – to równowartość 25 litrów benzyny albo przeciętnej dniówki

Dalsza droga wiodła przez Litwę, która nie utrzymywała z Polską stosunków dyplomatycznych i w ogóle nie uznawała polskich paszportów. Jedyną opcją było zdobycie za pośrednictwem ambasady francuskiej specjalnych listów żelaznych, które pozwalały przejechać przez kraj, lecz nie zabezpieczały przed wybrykami lokalnych szowinistów. Co więcej, przez Litwę prowadziły wtedy tylko dwie utwardzone drogi, obie w kierunku wschód-zachód. Na północ dało się przedostać jedynie traktami gruntowymi, w ogóle nie odśnieżanymi i całkowicie pozbawionymi drogowskazów. W razie jakichkolwiek kłopotów – awarii, braku paliwa, nagłego zachorowania – można było liczyć wyłącznie na siebie, nie tylko za sprawą nieprzyjazności tubylców, ale przede wszystkim zupełnej samotności na szlaku. A na pustkowiu, w siarczystym mrozie i głębokich śniegach o kłopoty nietrudno… Na szczęście, udało się.

W Tallinie zawodnicy spędzili kilka dni, by nabrać sił. Estoński Automobilklub przyjął ich wylewnie, chociaż książka nie wspomina o tym wcale. Wskazówki dają tylko podpisy zdjęć z rodzinnego albumu.

Wspomniani w podpisach Jerzy Nowak i Piotr Lubiński (“Nowaki“) na Fordzie V8, wraz z pasażerami, S. Prądzyńskim i J. Wiszniowieckim, zasługują na osobną wzmiankę, bo uzyskali w rajdzie 11 miejsce w generalce – wśród Polaków ten wynik pobił dopiero Tomasz Kuchar, który w 2013r. był 10-ty. Niestety, nie pozostawili po sobie tak wspaniałej relacji jak Witold Rychter, więc nie jestem w stanie wiele o nich napisać.

Start do Monte-Carlo nastąpił rankiem, 19 stycznia 1935r. Packard ruszył jako trzeci samochód z dziewięciu startujących ze stolicy Estonii. Do Rygi prowadził Mazurek. Załoga dotarła tam o 18:30, czyli 1,5 godziny przed czasem i tyle miała do dyspozycji przed dalszą drogą. Jedynym kłopotem okazała się utrata bańki oleju i eleganckich, monterskich szczypiec, które zostały skradzione niemal spod ręki kierowcy, na terenie parc fermé (!!).

Na nielicznych ujęciach z wnętrza Packarda widać olbrzymią kierownicę oraz wspominane już, grzejne szyby firmy Nordland, nałożone na szybę czołową. Bez nich oddech czwórki ludzi w silnym mrozie błyskawicznie zamieniłby szkło w nieprzejrzystą taflę lodu.

Tak jechało się w zimie pod przytulną, brezentową płachtą – być może to moja wyobraźnia, ale ze zdjęć aż bije przejmujący mróz. Łotewski urząd celny nie wyglądał zbyt imponująco…

W Rydze za kółkiem zasiadł Rychter. Ostra zima bardzo dawała się we znaki. Wspomniane, litewskie “drogi” gruntowe były w istocie wąwozami wykopanymi w głębokim śniegu, o szerokości niewystarczającej do minięcia się dwóch pojazdów. Prawdziwy kłopot zaczynał się, gdy ktoś utknął w zaspie – blokował wtedy cały ruch.

W książce opisane są dwie problemowe sytuacje na tym odcinku. Jedna – na stromym wzniesieniu: kilkukrotnie ponawiane próby sforsowania go kończyły się niezmiennie stoczeniem się w dół spod samego szczytu – za każdym razem brakowało może metra. Piasku ani żużla pod ręką nie było. Po chwili główkowania załoga podłożyła w krytycznym momencie pod tylne koła wyciągnięte z auta dywaniki – dopiero to dało rezultat. Druga sytuacja to utknięcie Packarda na czterometrowej szerokości drodze za zakopanym po osie Renault francuskiej załogi Lahaye / Quattresous. Załoga hrabiego zaproponowała przepchnięcie auta zderzakiem, z zastrzeżeniem, że przy najbliższej okazji Francuzi przepuszczą ich przodem. Uwięziony kierowca nie poczuwał się jednak do wdzięczności: “przecież nie robicie tego dla nas, tylko dla siebie, żeby w ogóle pojechać dalej, n’est-ce-pas…? My mamy zamkniętą, ciepłą kabinę i możemy sobie postać” – dodał cynicznie w twarz zziębniętym Polakom. Ci, poirytowani, wrócili do auta, delikatnie wypchnęli Renówkę z pułapki, po czym przy najbliższej okazji równie delikatnie zepchnęli ją do rowu i pognali naprzód. Na kolejnych punktach kontroli Lahaye i Quattresous nie wracali do tego epizodu…

Kowno zostało osiągnięte o północy z 19 na 20 stycznia – godzinę przed czasem. Królewiec – przed południem, z zapasem dwóch godzin. W sam raz, żeby iść do restauracji i naprędce się odświeżyć, ale bez szans na chociaż odrobinę snu. Tak właśnie obliczano trasy na ówczesnych rajdach – by maksymalnie wykończyć uczestników. Oczywiście, nie dotyczyło to “zawodnika właściwego”, który smacznie chrapał na tylnej kanapie od samego Tallina. Załoga budziła go jedynie wtedy, gdy potrzebny był jego portfel: po pierwsze, na zakontraktowanych zawczasu punktach tankowania (o stacjach benzynowych nikomu się na ówczesnej Litwie nie śniło, ale jako że argument twardej waluty przeważał nad nacjonalistycznymi animozjami, bańki niezawodnie czekały we wszystkich uzgodnionych miejscach), po drugie zaś – na granicach, gdzie sprawne przystawienie każdej pieczątki w paszportach i karcie pojazdu było przez celników bardzo konkretnie wyceniane. W takich sytuacjach hrabia nie miał zwyczaju się targować.

***

Droga Królewiec-Warszawa była trochę lepsza. I całe szczęście, bo tutaj wykręcenie dobrego czasu było szczególnie ważne: mogło pozwolić na odpoczynek we własnym mieszkaniu, drzemkę we własnym, ciepłym łóżku i porządny posiłek od własnej żony. Zmotywowany taką perspektywą Rychter, który prowadził nieprzerwanie od Rygi, jechał ponad 100 km/h, dojeżdżając do siedziby Automobilklubu Polski, ul. Schucha 10, już o 15.00h, czyli z aż pięciogodzinnym zapasem. Na miejscu czekały samochody nieocenionego dyr. Łepkowskiego z firmy Auto-Service, które porozwoziły załogę do domów.

Pamiątkowe zdjęcie na punkcie kontroli, przed udaniem się na spoczynek.

Niestety, jak to zwykle w takich sytuacjach bywa, stres dał się kierowcy we znaki i sen przyszedł dopiero tuż przed odjazdem: zaraz po zmrużeniu oczu zadzwonił telefon – to dyr. Łepkowski wzywał na start… Na szczęście, przypadała kolej Mazurka, który czuł się dobrze.

Start z Warszawy do Berlina – godzina 20.00. Trzecia doba jazdy. Ciemno, śnieżyca. 

Na oblodzonej drodze, we mgle, śnieżycy i ciemności, nie dawało się przekroczyć 70 km/h. Kierowcę te warunki wykończyły do tego stopnia, że poddał się już za Poznaniem, oddając kierownicę Rychterowi. Niemiecki celnik podając dokumenty ze złośliwym uśmiechem poinformował, że droga na Berlin jest co prawda potwornie śliska, ale za to całkiem pusta, bo wszystkie samochody zdążyły już powpadać do rowów…

Początkowo tempo nie przekraczało 40-tki i sytuacja groziła spóźnieniem na punkt kontroli na słynnym torze AVUS pod Berlinem. Wędrychowski, próbując poganiać kierowcę, zaproponował nieśmiało: “a może dasz radę o pięć kilometrów szybciej…?“. Poślizgi coraz mocniejsze. Po kilku minutach – znowu: “Witold, może by tak o pięć w górę…?” –  itp. Za którymś razem pilot zapytał: “Jak myślisz, ile mamy na liczniku…?” Okazało się, że… 90 km/h!!

Nie wyobrażam sobie tej prędkości w nocy, mgle i zamieci, na oblodzonej, nieutrzymywanej drodze, autem z 1930r. Na jakiejkolwiek białej nawierzchni jest to niełatwe nawet na dzisiejszym samochodzie i zimowych oponach, a 2,5-tonowym Packardem z ledwie działającym, mechanicznym hamulcem zapewne bałbym się pojechać tak szybko nawet po czarnym asfalcie. W każdym razie nasza załoga dotarła na AVUS jeszcze przed świtem – pięć godzin przed czasem. W znalezieniu drogi przez wyludnione nocą miasto Wędrychowski posługiwał się… busolą, którą zamontował był na desce rozdzielczej. Trochę czasu zostało też stracone u samego celu, na poszukiwanie punktu kontroli, ponieważ nie był on jeszcze rozstawiony – po prostu, nikt nie spodziewał się tak szybkiego przyjazdu kogokolwiek.

Za Berlinem zrobiło się ciaśniej, bo do konwoju dołączyli zawodnicy startujący ze Skandynawii – Stavangeru i Umeå. Jazda w kolumnie stała się wybitnie nużąca – przy narastającym zmęczeniu obniżenie tempa i ogólnego poziomu bodźców docierających do mózgu bardzo źle działa na sprawność kierowcy (pamiętajmy, że mijała już trzecia doba jazdy bez prawdziwego snu, w otwartym samochodzie na mrozie). 

Przez Hannover zawodników przeprowadzili motocykliści z NSKK (Narodowo-Socjalistyczny Korpus Kierowców – paramilitarna komórka NSDAP). Za miastem zapadła ciemność i pojawiły się problemy nawigacyjne w zupełnie nieoznakowanej plątaninie ulic kolejnych miast Zagłębia Ruhry: Dortmundu, Essen, Duisburga, Krefeld. Dokładnych map do dyspozycji nie było, ale pilot postanowił trzymać się torów tramwajowych, które, jak przypuszczał, musiały łączyć z sobą poszczególne miejscowości. Dobrym punktem orientacyjnym były też zaznaczone nawet na małoskalowej mapie, a świetnie widoczne w nocy, jarzące się z daleka huty. W ostateczności pomagała busola, pozwalająca ustalić kierunek na granicę belgijską, czyli mniej więcej 250 stopni.

W Brukseli załoga Packarda, prowadzonego od Berlina przez Mazurka, zameldowała się z półtoragodzinnym zapasem – około 4.30. Było to możliwe dzięki orientacji przestrzennej Wędrychowskiego oraz gestowi hrabiego, skutecznie perswadującego celnikom właściwe priorytety. Warto podkreślić, że służbiści belgijscy nie różnili się od litewskich: po otrzymaniu “premii” oddali podróżnym jedynie paszporty, po czym zażądali kolejnej “zachęty” za zwrot podstemplowanego karnetu pojazdu…

W Brukseli za kierownicę usiadł znowu Rychter – to była ostatnia zmiana na trasie. Można było zwiększyć tempo, bo mroźna, kontynentalna aura ustąpiła miejsca cieplejszej, oceanicznej, a do Monte-Carlo pozostało już tylko marne 1.280 km…

A czas naglił, bo cała czwórka była już potężnie zmęczona i bardzo potrzebowała odpoczynku. Motywująco zadziałała perspektywa spędzenia kilku godzin w następnym punkcie kontroli, to jest w Paryżu. Cieszył się zwłaszcza hrabia, który od granicy francuskiej zaczął już czuć zapach Wielkiego Świata…

Na tym odcinku Rychter opisał tylko drobny epizod z drogowskazem “Paris” obróconym o 90 stopni, który kosztował wielu zawodników spóźnienie. Dziwnym trafem nie dał się nabrać żaden Francuz, ale i nasz Packard pojechał prawidłowo – fachowy pilot jak zwykle czuwał, nie tylko trzymając w ręce mapę, ale też przytomnie zauważając ślady okopywania dookoła słupa, oblepionego w dolnej części wilgotną jeszcze ziemią…

***

Paryski punkt kontroli znajdował się na Placu Zgody 1, pod budynkiem ACF  – Automobile Club de France (dziś znajduje się tam siedziba FIA). Wygłodniała załoga chciała udać się na posiłek do ultraeleganckiej, klubowej restauracji, ale lepiej znający tamtejsze stosunki konkurenci niemieccy lojalnie odradzili to Polakom: “bezpieczniej będzie iść na miasto, bo bywa, że kuchnia w lokalu ACF nienajlepiej służy zawodnikom zagranicznym…“.

Hrabia zarządził obranie kierunku na jedną z najdroższych restauracji w mieście – słynny na cały świat kabaret Maxim. Tamtejszy portier próbował zatrzymać czwórkę zmordowanych i umorusanych włóczęgów w wytartych paltach, ale został zignorowany. Natychmiast przybiegł wyfraczony szef sali krzycząc, że to nie jest dworcowa knajpa, że otwierają dopiero wieczorem, i że w ogóle, to proszę wyjść…

Hrabia zdenerwował się nie na żarty. Zlustrowal kelnera przeszywającym wzrokiem i bez słowa rzucił na kontuar sakiewkę, z której wysypały się stufrankowe banknoty…

Kelner oniemiał. Zaraz zgiął się wpół i zaczął uniżenie przepraszać. Już po dwudziestu minutach na stole zjawiły się przystawki, a po nich kolejno zupa, ryba, mięso i deser… Jedyne, co go zdziwiło, to że aż trzech z czwórki gości odmówiło wspaniałego wina…

Paryż, to Paryż – po co drążyć temat

Drogi w ówczesnej Francji były najlepsze na świecie. Nie miały standardu autostrad (te dopiero zaczynali budować Niemcy, a na marginalną skalę również Włosi), ale szerokie, gładkie asfaltówki z namalowanymi liniami najeżonymi odblaskowymi “kocimi oczami” (!!) pozwalały kierowcom na wiele. Ponieważ również francuski klimat różni się od północnoeuropejskiego, to 470 km do Lyonu, wzdłuż trasy RN7, przeleciało w mgnieniu oka. Mimo podniesionego do 50 km/h minimum udało się wyrobić spory zapas, wystarczający nawet na dłuższą drzemkę. Najbardziej wyczerpany był pilot – on nie miał przecież zmiennika. W czasie jazdy raz po raz przysypiał, udzieliwszy wcześniej wskazówek na najbliższą godzinę, ale tak naprawdę, w przeciwieństwie do kierowców, nie mógł wyłączyć się na dłużej.

Za Lyonem znów zrobiło się trudniej, bo zapadły ciemności, a teren stał się górzysty. Góry w styczniu to nie przelewki, bo południe południem, ale na odpowiedniej wysokości to i na równiku są lodowce. Droga zrobiła się wąska i śliska, samochód coraz bardziej zezował, jakby usilnie pragnął wskoczyć do któregoś rowu, a ledwie żywy Rychter, w czwartej dobie jazdy, z oczami na zapałkach, z trudnością kontrował kierownicą, olbrzymią jak w autobusie. Inaczej niż na Litwie, tutaj pomyłka nie oznaczałaby odwiedzenia rowu, ale lot w przepaść… Wędrychowski, zerkając na zegarek, nie pozwolił jednak zmienić kół na zapasowe z łańcuchami – to trwałoby zbyt długo. Z przeciwka straszyły co chwilę ogromne ciężarówki, zwykle marki Bernard, których kierowcy za nic mieli zasadę ruchu prawostronnego.

W jednym przypadku udało się jedynie o włos: mimo użycia piekielnie głośnych klaksonów Packarda i wszystkich dziesięciu lamp francuski kierowca ani myślał zjechać i sunął środkiem w najlepsze. Po prawej stronie – jak to na południu Francji, szpaler grubych platanów o charakterystycznej, jasnej korze. Prędkość Packarda – 80 km/h, ciężarówki – około 50. W krytycznym momencie po obu stronach pozostało po zaledwie kilka centymetrów (“nie było pięciu” – ocenił Mazurek)…

Po ułamku sekundy – przejmująca cisza. I zaraz histeryczny krzyk hrabiego – “mam dosyć, wysiadam, zatrzymać się!!“. “Aleksander, daj w zęby Panu Hrabiemu” – rozkazał kierowca. Plask!! Syk bólu i milczenie. Po chwili – przeprosiny… Hrabia już więcej nie będzie…

By ochłonąć z emocji, zawodnicy postanowili stanąć i dopompować koła do pięciu atmosfer, dla ułatwienia prób zręcznościowych w Monte-Carlo. Niestety, mięśnie całkowicie wiotczały już po kilku pompnięciach…

Na horyzoncie zamajaczył Avignon – ostatni punkt kontroli. Pół godziny przed czasem. Na wschodzie – różowa poświata poranka. Już po raz piąty od Tallina. Do Monte-Carlo niecałe 300 km…

Za Avignonem tłok ogromny, bo dołączyli zawodnicy z Gibraltaru, Lizbony i portugalskiej Valençy (nie mylić z hiszpańską Valencią). Trójka pasażerów – w głębokim śnie. Wyczerpanemu do granic możliwości kierowcy świadomość pozwalały utrzymać jedynie serpentyny ostatniego odcinka górskiego. Przed każdą agrafką pełne hamowanie mechanicznym układem bez wspomagania, redukcja z precyzyjnie dawkowanym międzygazem i kilka obrotów olbrzymiej kierownicy. Sekundy wytchnienia dla mdlejących z wysiłku ramion i nóg – a potem powtórka…

Nagle, po n-tej kolejnej serpentynie – płaska droga, niebieskie niebo i krystalicznie lazurowe morze!! Temperatura zewnętrzna – 20 stopni!! Ostatni odcinek, przez St Raphaël, Cannes i Niceę, to prawdziwa bajka – pełne słońce i asfaltowa promenada wzdłuż plaży, wysadzana szumiącymi palmami. Trudno powiedzieć, czy to sen, czy jawa.

Wreszcie, 23 stycznia, o 12.18h, po trzech tysiącach dziewięciuset siedemdziesięciu dwóch kilometrach, stu godzinach i osiemnastu minutach od ściętej lodem stolicy Estonii – upragnione

MONTE CARLO !!

Zero punktów karnych. Maksimum dodatnich. I nareszcie dwadzieścia jeden godzin zasłużonego, nieprzerwanego snu w luksusowym hotelu Bristol-Majestic…

***

Tak wyglądała najbardziej ekscytująca i najtrudniejsza część imprezy. Na Zlocie Gwiaździstym Polakom udało się uzyskać najlepszy możliwy wynik, ale na miejscu, w Monte-Carlo, miały nastąpić dwie próby sportowe. Zwłaszcza w drugiej z nich 2,5-tonowy, 7-metrowy kolos nie miał najmniejszych szans na sukces.

Na początek jednak – rozruch zimnego silnika. Kierowca stojący w białym kółku trzy metry od samochodu miał doskoczyć do auta, odpalić i przejechać 25 metrów. Za każdą sekundę powyżej regulaminowych dwudziestu odejmowano jeden punkt z przyznanych z góry stu.

Samochód został zawczasu przygotowany: kluczyk w stacyjce, otwarty zamek drzwi, dźwignia zmiany biegów na luzie – tak nakazywał regulamin – ale ustawiona starannie naprzeciwko jedynki.

W Warszawie Rychter do perfekcji wyćwiczył był dobieg do Packarda trzema długimi skokami i zapięcie biegu prawą ręką z jednoczesnym przekręceniem kluczyka lewą – bez wciskania sprzęgła, by auto od razu, na rozruszniku sunęło naprzód. Idealne wykonanie wyuczonych ruchów i – wynik 18 sekund. Komplet punktów.

Sprawdzian drugi i decydujący: próba przyspieszenia, hamowania i zwrotności. I tu leżał pies pogrzebany…

W 1935r. test polegał na ruszeniu z miejsca, przejechaniu po prostej 200 metrów, zawróceniu z cofaniem (obowiązkowym, choćby dało się zmieścić na raz), wykręceniu ósemki w wyznaczonym prostokącie, przejechaniu dalszych 180 metrów z powrotem na linię startu, ponownym zawróceniu z cofaniem i wreszcie przejechaniu 300 metrów po prostej, z metą lotną (patrz schemat na ilustracji poniżej). Za próbę przyznawano sto punktów minus połowa czasu przejazdu w sekundach (z dokładnością do 0,1s). Punktów ujemnych nie dawano, więc po upływie 200 sekund można było z czystym sumieniem zrezygnować.

W czym dokładnie leżał problem? Prostokąt do zrobienia ósemki miał wymiary 36 x 16 metrów. Minimalna średnica zawracania Packarda wynosiła metrów 17.

W zasadzie więc tym samochodem nie powinno się na RMC jechać. Ale czy Rychter, mając przed sobą taką szansę, mógł odmówić hrabiemu…?

Jeżdżąc Packardem przez kilka tygodni po Warszawie kierowca poznał to auto jak własną kieszeń. Był w stanie manewrować w wyścigowym tempie z centymetrową dokładnością. Zadzwonił więc do klubu w Monaco i spytał, czy są punkty karne za uderzanie w ograniczające prostokąt worki z piaskiem…? Urzędnik parsknął śmiechem i odpowiedział, że nie, punktów karnych nie ma, ale w workach nie znajduje się piasek, tylko wyschnięta na kamień glina…

Nie było wyjścia: Trzeba było zorganizować sobie taki prostokąt w Warszawie i wytrenować ósemkę na czas, z zachowaniem braku dokładnie 33 cm przy każdym skręcie. A potem – wzmocnić zderzak tak, by uderzenie nadrzucało auto o te nieszczęsne 33 cm…

Łatwo pisać o tym na blogu, ale o klasie kierowcy niech świadczy fakt, że całą próbę wykonał on, samochodem wielkości półciężarówki i niemieszczącym się fizycznie w prostokącie (!!), w czasie zaledwie o dwie i pół sekundy dłuższym od zwycięzcy – rutynowanego asa Monte-Carlo, urodzonego na Jawie Holendra nazwiskiem Gerard Bakker-Schut na zwinnym Fordzie V8…

2,5 sekundy przekładało się na 1,25 punktu straty. Oznaczało to czterdzieste dziewiąte miejsce w generalce.

Zasłużony odpoczynek w śródziemnomorskim słońcu

W sumie w rajdzie na 149 uczestniczących załóg (i 165 zapisanych) do mety dojechały 103. Wygrali Lahaye i Quattresous na 5,5-litrowym Renault Nervasport (tak, to ci dżentelmeni, co wcześniej zakopali się byli w litewskich śniegach). Trzecie miejsce przypadło Laury’emy Schellowi z małżonką, Lucy O’Reilly-Schell, o których pisałem kiedyś TUTAJ.

Zwycięzcy imprezy, Lahaye i Quattresous na Renault Nervasport.

Lucy O’Reilly-Schell – 3 miejsce (wraz z nieobecnym na fotografii mężem). Gdy pisałem artykuł o Delahaye, nie miałem jeszcze jej zdjęcia, teraz już mam.

Najlepsi w próbie sportowej – Bakker-Schutt i Mutsaerts na Fordzie V8.

Tutaj też Ford V8, ale w barwach polskich: to Jerzy Nowak i Piotr Lubiński. 11 miejsce w RMC.

I jeszcze kuriozum: niejaki Weber na autobusie Forda (dlaczego na autobusie? Patrz LINK). Tym razem punkty za pasażerów nie pomogły w ostatecznej klasyfikacji – zajął 101 miejsce na 103 załogi.

***

Na osłodę hrabiemu pozostała czwarta nagroda w konkursie elegancji oraz niezapomniane przeżycia w Monaco, gdzie jako europejski arystokrata czuł się w swoim żywiole – w końcu to dla tych chwil podjął całą tę mordęgę oraz poniósł ogromny koszt zakupu i przygotowania samochodu, opłacenia wpisowego oraz utrzymania swojego i załogi w czasie rajdu i dojazdu w obie strony.

O tej części wyjazdu nie ma ani słowa w wydanej w 1985r. autobiografii Rychtera. Jedyne dostępne informacje są zawarte w podpisach zdjęć. Kto był w Monaco chociażby przejazdem, natychmiast zauważy, że niewiele zmieniło się tam do dzisiaj. Te same miejsca i ta sama atmosfera dekadencji i zgnuśnienia. Każdemu, kto zazdrości życia wielmożom, bardzo polecam wizytę w tamtym miejscu – jeśli tylko nie jesteś na co dzień głodny, wszelka zazdrość wobec arystokracji w mgnieniu oka zamieni się w politowanie. To już jest jednak temat nie tyle na osobny wpis, co na zupełnie innego bloga.

Przed powrotem nasza załoga pojechała jeszcze na wycieczkę do Sospel – niczym niewyróżniającej się miejscowości w górach, pół godziny jazdy od Monaco. Ciężko powiedzieć, dlaczego akurat tam – ani wioska, ani droga nie są szczególnie atrakcyjne na tle okolicy. Z dzisiejszego punktu widzenia ciekawe jest jednak to, że właśnie w Sospel rozpoczyna się (lub kończy, zależnie od perspektywy) droga przez przełęcz Turini, która w latach powojennych stała się najważniejszym OS-em i prawdziwą legendą Rallye Monte Carlo. Ale tego oczywiście nie mógł przewidzieć ani hrabia Łubieński ani jego załoga.

Menton na granicy włoskiej – miejsce świetnie znane mnie osobiście, a także Rychterowi, który powrócił tu 3,5 roku później w czasie swej wakacyjnej podróży w roku 1938.

***

Hrabia Jerzy Łubieński zmarł w 1958r. w Paryżu. Miał 51 lat.

Inż. Jerzy Wędrychowski był pilotem Rychtera w czasie Rajdów Polski w latach 1927-38 roku, a także w kilku pomniejszych imprezach w międzyczasie. W czasie wojny zarządzał fabryką lotniczą w Turcji, potem wyjechał do USA. Zmarł w Dallas w 1961r. w wieku 59 lat.

Aleksander Mazurek w 1935r. dopiero rozpoczynał karierę rajdową. Niewykluczone, że jego późniejsze, nadludzkie wręcz wyczyny wytrzymałościowe były konstruktywną reakcją na nienajlepszą kondycję podczas RMC ’35, gdzie większość trasy musiał pokonać Rychter.

Mazurek jeszcze dwukrotnie jechał do Monte-Carlo: w 1937r. wraz ze Stellą Zagórną, na warszawskim Chevrolecie, zdobył 24-te miejsce (startując z Bukaresztu), a rok później, z tą samą towarzyszką – 21-sze. W 1939r. pojechał po raz czwarty, znowu w Chevrolecie, należącym do… hrabiego Łubieńskiego. Uplasował się wtedy na 29 pozycji (to był w ogóle “jego” rok – oszałamiające sukcesy w Rally North Africa i Liège-Rzym-Liège miały miejsce w ciągu kolejnych 7 miesięcy).

Po wojnie Mazurek raz jeszcze wystartował w RMC – w 1958r. – lecz do mety nie dojechał. Rychter miał trochę żalu, że to nie on został wybrany, ale klucz był nadzwyczaj jasny: były oficer AK nie miał szans z Mazurkiem, który pracował jako kierowca w ambasadzie USA w Warszawie i, jak podobno sam potem przyznawał, “przekazywał informacje w obie strony” (źródło: artykuł w “Automobiliście” z lutego 2014, str. 84). W końcu wyemigrował (a może uciekł…?) do USA, gdzie dożył 1986r.

P.S. Nie zapomnijcie, że we czwartek 17 września z Warszawy startuje Pierwsze Grand Prix Polski Pojazdów Zabytkowych im. Witolda Rychtera, czyli pierwszy w naszym kraju oldtimerowy rajd długodystansowy.

Zdjęcie tytułowe oraz inne przedstawiające załogę Packarda pochodzą z archiwum rodziny Rychterów

Pięć pozostałych zdjęć udostępnił Pierre-Philippe Tazumar, właściciel strony http://rallyemontecarlo.unblog.fr