CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: REKORD WSZECHCZASÓW NA ŚCIANIE ŚMIERCI

Ostatnio w dyskusji pod jednym z wpisów została zdemaskowana moja ignorancja w dziedzinie automobilowego sportu (dokładniej – zdziwiło mnie to, że w amerykańskiej serii NASCAR wtrysk paliwa został dopuszczony dopiero w 2012r.). Przyznaję, że nie jestem w tej dziedzinie ekspertem, a dokładniej – tym mniej się w niej orientuję, im późniejsza epoka wchodzi w grę. Przyczyna jest prosta: w miarę upływu lat wyścigowe i rajdowe bolidy coraz mniej przypominały auta seryjne, a zatem sport samochodowy miał coraz mniejszy wpływ na ewolucję automobilizmu cywilnego, która jest najważniejszym obiektem mojej pasji.

Na Automobilowni pojawiło się wcześniej zaledwie dwa wpisy traktujących bezpośrednio o sporcie, oczywiście tym dość wczesnym: pisałem o Le Mans 24h oraz o Bentley Boys. Jednak wspomniana dyskusja o wtrysku w NASCAR uświadomiła mi, że w sporcie można znaleźć nieograniczoną ilość historycznych osobliwości i postanowiłem opowiedzieć dzisiaj o pewnym wyjątkowym wyścigu – Grand Prix Berlina rozegranym 30 maja 1937r. na torze AVUS.

Pierwszą imprezę określaną mianem Grand Prix (fr. „Wielka Nagroda”) zorganizował w 1906r. Automobilklub Francji (czyli najstarsza tego typu organizacja świata), a dzisiejszą, sformalizowaną kontynuacją tej serii jest Formuła 1 (ta nazwa weszła do użytku w 1950r.). Obecnie Grand Prix nazywa się zwykle od organizującego je kraju, bo rzadko zdarza się, że w jednym sezonie rozgrywane są dwa wyścigi F1 w jednym państwie, ale przed II wojną światową automobilizm był ograniczony do kilku zaledwie krajów świata i taka sytuacja była normą, stąd wspomniane GP Berlina.

Berliński tor był wyjątkowy: chodzi o tzw. AVUS, czyli Automobil-Verkehrs-und Übungs-Straße („samochodową drogę komunikacyjno-ćwiczebną”). Została ona otwarta 24 września 1921r., ale była budowana już od 1913r. na polecenie samego cesarza Wilhelma, który wielkim entuzjastą automobilizmu był. Niektórzy nawet widzą w AVUS pierwszy w świecie fragment autostrady, i faktycznie, można się z tym zgodzić – na co dzień tor był bowiem otwarty dla normalnego ruchu (wyłącznie samochodowego) i stanowił płatny fragment drogi publicznej (jednorazowy przejazd kosztował aż 10 marek, czyli jakieś 10% pensji robotnika). Dziś natomiast, po wielokrotnej przebudowie, leży ona w ciągu Bundesautobahn A115 i jako taką może ją przejechać każdy.

AVUS wyglądał jak kawałek prostej, dwujezdniowej autostrady, zamknięty w pętlę długości 19 km za pomocą bardzo ciasnego nawrotu na południu i szerokiego, silnie nachylonego łuku na północy (to miejsce przypominało amerykańskie owale). Całej historii toru nie będę tu przywoływał (na pewno w przyszłych wpisach „wyścigowych” będzie o nim jeszcze mowa), powiem tylko, że nawierzchnia z lat 20-tych, choć dobra jak na tamte czasy, wykazywała pofałdowania dochodzące do 10 cm (spróbujcie sobie ścigać się po czymś takim autami prawie bez amortyzacji, oraz że w wyjątkowo ciężkich dla Niemców latach 20-tych część trybun i wyposażenia została przez ludność rozkradziona na opał (to tak gdyby ktoś uważał, że takie rzeczy tylko u nas).

Dziś natomiast opowiem o najbardziej spektakularnej imprezie, jaka tam się odbyła. Co było w niej wyjątkowego? Dwie rzeczy: po pierwsze, w roku 1937 przebudowano północny łuk zwiększając jego nachylenie do aż 43˚ – od tej pory zwano go „ścianą śmierci” (dla porównania – zakręty owalu w Indianapolis mają nachylenie 11˚). Po drugie zaś, sezon ’37 sam w sobie był najbardziej szalony w przedwojennej historii wyścigów.

 

Od niepamiętnych czasów organizatorzy zawodów starali się mniej więcej ustalić, a przede wszystkim wyrównać poziom osiągów startujących bolidów poprzez regulaminowe ograniczenia w ich budowie, jednak inżynierowie zawsze byli sprytniejsi (co nie dziwi – ludzie czerpiący korzyści z jakiejś działalności zawsze o krok wyprzedzają ustawodawcę). Dlatego też w 1928r. CSI – odpowiednik dzisiejszej FIA – dała za wygraną i ustaliła tzw. Formułę Wolną, nieograniczającą konstruktorów w ich fantazji, a regulującą jedynie kwestie organizacyjne. Na efekty nie trzeba było długo czekać: w kilka lat nastąpiła ogromna eksplozja Mocy. Urzędnicy odpowiedzieli dość powściągliwie: wprowadzili limit ciężaru aut (750 kg), co wywołało wielki skok technologiczny w dziedzinie metalurgii. Innowacyjne, lekkie stopy aluminium, magnezu i innych metali pozwoliły upakować w przepisowym ciężarze olbrzymie silniki, nie było więc innego wyjścia, jak wprost ograniczyć pojemność do trzech litrów. Nastąpiło to w sezonie ’38, co tłumaczy, dlaczego za najbardziej szalony uchodzi rok 1937.

W tamtym czasie w wyścigach GP na poważnie uczestniczyły tylko cztery firmy: Alfa-Romeo, Maserati, Auto-Union i Daimler-Benz, przy czym ten ostatni zgarniał jakieś 80% zwycięstw, ten przedostatni – jakieś 19%, zaś Włosi modlili się o awarie / wypadki / choroby w zespołach niemieckich. Tę hegemonię tłumaczy się zwykle finansowaniem „narodowych” teamów przez reżim Hitlera – ale, choć ono faktycznie miało miejsce, to wypłacana corocznie kwota 450 tys. Reichsmarek do podziału między oba zespoły pokrywała zaledwie około 10% ich budżetów, nie powinno się więc przeceniać jego znaczenia. A jakie były rezultaty prac niemieckich zespołów?

Zacznijmy od Mercedesa. Bolid Grand Prix na sezon ’37 zwał się W125 (ciekawe, prawda?). Posiadał ramę ze stali chromowo-molibdenowej, 4-biegową, stale zazębioną przekładnię, oraz potężny silnik: ośmiocylindrową rzędówkę o pojemności 5,6 litra, z czterema zaworami na cylinder i kompresorem sprężającym gotową mieszankę (a nie, jak wcześniej, powietrze przed gaźnikiem) ,do ciśnienia 180 kPa. Motor ważył 223 kg – zaledwie o 20 więcej poprzednika, który miał pojemność mniejszą o półtora litra. Osiągana moc wynosiła – uwaga!! – 646 KM przy 5.800 obr/min!! Ta wartość pozostała rekordem wśród bolidów Grand Prix aż do… 1986r. Ponieważ zaś masa całego pojazdu musiała się mieścić w przepisowych 750 kg, każdy koń mechaniczny ciągnął zaledwie 1,16 kg.

 

Foto: Georg Sander, Licencja CC

Ze standardowym nadwoziem „Srebrna Strzała”, jak nazywano wyścigowe Mercedesy, rozwijała 320 km/h, ale na AVUS przygotowano specjalne, opływowe panele, które sprawiały, że na końcu prostej prędkość dochodziła do 400 km/h!! W 1937r.!! Było to nie lada problemem dla podwozi, a zwłaszcza dość prymitywnych i bardzo cienkich opon. Mało tego: ponieważ w tamtych czasach dopracowywanie aerodynamiki polegała jedynie na zmniejszaniu oporu, przy maksymalnych prędkościach występowała dość pokaźna siła nośna, odrywająca przednie koła od jezdni. Kierowcy obu zespołów przeżyli związane z tym chwile prawdziwej grozy, ale na szczęście, nikomu nic się nie stało.

 

Za to napęd stanowił naprawdę kosmiczną technologię, nie mająca nic wspólnego z seryjną i wymagająca superspecjalistycznej obsługi. Przykładowo, jako paliwa używano mieszanki alkoholu metylowego (86,8%), acetonu (8,8%), nitrobenzenu (4,4%) i eteru (0,4%). Jej porcję wstrzykiwano do gaźnika przed rozruchem, do którego silnik wymagał też użycia specjalnych świec (po rozgrzaniu zmiana 16 świec „rozruchowych” na „wyścigowe” musiała nastąpić błyskawicznie, zanim motor ostygł). Do historii odeszły tak niedawne czasy Mercedesa SSKL, Bentleyów Blowerów czy Bugatti 35 – szybkich aut drogowych, którymi bogaci dżentelmeni dojeżdżali na tor na kołach – nieraz z drugiego końca Europy – po czym wygrywali wyścig i wracali do domu. W latach 30-tych, by zwyciężać, trzeba już było dysponować sztabem profesjonalistów i milionowym budżetem.

Konkurencyjne Auto-Uniony konstruował Ferdinand Porsche. Przez analogię do „Srebrnych Strzał” zwano je czasem „Srebrnymi Rybami”, ale ich koncepcja była inna: silnik – oczywiście doładowany – nie był umieszczony z przodu, lecz CENTRALNIE i miał układ V16. Mały kąt rozwarcia cylindrów – 45˚ – i dwuzaworowe głowice umożliwiły użycie pojedynczego wałka rozrządu. Motor był wolnoobrotowy i mniej  wysilony (w Typie C z sezonów ’36-37 miał pojemność 6 litrów i rozwijał 520 KM przy 5.000 obr/min), ale mocny w niskich obrotach (aż 850 Nm przy 2.500 obr/min), co zmniejszało ilość potrzebnych zmian biegów i pomagało sprawnie przyspieszać na wyjściu z zakrętów. Dziś może nas dziwić, że była to zaleta na torze, ale pamiętajmy, że w niesynchronizowanej skrzyni zmiana biegu trwa w najlepszym razie ponad sekundę. Dużym niebezpieczeństwem była też nadsterowność: środek ciężkości auta był cofnięty, a wysunięty mocno do przodu kierowca odczuwał uślizgi z opóźnieniem i miał niewiele czasu na reakcję. Do tego potwornie mocne silniki potrafiły z łatwością obrócić kołami w miejscu nawet na najwyższym biegu…

 

Foto: Georg Sander, Licencja CC

Pamiętne zawody odbyły się 30.V.1937r. Po przebudowie AVUS składał się z dwóch 10-kilometrowych prostych, ostrego nawrotu i nachylonego łuku zwanego z powodu braku zabezpieczeń „ścianą śmierci”: w razie wypadnięcia z drogi kierowca mógł spodziewać się lotu zawstydzającego pionierów awiacji. Na liście startowej znalazły się cztery Maserati i cztery Alfy-Romeo, ale królowali oczywiście Niemcy: Auto-Union wystawił dwa standardowe Typy C (kierowcy: Ernst von Delius i Rudolf Hasse) i dwa specjalne, superopływowe bolidy z zakrytymi kołami (Bernd Rosemeyer, Luigi Fagioli), zaś Mercedes – jedną „zwykłą” W125-tkę Anglika, Richarda Seamana i trzy opływowe: Rudolf Caracciola i Hermann Lang dostali zmodyfikowane auta rekordowe, a Manfred von Brauchitsch – eksperymentalną, 700-konną V12-tkę. Superopływowe nadwozia (C_x=0,15!!) podnosiły prędkość maksymalną, ale ich zwiększony ciężar pogarszał przyspieszenie, wydłużał drogę hamowania i ogromnie obciążał opony.

 

Impreza składała się z dwóch biegów eliminacyjnych po siedem okrążeń i ośmiookrążeniowego finału, do którego wchodziło ośmiu kierowców. Na trybunach zasiadło 300 tysięcy osób – dzisiejsza Formuła 1 nie może o tym nawet marzyć. Pierwszą część zdominowała walka Rosemeyera z Caracciolą, jadących łeb w łeb ponad 380 km/h. Rosemeyer ustanowił rekord okrążenia – niewiarygodne 276,4 km/h (na wcześniejszym, nieoficjalnym treningu osiągnął nawet 284), ale na mecie wyścigu był 0,7s wolniejszy. Drugą część w cuglach wygrał von Brauchitsch na 700-konnym monstrum. Chwile grozy przeżyli Fagioli i Hasse, których bolidy zetknęły się kołami na „ścianie śmierci”, oraz zawodnik Maserati, Węgier László Hartmann, który tylko cudem utrzymał się na łuku. Szczęśliwie obyło się bez tragedii. Specjalne opony Continental wytrzymywały w tych warunkach po… trzy okrążenia. Z tego powodu na torze zorganizowano aż dwie aleje serwisowe – istniała bowiem obawa, że po jakimś głębszym uślizgu opony mogą nie wystarczyć na dokończenie kółka.

 

W finale Caracciola i von Brauchitsch doznali awarii, ale honor „Srebrnych Strzał” uratował Lang pokonując Auto-Uniony von Deliusa, Hassego i Rosemeyera (ten ostatni również dojechał do mety  z uszkodzonym silnikiem, pracującym na 13 cylindrach). Wyprzedził też kolegę z teamu, Seamana oraz jedyne w finale Maserati László Hartmanna.

 

Ze względów bezpieczeństwa wyścigu nigdy nie powtórzono już w tej postaci. Nawet  w tamtych czasach odpowiednie organy rozumiały, że szaleństwem jest prędkość 400 km/h na jezdni o szerokości zaledwie ośmiu metrów, tudzież jazda ponad 180 km/h na nachylonym, lecz niczym niezabezpieczonym łuku, z którego można wylecieć jak ze skoczni narciarskiej. W Indianapolis podobne szybkości osiągnięto 30 lat później, zaś w cyklu Grand Prix – jak dotąd nigdy.

Przeciętna Langa, 261 km/h – wynik wyjątkowego profilu toru oraz Wolnej Formuły – do dziś pozostaje rekordem wyścigów Grand Prix i raczej nie zanosi się na to, by ktokolwiek kiedykolwiek miał ją pobić.

 

 

Foto archiwalne: starsze niż 70 lat (PD).

Dane do mapy ©2015 GeoBasis-DE/BKG (©2009), Google Imagery ©2015 , DigitalGlobe, GeoBasis-DE/BKG, GeoContent