CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: ŚCIGANIE U WÓD

Opisując ostatnio pierwszą poważną symulację Formuły 1, w którą grałem na komputerze, pomyślałem sobie, że może fajnie byłoby skrobnąć czasem coś o najsłynniejszych torach wyścigowych świata. No i dzisiaj nadszedł ten czas – postanowiłem przedstawić Wam historię mojego ulubionego obiektu tego rodzaju, którym, jak wiecie już z artykułu o grze, jest belgijski tor Spa-Francorchamps.

Dlaczego właśnie ten? To jest oczywiście pytanie o gust, a na takie nie ma precyzyjnych odpowiedzi. Jakąś jednak można spróbować podać: po pierwsze, Spa jest obiektem starym, o długiej historii (sięgającej 1921r.), a to samo w sobie oznacza, że jest co o nim opowiadać. Po drugie, tor ten ewoluował wraz ze sportem samochodowym, i nie chodziło tu o jakieś kosmetyczne zmiany albo dodanie paru szykan, ale o całkowitą zmianę przebiegu trasy oraz jej skrócenie o ponad połowę (z prawie 15 do 7 kilometrów). Po trzecie, w obecnym kształcie Spa-Francorchamps jest zdecydowanie najbardziej charakterystycznym i urozmaiconym torem na świecie: zawiera długie proste, zakręty wszelkich rodzajów oraz spore różnice wysokości. Wisienką na torcie jest najwspanialsza w całym wyścigowym świecie sekwencja zakrętów, znana powszechnie jako Eau Rouge (“czerwona woda”). Do tego należy dodać kapryśną pogodę, która ze względu na ukształtowanie terenu dość często różni się w poszczególnych częściach toru (w jednej połowie świeci słońce, w drugiej pada), co powoduje kłopoty z doborem opon. Te wszystkie czynniki dają w rezultacie jedyne w swoim rodzaju wyzwanie dla uczestników wyścigów.

“Spa” to w języku polskim stosunkowo młode określenie centrum odnowy biologicznej. W angielskim – rodzajowa nazwa każdego uzdrowiska, w którym znajdują się źródła leczniczych wód. Terminy te pochodzą od nazwy miasta Spa, znajdującego się w paśmie Ardenów, we wschodniej Belgii, 35 km na południowy wschód od Liège i 45 km na południowy zachód od Akwizgranu. Właściwości tamtejszych wód mineralnych były znane i wykorzystywane już od XIV wieku – stąd przeniknięcie tego słowa do języka potocznego jako rzeczownika pospolitego (w tym kontekście “jechać do spa w Krynicy” to mniej więcej coś takiego jak “tankować na cepeenie Shella”). Ale nie o leczniczych kąpielach mamy tu pisać, tylko o wyścigach.

Tor Spa-Francorchamps jest położony około 10 km od samego miasteczka Spa, pomiędzy wioskami Francorchamps, Stavelot i Malmedy (w dzisiejszej, silnie okrojonej postaci, obiekt mieści się w całości na terenie należącym administracyjnie do Stavelot). Zaprojektowali go w 1920r. Jules de Thier oraz Henri Langlois Van Ophem. Inauguracja miała nastąpić w sierpniu 1921r., ale została odwołana, bo do przewidzianych na ten termin zawodów zapisał się tylko jeden uczestnik.

Premierowy wyścig (nie samochodowy zresztą, a motocyklowy) odbył się więc dopiero rok później. W 1924r. po raz pierwszy rozegrano wytrzymałościową imprezę 24h Francorchamps (było to zaledwie rok po pierwszej edycji 24h Le Mans), a zawody królewskiej rangi Grand Prix zawitały do Belgii w kolejnym sezonie. Z siedmiu uczestników najszybszy okazał się wtedy Antonio Ascari na Alfie-Romeo.

Spa-Francorchamps od początku swego istnienia było jednym z najbardziej widowiskowych torów wyścigowych, a to z powodu bardzo wysokich średnich osiąganych tam przez zawodników. Długie proste i szybkie łuki był poprzedzielane tylko kilkoma ostrzejszymi zakrętami, wskutek czego kierowcy pokonywali ponad 80% dystansu wyścigu z pedałem gazu wciśniętym do oporu.

W swej pierwotnej konfiguracji tor mierzył prawie 15 kilometrów długości i posiadał 25 zakrętów. Rekordowy czas wykręcił tu w 1937r. Hermann Lang na Mercedesie: wynik 5:04,1 odpowiadał przeciętnej ponad 176 km/h.

Grafika: KaragouniS, Licencja CC

Jeszcze ciekawiej zrobiło się w 1939r., kiedy to najciaśniejszy wiraż, zwany Ancienne Douane (“stary posterunek celny” – faktycznie, do 1920r. biegła tamtędy granica z Niemcami) został zastąpiony przecinającym go, łagodnym łukiem, który wszedł w skład wspomnianego fragmentu Eau Rouge. Ponieważ przy okazji złagodzono też kilka innych zakrętów, ich łączna liczba spadła do 21, a długość toru – do 14,1 km, ale przeciętne szybkości – wyraźnie wzrosły. To w ogóle były czasy, kiedy tory wyścigowe modyfikowano pod kątem zwiększania tempa jazdy, a nie zmniejszania.

W takiej konfiguracji, znanej jako “stare Spa”, obiekt był użytkowany dopiero po wojnie – w latach 1947-78. Rekordowy przejazd wyścigowy zaliczył tutaj Henri Pescarolo, który w 1973r., podczas zawodów zaliczanych do mistrzostw świata samochodów sportowych przejechał okrążenie w 3:13,4 – czyli z przeciętną szybkością powyżej 262 km/h. Rekord absolutny został natomiast pobity w czasie kwalifikacji do tej samej imprezy, w których Jackie Ickx na Ferrari 312PB wykręcił czas 3:12,7.

Grafika: public domain

Kibice uwielbiali belgijski tor, lokalna społeczność też była z niego dumna, ale zawodnicy po prostu się go bali. To nie jest jedynie figura retoryczna z mojej strony: w wyścigach na Spa często brała udział mniejsza liczba zawodników niż gdzie indziej. Trasa była poprowadzona używanymi na co dzień drogami publicznymi (których większość istnieje zresztą do dzisiaj). Wąskie pobocza, rowy odwadniające, domy i zagrody stojące tuż obok, kamienne murki otaczające pastwiska, drzewa, słupy elektryczne i wszelkie inne przeszkody występowały niemal na każdym metrze, a przez pierwsze prawie półwiecze istnienia toru jedyne “zabezpieczenie” stanowiły bale słomy rozmieszczane w newralgicznych miejscach – zazwyczaj przy wysokich murach – które nie miały najmniejszego znaczenia dla rozpędzonego do 300 km/h bolidu (dopiero w 1970r. dodano bariery energochłonne wzdłuż całej trasy, co uratowało życie wielu kierowcom). Jackie Olivier, zawodnik Formuły 1 i właściciel jednego z zespołów, mówił, że poślizg na Spa był bardziej niebezpieczny niż gdziekolwiek indziej, bo można było być pewnym uderzenia w twardą przeszkodę, tyle tylko, że nigdy nie było wiadomo w jaką.

A o poślizg było łatwo: asfalt na torze był bowiem często zużyty i wyślizgany, a do tego pokryty warstwą oleju gubionego na co dzień przez tysiące cywilnych samochodów. Większość długości toru biegła przy tym wyraźnie w górę lub w dół. Wielkie szybkości na łukach w połączeniu z prawie nieistniejącym poboczem wymagały najwyższej koncentracji – nie wyobrażam sobie, jak wysokie tętno i poziom adrenaliny musieli mieć zawodnicy w czasie trwającego godzinami wyścigu. W takich warunkach margines błędu w zasadzie nie istniał – minimalne przestrzelenie punktu hamowania albo zgubienie idealnego toru jazdy mogło się skończyć tragicznie. Tymczasem zawodnicy nie byli skorzy do szczególnie asekuracyjnej jazdy, bo na całym torze miało miejsce zaledwie jedno pełne dohamowanie (tylko ostatni zakręt przed linią startu/mety, zwany La Source, pokonywało się na jedynce), więc każde dodatkowe zdjęcie nogi z gazu, choćby na krótki moment, skutkowało bardzo dotkliwą stratą czasu (i vice versa – każde zagranie va banque w postaci odrobinę wcześniejszego dodania gazu na wyjściu z zakrętu mogło dać wielką przewagę). Wysoce niepewna była też pogoda – padający w czasie wyścigu deszcz praktycznie gwarantował wypadki: nawet gdy kierowca nie chciał ryzykować, samo dojechanie do boksu oznaczało nawet kilkanaście wymuszonych kilometrów na “suchych” oponach.

W sieci krąży trochę historycznych filmików ze “starego Spa“, ale jako że w tamtych czasach nie kręcono zbyt wielu onboardów, nie udało mi się znaleźć materiału, który pokazywałby przebieg toru i właściwie obrazował skalę ryzyka, na jakie narażeni byli zawodnicy pędzący ponad 300 km/h zwykłą, wiejską drogą składającą się głównie z odcinków prostych i łagodnych łuków w pagórkowatym terenie. Od czego jednak symulatory…? W dzisiejszych czasach jakość odwzorowania szczegółów terenu w dobrych programach osiągnęła już taki poziom, że na podstawie klipów przygotowanych przez graczy można wyrobić sobie pojęcie o charakterze poszczególnych torów. Zresztą, oceńcie sami i zwróćcie uwagę na to, czym mógł się skończyć najmniejszy fałszywy ruch kierowcy w czasie jazdy na granicy przyczepności.

Najważniejsze miejsca na torze, które omówimy w dalszej części tekstu, to Eau Rouge (sekwencja trzech zakrętów, lewy-prawy-lewy, na filmie zaczyna się na 0:30), Masta (ultraszybka szykana w terenie zabudowanym, 2:04), Blanchimont (bardzo szybki, lewy łuk, 3:30) oraz La Source (ciasny nawrót, 3:54).

Jeśli ktoś z Was życzy sobie czegoś bardziej realistycznego, to najgoręcej polecam fabularny film pt. “Grand Prix” z 1966r., w reżyserii Johna Frankenheimera. Trwa równe trzy godziny, ale i tak pozostawia niedosyt. W moim mniemaniu jest nieporównanie lepszy od kultowego wśród samochodziarzy “Le Mans” ze Stevem McQuinnem: po pierwsze dlatego, że posiada fabułę, a po drugie – ukazuje kilka kolejnych wyścigów na różnych torach. Jednym z nich jest właśnie Spa-Francorchamps w starej konfiguracji 14,1-kilometrowej.

Wypadki śmiertelne zdarzały się wtedy prawie każdego roku. Najbardziej znanymi zawodnikami, którzy stracili życie w Ardenach byli Anglik Richard Seaman (członek zespołu “Srebrnych Strzał” Mercedesa, zginął w 1939r.) oraz Niemiec Stefan Bellof (rozbił się swoim Porsche 956 na Eau Rouge w czasie wyścigu 1000 km Spa w 1985r.). W GP Belgii w 1960r. zginęło dwóch kierowców w odstępie zaledwie kwadransa (Chris Bristow i Alan Stacey, wypadek tego drugiego był jednak spowodowany uderzeniem ptaka w twarz zawodnika). W sumie w latach 60-tych w Spa życie straciło aż dziesięciu kierowców wyścigowych, w tym pięciu w latach 1967-68. Z tego powodu w sezonie ’69 zawodnicy Formuły 1 zbojkotowali GP Belgii, które zostało odwołane. Postulowane modyfikacje toru zostały ukończone rok później: chodziło o wspomniane wcześniej bariery energochłonne, szykanę na prostej Malmedy i kilka pomniejszych zmian, które pozwoliły GP Belgii wrócić do kalendarza Formuły 1. Niestety, tylko na jeden rok: władze państwowe i sportowe postawiły bowiem organizatorom kolejne wymogi, których nie udało się spełnić.

Z tymi zmianami było chyba coś na rzeczy, bo w czasie 24-godzinnych wyścigów w latach 1973 i 1975 znów wydarzyły się śmiertelne wypadki. Wyścigów samochodowych w Spa zaniechano zupełnie, motocyklowe rozgrywano jeszcze do 1978r., po czym tor został całkowicie przebudowany.

Nowa konfiguracja toru pojawiła się w 1979r. Tak naprawdę, właściwiej byłoby chyba mówić o całkiem nowym obiekcie, bo długość toru spadła o ponad połowę (z 14,1 do 6,98 km). Nowy tor obejmował sekcję starego od wioski Stavelot przez bardzo szybki, lewy łuk Blanchimont, nowo zbudowaną szykanę “Przystanek autobusowy”, jedyny na trasie ciasny nawrót La Source, dawną prostą startową i Eau Rouge aż do prowadzącej ostro pod górę prostej Kemmel. Z powrotem, aż do Stavelot, prowadził teraz skrót złożony z sekwencji wielu różnorodnych zakrętów, prowadzący wyraźnie w dół. W 1981r. prostą startową cofnięto zza nawrotu La Source przed niego. Formuła 1 wróciła do Belgii w sezonie 1983.

 Grafika: public domain

Przebudowa toru była rezultatem kampanii zapoczątkowanej przez Jackiego Stewarta, który w 1966r. przeżył w Spa coś naprawdę mrożącego w żyłach: na szykanie położonej w połowie prostej Masta stracił kontrolę nad pojazdem i wyleciał z drogi kilkakrotnie dachując. Wylądował do góry kołami w piwnicy pobliskiego budynku, z kilkoma złamanymi żebrami i ze strumieniem benzyny lejącym się wprost na niego. Cudem udało mu się wydostać z pułapki, ale takich przygód raczej się nie zapomina, stąd jego późniejsza walka o usunięcie najszybszych fragmentów toru. Inni kierowcy Formuły 1 podzielali to zdanie – szykana Masta była wśród nich uznawana za najtrudniejszą i najbardziej niebezpieczną w świecie. Zaraz przed Eau Rouge.

Do dzisiaj na Spa-Francorchamps zginęło w sumie 48 zawodników i 4 pracowników obsługi toru. Niemiecki kierowca Jochen Mass wspominał, że w czasie 24-godzinnych zawodów samochodów turystycznych w 1972r. usłyszał w boksie słowa: “look out for body parts at Masta!!“. Spodziewał się znaleźć tam elementy nadwozia jakiegoś rozbitego bolidu, ale na miejscu, ku swojemu przerażeniu odkrył, że słowo “body” nie oznaczało w tym przypadku karoserii samochodu, a… ciało jednego z porządkowych, Leona Grisarda…

Przebudowę toru opóźniły jednak opinie zawodników innych, niższych formuł, którzy nie bali się belgijskiego toru aż tak bardzo – ale oni nie przejeżdżali zdradzieckiej szykany z prędkościami przekraczającymi czasem 300 km/h.

W przypadku nowego toru nie ma oczywiście kłopotu ze znalezieniem odpowiedniego filmu: tutaj pokonamy całe okrążenie z Fernando Alonso (nagranie z wyścigu z 2011r.).

https://www.youtube.com/watch?v=oFxKYPwxNV8

Nowy tor nie obejmuje już prostej i szykany Masta, zachowano jednak pozostałe gwoździe programu. Najsłynniejszą atrakcją jest oczywiście Eau Rouge – sekwencja trzech zakrętów, z których pierwszy, lewy, prowadzi w dół, a dwa pozostałe, prawy i lewy – mocno w górę. W najniższym punkcie trasa przecina strumyk Eau Rouge (“czerwona woda”) – stąd nazwa, jaką zazwyczaj określa się cały odcinek, chociaż formalnie nazywa się tak tylko pierwszy łuk. Drugi i trzeci zakręt są ślepe – wchodząc w nie kierowca nie widzi całości, co utrudnia dobranie idealnego toru jazdy. Również jakiekolwiek popełnione tu błędy mogą słono kosztować: nie tylko w kategoriach straty czasu (mówimy o miejscu, od którego zaczyna się najdłuższa na torze prosta), ale też z uwagi na skutki ewentualnego wypadku, który zazwyczaj kończy się uderzeniem w bandę bokiem. Eau Rouge to chyba jedyny fragment trasy, który w czasie przebudowy w 1979r. został “wyprostowany” i uczyniony szybszym: dzisiaj, dzięki dociskowi aerodynamicznemu, kierowcy Formuły 1 pokonują całą tę sekwencję bez ujęcia gazu, osiągając przy wyjściu ponad 300 km/h, a przeciążenia są ogromne we wszystkich trzech wymiarach: mamy bowiem ostry zakręt, pełne przyspieszenie i zmianę nachylenia wzdłużnego drogi ze spadku na ostry podjazd. W sumie odcinek przejeżdżany na pełnym gazie, od wyjścia z La Source aż do zakrętu Les Combes, mierzy ponad dwa kilometry.

Tak wygląda to zza kierownicy.

Na Eau Rouge w 1985r. zginął Stefan Bellof, po zderzeniu z Jackie’m Ickxem. Tutaj możemy obejrzeć ten moment, z wnętrza bolidu Ickxa.

W 1994r., po tragicznym GP San Marino, w którym zginęli Ayrton Senna i Roland Ratzenberger, na Eau Rouge umieszczono szykany ustawione ze starych opon, ale już w kolejnym roku zrezygnowano z tego, przywracając legendarny fragment w całej jego okazałości. Z kolei w 1999r. w tym miejscu rozbił się Jacques Villeneuve (“to był najlepszy wypadek w mojej karierze!!“), a tylko chwilę później – jego partner z zespołu British American Racing, Ricardo Zonta. Sprowokowało to serię czarnych dowcipów w rodzaju: “Jacques jest najszybszy w Eau Rouge – zobacz, jak on to robi i naśladuj go“.

Eau Rouge doczekało się również swego rodzaju imitacji – bardzo podobny fragment znajduje się na oddanym do użytku w 2005r. torze w Istanbule (czasami jest on nazywany “faux rouge“, przy czym “faux” to po francusku “fałszywy”).

Z kolei znajdujący się przy końcu okrążenia (tuż przed szykaną “Przystanek Autobusowy”) zakręt Blanchimont jest jednym z najszybszych w całej Formule 1: bolidy osiągają tam do 320 km/h.

W 2015r. na Blanchimont miał miejsce niesamowity manewr wyprzedzania w wykonaniu Maxa Verstappena…

…a 14 lat wcześniej – spektakularny wypadek, w którym pojazd Luciano Burtiego stracił przednie skrzydło po kolizji z Eddie’m Irvine’m i wskutek utraty docisku aerodynamicznego wypadł z zakrętu przy ogromnej prędkości. Na szczęście nikomu nic się nie stało.

W 1992r., w czasie piątkowej sesji treningowej, ciężkiemu wypadkowi na Blanchimont uległ Eric Comas. Pomocy udzielił mu wtedy Ayrton Senna, który jako jedyny z zawodników zatrzymał się w tym celu na jezdni.

Od 1979r. tor Spa-Francorchamps był poddawany wielu przebudowom (m. in. zlikwidowano szykanę “Przystanek autobusowy”), które jednak nie zmieniły jego ogólnego kształtu i charakteru. Nigdy nie przestał być szybkim obiektem: bolidy Formuły 1 pod koniec prostej Kemmel zawsze osiągały swe maksymalne prędkości (w granicach 330 km/h), a potęga dzisiejszej techniki w dziedzinie aerodynamiki sprawia, że niewiele wolniej przejeżdżane są zakręty Eau Rouge oraz Blanchimont. Pozostały też specyficzne warunki pogodowe: w dalszym ciągu zdarza się, że jedna połowa trasy jest sucha, a druga połowa – mokra. Nie ulega jednak wątpliwości, że nowy obiekt jest nieporównanie bezpieczniejszy, a emocje, które zapewnia kierowcom i kibicom, wcale się nie zmniejszyły: Spa-Francorchamps nadal stanowi ulubiony obiekt większości z nich.

Foto tytułowe: Nathanael Majoros, Licencja CC