CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: W KRAINIE KSIĘCIA PANA

Dawno, dawno temu i daleko stąd było sobie lazurowe morze, a nad nim wysokie i strome góry. Jedno zaraz przy drugim – nie tak jak w Polsce, 600 km od siebie. No i klimat bez porównania: w nielicznych, najgorszych momentach – jak nasz kwiecień, a w pozostałych – po prostu bajka.

W pewnym miejscu nad owym morzem sterczała wysoka Skała. Idealna do schronienia się i obrony. A w zamierzchłych czasach to były rzeczy najważniejsze, zaraz po dostępności wody.

Na Skale chronili się i bronili już ludzie jaskiniowi, lecz o nich, niepiśmiennych, wiemy niewiele. Cywilizację przynieśli dopiero koloniści greccy. Grecy, jak to Grecy – osiedlili się, zaczęli filozofować, żeglować i handlować, postawili też na Skale świątynię Heraklesa (który podobno przechodził był tamtędy wykonując którąś ze swych dwunastu prac). Swój gród, pardon!! – polis, nazwali Grecy Monoïkos – „Jedyny”. Dziś nikt już nie pamięta dlaczego.

Potem, jak to w tamtych stronach, na Skale urzędowali kolejno Rzymianie, Germanie i znów Rzymianie, a raczej – post-Rzymianie. W tym przypadku – w specyfikacji genueńskiej. Bo Rzymianie bynajmniej nie wymarli: oni do dzisiaj zajmują niemałą część swojego dawnego imperium, tyle tylko, że nie mają już jednego cezara i sieci dróg prowadzących wyłącznie do Rzymu. Dla niepoznaki podzielili się na post-rzymskie klany, które obrały sobie swoich władców i powymyślały odrębne wersje post-łaciny. Mocno uproszczone, za to pięknie brzmiące, co do jednej.

Post-łaciną w wersji genueńskiej mówili budowniczowie fortecy, która stanęła na Skale w XII wieku. To były brutalne czasy: nikt nie pamiętał już Pax Romana – wielowiekowego okresu wewnętrznego pokoju, jaki zapewniały Imperium nieustanne podboje kolejnych sąsiadów i przesuwanie płonących granic coraz dalej od centrum Cywilizacji. Teraz walczyli wszyscy ze wszystkimi: nie tylko zawodowi legioniści na krańcach świata, ale każde większe miasto ze swoim sąsiadem. Ba, nawet w obrębie miast wojowały polityczne stronnictwa, możne rody, a czasem i stronnictwa wewnątrz rodów.

Jeden z najznaczniejszych genueńskich rodów, nazwiskiem Grimaldi, obrał sobie schronienie na Skale. Tak jak tysiące lat temu jaskiniowcy, a potem Grecy i tak dalej. Tyle tylko, że wśród Grimaldich znalazła się czarna owca: Francesco zwany „Malizia„, czyli „przebiegły”, albo „perfidny”. To on, pewnej nocy w 1297r., zapukał do bram fortecy na Skale w przebraniu niedołężnego mnicha, nomen omen – franciszkańskiego. Który dobry chrześcijanin odmówiłby mu schronienia…? Dopiero w środku rzekomy „mnich” wyjął zza pazuchy miecz, cichaczem wbił go w brzuch wpuszczającego go strażnika, po czym otwarł bramę i przywołał czekającą nieopodal drużynę rzezimieszków, która wyrżnęła w pień załogę. Dodajmy, że służącą kuzynowi Francesco – Rainierowi I Grimaldiemu. W ten właśnie nikczemny sposób Francesco „Malizia” objął władzę nad Skałą, rozpoczynając historię samodzielnej państwowości drugiego najmniejszego dziś kraju świata.

Według historyków opowieść o podłym podstępie to tylko legenda, jednak sama postać jest najzupełniej autentyczna. Podobnie z nazwą księstwa: uczeni twierdzą, że tylko przez czysty zbieg okoliczności słowo „mnich” brzmi po włosku „monaco” – wszak już Grecy mówili na Skałę Monoïkos. Jak by nie było, następcy Francesca poczuli się tam świetnie: szybko podbili okoliczne prowincje, które zaczęły im płacić podatki od oliwy i wina – towarów, bez których nie przeżyją żadni Rzymianie ani post-Rzymianie, w żadnej epoce i specyfikacji.

Ród Grimaldich panuje na Skale do dziś. 700-letnia dynastia to jeden z lepszych wyników w historii, choć nie obyło się bez krótkich przerw – np. w czasie Rewolucji Francuskiej Monaco dostało się chwilowo Francji. Dzisiejsza sytuacja księstwa ma jednak początek w latach 60-tych XIX wieku, kiedy tzw. polityka europejska zmusiła księcia do odstąpienia Francuzom 95% terytorium. Grimaldim pozostały ledwie dwa kilometry kwadratowe obejmujące samą Skałę (z resztkami dawnej fortecy, książęcym pałacem i katedrą), położony poniżej, naturalny port oraz skrawki skalistych klifów wokoło. Skończyły się podatki od oliwy i wina, bo jakkolwiek mieszkańcy Skały – stanowiący już wtedy odrębną specyfikację post-Rzymian, zwaną Monegaskami i mówiącą własną odmianą post-łaciny – wciąż je uwielbiali, to utracili tereny porośnięte oliwnymi gajami i winnicami. W takich warunkach niełatwo było utrzymać się militarnie i ekonomicznie.

Tę pierwszą kwestię załatwił zawarty w 1861r. traktat czyniący z Monaco protektorat Królestwa Sardynii (zamieniony w 1918r. na francuski), natomiast drugą… W tamtym czasie żywiołowo rozwijały się koleje żelazne. Po raz pierwszy w dziejach odległość znad Morza Północnego nad Śródziemne dała się przebyć w jeden dzień, i to w iście królewskich warunkach. Oczywiście, o ile ktoś miał czas i pieniądze – dlatego w pierwszej kolejności możliwość tę odkryli angielscy arystokraci. Z mglistego, oślizgłego i zatęchłego Londynu na drugi brzeg Kanału mieli naprawdę rzut beretem, a tam, na dworcu kolejowym w Calais, czekały na nich luksusowe salonki, które w kilkanaście godzin dojeżdżały na zalane słońcem Lazurowe Wybrzeże. Tak narodziło się zjawisko turystyki.

Końcową stacją ekskluzywnych ekspresów z Calais było pierwotnie Cannes, później – Nicea, a ona leży pod płotem włości Grimaldich. Setki znudzonych i bajecznie bogatych ekscentryków tłumnie odwiedzających sąsiednie podwórko – bankrutujący książę nie mógł przepuścić takiej okazji. Już w 1863r. na terenie Monte Carlo – wzgórza położonego naprzeciwko Skały, po drugiej stronie portu – otwarł się Hotel de Paris, najwytworniejszy hotel na całym wybrzeżu. Obok niego stanęło największe w okolicy kasyno gry.

Kasyno to bardzo ciekawa sprawa: jakkolwiek ja potrafię jakoś zrozumieć, że niektórzy płacą chore kwoty za kretynizmy w rodzaju pełnowymiarowego, hiszpańskiego galeonu w ogrodowej sadzawce albo papieru toaletowego ze szczerozłotymi inskrypcjami, to w kasynie można zostawić każdą, dowolnie wysoką sumę, nie dostając za to ZUPEŁNIE NIC. Poważnie – widziałem to na własne oczy (nie, nigdy dobrowolnie nie wchodzę do kasyn, ale jeden jedyny raz musiałem – w Las Vegas, gdzie chodniki w paru miejscach przechodzą przez środek takich przybytków, bez możliwości ominięcia): całkiem normalnie wyglądający ludzie siedzą i z pasją wrzucają forsę do automatów, które w zamian nie wypluwają nawet puszki coli ani gumy do żucia. A oni, zamiast zgłaszać reklamacje, jeszcze dobrowolnie dokładają!! Jeśli za geniusza marketingu uznaje się ś. p. Steve’a Jobsa, którego klienci ustawiają się w trzydniowych kolejkach do płacenia cen premium za całkiem przeciętne towary, to jak należy nazwać księcia, któremu milionerzy (i nie tylko) od prawie 160 lat codziennie przynoszą worki banknotów absolutnie za nic…?

Przesiębiorstwo SBM, które zarządzało kasynem i Hotelem de Paris, potrafiło pokryć cały budżet monakijskiego dworu – dzięki temu od 1869r. poddani Księcia Pana nie płacili żadnego podatku dochodowego ani majątkowego. Ten biznes uratował samodzielność Monaco, uchronił Grimaldich od upadłości, a w następnej kolejności – przyniósł fortunę i do spółki z klimatem i krajobrazami Lazurowego Wybrzeża uczynił z Monaco mekkę elit finansowo-towarzyskich. A owe elity już w początkach XX wieku zakochały się w automobilach.

***

Automobilklub Monaco wypączkował z organizacji cyklistów, założonej w 1890r. pod nazwą Sport Vélocipédique Monégasque (pamiętamy – Monegaskowie to monakijscy lokalsi, mówiący własnym, post-łacińskim narzeczem, będącym oficjalnym językiem księstwa obok francuskiego i włoskiego). W 1907r. szef organizacji, bogaty fabrykant tytoniowy Alexandre Noghès, dopuścił do klubu również samochodziarzy. Cztery lata później przekonał księcia Alberta I do zorganizowania pierwszego Rallye Monte-Carlo, o którego wczesnej historii pisałem już kilkakrotnie (LINK1 LINK2 LINK3). Albert I był ogromnie światłym człowiekiem: sponsorował i wspierał szeroko zakrojone badania naukowe (do dziś najbardziej okazałym budynkiem na Skale jest powstałe dzięki niemu Muzeum Oceanograficzne), no i świadomie inwestował w turystykę, którą już wtedy, na długo przed powstaniem ruchu ekologicznego, nazywano „przemysłem bez kominów”. Książę z miejsca podchwycił ideę i został zapalonym promotorem automobilizmu.

Wczesnych edycji RMC nie można uznać za samochodowy sport w dzisiejszym znaczeniu, bo chodziło tam nie o ściganie, a o sprowadzanie do Monaco możliwie wielu możliwie bogatych utracjuszy, ale i to zaczęło się z czasem zmieniać. Rajd zyskiwał coraz więcej elementów szybkościowych, a organizator zaprzestał urządzania imprez kolarskich i w 1925r. zmienił nazwę na Automobile Club de Monaco. Był jednak pewien szkopuł: by móc należeć do międzynarodowej organizacji AIACR – protoplasty dzisiejszej FIA – klub musiał organizować cykliczne zawody samochodowe rozgrywane w całości „w kraju”. A kraj ów, jak wiemy, można przejść piechotą w czasie przerwy obiadowej. Dlatego też pan Noghès – teraz już Anthony, syn Alexandre’a – wpadł na pomysł wyznaczenia toru wyścigowego na ulicach księstwa i zorganizowania zawodów o Grand Prix Monaco, które po raz pierwszy odbyły się w roku 1929-tym.

Mapka jest współczesna, z tym że od czasów Anthony’ego Noghèsa kształt toru zmienił się bardzo nieznacznie. Nie widać tu tylko trzeciego wymiaru – a to spory brak, bo teren Monaco, podobnie jak znaczna część wybrzeża śródziemnomorskiego, jest wybitnie górzysty.

Grafika: Will Pittenger, Licencja CC

Na powyższej mapce Skała z historycznym centrum Monaco znajduje się na dole – zaznaczona na żółto Avenue de la Porte Neuve prowadzi na jej grzbiet stromym podjazdem wzdłuż dłuższego boku. Linia startu/mety umiejscowiona jest naprzeciwko siedziby Automobilklubu Monaco, na Bulwarze Alberta I poprowadzonym wzdłuż nabrzeża portu jachtowego. Na co dzień w tym samym miejscu działa sygnalizacja świetlna, więc poza godzinami szczytu każdy kierowca może, zupełnie za darmo, stanąć sobie na pole position bodajże najsłynniejszego toru wyścigowego świata i poczekać na zielone światło (bulwar jest jednokierunkowy, co pomaga wczuć się w sytuację).

Pod koniec bulwaru znajduje się rondo: tor biegnie tu 90 stopni w prawo (zakręt zwie się Sainte-Dévote, od znajdującej się po lewej kaplicy pod wezwaniem patronki księstwa), na ostry, 12-procentowy podjazd przez Avenue d’Ostende, skąd z wysokości około 50 metrów roztacza się piękny widok ponad portem w kierunku Skały. Łuk nr 3 (Massenet – od postawionego tam popiersia kompozytora oper o tym nazwisku) to już Monte Carlo i dwa topowe hotele: Hermitage po lewej stronie drogi i de Paris po prawej. Ten ostatni – najstarszy i najdroższy w księstwie, otwarty razem z kasynem – trasa objeżdża z dwóch stron łukiem nr 4, który zwie się Casino i – co za niespodzianka – wyprowadza zawodników na plac przed słynnym kasynem.

Dalej jedzie się ostro w dół, w kierunku czterech ciasnych zakrętów nr 5-8: Mirabeau Haut, Fairmont (najciaśniejszy nawrót w całym cyklu Grand Prix, wymagający maksymalnego skrętu kół i dohamowania do 50 km/h), Mirabeau Bas i Portier. W dawnych czasach często dochodziło tu do wyprzedzania poprzez opóźnione hamowanie, jednak przy dzisiejszej dynamice jest to niemożliwe (zresztą nie da się tam wcisnąć dwóch bolidów Formuły 1 koło siebie).

Następnie droga biegnie na poziomie morza, wchodząć łagodnym łukiem do słynnego tunelu. Kiedyś był on wykuty w skale i miał tylko ułamek dzisiejszej długości, lecz w 1973r. w klifowe wybrzeże wkomponowano ogromny gmach hotelu, który zastąpił znajdującą się tu wcześniej stację kolejową. Budynek stanowi dziś niejako nawis nad wybrzeżem i drogą, opierając się na szeregu stojących w morzu filarów i tworząc większą część długości obecnego tunelu (hotel do 1998r. nazywał się Loews Monte Carlo, później Grand Hotel Monte Carlo, a od 2004r. – Fairmont Monte Carlo. Za każdym razem odpowiednio przemianowywano najciaśniejszy zakręt, znany przed 1973r. jako Station). Zadaszona część trasy skręca w prawo kończąc się przed Nouvelle Chicane („nową szykaną”, nr 10-11, która przed przebudową z 1986r. zwała się Chicane Du Port). Pozwalając na osiąganie około 270 km/h tunel stanowi jeden z szybszych łuków w dzisiejszej Formule 1: ostro kontrastuje on z położoną tuż przed nim najwolniejszą agrafką i stwarza praktycznie jedyną na obiekcie okazję do wyprzedzania. Nie znaczy to, że fragment jest bezpieczny: zadaszenie osłabia docisk aerodynamiczny i mocno utrudnia widoczność (zawodnicy skarżą się na kłopoty z akomodacją oka, zwłaszcza na oślepiające słońce przy wyjeździe, tuż przed pełnym dohamowaniem i szykaną). W deszczu bywa jeszcze gorzej, bo przyczepność staje się nieprzewidywalna – dlatego też w 1984r., na wniosek Niki Laudy, Bernie Ecclestone nakazał strażakom zalanie tunelu wodą, by ujednolicić warunki na całym torze. Ten odcinek był sceną wielu ciężkich wypadków, do czego jeszcze wrócimy.

Za szykaną znajduje się lewy zakręt nr 12 (Tabac – „przy kiosku tytoniowym”) i dwie szykany zbudowane w 1973r. w celu ominięcia powstałego tam wtedy basenu (wcześniej cały odcinek był prosty). Pierwsza z nich – nr 13-14 – nosi imię Louisa Chirona, najbardziej znanego monakijskiego kierowcy wyścigowego (tzn. najbardziej znanego z rodowitych Monegasków – bo z uwagi na brak podatków obywatelstwo księstwa posiada większość zawodników Formuły 1). Przedostatni zakręt, nr 16, jest znany jako La Rascasse – od znajdującego się tu dawniej baru dla rybaków noszącego nazwę ciekawego gatunku ryby (dziś w tym samym miejscu działa identycznie nazwany night club). Wreszcie ostatni, który był kiedyś agrafką określaną jako Le Gazomètre („pod gazomierzem”), zaś dziś, po przebudowie, nosi imię Anthony’ego Noghèsa. Tu rozpoczyna się prosta startowa i zarazem jedyna na torze strefa DRS (aż po zakręt Sainte-Dévote, w sumie 510 metrów).

Całość mierzy obecnie 3.337 metrów – o 192 metry więcej niż w 1929r., na skutek przebudowy Nouvelle Chicane i ostatniego zakrętu oraz dodania szykan omijających basen. Modyfikacjom poddano też teren boksów, gdzie panuje dramatyczna ciasnota. Ogółem jednak ogromna większość toru pozostaje niezmieniona od czasu wytyczenia przez Noghèsa. Wąska jezdnia bez jakiegokolwiek marginesu bezpieczeństwa (wysokie krawężniki, twarde przeszkody przy samej trasie), brak możliwości wyprzedzania, a także skrajnie kręty profil trasy czynią z GP Monaco najwolniejszy i najtrudniejszy wyścig sezonu. Nelson Piquet powiedział kiedyś, że ścigać się bolidem Formuły 1 po Monaco to jak latać helikopterem po mieszkaniu, oficjele FIA przyznają zaś otwarcie, że gdyby nie tradycja, nigdy nie zgodziliby się na urządzenie wyścigu F1 na takiej trasie. „Raz do roku takie ryzyko jest akceptowalne” – mówią, lecz naiwnością byłoby uznać, że nie chodzi tu również o pieniądze.

Wyścig w Monaco trwa najdłużej w całym kalendarzu, a deszcz czy częste neutralizacje skutkują przekroczeniem dwugodzinnego limitu (wyścig jest wtedy kończony niezależnie od ilości pokonanych okrążeń). Skrajnie trudne wyprzedzanie sprawia, że zawody rozstrzygają się głównie na kwalifikacjach, ewentualnie poprzez dobór strategii pit-stopów. Mimo wolnego tempa samochody ustawia się na wysoki docisk aerodynamiczny – nie z uwagi na przyczepność w zakrętach (na pierwszym i drugim biegu aerodynamika nie gra żadnej roli), ale na stabilność przy przyspieszaniu i skrócenie dohamowań (w 2001r. specjalnie na Monaco zespoły Arrows i Jordan opracowały dodatkowe elementy aerodynamiczne, których jednak FIA zakazała już po pierwszych treningach – i gdzie tutaj rola sportu w stymulowaniu postępu technicznego…?). Innym, ważnym zagadnieniem jest temperatura hamulców, przy czym nie chodzi tu o chłodzenie, a wręcz przeciwnie – o niedogrzanie, któremu sprzyjają małe prędkości i tylko jedno pełne hamowanie na całym okrążeniu – przed Nouvelle Chicane (w 2006r. w bolidzie Juana Pablo Montoyi zamontowano specjalne tarcze hamulcowe z promieniowym użebrowaniem, mającym wygenerować więcej ciepła). Zbyt gorąco bywa natomiast silnikom, bo ich chłodnice nie mają wentylatorów – przy umiarkowanych szybkościach naturalny przepływ powietrza bywa niewystarczający, stąd stosowanie dodatkowych wlotów zwanych Monaco nose. Używa się też przekładni kierowniczych o zwiększonym kącie skrętu, do 2014r. stosowano też ciaśniej zestopniowane skrzynie biegów (obecnie wszystko regulują przepisy).

 Tak to wygląda z kokpitu bolidu F1

…a tak – zza kierownicy Daewoo Tico w normalnym ruchu drogowym. Ustawienie i późniejsze rozmontowanie wszystkich koniecznych instalacji, a co za tym idzie – utrudnienia w ruchu – zabierają każdorazowo ponad miesiąc, ale Monakijczycy nie narzekają – ta impreza jest częścią ich tożsamości. Nawet dzisiaj.

Pierwszy wyścig o GP Monaco zorganizowano 29 kwietnia 1929r., jak już wiemy – w celu umożliwienia lokalnemu Automobilklubowi członkostwa w AIACR. Obok Noghèsa w projekt zaangażował się ówczesny książę, Louis II, a także najlepszy lokalny kierowca wyścigowy – rodowity Monakijczyk, Louis Chiron. Dokładną trasę uzgodniono na jesieni 1928r.: po jej inspekcji Chiron miał zacząć krzyczeć z zachwytu, mimo że w kilku miejscach zawodnikom zagrażały kocie łby, tory tramwajowe (dziś już nieistniejące), a nawet… przecinający jezdnię krawężnik (na ostatnim zakręcie, gdzie z jego powodu bolidy musiały wyhamować do tempa pieszego). Na dwa tygodnie przed imprezą sam władca raczył objechać trasę samochodem marki Voisin, prowadzonym przez dyrektora wyścigu – Charlesa Faroux.

Pierwsza edycja GP Monaco liczyła 100 okrążeń, czyli 318 km. Zgodnie z ówczesnym zwyczajem pozycje startowe rozdzielano w drodze losowania. Zawodników ustawiono w pięciu równych rzędach po trzech (nie było więc pierwszego pola, tylko pierwsza trójka), z dodatkowym, szesnastym samochodem na końcu. Najwięcej szczęścia mieli trzej kierowcy Bugatti: Philippe Étancelin, Christian Dauvergne i Marcel Lehoux, z przedostatniej pozycji zaczynał natomiast niedoświadczony jeszcze, późniejszy super-gwiazdor, Rudolf Caracciola na Mercedesie SSK. Bezpośrednio przed sobą miał inne Bugatti, należące do znanego nam już nicejczyka pochodzenia żydowskiego, René Dreyfusa.

Główną nagrodę 100 tysięcy franków zdobył Anglik, William Grover-Williams na Bugatti, który pokonał cały dystans w 3h:56m:11s, a więc z przeciętną 80,85 km/h. Drugi był Belg, Georges Bourianou (Bugatti, strata minuty i 17 sekund), a trzeci – Rudolf Caracciola, który mimo startu z końca stawki wybił się na prowadzenie utracone dopiero pod koniec, po blisko pięciominutowym postoju w boksie (końcowa strata 2 minuty 26 sekund). Tylko ta trójka przejechała pełne 100 okrążeń – wszyscy inni zdążyli zostać zdublowani. W sumie wyścig ukończyło 9 z 16 startujących: sześć Bugatti, jeden Mercedes, jedna Alfa-Romeo i jeden pojazd Corre La Licorne. Wielkim nieobecnym był miejscowy celebryta, Louis Chiron, którego kontrakt zobowiązywał do startu w tym samym dniu w Indianapolis 500. Zawodnik powetował to sobie zajmując drugie miejsce w 1930r. i wygrywając w 1931-szym.

Trzy Bugatti na najostrzejszym zakręcie serii Grand Prix

Foto: public domain

Mercedes Caraccioli na podjeździe pomiędzy Sainte-Dévote i Massenet

Foto: public domain

Grover-Williams na Bugatti przekracza linię mety jako zwycięzca pierwszego w historii wyścigu o GP Monaco

Foto: public domain

Wyścig powtarzano corocznie do 1937r., przy czym od 1930r. wchodził on w skład indywidualnych mistrzostw Grand Prix (nie nazywanych jeszcze mistrzostwami świata). Początkowo, zgodnie z rozkładem sił w światowym sporcie samochodowym, zdecydowanie dominowała marka Bugatti (w 1930r. reprezentowana przez wszystkich sześciu zawodników, którzy dojechali do mety), później – Alfa-Romeo (4 na 6 pierwszych lokat w 1934r.), pod koniec dekady zaś – niemieckie Srebrne Strzały i Srebrne Ryby (w 1937r. – pierwszych 5 miejsc).

W 1937r. potężne, 600-konne Mercedesy W125 nie dały szans konkurentom, choć atmosferę w zespole popsuła bójka pomiędzy zwycięskim von Brauchitschem i finiszującym tuż za nim Caracciolą: ten pierwszy nie posłuchał był bowiem szefa zespołu polecającego mu przepuścić partnera. Na filmie widać też spektakularny poślizg Auto-Uniona Rudolfa Hassego – zakończony wypadkiem, choć na szczęście niegroźnym.

***

Kolejne GP Monaco rozegrano w 1948r., a potem – już jako eliminację Formuły 1 – w latach 1950, 1952, i bez żadnych przerw od 1955 do dzisiaj.

Pierwsze lata powojenne to szczególny okres: to wtedy ze szczytów finansowych elit świata zgnuśniałą, rodową arystokrację na dobre wyparli ludzie aktywni i produktywni. W 1949r. tron na monakijskiej Skale objął Rainier III Grimaldi, pochodzący z dynastii jedynie po kądzieli (syn nieślubnej córki swego poprzednika, księcia Louisa II, i jej męża, francuskiego hrabiego de Polignac). Otrzymał on jednak nazwisko Grimaldi i objął władzę w mikroskopijnym księstwie, gdyż jego dziadek nie miał żadnych innych potomków. Rainier III panował aż 56 lat – do końca swojego życia, to jest do 6 kwietnia 2005r. (jego śmierć była słabo relacjonowana w mediach, bo zaledwie cztery dni wcześniej zmarł papież Jan Paweł II). Rainierowi III – noszącemu imię po Rainierze I, zdradziecko pokonanym przez Francesco „Malizię” Grimaldiego – Monaco zawdzięcza powojenną kontynuację, a nawet wzmocnienie statusu mekki milionerów. W nowej epoce, w której władza i pieniądze nie pochodziły już z błękitnej krwi, a z wolnego rynku i medialnego rozgłosu, książę ściągnął uwagę świata poślubiając w 1956r. hollywoodzką aktorkę Grace Kelly. Plotkarskie gazety znów rozpisywały się na temat wąskiego skrawka ziemi na śródziemnomorskim wybrzeżu, a koło fortuny, mające tam postać ruletki, zaczęło za zdwojoną siłą pracować na korzyść Grimaldich i ich dominium. Teraz jednak w coraz mniejszym stopniu smarowały je pieniądze angielskich lordów, których kolonialne imperium waliło się w gruzy, a w coraz większym – miliony zarabiane przez prężną kastę Jet-Set: właścicieli i managerów międzynarodowych przedsiębiorstw, gwiazdy estrady oraz sportu. Szybkie kurczenie się świata, wywołane przez coraz łatwiejszy i tańszy transport i komunikację, stopniowe znoszenie barier celnych oraz poszerzający się zasięg mass-mediów szybko pomnażały ich dochody, a coraz silniej gnębiące ich urzędy skarbowe zachęcały do zwracania się w kierunku bajkowej krainy z zerową stawką podatku dochodowego. Przyciągało to do Monaco strumień inwestycji w branży finansowej i technologicznej, które pozwoliły zaspokoić rosnące potrzeby budżetowe policji, usług komunalnych i infrastruktury, w dalszym ciągu bez opodatkowywania dochodów osób fizycznych. Zresztą w 1962r. monakijska polityka fiskalna stała się kością niezgody w stosunkach z Francją, nakładającą jedne z najwyższych podatków w świecie. W rezultacie potężny sąsiad wymógł na księciu obietnicę nienadawania rezydentury podatkowej obywatelom Francji, w żadnych okolicznościach. To jedyny znany mi przypadek lobbowania rządu za jawną dyskryminacją swoich własnych obywateli: wszyscy inni mogą, na jasnych i równych zasadach, ale jeśli urodziłeś się Francuzem – to nigdy i w żaden sposób. Czysty apartheid, na wniosek demokratycznych władz jednego z najbardziej „postępowych” krajów świata. Jak pisał Alexis de Tocqueville, nie ma takiej niegodziwości, której nie popełniłby łagodny skądinąd i liberalny rząd, kiedy brakuje mu pieniędzy.

W każdym razie koktajl zerowych podatków, 300 słonecznych dni w roku oraz splendoru starej arystokracji stanowił propozycję nie do odrzucenia dla rekinów biznesu i show-biznesu. W tym, oczywiście, Formuły 1, dla której, według słów Jeremy’ego Clarksona, Monaco stało się tym, czy dla kinematografii jest Hollywood.

Najwyższej rangi wyścig samochodowy (a dyscyplinę tę ciągle jeszcze kojarzono ze szlacheckimi gentlemen drivers z początku wieku), rozgrywany w dodatku na ulicach tak elitarnego miejsca, rządzonego przez prawdziwego księcia – to było coś znacznie bardziej magicznego niż zwykłe zawody sportowe. GP Monaco szybko obrosło w legendę wzmacnianą przez wiele spektakularnych, wyścigowych epizodów, które przeszły do historii z powodów czysto sportowych. Wymienię tu tylko najważniejsze z nich.

W 1950r. – pierwszym sezonie obowiązywania Formuły 1 – już na pierwszym okrążeniu wyścigu, na „ślepym” wirażu Tabac, doszło do wielkiego karambolu, spowodowanego przez późniejszego pierwszego mistrza świata F1, Giuseppe „Nino” Farinę (skądinąd bratanka Gianbattisty „Pinin” Fariny). Rozbiło się tam aż dziesięciu zawodników, wypadku uniknął jednak młody jeszcze Argentyńczyk, Juan Manuel Fangio: opowiadał on potem, że w ostatniej chwili zahamował, gdyż kątem oka zauważył, że widzowie nie patrzą w jego stronę, a za niewidoczny dla kierowców zakręt, wywnioskował więc, że musiało się tam stać coś „interesującego”. Ponieważ karambol wyeliminował całą czołówkę, Fangio odniósł pierwsze zwycięstwo w swej długiej karierze, uwieńczonej aż pięcioma tytułami mistrzowskimi. Wyścig z 1950r. trwał również najdłużej w historii – 3h:13m (w tamtych czasach nie obowiązywał jeszcze dwugodzinny limit).

 

W 1955r.  olej z uszkodzonych silników J. M. Fangio i Stirlinga Mossa, rozlany na jezdni przed szykaną w porcie, spowodował poślizg bolidu Alberto Ascariego. Auto wpadło do wody, a kierowcę uratowała szybka akcja płetwonurków, którzy – o dziwo – czekali w pogotowiu. Niestety, przedłużyli oni życie zawodnika tylko o cztery dni: 26 maja Ascari zginął w niewyjaśnionych okolicznościach, testując nowe Ferrari na torze Monza (dokładnie – na zakręcie, który został potem przebudowany na szykanę jego imienia).

 

W 1965r. przewodzący stawce Graham Hill na 25 okrążeniu przestrzelił szykanę w porcie. Wysiadł z samochodu, wypchnął go rękami na trasę i podjął szaleńczy pościg z czwartego miejsca, zakończony ostatecznym zwycięstwem. Od tej pory nazywano go Mister Monaco.

 

W 1967r. Lorenzo Bandini uderzył w barierę w okolicach szykany w porcie (znowu tam!!) i został uwięziony w płonącym bolidzie. Zmarł kilka dni później w szpitalu stając się jedyną, jak dotąd, śmiertelną ofiarą toru w Monaco. Po tej tragedii dystans wyścigu zredukowano ze 100 do 80 okrążeń.

 

W 1970r. Jack Brabham rozbił się na ostatnim zakręcie ostatniego okrążenia. Znajdując się na prowadzeniu. Zwycięstwo zgarnął Jochen Rindt.

 

W 1982r. w czasie ostatnich czterech okrążeń lider zmieniał się aż sześć razy. Wygrał Ricardo Patrese, pomimo zaliczenia bączka na przedostatnim kółku!!

W 1983r. wyścig rozpoczął się na mokrej, lecz wysychającej nawierzchni. Większość stawki używała narowistych silników turbodoładowanych, musiała więc założyć opony deszczowe, lecz Keke Rosberg, jadący na jednym z nielicznych w stawce bolidów wolnossących, zaryzykował i założył slicki. Z miejsca zyskał prowadzenie, ogromnie pogłębione gdy niedługo po starcie wszyscy inni musieli zmieniać opony. Pierwszą pozycję dowiózł do mety.

Edycji z 1984r., w której narodziła się gwiazda Ayrtona Senny, nie będę tu relacjonował, bo poświęciłem jej już kiedyś cały osobny wpis. Pokażę za to incydent z 1988r., kiedy Senna rozbił się na zakręcie Portier mając 50-sekundową przewagę nad swym arcyrywalem, Alainem Prostem. Mimo wielokrotnych nawoływań kierownictwa do zwolnienia, Brazylijczyk pędził jak w amoku, bijąc rekordy okrążenia dla samej sztuki, oraz – jak potem wspominał – doznając niemal mistycznych emocji. Gdyby choć odrobinę odpuścił, odniósłby miażdżące zwycięstwo – niestety, dostało się ono Francuzowi.

 

W 1992r. niepobity od początku sezonu Nigel Mansell na bezkonkurencyjnym wtedy bolidzie Williams-Renault (cztery zwycięstwa na cztery wyścigi) przegrał po raz pierwszy, gdy na 70-tym okrążeniu musiał zjechać do boksu z podejrzeniem uszkodzenia opony. Prowadzenie objął wtedy Senna, który do końca nie uległ wściekłym atakom Anglika.

W ogóle to pomiędzy 1984-93r. – czyli przez aż dziesięć lat!! – w Monaco zwyciężało tylko dwóch ludzi: Senna i Prost, przy czym większość miejscowej publiki kibicowała Brazylijczykowi.

W 1994r., tuż po tragicznym weekendzie w Imoli (gdzie śmierć ponieśli Roland Ratzenberger i Ayrton Senna), Karl Wendlinger o mało co nie zginął wylatując z Nouvelle Chicane. Spędził potem 19 dni w śpiączce, ale w końcu wrócił do uprawiania sportu.

 

W 1996r. wyścig ukończyła tylko trójka zawodników: Olivier Panis, David Coulthard i Johny Herbert. Taka sytuacja nie miała miejsca nigdy wcześniej.

W 2006r. po kwalifikacjach sędziowie ukarali Michaela Schumachera przesuwając go z wywalczonego pierwszego na ostatnie pole startowe. Niemiec wyjechał na tor pod sam koniec sesji, bez szans na poprawę wyniku, jedynie w celu poprzeszkadzania Fernando Alonso. Mimo to, ukończył wyścig na piątej pozycji, za zwycięskim Alonso.

 

W 2010r. Alonso przebił wyczyn Schumachera awansując w wyścigu o 18 pozycji (z ostatniej, 24-tej, na szóstą).

Wreszcie w 2013r. Grand Prix wygrał Nico Rosberg – dokładnie 30 lat po wspomnianym wyżej zwycięstwie swojego ojca Keke.

***

Książę Rainier III nie żyje już dwunasty rok. Odszedł jako jeden z ostatnich monarchów starej szkoły, potrafiących samodzielnie zadbać o interesy państwa i rozwijać je w każdej sferze, od gospodarki, przez public relations, aż do kwestii następstwa tronu (jego syn Albert, zaprzysięgły kawaler i jeden ze sławniejszych w świecie playboyów, nie dawał nadziei na przedłużenie rodu, dlatego Rainier odpowiednio zmodyfikował prawo umożliwiając dziedziczenie również dalszej rodzinie). On nie kolekcjonował złotych sedesów ani galeonów w sadzawkach, a co najwyżej zabytkowe samochody.

Zbiory wyeksponowano w centrum handlowym urządzonym w tunelach wydrążonych w Skale. Na honorowym miejscu, zaraz przy wejściu, spoczywa tam kask Ayrtona Senny, powyżej którego wisi zdjęcie z przekazania pamiątki władcy. Fotografię zrobiłem w lipcu 1995r. – 14 miesięcy po tragedii w Imoli. Ten widok był dla mnie ogromnym przeżyciem.

Foto: archiwum rodzinne

W tym samym czasie kawałek niżej, na placu pomiędzy kasynem a Hotelem de Paris, po raz pierwszy w życiu oglądałem najprawdziwsze supersamochody, odprowadzane na parking przez obsługę obu przybytków. Gapie – wśród nich ja i moja rodzina – zebrani na centralnej wyspie placu mającego formę ronda, przypatrywali się całości jak przedstawieniu w cyrku. Co najciekawsze, główni aktorzy widowiska nie mieli nic przeciwko roli zwierzątek w zoo – czasem nawet aktywnie pozowali do zdjęć. Niemało wieczorów spędziliśmy tam na podobnych obserwacjach. Niestety, były to czasy sprzed wynalezienia aparatów cyfrowych, nie fotografowaliśmy zbyt wiele.

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Zestaw modeli bynajmniej nie ograniczał się do nowości: widać było pełny przegląd topowych segmentów rynku z epoki powojennej, a czasem i starszej

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Następcą Rainiera III został jego syn Albert, który w końcu ożenił się, oraz – w wieku 56 lat – dorobił syna. Pod jego rządami Monaco wciąż radzi sobie doskonale: dzięki najwyższemu w świecie odsetkowi milionerów i miliarderów roczne PKB na mieszkańca przekracza 150 tys. $, bezrobocie nie istnieje (księstwo zatrudnia około 52 tys. ludzi mając zaledwie 38 tys. obywateli, wliczając w to dzieci i emerytów – bo około połowy pracowników dojeżdża codziennie z Francji i Włoch). Ceny mieszkań przekraczają 60 tys. € za metr kwadratowy. 3,5 miliona € za 57-metrowy apartament lub 10 tys. € miesięcznie za jego wynajem – takie oferty widziałem w sierpniu 2016, podczas opisywanych na blogu wakacji. A jeśli ktoś myśli, że to dużo, to spieszę przypomnieć, że w Europie Zachodniej bogaci muszą oddawać państwu ponad 50% dochodów. Przy zarobkach 20 tys. € miesięcznie brutto – a takich ludzi jest naprawdę mnóstwo – wynajem monakijskiego mieszkania wychodzi więc całkiem za darmo. A jeśli ktoś zarabia nie 20, a 200 tys….? Albo więcej…? W samych Stanach Zjednoczonych 400 tys. osób ma dochody powyżej miliona dolarów rocznie, a gdzie inne kraje…? W bonusie do apartamentu dostaje się często gratisowy widok z okna na najwspanialszy wyścig Formuły 1.

Przyszłość księstwa oraz dynastii Grimaldich wydaje się na razie zapewniona, jednak wspaniała kolekcja samochodów Rainiera III powoli topnieje – co jakiś czas organizowane są aukcje, gdzie licytuje się kolejne części zbiorów. Poniżej widzimy odpowiednie ogłoszenie. W tym przypadku towarzyszyły mu zaparkowane przy ulicy przykładowe fragmenty oferty…

Foto: praca własna

Dekadenckiego nastroju nie podzielali jednak goście księstwa: klasa samochodów parkujących na placu pomiędzy kasynem a Hotelem de Paris pozostawała na zwyczajowym, najwyższym poziomie. Z dwiema jednakże różnicami: po pierwsze, inaczej niż 20 lat wcześniej, auta należały niemal wyłącznie do aktualnych generacji. Po drugie zaś – ich rejestracje, zamiast z Monaco, Francji, Anglii, Włoch i Szwajcarii, pochodziły w większości z Rosji i krajów Zatoki Perskiej. Poza tym – nie wiem, może się starzeję, ale w mojej opinii stylistyczna klasa dzisiejszego dachu automobilowego świata nijak nie ma się do modeli ubiegłego stulecia.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Z drugiej strony, zdarzyli się też pracownicy superluksusowego butiku jednego z najdroższych projektantów mody pakujący niemal hurtowe zakupy klientki do jej Peugeota 206… Tak – w 2016r.

Foto: praca własna

Znakiem czasu były też pojawiające się gdzieniegdzie hybrydy…

Foto: praca własna

…oraz utrzymywane przez księcia, darmowe stacje ładowania pojazdów elektrycznych (tutaj – przed samym pałacem Grimaldich). 

Foto: praca własna

Po drugiej stronie placu Tradycja trzymała się wciąż mocno

Foto: praca własna

Mówiąc o Tradycji nie możemy jednak zapomnieć, że jedną z najważniejszych jej części pozostaje w Monaco sport samochodowy: Rallye Monte Carlo (również – a dziś może nawet przede wszystkim – w swym wydaniu historycznym), oraz najbardziej legendarne Grand Prix Formuły 1.

I wcale się temu nie dziwię. Na szczycie Skały, przy bramie dawnej fortecy, stoi pomnik Francesca „Malizii” Grimaldiego dobywającego zdradziecko miecza. Na dole, na zewnętrznej ostatniego zakrętu trasy Grand Prix, upamiętniony jest z kolei Juan Manuel Fangio wraz ze swym Mercedesem W196. Na miejscu Monakij… pardon, Monegasków – z której tradycji bylibyście bardziej dumni…?

 
Foto: praca własna / archiwum prasowe Daimler AG

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagi: , , , ,
57 comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: W KRAINIE KSIĘCIA PANA
  1. kierowca bombowca napisał(a):

    Kolejny świetny wpis!

    W Monako byłem przejazdem – wracając z kolonii w Hiszpanii w 1999 roku. Dla mnie i dla większości moich towarzyszy w wieku lat około 13-14 była to jak wycieczka w inny świat, znany z filmów o Bondzie i gier komputerowych z supersamochodami. Zwłaszcza uderzające były samochody podjeżdżające pod Kasyno i wysiadający z nich ludzie, prezentujący się arystokratycznie ( i pewnie z takich warstw się wywodzący ). Dziewczyny piały z zachwytu, bo całość wyglądała bajkowo. Wyglądaliśmy wtedy przy nich jak jakiś margines…dresik, siatka z prowiantem w ręku.

    • SzK napisał(a):

      Ja też byłem tam pierwszy raz w 1995r., w wieku 15 lat (potem jeszcze w 1997 i 98 z rodzicami, a następnie już w nowym stuleciu z żona). Odczucia dokładnie te same, z tym że ponieważ ja bywałem tam też później, to dominujacym wrażeniem sa u mnie właśnie opisywane w artykule zmiany: tzn. spod kasyna szybko znikaja Europejczycy i rodowa arystokracja (co widać po samych ludziach i wieku ich samochodów), a zostaje Rosja i Bliski Wschód ze swoimi całkiem nowymi, ale znacznie mniej finezyjnymi samochodami (oraz innymi zewnętrznymi oznakami pozycji). To niby ledwie 20 lat, a różnica ogromna.

  2. HaHa napisał(a):

    Co to za wielkie niebieskie coupe parkuje pod hotelem koło Mercedesa?

  3. Krzyś napisał(a):

    Gratuluję Autorowi lekkiego pióra. Rewelacyjnie czytało się dzisiejszy artykuł.

    „Poza tym – nie wiem, może się starzeje, ale w mojej opinii stylistyczna klasa dzisiejszego dachu automobilowego świata nijak nie ma się do modeli ubiegłego stulecia.” Ja mam dokładnie takie same odczucia. Nowe modele są takie nachalne, ostentacyjne i pozbawione wyrafinowania. Ale to niestety chyba również oznaka tego, jak przez te lata zmieniła się klientela tych marek.

    Na mnie największe wrażenie robią nagrania z kamer ścigających się bolidów a zwłaszcza porównanie zdjęć poszczególnych miejsc z google street view z osiąganymi tam prędkościami.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      ale jakie tam najnowsze modele – W221, Cobra, Maybach SLR – same starocie już nie robione! 😉

    • Aleksander napisał(a):

      Co do stylistyki to na pewno nie jest kwestia starzenia się Autora. Ja jestem jakieś 10 lat młodszy, a podobają mi się samochody z tych samych czasów. Można by jeszcze zapytać dzisiejszych 18-20 latków dla pewności 😉
      Co więcej uważam, że samochody z przełomu wieków były wygodniejsze od dzisiejszych. Ergonomia już wtedy była na świetnym poziomie, ale zawieszenia były bardziej komfortowe. Plastiki wewnątrz wydają się lepiej poskładane w tych starszych. Zwykłe sedany i kombi nie były na siłę usportowione, za to sportowe modele dawały prawdziwą frajdę z jazdy.
      Dzisiaj samochody są wydajniejsze i niektóre elementy wyposażenia są przydatne (bluetooth i współczesne nawigacje),ale tymi sprzed 20 lat jeździ się przyjemniej.

      • SzK napisał(a):

        Że nowe wydajniejsze, to na 200%. Prowadzenie jest bez porównania, istna przepaść od lat 90-tych. Komfort… Nie jestem pewien, CLK 2005 jest na pewno wygodniejsze od SLa ’93, chociaż ono samo ma już 12 lat, więc też nie można go uznawać za współczesne. Zdarzyło mi się raz przejechać się Mercedesem W213 z podstawowym dieslem (za kierownicą, chociaż tylko chwilkę) – i tak, faktycznie, podwozie mnie nie zachwyciło. Jakieś lewe zupełnie, trudno powiedzieć, na czym to polega, ale nie budzi zaufania w zakrętach ani nie tłumi tak, jakbym się spodziewał. W zamian za CLK na pewno bym go nie chciał.

        Natomiast co do przyjemności, to na 100% wolę starego SLa, tutaj nie ma dyskusji.

      • Krzyś napisał(a):

        Brat mojej żony ma teraz 21 lat i otwarcie mówi, że nowe samochody mu „nie leżą” i bardzo żałuje, że nowe modele są takie, jakie są. Co ciekawe jako swój pierwszy własny samochód najchętniej widziałby BMW E30 dwudrzwiowego sedana.

      • Hshan napisał(a):

        Mam 22 lata, za najfajniejsze uważam auta starsze ode mnie, ponad 99% współczesnych mi się nie podoba 😛

      • Aleksander napisał(a):

        Krzyś: Umacniaj szwagra w tym pomyśle, będzie miał masę zabawy i fajne wspomnienia w przyszłości 😉 Ja też miałem E30 na pierwszy samochód, tylko kombi. Kupiłem jak miałem 19 lat i dzięki temu nauczyłem się porządnie jeździć, dziś już żaden poślizg mi nie straszny. Każde wciśnięcie gazu w podłogę czy uślizg tyłu rekompensowały dość wysoką awaryjność. Trochę szkoda, że dziś mój egzemplarz wrasta w krzaki, bo obecny właściciel jest zbyt leniwy, żeby wystawić go na sprzedaż.

      • Skittles napisał(a):

        Mam 22 lata i też nie podobają mi się nowe samochody. Uważam, że auta z przełomu lat 80/90-tych są ładniejsze, przyjemniejsze w obejściu i wygodniejsze. Zgadzam się przede wszystkim z tym, że nowe samochody nie są tak komfortowe jak te z ubiegłego wieku (choć na pewno lepiej trzymają się drogi). Założę się, że moje 21-letnie Espero ma bardziej komfortowe zawieszenie od nowego A6 (i tak, marzyłem o Espero i dlatego je sobie kupiłem). No ale to kwestia przesunięcia priorytetów

  4. Hurgot Sztancy napisał(a):

    Rajd Monte Carlo też obfitował we wspaniałe wydarzenia, wielokrotnie rozpoczynając sezon (tu debiutowały takie legendy jak Quattro A1, Delta, czy C4 WRC; a z naszego punktu widzenia, np. Robert Kubica wygrywał tu odcinki specjalne), ale on faktycznie odbywa się na terenie Francji…

    • SzK napisał(a):

      Owszem, z tym że ten wpis, kiedy go zaczynałem, nie miał być o rajdzie, a o samym torze i wyścigu F1 (tak jak wcześniej pisałem o Spa, Monzy i Indianapolis). Tyle tylko, że chciałem dodać trochę monakijskiego kontekstu, żeby w atmosferę wprowadzić, a że weekend był deszczowy i nie było po co z domu wychodzić, to i kontekst się ciut rozrósł 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        oki, to ze współczesnych czasów dodałbym jeden ciekawy wyścig z udziałem RK w roku 2008 – z pole position startowały dwa ferrari z Massą na czele, za nimi 2 mclareny, a za nimi specjalista od torów technicznych – Kubica. Po starcie bardzo wiele się działo, jak to zwykle w trakcie deszczowych wyścigów, włącznie z uszkodzeniem opony przez Hamiltona i jego spadek na dalsze miesce po niezbędnej wymianie kół. Przez długi czas Kubica był nawet na prowadzeniu, ale kombinacja ilościa paliwa, świeższych opon i safety car’u pozwoliła wygrać Lewisowi, z niewielką przewagą nad Robertem.

        No i można też przypomnieć niedawny epizod z kwalifikacji 2014 z udziałem Rosberga, który „przypadkowo” tracąc przyczepność na hamowaniu spowodował żółtą flagę, uniemożliwiając zajęcie PP przez Hamiltona. Ach Ci Niemcy… 😉

        poza tym 2015 – wygrana Rosberga po bezsensownej wymianie opon Hamiltona, mającego 20s przewagi…
        2016 – przegrana Ricciardo, który miał wygrany wyścig w kieszeni po bardzo długim pit stopie spowodowanym nieprzygotowaniem ekpiy…

        no dzieje się w tym wyścigu, dzieje

      • SzK napisał(a):

        Super – właśnie miałem nadzieję, że zaczniecie dorzucać inne, ciekawe historyjki z GP Monaco. Wielkie dzięki 🙂

  5. Cayman napisał(a):

    Naprawdę mega wpis, bardzo podobają mi się właśnie takie opisy kontekstu historycznego konkretnych miejsc czy obiektów jak tutaj. Odnośnie zmian na przestrzeni lat to na podstawie zdjęć widzę, że kiedyś samochody były bardziej kolorowe, a teraz wszystkie (poza jednym niebieskim) są szare, srebrne, czarne albo białe. Poza tym mi akurat najbardziej podobają się samochody z lat 80. i 90. jako najbardziej urozmaicone, każda marka miał własny, charakterystyczny styl i po zdjęciu łatwo rozpoznaję markę danego samochodu, co przy dzisiejszych modelach nie jest takie proste.

  6. Aleksander napisał(a):

    Pewnie CLK pochodzi jeszcze z czasów sprzed celowego psucia zawieszeń 😉
    Ja w te wakacje miałem okazję pojeździć dwoma generacjami Audi Allroad, C5 i C6, oba miały pneumatyczne zawieszenie. Starszy miał większy przebieg i wątpliwą przeszłość z USA, a mimo to komfort i cisza świetne, płynął po dziurach i progach zwalniających, nic się przez lata nie poluzowalo we wnętrzu. Nowszy był dość świeży i bezwypadkowy, nierówności wybierał kiepsko nawet w trybie komfort, a wnętrze mocno trzeszczało. Trzeszczało nie na zasadzie czepiania się na siłę, tylko naprawdę 😛 Nawet w segmencie B to mogłoby być irytujące, a w E jest zupełnie nie do przyjęcia. Właściciele obu zgodnie twierdzą, że nowszy lepiej się prowadzi. Ja osobiście po pierwsze wolałbym wjeżdżać i zjeżdżać z autostrady o 5 km/h wolnej, ale za to nie telepać się na nierównościach poza nią, po drugie tak ciężkie i czteronapędowe Audi i tak nigdy nie zapewni sportowych wrażeń.

    Pamiętam jakie wrażenie robił na mnie kiedyś Mercedes W210. Naprawdę wygodny, bardzo przestrony i z komfortowym zawieszeniem. W211 i W212 jeździłem tylko jako pasażer taksówki, tam było wrażenie, że to już nic szczególnego i w zasadzie mógłby to być samochód każdej innej marki.

  7. benny_pl napisał(a):

    konteksty historyczne u Szczepana i Fabrykanta to mistrzostwo swiata! czasem nawet ciekawsze od samego tematu 🙂
    a to, ze samochody z lat 90 sa najlepsze, to juz dawno wszyscy jestesmy zgodni 🙂 gorzej z tym, jak one juz wszystkie wygnija, to czym bedziemy jezdzic 🙁

    • Marek Jarosz napisał(a):

      Benny, co kupujesz w następstwie Villagera?

      • benny_pl napisał(a):

        narazie jeszcze nie sprzedany, poza tym, to Zonka sie po prostu juz najezdzila i chciala by cos innego, sama nie wie co, ale jednak cos mniejszego, moze Eurovana, moze Zafire, moze nawet Wagon R albo Move – oczywiscie te z pierwszych serii, one sa takie slodkie 🙂 tylko wiekszosc strasznie zgnilych…
        narazie jezdzi ta moja Fiesta mk3 CVT i jest zadowolona, tylko gdyby byla 5 drzwiowa a nie 3..

      • Marek Jarosz napisał(a):

        Olx, Biala Podlaska, Phedra 3.0 v6 lpg aut, 9999zl 😉

      • benny_pl napisał(a):

        drogo strasznie, i za nowoczesne 😉 zdecydowanie eurovan1 duzo ladiejszy

    • Fabrykant napisał(a):

      Dzięki Benny!

  8. Fabrykant napisał(a):

    Uchhhh! Co za smaczny wpis! Cały czas czytałem z uśmiechem na gębie. Filmiki bardzo ciekawe! Ascariego na przykład wyciągają z wody spośród motorówek Riva Aquarama ;). Zanim rzuciłem się pisać komentarze w trakcie czytania- to Szczepan już w tekście zauważył to w tym przybytku rozpasania rzuca się w oczy- te zwierzęta w zoo chcą być oglądane! Ciężkie jest życie kataryniarza w poście, gdy mu małpa zdech… tfu! Ciężkie jest życie szpanera w Monte Carlo gdy mu Bentley nie odpali.

    • Fabrykant napisał(a):

      Wszystko pierwsze. Pierwsze spotkanie z Monte Carlo miałem w I klasie liceum, kiedy to pierwszy raz wyjechałem z kumplami, bez rodziców, samochodem „na Zachód”. Samochodem pożyczonym od jednego z tatusiów, oczywiście- było to wiekowe Volvo 340. Dwóch z moich przyjaciół nigdy wcześniej nie było na owym mitycznym Zachodzie. Jeden z nich po tygodniu zwiedzania Paryża i wybrzeża francuskiego, podczas którego ładowaliśmy się ekscytującymi widokami i licznymi emocjami turystycznymi, doznał załamania psychicznego po wieczornym dotarciu do Monte Carlo. Powiedział że on już nie wyrabia, że ten blichtr i luksus go przytłacza, że nie jest przyzwyczajony do tego i że wraca do samochodu. Że już mu wystarczy. Z trudem namówiliśmy go do zaciśnięcia zębów i dalszego zagłębiania się w luksusie.
      O tym wyjeździe można by z resztą długo opowiadać.

      • SzK napisał(a):

        Opowiadaj!!

        Jak nie tutaj, to u siebie, ale opowiadaj!!

      • Fabrykant napisał(a):

        To jeszcze dla wzmożenia didaskaliów dodam że 3/4 nocy z tego całego wyjazdu nocowaliśmy „na dziko”, ponieważ na początku lat 90-tych (nie pamiętam który to był rok, albo 1990 albo 91) nocleg na campingu kosztował jakąś 1/5 przeciętnej polskiej pensji, lub coś koło tego. Dlatego też- tu wyznanie heroiczne- nocowaliśmy „na dziko” również w Monte Carlo. Najprawdopodobniej dzisiaj nie byłoby to już możliwe. Spędziliśmy z godzinę około drugiej w nocy jeżdżąc po górskich drogach nad miastem i w końcu znaleźliśmy półeczkę skalną niedaleko śmietnika dogodną do rozłożenia karimat. Rano mieliśmy widok taki jak na zdjęciu tytułowym, tylko jeszcze z trzysta metrów wyżej. Nie zapomnę do końca życia, było to warte wszelkiego ryzyka.
        Ekstremum nocowania na dziko to była jednak Szwajcaria. Ten kraj jest podzielony na następujące rodzaje terenów- 1. własność prywatna ogrodzona płotem lub leżąca w środku miejscowości, 2. Tereny tak pochyłe, że nie da się na nich rozstawić namiotu (a było tam raczej zimno). Po trzech godzinach szukania po nocy ustronnego miejsca znaleźliśmy wąską dróżkę asfaltową idącą w las przy której umordowani po ciemku się rozbiliśmy. Następnego dnia o szóstej rano liczne traktory z przyczepami jeździły 15 centymetrów od naszych stóp.

      • SzK napisał(a):

        W 2003r. z wtedy-jeszcze-nie-żoną jeździliśmy po Europie przez trzy tygodnie śpiąc wyłącznie w samochodzie, z jedną jedyną nocą spędzoną na campingu w celu rozwieszenia prania (zresztą w Menton, zaraz obok Monaco).

        Auto to było Renault Scenic 1,9 dTi, z komisu od taty. Tylna kanapa została w Krakowie, a zamiast niej wzdłużnie położyliśmy dwie karimaty. Na nich w dzień jechały torby i zapas konserw, które na noc lądowały na przednich fotelach.

        Sypialiśmy głównie na parkingach przy stacjach autostradowych, bo tam jest jasno i bezpiecznie, są też prysznice dla TIRowców, po jeden euro zazwyczaj. Słowem – pełna burżuazja. Dało się nawet na butli kolację gotować, choć oczywiście nie pod samym dystrybutorem (ale te parkingi tam ogromne są).

        Mając darmowe noclegi i jedzenie z domu zdecydowaliśmy zwiedzić najdroższe miejsca z możliwych: całe Alpy od Austrii przez Szwajcarię do Włoch i Chamonix, potem Lazurowe Wybrzeże z Monaco (to wtedy cyknąłem niebieskiego Bentleya Empress II: zdjęcie jest trochę żółte, bo klisza jechała w schowku pod podłogą i się ciut przygrzała od wydechu, czego nie przewidziałem – wszystkie fotki nam takie wyszły), a potem przez Carcassonne do Barcelony. Kto wie, czy nie dojechalibyśmy do Andaluzji, gdyby tata nie zawezwał nas z powrotem z powodu pojawienia się klienta na Scenica.

        W Szwajcarii spaliśmy wtedy w zatoczkach parkingowych prze zwykłych drogach (bo autostrad w Alpach nie ma), a myliśmy się w małomiasteczkowych centrach sportowych dla młodzieży – takich Orlikach deluxe (byliśmy w Szwajcarii w sumie dwie doby i udawało się zawsze takie miejsca znajdować, o dziwo wpuszczali nas tam do szatni i pryszniców za darmo).

        Generalnie bardzo fajny wyjazd, poza paliwem i autostradami płaciliśmy tylko za kolejki linowe w Alpach (oj, nie są tanie, niestety), za jeden camping, no i drobiazgi w stylu chleba, mleka do polskich płatków, czasem jakichś jogurtów i owoców.

        Aha – jeden raz, w ramach jednorazowego szaleństwa poszliśmy za normalną, fajną kolację we Francji – w przepięknej wiosce Ste Agnes, położonej 800 metrów powyżej wybrzeża, nad Menton. Niesamowity widok na morze i góry. W tamtym miejscu byłem na kolacji trzy razy: pierwszy – w 1995r. z rodzicami, kiedy wzięli nas tam znajomi rodziny załatwiający nam mieszkanie za grosze u lokalsów (pierwsza w życiu prawdziwa śródziemnomorska restauracja), drugi raz – właśnie wtedy, z Anią (pierwsza nasza wspólna kolacja tego typu i jedyny normalny posiłek za 3 tygodnie, zrujnowaliśmy się wtedy na aż 15€ za osobę), a trzeci raz – rok temu, kiedy przyjechaliśmy tam Pagodą. Menu wciąż identyczne jak w 1995 i 2003r.!! Generalnie miejsce zapamiętałem na całe życie.

      • Fabrykant napisał(a):

        Fajne opowieści! Sypiałem w samochodzie na późniejszych wyjazdach, kiedy mój Stary kupił Renault 21 Nevada. Bardzo wygodne- polecam do spania- idealnie płaska powierzchnia. No, ale wiadomo- sam Giugiaro projektował ;).

      • SzK napisał(a):

        Z R21 Nevada nie miałem do czynienia osobiście, ale z lat 90-tych pamiętam konwoje tych aut przemierzajace Francję w kierunku z północy na południe z poczatkiem każdego sezonu wakacyjnego. W każdej Nevadzie siedziała nieprawdopodobna liczba osób pochodzenia nieindoeuropejskiego, a ich bagaże były przywiazane do dachu. Nie wiem, jakim cudem policja nie wyłapywała ich wszystkich – prawdopodobnie z powodu ogólnego, niezbyt wysokiego poziomu gorliwości ówczesnej drogówki, bo poczatków politycznej hiperpoprawności w tamtych czasach nie podejrzewam (wtedy nawet fotoradarów we Francji nie bywało, tempo jazdy po francuskich drogach nie odbiegało więc od naszego, i nikt nic za to nie robił). Wnioskuję więc, że model musiał być znakomity do „partyzanckiej” turystyki.

    • SzK napisał(a):

      Co do zwierzątek w zoo – polecam przyjrzeć się damie prowadzącej czerwonego Mercedesa W111 coupe i zwrócić uwagę, jaka jest zadowolona ze swojej widowni (bo zdjęcia robiło jej wiele osób). Chwilę potem wysiadła i pozowała przy aucie jak modelka (tak, mam takie zdjęcie, ale wolałem nie publikować, z powodu że prawo itp., chociaż sądzę, że jego gwiazda nie miałaby nic przeciwko).

  9. Michal napisał(a):

    „Używa się też przekładni kierowniczych o zwiększonym kącie skrętu i ciaśniej zestopniowanych skrzyń biegów.”

    ja w kwestii formalnej – używało. od 2014 roku przełożenia są ustalone na stałe na cały sezon.

    A historia tego co FIA uznawała za legalne lub nie wystarczyłaby Autorowi na wiele wpisów 🙂

    • SzK napisał(a):

      W dzisiejszych czasach to ja w ogóle się zastanawiam, czego ta FIA chce. Sport samochodowy miał w założeniu stymulować postep techniczny, a tu się okazuje, że jak tylko ktoś wymyśli coś nowego, to jajogłowi natychmiast tego zakazuja. W tym momencie naprawdę zasadne staje się pytanie o sens ścigania, zadawane czesto przez antysamochodowych oszołomów.

      P.S. Dziękuję za korektę!!

      • Michal napisał(a):

        ba.. też chciałym to wiedzieć. A jeszcze bardziej czego chce FIA a czego Liberty Media i jak oni zamierzają się dogadać.

        F1 od dłuższego czasu z postępem technicznym ma co prawda bardzo wiele wspólnego, ale już niekoniecznie z jego transferem do cywilnych samochodów. Zresztą exodus producentów z WEC (i w mniejszym stopniu z F1) do Formuły E wskazuje dość dokładnie gdzie będą lokowane budżety na R&D.

        FIA zaczyna bardziej niż postępem technicznym zajmować się jakością widowiska i dostępnością finansową ścigania w F1. Nikt nie chce 16 samochodów na starcie, i nikt nie chce F1 podzielonej na klasy, gdzie pierwsze 6 miejsc jest praktycznie z rozdzielnika należne 3 zespołom.

        I albo załatwią to podziałem kasy i budget cap, albo muszą ograniczyć technikę. Nie jestem fanem tego ostatniego, ale może to i wyjdzie na lepsze sportowi.
        A jeszcze inna sprawa, że ogranicznia często powodują wzrost kreatywności, co inżynierowie pracujący w F1 udowadniali nie raz i nie dwa.

      • benny_pl napisał(a):

        ja tam jestem wielkim milosnikiem motoryzacji, ale F1 jest dla mnie smiertelnie nudne, ogladalem pare razy i zupelnie mnie to nie pociaga, wlasnie przez te ograniczenia, regulaminy, wszystkie bolidy jednakowe, nic sie praktycznie nie dzieje

      • SzK napisał(a):

        Polecam obejrzeć film pt. „Grand Prix” z 1966r. – on pokazuje, jak F1 wygladała w tamtych czasach. Tam nie można powiedzieć, że nic się nie działo 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        musze w koncu obejzec 🙂
        tylko niemam sie kiedy zebrac na takie „nic nie robienie” 😉
        dzisiaj np do 3 w nocy naprawialem koledze Uno 1.5
        usterka – strzela, kicha, nie pali

        podmienilem (bo mialem) kable, cewke, digiplex, komputer, (czujnik zaplonu juz on wymienil), nic nie pomaga..
        mysle pewnie rozrzad przeskoczyl, ale niemozliwe, bo czujnik jest na wale na kole pasowym a nie w aparacie zaplonowym wiec co ma do tego rozrzad, i tak by jakos chodzil..
        a kicha wiec tak jak by zaplon za wczesny, no ale jak moglby niby sie przyspieszyc ?! czujnik jest na stale, nieda sie tego regulowac…
        no to chyba tylko zostaje ze klina scielo na kole pasowym i sie przestawilo, no niemozliwe niemalze, ale odkrecilem kolo, zdjalem.. no klin dobry, ale jeden ząb sie ulamal z czterech ktore wyznaczaja punkt zaplonu… no to jak to mialo dzialac..

        a najlepsze jeszcze w tym to, ze pojechalismy do jego koleszki na wies po takie kolo… i zapomnielismy nasadki 36 zeby je odkrecic.. i drugi raz musielismy jechac.. przecinakiem i mlotkiem nie dalo rady okrecic
        po zalozeniu dobrego kola dziala 😉

      • SzK napisał(a):

        Ogromnie podziwiam tego typu zdolności i determinację u ludzi. Tacy osobnicy jak Ty, Benny, zbudowali nasza cywilizację, a ich deficyt – dzisiaj coraz bardziej dotkliwy – pomału ja zabija.

      • Fabrykant napisał(a):

        Dzielnyś Pan, Panie Benny!

        Co do regulaminów, to F1 nie jest jedynym przeregulowanym sportem. Drugim takim jest narciarstwo alpejskie, gdzie zdaje się siedzą takie same leśne dziadki. Co roku regulują długość i promień nart. Jakieś osiem- dziesięć lat temu narty zawodnicze mniej więcej kształtem i długością przypominały od biedy to, co sprzedawało się w sklepach. Dzisiaj po zjeździe zawodnik natychmiast zdejmuje swój sprzęt i dostaje od ekipy narty sklepowe, dwadzieścia centymetrów krótsze, żeby pokazać je do kamery. Troszkę może podkoloryzowuję, ale taki jest kierunek tych przepisów.

  10. Daozi napisał(a):

    Mnie z kolei zawsze zastanawiało to, jaką frajdę można mieć z obserwowania wyścigów, a zwłaszcza rajdów, na żywo. Bo widać tylko mały wycinek toru, co jakiś czas pojawia się na nim mknący bolid / samochód, po czym znika po krótkiej chwili (w przypadku rajdu częstując jeszcze obserwatora porcją szutru wycelowaną w twarz i zmuszając go do stosunkowo długiego czekania na kolejnego uczestnika).
    Jeszcze relację telewizyjną jako tako mogę zrozumieć.
    Chociaż pamiętam, że kiedyś oglądałem wyścig z serii WTCC i odnosiło się wrażenie, jakby kierowcy jeździli w porywach do 80 km/h – tak to oddawały kamery. Może na żywo, chociaż poczucie prędkości jest bardziej odczuwalne?

    • Klakier napisał(a):

      No jak to jaką frajdę ? Daozi to jest oczekiwanie na to ,który pierwszy przywali…

    • Aleksander napisał(a):

      Ja w ogóle nie rozumiem po co oglądać sport w telewizji. Przecież samemu można wcisnąć gaz, poszusować na stoku, poganiać za piłką lub dostać w mordę 😉

      Wyścigu F1 ani rajdu WRC nigdy nie widziałem na żywo, ale bardzo lubię wszelkie pokazy. Kiedyś byłem na pokazach intercars w Warszawie i w dwie godziny zobaczyłem w akcji samochody i motocykle z parunastu, a może parudziesięciu różnych dyscyplin. To pewnie jest co roku, polecam jakby się ktoś zastanawiał czy pójść. Na London Classic Car Show też są przejazdy pokazowe. Można usłyszeć, poczuć i zobaczyć jak kopcą najstarsze automobile, rozkoszować się dźwiękiem porządnie docisnietych włoskich V12 z epoki chromu i z bliska usłyszeć hałas bolidów z różnych lat. Niby nic wielkiego, ale naprawdę cieszy i zostaje w pamięci na długo.

  11. BaltazarGąbka napisał(a):

    Grecy raczej mogli postawić świątynię Heraklesa, Herkules był bogiem rzymskim 😉

    • SzK napisał(a):

      Faktycznie!! Już poprawiam!!

      (ach, te post-łacińskie źródła 😉 )

      P.S. Nie bogiem, tylko herosem 😉

      • benny_pl napisał(a):

        P.S.2:
        ach te polskie tlumaczenia 🙂 tylko my potrafimy zrobic liczbe podwojnie mnoga: hero -> heros -> herosi 😀

      • SzK napisał(a):

        W dawnych językach słowiańskich, w tym polskim, istniała liczba podwójna: inna była forma rzeczownika dla jednej sztuki, inna dla dwóch, a jeszcze inna dla większej liczby. Pozostałością tego są dzisiaj równolegle występujące formy „rękami”/”rękoma” i „oczami”/”oczyma” – ponieważ rąk i oczu mamy po dwie sztuki, to te formy przetrwały.

        Liczbę podwójną do dziś zachowali Słoweńcy.

        Oczywiście z liczbą podwójną nie ma nic wspólnego polskie użycie dopełniacza dla liczebników powyżej 4: „dwa krzesła”, ale „pięć krzeseł”. To jest inny przypadek, ale w obu razach liczba mnoga.

  12. Robur napisał(a):

    To gdybyś potrzebował nieco obrazków- tu trochę moich z tego pięknego kraju:
    https://flic.kr/s/aHsjFdaNVp

    • SzK napisał(a):

      Łomatko, gdybym ja umiał takie zdjęcia zrobić…

      Wchodziłeś do Hotelu de Paris? Mnie nigdy nie chciało się z Polski zabierać eleganckiego stroju, który tam jest wymagany. Cyknąłeś też ułożone w okrąg bloki mieszkalne w Antibes, gdzie aktualnie mieszkają znajomi rodziny taty, którzy kiedyś załatwiali nam pół-darmowe wakacyjne mieszkania w Menton. Bombowe fotki!!

      • Robur napisał(a):

        :-). Powiem tak- nawet mieszkałem w tym hotelu, fakt- może i w biedapokoju, ale jednak. No i zauważyłem, że jakoś brak mi nieco fotek z tego miejsca. Więcej mam/miałem na Panoramio:
        https://www.panoramio.com/user/418482?photo_page=64

      • SzK napisał(a):

        !!!!

        Ja tam wolałem wydać pieniądze na wynajem klasyków 🙂

        Jedno, co udało mi się zobaczyć z zewnątrz, to wnętrze Salle Empire. Mam nawet sfotografowane menu, bo było wystawione na zewnątrz. Ale jakoś nie ciągną mnie takie miejsca – o wiele ciekawiej jest w takich zwykłych, zwłaszcza w małych wioskach, gdzie można po ludzku porozmawiać z kelnerem (czasem nawet jakiś przepis się dostanie) i nie trzeba mieć krawata na wakacjach, a jedzenie wcale nie gorsze.

      • Robur napisał(a):

        Ja tam byłem służbowo, więc po pierwsze- jak po ogień, po drugie- nie bolało, bo nie płaciłem 🙂

  13. Romek napisał(a):

    zawsze oglądam wyścig w Monaco z zapartym tchem, tylko tutaj jest niewyobrażalna atmosfera i napięcie, niemal zawsze jest jakies zaskoczenie

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*