Home › CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI › CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: ZAPOMNIANY KROPELKOWÓZ

CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: ZAPOMNIANY KROPELKOWÓZ

Opublikowany w Opublikowany w CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI Tagged with , , ,

 

Dziś będzie o pewnym szczególnym bolidzie wyścigowym sprzed ponad 90 lat.

Tak naprawdę, to z dzisiejszej perspektywy każdy samochód wyczynowy z tamtego okresu jest szczególny. Ale dzisiejszy bohater nawet na tle swej epoki jest wyjątkowy pod wieloma względami. Narodził się w roku 1922 i zwał Benz Tropfenwagen.

Już w samej tej nazwie zawarte są dwie z jego licznych osobliwości.

Osobliwość numer jeden: pochodzenie. Marka Benz, jak już kiedyś pisałem, była wyjątkowo nudna i asportowa. Karl Benz z pełną premedytacją unikał ekstrawagancji uważając, że jego wynalazek służy do przemieszczania się z miejsca na miejsce w sposób niezawodny, praktyczny i bezpieczny, a za najważniejsze przymioty każdego urządzenia technicznego uważał funkcjonalność i solidność. Jestem przekonany, że jako jeden z ojców marki Mercedes-Benz nie posiadałby się z radości widząc dieslowskiego W123 (pierwsze prace nad zastosowaniem diesli do napędu ciężarówek podjęto zresztą w jego firmie), podczas gdy od jakichś 20 lat z pewnością przewraca się w grobie przy prezentacji każdego nowego modelu wożącego na masce m. in. jego nazwisko. Skąd więc udział Benzów w wyścigach? Jak być może pamiętacie STĄD, od 1906r. Karl Benz nie miał już wpływu na losy firmy, a nowi właściciele usilnie próbowali zdobyć klientów, przykładowo poprzez udział w sporcie. Mimo to, modele seryjne nie stały się od tego ani trochę bardziej emocjonujące – aż do samej fuzji z Daimlerem (w 1926r.) pozostały nudne i mułowate, choć wzorowo trwałe. Sprzedaż nieustannie spadała – widocznie już wtedy taka strategia nie była najlepszą receptą na sukces.

Osobliwość numer dwa: kształt nadwozia. Tropfen znaczy “kropla” – i tyle wyjaśnienia w zasadzie powinno wystarczyć. O ile oczywiście jesteśmy zaznajomieni z sylwetkami ówczesnych rywali Benza.

Bugatti 23 Brescia

1923_Bugatti_Type_13_'Brescia'Foto: Brian Snelson, Licencja CC

 

Fiat 804

Pietro_Bordino_at_the_1922_French_Grand_Prix_(5)Foto: public domain

 

Benz Tropfenwagen

56572Foto: Archiwum Daimler AG

Głównym konstruktorem Benza był wtedy Hans Nibel, późniejszy współtwórca supersportowych Mercedesów serii S. W projekcie nowego bolidu Grand Prix – bo “Kropelkowóz” miał walczyć właśnie w tej królewskiej klasie – zastosował on całą ówcześnie dostępną wiedzę z dziedziny aerodynamiki, a zwłaszcza doświadczenia Edmunda Rumplera, wiedeńskiego Żyda, który prowadził pionierskie badania w tej dziedzinie. Przy dużych prędkościach postulowany przez Rumplera kroplowy kształt dawał ogromną przewagę nad tradycyjnie zbudowanymi konkurentami. Kierowca i pasażer (nadwozie było dwuosobowe, jako że udział w zawodach mechanika był wciąż nieodzowny) byli osłonięci owiewką. W sferze planów pozostała wersja zamknięta, która prawdopodobnie byłaby jeszcze bardziej aerodynamiczna (istnieje przynajmniej jedno zdjęcie takiego prototypu, ale brak bliższych informacji).

Osobliwość numer trzy: centralnie umieszczony silnik. Ten pomysł Nibel również przejął od Rumplera, który zbudował seryjny, choć fatalnie przyjęty na rynku samochód charakteryzujący się, obok opływowego nadwozia, również silnikiem przed osią tylną. W każdym razie wśród pojazdów wyścigowych Tropfenwagen dzierży palmę pierwszeństwa pod tym względem. Koncepcja centralnie położonego silnika nie tylko poprawiła rozkład masy, ale też umożliwiła aerodynamiczne ukształtowanie przodu auta, bez konieczności zostawiania w nim miejsca na silnik. Od ponad pół wieku niepodzielnie króluje ona w najwyższych formułach wyścigowych, chociaż długo nie mogła się przebić: pierwszym naśladowcą Nibela został F. Porsche, który w 1934r. podobnie zaprojektował bolidy Auto-Union, nazywane “Srebrnymi Rybami” (Silberfisch). Układ na dobre zadomowił się w Formule 1 dopiero po sezonie ’59, w którym mistrzostwo zdobył Jack Brabham na centralnosinikowym Cooperze.

Osobliwość numer cztery: zawieszenie. W tamtym okresie wciąż niepodzielnie królowały sztywne osie na resorach, i faktycznie, przednia oś “Kropelkowozu” odpowiadała temu wzorcowi. Za to z tyłu bolid dysponował półosiami wahliwymi, w których resory, obok swej zwyczajnej funkcji, służyły też za element prowadzący – podobny do wahaczy skośnych. Były przymocowane do półosi mniej więcej w połowie ich długości i biegły pod kątem aż do podłużnic ramy. To jedyny znany mi pojazd z przednią osią sztywną i niezależnym zawieszeniem z tyłu. Koniecznie należy dodać, że półosie wahliwe wymyślił jeszcze przed I wojną światową… tak, zgadliście – Edmund Rumpler.

Osobliwości pomniejsze: wspólny blok silnika i skrzyni biegów. Rama, przednia oś i inne elementy gęsto nawiercane dla zmniejszenia masy (wynoszącej zaledwie 750 kg). Niespotykany kształt chłodnicy, która miała formę łuku umieszczonego nad silnikiem, zaraz za jego blokiem. Obieg wody chłodzącej w kierunku odwrotnym do wymiany ładunku cylindra (woda wpadała do chłodnicy z gorętszej strony, przy kolektorze wydechowym, i wypływała po chłodniejszej stronie dolotu). Możliwość zamontowania dodatkowej chłodnicy na szczególnie trudne warunki torowe i atmosferyczne. Rozrząd DOHC z czterema zaworami na cylinder (choć to jest niespodzianką raczej tylko dla dzisiejszych samochodziarzy, w wyścigach takie rozwiązanie było dość rozpowszechnione już przed I wojną światową).

Tu dobrze widać resory i chłodnicę

benz_tropfenwagen_20120729_1493608249Foto: http://oldtimery.com

“Kropelkowóz” nie odniósł sukcesu. Główną przyczyną była jego umiarkowana moc: rzędowa, sześciocylindrowa dwulitrówka, mimo że dość nowoczesna (zaawansowany rozrząd, dwa gaźniki Zenith) nie była w stanie dać więcej niż 90 KM przy 5000 obr/min. To było stanowczo za mało, zwłaszcza, że przekładnia miała tylko trzy biegi. Ówczesne regulaminy wyścigowe milczały w kwestii doładowania, a konstruktorzy skwapliwie z tego korzystali zakładając bolidom z sezonu na sezon coraz większe kompresory. Wolnossący Benz nie miał szans dotrzymać im kroku, mimo niskiej masy, rewelacyjnej aerodynamiki i dobrego prowadzenia. Producent zdawał sobie z tego sprawę i nie dysponując środkami na nadrobienie tej zalgłości zgłosił się tylko do jednego wyścigu międzynarodowego – GP Europy na torze Monza 9 września 1923. Wynik był więcej niż przyzwoity: Fernando Minoia dojechał do mety na czwartym miejscu, Franz Hörner – na piątym, trzeci pojazd nie dojechał do mety. Jeden z inżynierów Benza, odpowiedzialny za kształt karoserii Max Wagner, otrzymał dodatkową nagrodę na najciekawiej zaprojektowany samochód całych zawodów.

W późniejszym okresie Tropfenwagen uczestniczył jeszcze kilka razy w niemieckich imprezach lokalnych, głównie wyścigach górskich. W tym celu zamontowano mu wyposażenie drogowe: proste błotniki, reflektory, ręczną trąbkę (w funkcji klaksonu), w końcu także chłodnicę z przodu nadwozia, co mocno stępiło niezwykłość nadwozia. Po jakimś czasie kłopoty finansowe firmy spowodowały obcięcie środków na program sportowy praktycznie do zera.

Po fuzji z Daimlerem Tropfenwagen trafił do firmowego muzeum, bo w Stuttgarcie dysponowano znacznie lepszymi i bardziej konkurencyjnymi konstrukcjami. W czasie II wojny światowej, gdy rozpoczęły się alianckie bombardowania, oba istniejące egzemplarze bolidu zostały ewakuowane do wschodnich Niemiec, gdzie wpadły w ręce Sowietów. Po wojnie jeden z nich bywał widywany na lokalnych wyścigach w Rumunii – prawdopodobnie został przehandlowany przez czerwonoarmistów w trakcie transportu. Ostatni dokument potwierdzający start Benza pochodzi z 1948r., rumuński kierowca nazywał się N. Mihalcea. Później ślad ginie bezpowrotnie.

“Kropelkowóz” nie zawojował torów wyścigowych – tak naprawdę, od początku nie miał na to szans. Ciężko go także nazwać samodzielną konstrukcją firmy Benz – praktycznie wszystkie jego atuty były wcześniejszymi pomysłami Edmunda Rumplera. Nie zmienia to jednak faktu, że pod wieloma względami wyprzedzał swoje czasy o ponad 30 lat i jako taki jest warty zapamiętania.

99860Foto: archiwum Daimler AG

benz_tropfenwagen_20120729_1985517375Foto: http://oldtimery.com

Foto tytułowe: archiwum Daimler AG.

22 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: ZAPOMNIANY KROPELKOWÓZ”

  1. Najciekawszy przykład wahliwych półosi to chyba ten stosowany w Tatrach – już od prawie stu lat. Jak się okazało patent sprawdzał się zarówno w rachitycznych osobówkach z lat 20, jak i we współczesnych najcięższych ciężarówkach kierowanych do ekstremalnego terenu. Pomysł prosty i genialny – wyeliminować jakiekolwiek przeguby jednoczesnie zachowując pełną wahliwość półosi i to w szerokim zakresie. Czyli dwie przekładnie główne w jednej; dwa koła talerzowe, dwa wałki atakujące (jeden drążony wsadzony w drugi. Do tego walcowy dyferencjał:

    https://www.youtube.com/watch?v=Nmew5gyt5ow

    Kto choć raz zasuwał np. załadowaną Tatrą 815 przez bezdroża (tak jak ja) ten zrozumie, jak perfekcyjne użytkowo jest to rozwiązanie.

    • Faktycznie, wygląda przekonująco. Oczywiście wypróbować nie miałem okazji.

    • Zastanawia mnie jak to się prowadziło. Najstarsze publikacje poważniej traktujące o trzymaniu się drogi jakie przeglądałem to gdzieś lata 70 i wtedy łamane półosie były już tylko krytykowane. Ciężarowe terenowe Tatry to zupełnie inna dziedzina, ale do samochodów drogowych, zwłaszcza tych szybszych wahliwe półosie to chyba jedno z najgorszych kinematycznie rozwiązań – 300 SL, Triumphy, M151 słyneły z dość gwałtownej nadsterowności i odpoczywania obok drogi na dachu. Mercedes trzymał się tego rozwiązania strzasznie długo zanim w końcu zastosowali wahacze skośne, które też miały tą główną zaletę, że były tanie:)

      Swoją drogą ciekawa mogłaby być historia rozwoju zawieszeń z uwzględnieniem, kto pierwszy zaczął zwracać uwagę na pewne zjawiska.

      • Historia rozwoju zawieszeń chodzi mi po głowie cały czas.

        JAk się prowadziły przedwojenne auta? Sam jechałem jak dotąd jedynie MG TD, powojennym, ale z konstrukcją z lat 30-tych, niestety praktycznie tylko po prostej. Niedługo zrobię grubszy test tego auta, bo należy ono do mojego wujka, w tym sezonie na pewno się tutaj ukaże. Generalnie jednak prowadzenie, w stosunku do naszych aut, było przed wojną gorzej niż tragiczne. Ba, jeszcze  i po niej długo było słabo – polecam drugą część mojej relacji z Włoch, gdzie opisywałem wrażenia z jazdy Fiatem 500. Przy 50 km/h czułem się, jakbym podskakiwał z częstotliwością raz na dwie sekundy, a asfalt był idealnie gładki.

        Co do opisywanej przez ciebie osi Mercedesa, która była znana z nadsterowności, to było to trochę inne rozwiązanie – oś ŁAMANA. Ona była komfortowa, ale wyjątkowo kapryśna na nierównościach w szybkich zakrętach. Oczywiście wahliwe półosie też były niebezpieczne, ale nie aż tak. Pierwszy Mercedes z tzw. “wózkiem” z tyłu to W114/115 (równolegle produkowany, większy W108 miał jeszcze oś łamaną).

      • Wpis kiedyś na pewno powstanie.

        Jeśli chodzi o Twoją fotografię, to dokładnie o to zjawisko chodzi. W przypadku Mercedesów z lat 50-tych i 60-tych problem był bardzo duży i chyba sam mi wyjaśniłeś dlaczego – chodzi o wysoko umieszczony “przegub”, który w tym przypadku był prostą sprężyną położoną nad obudową dyferencjału:

        http://i.auto-bild.de/ir_img/1/5/5/1/5/Sechs-Generationen-S-Klasse-729×486-9d6ab7f35b8d26dc.jpg

        Po niemiecku nazywało się to Eingelenk-Pendelachse, czyli “oś wahliwa jednoprzegubowa”, w przeciwieństwie do zwykłej Pendelachse, która miała dwa osobne przeguby dla dwóch półosi, po obu stronach dyferencjału i na jego wysokości.

      • o zawieszeniach tez chetnie poczytam 🙂 szczerze mowiac to znam pewnie niewiele rodzajow a jeszcze gorzej z tym jak sie one nazywaja…

      • Nieważne, wahliwe półosie czy oś łamana – to w zasadzie chyba najgorszy typ niezaleznego zawieszenia tylnych kół. Rura skrywająca pełni rolę wahacza – hako że musi być zakotwiczona dyferencjale/skrzyni biegów musi być ona relatywnie krótka – co za tym idzie skoki kąta pochylenia koła w zalezności od obciążenia, ew. wielkości siły odśrodkowej na zakręcie są duże. Często za duże, co kończyło się "podwinięciem" koła i dachowaniem. Do tego konstrukcja półosi napędowej – z racji konstrukcji musi być ona obciążona, często z relatywnie dużą dźwignią. Gdy dochodzi do tego nie najrozsądniejszy projekt i kiepskie wykonanie mamy to, co użytkownicy Skód z silnikami z tyłu. W ich przypadku cała półoś była podparta na JEDNYM dwurzędowym łożysku tuz przy kole – drugi koniec półosi tkwił w dyferencjale (prosty przegub dwupalczasty). Do tego dochodzi bęben hamulcowy wciskany "na siłę" na półoś, dodatkowo ustalany klinem tkwiącym w wyżłobieniu w samej półosi. Efekt? po jakichś 80-90 tysiącach km tylne koło (razem z bębnem hamulcowym  i złomkiem półosi) mogło efektownie wyprzedzić samo auto urywając się z głuchym hukiem. Najczęściej pękało właśnie w okolicy wyżłobienia na klin. Zjawisko to weliminowano w skodach 130, Rapid i tym podobnych – wahacz wleczony owszem pozostał, ale nie było juz nieszczęsnej wahliwej półosi – zastąpiła ją nowocześniejsza odsłonięta z dwoma przegubami równobieżnymi wzbogacona o wahacz skośny (koło miało tym samym mniejsze skoki pochylenia na nierównościach). 

      • Oś sztywna była jeszcze gorsza, tzn. wcześniej traciła przyczepność. Ale jej uslizgi były łatwiejsze do wczesnego wychwycenia i opanowania.

      • Dlatego też celowo nadmieniłem, że chodzi o zawieszenie niezależne (i oś wahliwą jako jeden z jego podrodzajów). Ponadto kiedys gdzieś czytałem, że konstruktorzy fiata 132 mieli powiedzieć, że "lepsza dobra sztywna oś, niz kiepskie niezależne zawieszenie. I to jest prawda – Argenta, czyli następca 132 zachował sztywna oś aż do 1986 roku, będąc wówczas w swojej klasie taką trochę żywą skamieliną. miałem okazję swego czasu prowadzic to auto i trudno cokolwiek zarzucić jego prowadzeniu, komfortowi jazdy etc. Cały sekret to niska masa samej osi, przemyślane prowadzeniesysteme drążków, stabilizacja poprzeczna (Np. pierwsza mazda RX-7 miała sztywną os właśnie, ale zamiast drązka Panharda zastosowano w niej tzw. prostowód Watta, dzieki czemu oś symetrii mostu zawsze pozostawała w osi samochodu) oraz możliwie najbardziej skrajne umieszczenie punktów oparcia zawieszenia na samym moście, dzięki czemu minimalizowano efekt dźwigni (tu najgorzej wypadały rozwiązania z resorami piórowymi, użytkownikom polonezów nie trzeba tłumaczyć). 

      • Z tego co czytałem, to sztywna oś wcale nie była taka zła i dobrze zaprojektowana mogła konkurować z wahaczami skośnymi. Volvo twierdziło, że sztywny most zapewnia lepszą stabilność od wahaczy skośnych – ile w tym prawdy a ile ekonomii nie wiem. Prasowa krytyka Alf z deDionem dotyczyła raczej przodu i silnej podsterowności, Caterham jeszcze dziś stosuje sztywne osie z tyłu a słynie z dobrego prowadzenia.

        A oś z Mercedesa z obniżonym pregubem mnie fascynuje – było to dość skomplikowane(=drogie), chyba nawet bardziej niż wahacze skośne a dalej było łamaną osią, chciałbym wiedzieć co stało za takim wyborem.

      • Co do Mercedesa – podobno powodem był niezrównany komfort. Tzn. jak na lata 50-te.

  2. Świetna historia. Swoją drogą to ciekawe, że mieli auto z centralnym silnikiem, a największe sukcesy osiągnęli przedniosilnikowymi. I to walcząc z Auto Unionami, które korzystały z ich dawnego pomysłu 🙂

    • Mieli centralnosilnikowca z mocą 90 KM i zbudowanego w 1922r. Sukcesy, o których mówisz, to lata 1934-39, kiedy była potrzebna moc 300-500 KM i technologia, która miała się do Benza jak F4 Phantom do Spitfire’a.

      A co do pojedynku Auto-Union – Mercedes, to w tamtych czasach wciąż jeszcze były duże rezerwy w każdym elemencie auta, co oznacza, że jeśli nawet w jednym miejscu sporo straciłeś, to w innym mogłeś to z nawiązką nadrobić. Ba, mogłeś być nawet nieświadomy błędu, bo przecież wyniki całego auta były dobre, a nie testowało się tej samej konstrukcji w 15 wersjach, tylko raz, jako całość. Dopiero od stosunkowo niedawna – powiedziałbym, że od lat 80-tych – technika jest na takim etapie, że poważnego błędu w jakiejś koncepcji nie da się nadrobić innymi jej elementami.

  3. super artykul o dawnych czasach 🙂 takie lubie najbardziej, bo tego sie nie wie. Jakie to ciekawe konstrukcje powstawaly mimo prymitywnej techniki. wogole jestem pod wrazeniem np tych samolocikow z 1 wojny swiatowej, to wszystko wydaje sie takie proste, a dzialalo 🙂

  4. wybór konkurentów jest tendencyjny 🙂  to Bugatti to jest, IMHO, jednak Type 13, czyli auto zbudowane de facto w 1910 roku…

    • Wtedy zostało skonstruowane, ale było produkowane i jeździło w zawodach jeszcze grubo po wojnie (ze zmuenionymi oznaczeniami i paroma szczegółami). Co zresztą nie dziwi, bo wtedy mało kto konstruowal nowe wyścigówki. Bugatti było jak najbardziej na czasie.

    • Oba tematy zapisałem w kajecie, chociaż pewnie trochę czasu mi zajmą.

  6. zapisuj tez wszystkie "tematy na oddzielny wpis" to nie zabraknie Ci pomyslow na artykuly do konca zycia a raczej checi pisania 😉 ale oby te checi byly jak najdluzej, bo bardzo ciekawie i merytorycznie piszesz, bez zbednych ogolnikowych tematow ktore ostatnio sa popularne na zlomniku i sluza chyba tylko do sklucania (na szczescie kulturalnego) czytelnikow…

    • Możesz wierzyć albo nie, ale wszystkie te tematy naprawdę mam w kajecie! Ale nie znaczy to, że wszystkimi zajmę się wkrótce.