CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: ŻYD, KTÓRY ZATRZYMAŁ III RZESZĘ

Wszyscy wiemy, że w drugiej połowie lat 30-tych na torach wyścigowych niepodzielnie panowali Niemcy. Zespoły Mercedesa i Auto-Union nikomu nie pozostawiały najmniejszych szans. Z czasem jedynymi ich rywalami pozostały Alfa-Romeo i Maserati, pełniące zazwyczaj jedynie rolę tła. Wszyscy inni wycofali się wobec miażdżącej przewagi dwóch niemieckich koncernów, które zatrudniały najwybitniejszych inżynierów, kierowców i managerów, inwestowały też w sport rekordowe środki liczone w milionach marek rocznie (programy wyścigowe były współfinansowane z budżetu III Rzeszy – znaczenie tych dotacji, wynoszących około 10% ogólnych kosztów, jest zwykle przeceniane, ale nie można zapominać o pozafinansowych formach wsparcia, a czasem i nacisku ze strony hitlerowców).

Kiedyś na pewno opiszę bliżej konstrukcję niemieckich bolidów z lat 30-tych, bo to wręcz niewiarygodne, jak wielki postęp dokonał się w ciągu owej dekady. Dziś jednak chcę opowiedzieć o czymś innym – francuskim wyścigu o Grand Prix miasta Pau z roku 1938, czyli jednej z zaledwie dwóch imprez z lat 1934-39 wygranych przez samochód wyprodukowany poza Niemcami.

Niemieckie sukcesy były nie w smak zwłaszcza Francuzom, bo po pierwsze, przerwały one wieloletnią dominację Bugatti, a po drugie, były odbierane jako złowieszczy symbol odradzania się potęgi wschodniego sąsiada również na polu pozasportowym – bo to, że wiodący politycy chowali głowę w piasek nie znaczy, że nikt nie widział nadchodzącego niebezpieczeństwa.

Wracając do wyścigów: Francuzi wzięli się za sprawę w typowy dla siebie sposób – centralistyczno-lewicowy. Działacze rządzącej wtedy, socjalistycznej partii Front populaire postanowili wesprzeć francuski sport samochodowy, co miało mieć wymiar po troszę symboliczny – jako wyraz oporu przeciwko polityce Niemiec. Na ten szlachetny cel zebrali okrągłą sumkę miliona franków (równowartość klikudziesięciu niezłych samochodów), ale przez dłuższy czas nie wiedzieli, jak ją spożytkować. W końcu postanowili ufundować nagrodę dla producenta najbardziej rokującego bolidu, przy czym kryterium był czas przejazdu 16 okrążeń toru Monthléry (razem około 200 km), przy przeciętnej co najmniej 146,5 km/h (2% wyższej od zwycięzcy ostatniego rozegranego tam wyścigu). Do konkursu przystąpiły dwie firmy – Bugatti i Delahaye. Po zaciekłym pojedynku wygrała ta druga.

Marka Delahaye miała ciekawą historię: założona już w 1894r., przez prawie 40 lat produkowała jedynie ciężarówki oraz ciężkie i nudne samochody osobowe. Dopiero w czasie Wielkiego Kryzysu jej szef, Charles Weiffenbach (który pełnił tę funkcję przez aż 53 lata – 1901-54!!), postanowił zmienić profil produkcji i przyciągnąć uwagę tłumów samochodami sportowymi. Pierwszy taki model był gotowy w 1933r. i zwrócił na siebie uwagę ekscentrycznej amerykańskiej milionerki pochodzenia irlandzkiego, nazwiskiem Lucy O’Reilly Schell, która zaczęła na nim startować w rajdach.

Dalsze wypadki przypominają trochę opisywaną tutaj tydzień temu historię Emila Jellinka – niezadowolona z osiągów auta kobieta zaczęła stawiać fabryce warunki. Było to o tyle dziwne, że inaczej niż w XIX wieku, w latach 30-tych nie brakowało na rynku dobrych aut sportowych i nikt nie musiał korzystać z tuningowanych pospiesznie sedanów poskładanych w dużym stopniu z części ciężarówek. Jednak z jakiegoś powodu O’Reilly-Schell oraz jej mąż, Harry, uparli się na markę Delahaye i w ten sposób stworzyli jej legendę. Wypuszczony w 1936r. model 135 był co prawda wciąż napędzany silnikiem ciężarówki, ale został obwołany jednym z najwspanialszych Gran Turismo swoich czasów. Do zastosowań wyścigowych powstała specjalna wersja 135 CS (Compétition Spécial). O’Reilly-Schell sama kupiła aż sześć sztuk na raz, po czym znalazła kupców na drugie tyle i wraz z małżonkiem zorganizowała zespół wyścigowy Écurie Bleue („Błękitna Stajnia” – analogia do istniejącej już wtedy Scuderii Ferrari). Jednym z 12 aktywnych tam kierowców był Żyd, René Dreyfus.

Pewnego dnia O’Reilly Schell wyznała Weiffenbachowi, że chce być dla Francji tym, czym Enzo Ferrari dla Włoch (marka Ferrari jeszcze nie istniała, ale jej twórca prowadził już “Stajnię” pod własnym nazwiskiem startując w wyścigach Alfami-Romeo). Wprost zażądała zbudowania bolidu zdolnego do konkurowania w zawodach GP i lojalnie zoferowała pokryć 100% kosztów. To była oferta nie do odrzucenia.

Auto skonstruował główny inżynier firmy, Jean François. Oparł się na modelu 135, ale zaprojektował całkowicie nowy silnik V12 z blokiem ze stopu magnezu – materiału, który był jednym ze źródeł przewagi Niemców. Pojemność wyniosła 4,5 litra, a moc – 250 KM (dwa takie silniki włożono w cywilne podwozia – jedno z tych aut, ze wspaniałą, paryską karoserią, opisywałem TUTAJ). Niestety, nie było kompresora: bez niego wciąż nie dało się marzyć o dogonieniu “Srebrnych Strzał” Mercedesa i centralnosilnikowych, 16-cylindrowych “Srebrnych Ryb” Auto-Union, których moce były ponad dwa razy wyższe.

Premiera miała miejsce 25 czerwca 1937r. i była ogromnym rozczarowaniem dla francuskich entuzjastów: błękitne Delahaye T145, jak nazwano bolid, w porównaniu do srebrnej i czerwonej konkurencji wyglądało wręcz pokracznie, głównie za sprawą błotników, niespotykanych w innych autach wyścigowych, ale pełniących tutaj między innymi funkcje aerodynamiczne. Zresztą, w specyfikacji Grand Prix błotniki owe zostały usunięte.

Foto: George Sander, Licencja CC

Foto: George Sander, Licencja CC

Nie zważając na reakcje publiki O’Reilly-Schell wystawiła bolid w konkursie o milion franków i wygrała. Zwycięski przejazd zaliczył 7 sierpnia wspomniany René Dreyfus, który pobił zdecydowanego faworyta – Jeana-Pierre’a Wimille’a, którego Bugatti uległo awarii. Sukces został uczczony namalowaniem na aucie biało-czerwonego pasa – w ten sposób na karoserii znalazły się wszystkie barwy francuskiej flagi.

Dreyfusa nie wymieniano wśród gwiazd pierwszej wielkości, ale nie był on też człowiekiem znikąd – w całej karierze wygrał 36 wyścigów, w tym ultraprestiżowe GP Monaco w 1930r. (na prywatnym Bugatti). Największym jego sukcesem było jednak bezsprzecznie zwycięstwo na ulicznym torze w Pau 1938r.

GP Pau było, można powiedzieć, imprezą drugiego sortu – niby miało rangę Grand Prix, ale nie zaliczano go do tzw. Grandes Épreuves – wyścigów zaliczanych do punktacji Mistrzostw Europy (Mistrzostw Świata nie rozgrywano). Na marginesie dodam, że w ówczesnym systemie punktacji o mistrzostwie decydował NAJMNIEJSZY wynik, przy czym zwycięstwo było warte 1 punkt, drugie miejsce – 2, trzecie – 3, a którekolwiek dalsze – 4 pkt. Tym, którzy nie dotarli do mety dodawano jeszcze po punkcie za każdą nieukończoną ćwiartkę dystansu, czyli maksymalnie 7. Za niewystartowanie „przysługiwało” 8 pkt. System premiował więc raczej regularność niż wysokie lokaty, w myśl starej, sportowej zasady: „To finish first, you must first finish”. Utrata jednego miejsca kosztowała tu tylko jeden punkt lub wręcz nic, ale wycofanie się było szalenie trudne do odrobienia. Dlatego np. w 1931r. Ferdinando Minoia został mistrzem nie wygrawszy ani razu.

Właśnie z powodu nienajwyższej rangi wyścigu zespół Auto-Uniona nie przyjechał tu w ogóle, podobnie jak Alfa-Romeo. Z czterech topowych marek wystąpiły więc tylko dwie – Maserati i Mercedes, przy czym to pierwsze nie miało większych szans, a ten drugi przywiózł nowy, nie do końca jeszcze dopracowany model W154. Drugorzędny wyścig miał być dobrą okazją na jego chrzest bojowy.

Sezon ’38 był pierwszym, w którym po kilku latach obowiązywania tzw. Formule Libre (“wolnej formuły”, w żaden sposób nie ograniczającej swobody konstruktorów) weszły w życie limity pojemności silników – 4,5l dla jednostek wolnossących, 3l dla doładowanych. Przypomnę, że Delahaye miało 4,5-litrowe V12 o mocy około 250 KM, a osiągało maksymalnie 225 km/h. Równocześnie kompresorowe Maserati 8CTF rozwijało 350 KM przy 6000 obr/min, natomiast Mercedes z trzema gaźnikami i dwiema połączonymi szeregowo sprężarkami wyciągał z przepisowej pojemności 3 litrów aż 425 KM, czyli 142 KM/litr przy 7800 obr/min, a na prostej dochodził do 300 km/h.

Jak Dreyfusowi udało się pokonać Niemców? Francuzi mówili, że przeznaczenie chciało, aby Żyd na francuskiej ziemi wymierzył policzek napuszonemu zespołowi sponsorowanemu przez III Rzeszę. Można jednak znaleźć wytłumaczenia znacznie bardziej logiczne i racjonalne. Po pierwsze, tamtego dnia, 8 października 1938, w Pau padał deszcz, a ponieważ Mercedesy potrafiły obrócić kołami w miejscu nawet na suchym asfalcie i najwyższym biegu (!!), nic dziwnego, że na mokro przewaga mocy straciła znaczenie (świadczy to skądinąd o zupełnej nieadekwatności ówczesnych wąskich i twardych opon do możliwości silników). Po drugie, wyścigowe bolidy projektowano raczej na dominujące w ówczesnym świecie, bardzo szybkie tory drogowe lub wręcz owalne, w rodzaju Monzy, AVUS albo Monthléry – długie przełożenia i stosunkowo mocny “dół” jeszcze bardziej niwelowały szanse na ciasnych, ulicznych obiektach w Pau czy Monaco. Po trzecie wreszcie, dysponujący oszczędniejszym autem Dreyfus przez cały wyścig nie zjechał do boksu ani razu, podczas gdy niemiecka supergwiazda, Rudolf Caracciola, zatrzymywał się aż dwa razy: raz po benzynę, a drugi raz – by oddać kierownicę Hermannowi Langowi, a to z powodu odnowienia się dawnej kontuzji nogi, któa uniemożliwiła mu dalszą walkę (ówczesne przepisy dopuszczały zmianę kierowców, punkty za cały wyścig liczono w takiej sytuacji jedynie zespołowi).

René Dreyfus

Nie trzeba chyba tłumaczyć, że we Francji zwycięstwo Dreyfusa urosło do rangi symbolu, zaś szef niemieckiego zespołu, Alfred Neubauer, musiał się po powrocie gęsto tłumaczyć… Na szczęście dla niego był to jedyny nieudany występ W154 – ten bolid zdobył mistrzostwo zarówno w sezonie ’38, jak i ’39.

W czasie wojny okupujący Francję hitlerowcy próbowali odnaleźć i zniszczyć błękitne Delahaye, które stało się w międzyczasie narodową relikwią. Na szczęście bezskutecznie – auto zostało dobrze ukryte. Chyba nawet ZBYT dobrze, bo w 1945r. wyciągnięto aż dwa identyczne egzemplarze (z czterech wyprodukowanych w tej specyfikacji) i do dziś nikt nie wie, który z nich odniósł historyczne zwycięstwo. Sprawę komplikuje dodatkowo fakt, że samochody były przechowywane w stanie rozebranym, więc przy składaniu mogło dojść do pomieszania części.

W 1940r. Dreyfus dostał powołanie do armii, ale otrzymał urlop na… start w Indianapolis 500. Gdy przebywał w Stanach, dowiedział się o zajęciu Paryża przez Niemców i zdecydował nie wracać. Po wojnie sprowadził do siebie rodzinę i otwarł na Manhattanie francuską restaurację Le Chanticlair. Później jeszcze okazjonalnie uczestniczył w wyścigach (ostatni raz wygrał w 12h Sebring w 1955r.). W 1980r. odbył podróż po miejscach wszystkich swoich sukcesów, trzy lata później opublikował autobiografię. Zmarł w 1993r. w wieku 87 lat.

Firma Delahaye istniała do 1954r., ale po wojnie nie zaprezentowała już niczego ciekawego poza własną interpretacją amerykańskiego Jeepa. Podobnie jak inne francuskie Grandes Marques (Bugatti, Delage, Talbot-Lago) padła ofiarą niskiej siły nabywczej powojennego społeczeństwa oraz polityki socjalistyczno-komunistycznych rządów IV Republiki Francuskiej, które usilnie zwalczały wszelkie produkty luksusowe za pomocą podatków i ograniczeń w dostępie do surowców i dewiz. Charles Weiffenbach do końca pozostał na fotelu dyrektora.

Lucy O’Reilly-Schell prowadziła swą “Błękitną Stajnię” do wczesnych lat 50-tych, ale bez większych sukcesów – sport zmienił się do tego czasu na tyle, że tego typu prywatne przedsięwzięcia straciły rację bytu. Jej mąż, Harry, ścigał się nadal jako kierowca i zginął w wypadku w 1960r. Lucy załamała się tak mocno, że całkowicie wycofała się z życia publicznego – do tego stopnia, że data i okoliczności jej śmierci pozostają nieznane.

P.S. Ponieważ słyszałem już w tym względzie niestworzone rzeczy, to zaznaczę, że słowo “Delahaye” wymawia się po francusku “DÖLA-E”, zaś “Dreyfus” – “DREFÜS”. Każdorazowo z akcentem na ostatniej sylabie, jak zawsze w języku francuskim.

Wszystkie fotografie nieopisane co do autorstwa należą do public domain.