CO BY TU JESZCZE WYMYŚLIĆ…?: BIO-EKO-WEGE SPRZED WOJNY

Dzisiaj jest wpis szczególny, bo jubileuszowy, i to podwójnie: jest trzysetnym z kolei, a dodatkowo – jego publikacja zbiegła się w czasie z trzecią rocznicą istnienia tego skromnego bloga, przypadającą dokładnie 1 sierpnia (wiem, że te liczby nie całkiem się z sobą zgadzają, ale wyjaśnienie jest proste – w dniu premiery na Automobilowni wisiało już kilkadziesiąt starych postów przeklejonych z facebookowego fanpage’a, poza tym na samym początku nie publikowałem długich wpisów co 5 dni, a krótkie co 2-3). Na tę okazję pojawiły się tutaj dwie nowości.

Po pierwsze – logo, które widzicie u góry, a które przygotowała siostra mojej serdecznej koleżanki, Ada Witkowska. Ada studiuje architekturę i bardzo lubi tworzyć grafikę, dlatego też była uprzejma podjąć się, w czynie społecznym, wykonania projektu dla Automobilowni. Gdyby ktoś był zainteresowany jej pracami, to link do portfolio znajdziecie TUTAJ.

Po drugie zaś dzisiaj właśnie RUSZA FORUM, którego powstanie przegłosowaliście stosunkiem głosów 68:32. Odpowiedni odnośnik znajdziecie na pasku menu. Idea jest taka, żeby wszyscy mogli sobie spokojnie pogaworzyć na dowolne tematy, a poza tym – to już taka mała, celowa sugestia – wzajemnie powiadamiać się o ciekawych imprezach oldtimerowych. Mam sygnały ze środowiska, że kiedyś takie internetowe kalendarze działały, a potem w dużym stopniu wyparł je Facebook, którego jednak nie każdy lubi i który z sobie tylko wiadomych powodów prezentuje użytkownikom treści w sposób bardzo wybiórczy. Stąd pomysł, by na tutejszym forum spróbować zorganizować coś w rodzaju pantoflowej poczty roznoszącej wieści o rajdach, zlotach i spotach, dużych i małych, o jakich tylko gdzieś tam dowiedzieliśmy się (a może sami organizujemy…?). Ja i kilkoro moich znajomych postaramy się w najbliższym czasie rozpropagować ideę w środowisku, tak żeby źródeł informacji było jak najwięcej, ale w pierwszej kolejności gorąco zachęcam Was do dzielenia się wszelkimi wiadomościami o tym, gdzie i kiedy możemy w realnym świecie spotkać podobnych nam pasjonatów, oraz, przy okazji, być może również siebie nawzajem.

Niestety, sam nie jestem w stanie zajmować się forum – pisanie artykułów wraz z prawdziwym życiem zajmuje mi tyle czasu, że na hobby więcej już nie poświęcę. Z tego powodu moderacją i wszystkim innym będzie zajmował się mój kolega Franek, któremu jestem za to ogromnie wdzięczny. Franek czasami coś tam komentuje pod artykułami, ale przede wszystkim – od jakiegoś czasu sporo pomaga mi w kwestiach IT. Podobnie jak ja, jest rodowitym krakusem i wielkim pasjonatem motoryzacji, ale o niebo bardziej ogarniętym w kwestiach informatycznych. Więcej na swój temat powie zapewne na samym forum, które będzie przede wszystkim jego królestwem.

Zanim przejdę do dzisiejszego artykułu – który, podobnie jak premierowy wpis sprzed trzech lat, odnosi się do schyłkowego okresu działalności Henry’ego Forda (to czysty przypadek, wcale tego nie planowałem) – chciałem bardzo serdecznie podziękować Postaciom, dzięki którym blog powstał, a więc przede wszystkim Szczubarowi (to on był mnie kiedyś zaprosił do współredagowania swojej prywatnej, facebookowej strony klasycznie.eu (z której wypączkowała Automobilownia i która jest dzisiaj blogowym fanpage’em), oraz Kubie z autoArchiwum (to dzięki jego namowom wspomniane wypączkowanie doszło do skutku). A także wszystkim, którzy w jakikolwiek sposób pomagali i pomagają mi z blogiem, no i oczywiście Wam, którzy czytacie moje wypociny i motywujecie mnie do spędzania wieczorów nad ich gryzmoleniem. W ostatnim okresie nabijacie blogowi około 25 tysięcy wejść miesięcznie, unikalnych użytkowników jest zaś już dobrze ponad 10 tysięcy. Dla mnie najbardziej liczy się jednak nie ilość klików, a Wasze reakcje i nadzwyczaj pouczające dyskusje, jakie tu wspólnie prowadzimy.

DZIĘKUJĘ PIĘKNIE !!

A jeśli ktoś z Was lubi tu czasem zaglądnąć i spędzić parę chwil, to ponowię nieśmiałą sugestię sprzed ponad roku – żeby na tę intencję, w miarę możliwości i chęci, wesprzeć czasami, chociażby symbolicznie, jakąś solidną organizację charytatywną. Albo takiż cel, bez pośrednictwa organizacji. Kto komu ufa. Jesteśmy dorośli i rozumni, odpowiadamy za swoje decyzje i czyny, nie ma więc potrzeby niczego wskazywać ani robić wielkiego halo. Wystarczy, jeśli każdy zrobi za siebie cokolwiek, co uważa za stosowne.

Dzisiaj będzie krótko, ale za to postępowo i modnie – bo ekologicznie, odnawialnie, biodegradowalnie i wegetariańsko. A nawet więcej…

Co ciekawe, rzecz wydarzyła się dość dawno, bo w 1941r. Wtedy żadne z powyższych określeń nie było jeszcze w modzie, a co najciekawsze, spiritus movens całej akcji był facet reprezentujący wszystko, czego dzisiejsi postępowcy nienawidzą, a mianowicie Henry Ford.

O Fordzie postępowcy mają jak najgorsze zdanie, bo on był bardzo tradycyjny, wierzył w Boga i ciężką pracę, a co najgorsze, jak chyba nikt inny w dziejach popchnął do przodu gospodarkę i podniósł poziom życia szerokich mas (przede wszystkim – prostych robotników) stosując wyłącznie narzędzia wolnorynkowe. Jeśli jednak rzeczeni postępowcy chcą być uczciwi, muszą mu przyznać, że w jednej rzeczy był do nich podobny: uważał, że ludzkość powinna jak najszybciej zastąpić surowce nieodnawialne odnawialnymi, przede wszystkim – pochodzenia roślinnego. Sam urodził się na farmie i o mało co nie pozostał na niej do końca życia, dlatego też bardzo cenił ten zawód i wierzył, że oprócz żywności rolnictwo jest w stanie zapewnić gospodarce również surowce energetyczne i przemysłowe. Ford uważał to wręcz za konieczność wobec ograniczoności zasobów mineralnych (wbrew powszechnemu mniemaniu, nawet w swoich czasach nie był w tych poglądach odosobniony – a trzeba pamiętać, że urodził się jeszcze w czasie trwania amerykańskiej wojny secesyjnej). To on jednak, jako jeden z pierwszych, stworzył spójny plan w tym względzie i podjął konkretne kroki zmierzające do jego realizacji.

Plan Forda był bardzo długofalowy i miał trojaki cel. Po pierwsze, zmierzał do połączenia sił i i szeroko zakrojonej współpracy rolnictwa z przemysłem – czyli dwóch światów, które w tamtym czasie były dość nieprzyjaźnie nastawione do siebie nawzajem (zwłaszcza po Wielkim Kryzysie). Po drugie, miał uczynić samochody bezpieczniejszymi – największy automobilowy przedsiębiorca wszech czasów uważał bowiem, że karoserie z tworzyw pochodzenia organicznego będą lepiej chroniły pasażerów przed skutkami zderzeń, a także – że ich powypadkowe naprawy będę tańsze i prostsze. Po trzecie i najważniejsze – chodziło oczywiście o podaż surowców, nieograniczoną i niezależną od dostępu do zasobów mineralnych czy też relacji politycznych. To ostatnie stało się szczególnie ważne w omawianym czasie, gdy w Europie rozpoczynała się II wojna światowa – mimo że Stany Zjednoczone nie były w nią jeszcze zaangażowane, to na pewno spodziewano się tam komplikacji, z racjonowaniem surowców przemysłowych na czele, a idee samowystarczalności gospodarczej zyskały popularność. Dodatkowym plusem miała być niższa masa pojazdów, a więc lepsze osiągi i niższe zużycie paliwa. Warto podkreślić, że wedle założeń projektu samo paliwo też miało być odnawialne – Henry Ford od zawsze promował bio-etanol jako niewyczerpane źródło taniej energii (zresztą jako zdeklarowany abstynent i purytanin hołdujący wyjątkowo surowym obyczajom takie zastosowanie alkoholu uważał za jedyne akceptowalne).

Interesujący może być dobór gatunków wykorzystywanych roślin: zarówno sztuczne tworzywa jak i bio-etanol miały pochodzić w przeważającej części z przetworzenia soi i konopi indyjskich – ulubionych gatunków dzisiejszych postępowców. Autorem tych koncepcji był niejaki George Washington Carver – czarnoskóry naukowiec urodzony jeszcze jako niewolnik (data jego narodzin pozostaje nieznana, ale na pewno przypadała przed 1865r., kiedy to 13 poprawka do amerykańskiej konstytucji zniosła niewolnictwo na terenie całego kraju).

Carver poświęcił swą karierę opracowaniu nowych sposobów wykorzystania roślin uprawnych, w czym widział szanse na rozwój gospodarczy rolniczych regionów południowych USA  i poprawę sytuacji materialnej tamtejszej ludności. Wymyślił między innymi 300 produktów z orzecha ziemnego, 118 ze słodkiego ziemniaka i całe setki zastosowań soi. Nic więc dziwnego, że to do niego koncern Forda zwrócił się z propozycją opracowania odpowiednich materiałów pochodzenia roślinnego.

George Washington Carver (????-1943)

Foto: public domain

Prototyp nazwany Soybean Car zaprezentowano publiczności 13 sierpnia 1941r. w Dearborn – położonej pod Detroit, rodzinnej miejscowości Henry’ego Forda. Niestety, nie zachowała się dokładna receptura tworzywa użytego do budowy jego nadwozia: różne źródła podają różny skład, przy czym im młodszy tekst bierzemy pod uwagę, tym bardziej koncentruje się on na będących dzisiaj na fali soi i konopiach, podczas gdy starsze opracowania wspominają też o innych roślinach – kukurydzy, pszenicy, lnie i ramii (włókno otrzymywane z byliny zwanej po polsku szczmielem białym). Z kolei jedyny technik Forda przepytywany po latach przez badaczy na tę okoliczność powiedział, że chodziło o włókna roślinne, przede wszystkim sojowe, spojone żywicami fenolowo-formaldehydowymi – czyli coś podobnego do materiału, z którego w późniejszym czasie wykonywano w NRD karoserie Trabantów. Z kolei konstrukcja nośna karoserii miała być wykonana z rurek stalowych – przyjmując tę wersję nie możemy powiedzieć, by całość mogła ujść za materiał bio-eko-wege, ale nie od dzisiaj wiadomo, że szumne deklaracje koncernów nie zawsze odpowiadają rzeczywistości. W każdym razie projekt stanowił jakiś krok we właściwym kierunku.

Receptura nie zachowała się, mamy jednak PATENT ZGŁOSZONY W STYCZNIU 1942R., a dotyczący „”prostej, trwałej i niedrogiej” konstrukcji samochodu, „szczególnie odpowiedniej dla pojazdów tylnosilnikowych„.

Tak wyglądały szkice jego stalowej struktury…

 

Foto: public domain

Foto: public domain

…tak – cała konstrukcja przed założeniem poszycia i wyposażenia nadwozia…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

A tak – gotowy do jazdy prototyp. Poszycie składało się z czternastu paneli o grubości ćwierć cala, okna były wykonane ze szkła akrylowego. Dzięki nowatorskim tworzywom udało się obniżyć masę o około 25% w stosunku do tradycyjnych, całostalowych karoserii (no dobrze, wiem, że konstrukcje całostalowe były wtedy dalekie od bycia „tradycyjnymi”, bo z drewnianych elementów szkieletów zrezygnowano ledwie kilka lat wcześniej, ale w Detroit nowe standardy przyjmowały się szybko – zwłaszcza, jeśli przy okazji obniżały koszty).

Foto: materiał producenta

Wybuch wojny przerwał produkcję cywilnych samochodów w lutym 1942r. W tym momencie zarzucono też prace nad projektem Soybean Car, do których nigdy już nie powrócono. Jedyny prototyp został zniszczony.

***

Soybean Car jest tylko krótkim epizodem w historii Ford Motor Company, ale zdążyło wokół niego narosnąć kilka mitów.

Najważniejszy z nich to samo roślinne pochodzenie materiału: wspomniane już świadectwo z pierwszej ręki mówi wprost o łączeniu włókien organicznych z żywicami fenolowo-formaldehydowymi, wobec czego trudno uznać za prawdę powtarzane przez Forda slogany o „uprawianiu samochodów na farmach„. Faktem jest, że firma zakupiła była spore połacie ziemi (kilkanaście tysięcy akrów) z myślą o pozyskiwaniu surowców roślinnych, ale w przypadku Soybean Car ich wkład w masę gotowego nadwozia najprawdopodobniej był nader skromny (nie mówiąc o reszcie auta, z klasycznym, fordowskim silnikiem flathead V8 na czele).

Inna otaczająca projekt legenda została spopularyzowana stosunkowo niedawno, a to za sprawą… debaty publicznej o legalizację konopi indyjskich. Oto wśród najbardziej rokujących surowców organicznych wymieniał Ford właśnie konopie, co nie uszło uwadze dzisiejszych orędowników najróżniejszych sposobów wykorzystania tej rośliny. Faktycznie, niektóre źródła z epoki (najczęściej artykuły z prasy codziennej – bynajmniej nie specjalistycznej) powtarzały wypowiedzi Henry’ego Forda snującego wizję wytwarzania rozmaitych produktów, w tym samochodów, z materiałów pochodzenia roślinnego. Ponieważ wśród nich najbardziej zakorzenionym w ludzkiej świadomości były liny konopne (ewentualnie jeszcze bawełna), ten przykład bardzo przemawiał do szerokiej publiczności, był więc przytaczany przy każdej okazji. Niektóre strony internetowe entuzjastów konopi posuwają się nawet do stwierdzenia, że Soybean Car (znowu wbrew swojej nazwie) składał się w 70% z włókien konopnych, co jest bzdurą wyssaną z palca – przypomnijmy, że szczegółowej dokumentacji brak, a jedyny naoczny świadek mówił zupełnie coś innego.

Na marginesie warto dodać, że za delegalizacją konopi w USA nie stały autorytety zdrowotne, ale lobbyści koncernu chemicznego DuPont: argument o psychoaktywnym działaniu rośliny został przez nich wykorzystany do ustawowego usunięcia z rynku organicznej substancji alternatywnej wobec opracowanego przez DuPonta nylonu. Niezależnie od naszego zdania w sprawie meritum decyzji, warto zwrócić uwagę, że jej bezpośrednią przyczyną nie była troska o zdrowie ludności i wolność od uzależnień, a po prostu interesy konkretnej firmy – zresztą dokładnie tej samej, o której wspominałem niedawno w kontekście nowoczesnych czynników chłodzących w samochodowych klimatyzacjach.

Za jedyny dokument w sprawie Soybean Car uważano do niedawna ledwie półminutowy klip filmowy z 1941r., na którym samochód przejeżdża krótki dystans i zatrzymuje się, a następnie jest poddawany próbie zniszczenia tylnej klapy przy pomocy ręcznego topora (ze znakomitym rezultatem – kilkakrotne, energiczne uderzenia wydają się nie robić żadnego wrażenia na innowacyjnym materiale). Dopiero niedawno wyszło na jaw, że w istocie nie chodziło o mityczny prototyp, a o prywatne auto Henry’ego Forda, w którym jedynie kilka elementów poszycia wymieniono na organiczne, a użyty w doświadczeniu topór został zaopatrzony w gumową nakładkę na obuch. To właśnie modyfikacja narzędzia jest odpowiedzialna za jego spektakularne odbicie od atakowanej powierzchni, mające sugerować jej nieprzeciętną wytrzymałość.

Cała historia brzmi dla nas dziwnie znajomo i zdaje się potwierdzać tezę, że w motoryzacji (i w ogóle w historii ludzkości) wszystko już było. Mamy tutaj wielką korporację lansującą hasła przestawienia naszej cywilizacji na surowce bio-eko-wege, oczywiście w imię najszczytniejszych ideałów: oszczędzania zasobów Ziemi, dobra przyszłych pokoleń, usunięcia głównej przyczyny wojen (walka o zasoby naturalne), poprawy koniunktury w rolnictwie, a także dla naszego własnego bezpieczeństwa (zmniejszenie skutków wypadków). W praktyce jednak okazuje się, że finalny produkt opiera się na tradycyjnej, znane od lat technice, składa w ogromnej większości ze zwykłej stali i pochodnych węglowodorów kopalnych (spoiwo paneli karoserii, szyby ze szkła akrylowego), a demonstracja jego zalet praktycznych wygląda co prawda bardzo efektownie, ale jest ordynarnie sfingowana na potrzeby reklamowego filmu. Z produkcji seryjnej nie wychodzi nic (nie mówiąc już o zapowiadanej rewolucji cywilizacyjnej), a co więcej, cała idea zostaje ex post zawłaszczona przez ideologów walki na zupełnie innym polu (spór o konopie indyjskie), i to wbrew podstawowym faktom (Soybean Car najprawdopodobniej nie zawierał ani grama włókien konopnych).

Jak widać, cała akcja mogłaby z powodzeniem służyć jako wzorzec dla XXI-wiecznych aktywistów bio-eko-wege – jeśli tylko nie chodziłoby o te przeklęte samochody. No i postać największego kapitalisty w dziejach…

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: ,
71 comments on “CO BY TU JESZCZE WYMYŚLIĆ…?: BIO-EKO-WEGE SPRZED WOJNY
  1. ndv napisał(a):

    Zawsze myslalem, ze „soybean car” powstał z myślą o ograniczeniu użycia stali, która szła na produkcje wojenna. Ford zaś nie za bardzo miał ochote zmieniać profil produkcji – gdyby starego Heńka nie dało sie przekonać firma miała zostać znacjonalizowana. Ot, norma w „kraju wolności”.
    PS DuPont nie kręcił lodów z IG Farben? Jak wiemy od Fabrykanta spółki kartelu rozwijały sie dobrze po obu stronach Atlantyku

    PS2: A o mitycznej naciągarce z poprzedniego wpisu dalej nikt nic?

  2. benny_pl napisał(a):

    tez czekam na artykul o naciagarce 😀

    dzisiejszy rowniez ciekawy, czemu producenci z taka zawzietoscia zazwyczaj niszcza te wszelkie prototypy? zamiast upychac je do jakiejs szopy na lepsze czasy albo do sprzedania za jakis czas gdy stana sie kultowe?

    fajne nowe logo, bardzo ladne! i bardzo profesjonalne w porownaniu z poprzednim 😉

    • Daozi napisał(a):

      Zapewne większość czytelników tego bloga kojarzy historię GM EV1 – samochodów, które GM wypożyczył, nie sprzedawał (Renault Zoe idzie tym tropem), potem odebrał po okresie wypożyczenia i zniszczył. Zachowało się ok. 40 sprawnych, ale GM zastrzegł, że układ napędowy ma zostać zdeaktywowany. Jeżdżący EV został ponoć jeden – należący do F.F. Coppoli.
      Czytałem cały artykuł, który winił lobbystów z branży m.in. naftowej i chociaż nie jestem zwolennikiem teorii spiskowych, to jestem gotów jak najbardziej uwierzyć w taką motywację.
      Swoją drogą – czy GM EV1 nie byłby ciekawym pomysłem na wpis?

      • SzK napisał(a):

        Będzie wpis o tym, ale żadne lobby nie miało z tym nic wspólnego. Samochody elektryczne są starsze od spalinowych, i poza amerykańskimi miastami na przełomie XIX-XX wieku nigdy nie zdobyły wiekszej popularności z powodu stosunku zasięgu do czasu ładowania.

      • MrVixen napisał(a):

        Z tego, co pamiętam, to w USA jest prawo każące koncernom dostarczać części do aut przez min. 10 lat od zakończenia produkcji,a zniszczenie wszystkich egzemplarzy było sposobem ominięcia tej ustawy.

  3. Lysy1303 napisał(a):

    Co do wytrzymałości tego kompozytu: skoro jest podobny do duroplastu to osobiście miałem okazję testować jego wytrzymałość na resztkach trabanta. To naprawdę ciężko przebić toporkiem czy nawet czymś spiczastym.

    • Padalec napisał(a):

      Potwierdzam. Na podwórku walają mi się kawałki P70. Po kilkudziesięciu latach zastosowań nie całkiem zgodnych z pierwotnymi, np. jako klapa pojemnika na gnojowice ;), są w zaskakująco dobrej kondycji.

  4. benny_pl napisał(a):

    crash test Trabanta tez niezle wypadl – przedzial pasazerski nie ruszony
    https://www.youtube.com/watch?v=oF4phDLfGF4

    ps1: kol. Ada nawet w lublinie studiuje i nawet tam gdzie ja pare lat temu, choc na innym wydziale 🙂 pozdrawiam w karzmadz razie 🙂

    ps2: ja tez sie nie moge zalogowac na forum 🙁

      • Krzyś napisał(a):

        O, to ciekawe! Swoją drogą od dawna zastanawiałem się, dlaczego czołowi producenci samochodów nie eksperymentują już z opracowywaniem nadwozi samochodowych z materiałów odpornych na korozję np. z takich jak buduje się jachty i łódki. Był oczywiście pierwszy Espace ale to był epizod. Citroen AX miał też sporo elementów z tworzywa m.in. tylną klapę. Poza tym zasadniczo tylko elementy poszycia były tam z „alternatywnych” materiałów.

        Takie miałem przemyślenia jak sprzedawałem kiedyś Suzuki Swifta, który miał idealną mechanikę ale karoseria rozpoczęła proces biodegradacji. Po którejś zimie korozja pojawiła się w przedziwnych miejscach jak np. wokół szyby czołowej…

        Z technicznego punktu widzenia opracowanie nowoczesnego nadwozia samonośnego o odpowiedniej sztywności nie powinno stanowić problemu. Słyszałem kiedyś opinię, że duroplast był niebezpieczny bo do pewnego momentu był bardzo sztywny więc gdy przekroczono wartość graniczną pękał i mogły powstawać ostre krawędzie. Drugą poruszoną kwestią było właśnie słabe pochłanianie energii co w konsekwencji powodowało duże przeciążenia i wniosek był taki, że każdy pasażer musiałby podróżować co najmniej w fotelu kubełkowym z czteropunktowymi pasami.

      • Wojtek napisał(a):

        Sztywność Duroplastu powodowała, że w razie nawet drobnej stłuczki niemożliwa była naprawa. Uszkodzony (połamany) element należało wymienić na nowy, który musiała wyprodukować uspołeczniona fabryka w Zwickau. Dziś może to się wydawać idealnym biznesem, ale trzeba pamiętać ze w gospodarce uspołecznionej produkcja samochodu z założenia generowała straty (pięknie jest to opisane w książce „Jeżdżę samochodem Trabant” gdzie inżynier Preusch, tłumaczy czytelnikom że Trabanta nie da się modernizować, bo modernizacja oznacza koszty czyli wzrost strat). Samochód z blachy można tymczasem wyklepać u blacharza, bez „obciążania gospodarki narodowej”. Po drugie blacha jest znacznie bardziej ekologiczna i odnawialna niż Duroplast. 😉 Zużytego Trabanta można tylko składować, do końca świata, natomiast blachę można przetopić i wyprodukować z niej nowy samochód. Nie wiem czy zdajecie sobie sprawę z tego że w Europie ostatnim krajem gdzie funkcjonują wielkie piece do przetopu surówki jest… Polska (w Krakowie niestety mamy jeden taki cud). Na zachodzie całość stali pozyskuje się z przerobu złomu (albo kupuje gotowe elementy z Azji), tak że wydobycie i obróbka rudy stały się zbędne. Obecnie raczej nie grozi nam wyczerpanie się zasobów rudy żelaza. Po wojnie w NRD Duroplast miał zaletę (stali brakowało), ale potem stracił jakikolwiek ekonomiczny sens, a produkowano go tylko dlatego, że w socjalizmie raz opracowanej technologi najczęściej nie da się zastąpić (nakłady finansowe – czyli wzrost strat).
        Do tego, żaden postępowy ekolog nie lubi Soi. Dziś uprawa Soi to ogromne monokultury genetycznie modyfikowanych roślin, które oznaczają śmierć lokalnego rolnictwa i rozwój ogromnych korporacji typu Monsanto, które jest właścicielem praw autorskich do hodowanych przez farmerów roślin (dlatego dziś nie można zostawić sobie ziarna na siew, bo to złamanie patentu, ziarno trzeba co roku kupić od korporacji). Uprawy monokulturowe doprowadzają też do śmierci wielu powszechnych dotąd gatunków roślin i zwierząt, które tracą swoje naturalne środowiska. Tak powszechne niedawno zające czy wróble, powoli stają się gatunkami zagrożonymi wyginięciem.

      • Daozi napisał(a):

        Czołowi producenci eksperymentują. Np. takie Ferrari F40 było wykonane w znacznej mierze z włókna węglowego, które jest, o ile mi wiadomo, odporne na korozję 😛
        A już poważniej: domyślam się, że gdyby rzeczony carbon był tańszy, to można myśleć o innych niż „hipersamochody” wykonanych z niego. Chyba, że jest jakiś aspekt, o którym nie wiem.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        A ja mogę o bezpieczeństwie Trabanta opowiedzieć z pierwszej ręki, gdyż jak spora część z Was wie, zaliczyłem swój pierwszy wypadek właśnie w Trabim – przy prędkośći ok 40 km/h przewrócił się na bok a następnie na dach – poza podrapaniami, stłuczeniami i siniakami, nic wielkiego nikomu się nie stało. Ale cała buda była skrzywiona, nie nadawała się do wyprostowania, a przede wszystkim urwały się z mocowań pasy bezpieczenstwa – przy żadnej prędkości – po prostu kolega na nich zawisł. Przy jakimkolwiek uderzeniu czołowym jakie bezpieczeństwo mogły zapewnić?

      • ndv napisał(a):

        Z pogodoodpornoscia kompozytów bym uważał, kompozyt poliestrowe szklany jest dobrze znany ze swej „wodoodporności”, moczenie w wodzie mu nie służy (tak, od wielu lat robi sie z niego kadłuby lodzi i małych statków, hasło „osmoza”). Żywice epoksydowe i włókna aramidowe z kolei ulegają degradacji pod wpływem promieniowania UV.
        Koszt konstrukcji z kompozytu to przede wszystkim czas – pełne sieciowanie żywic epoksydowych wysokiej jakości to kilka godzin w precyzyjnym piekarniku – z drugiej strony kompozyt to chyba jedyna technologia umożliwiająca tania produkcje konstrukcji samonośnych przez małych producentów
        PS BMW w nowej 7 stosuje jakies usztywnienia z kompozytu zbrojonego włóknem węglowym. Niech każdy wyciągnie własne wnioski.

      • Rychu95 napisał(a):

        Jako iż moja praca Inżynierska dotyczyła kompozytów dokładnie metalowych, więc temat w pewnym stopniu jest mi znany. Problem ze wszystkimi kompozytami w całym przemyśle jest jeden wyrażony jednym słowem „recykling”. Mianowicie o co chodzi jest możliwe stworzenie tarcz hamulcowych których czas eksploatacji będzie większy niż długość życia człowieka, tak samo nadwozia i inne elementy tylko wszystko rozbija się o wyżej wspomniany recykling oraz ekonomię.

        Z materiałów źródłowych do których dotarłem wynika iż zgodnie z prawem Unijnym minimum 70% pojazdu seryjnie produkowanego musi podlegać recyklingowi. W tym momencie zaczynają się schody tworząc nadwozie np. ze słomy połączonej żywicą epoksydową mamy problem ponieważ nie uda nam się odzyskać żadnego z tych materiałów do powtórnego wykorzystania. Dlatego do dnia dzisiejszego karoserie robi się z metalu czy to stali, aluminium. Nowością są karoserie z tworzyw sztucznych z tego co wiem są to materiały z grupy termoplastów tzn. po zmieleniu i podgrzaniu do upłynnienia można wyprodukować nową część (uproszczenie).

        Kwestia ekonomi. Jeśli coś jest tanie, dobre i stosunkowo trwałe/łatwo naprawialne to jak przekonać klientów do wymiany na coś nowego?

        Odbiegając od tematu na wykładzie z Podstaw Konstrukcji Maszyn na Politechnice Poznańskiej prof. dr hab. inż. Bogdan Branowski przytaczał historie jakoby niektóre elementy karoserii między innymi w pierwszych Fordach były wykonane właśnie ze słomy jako osnowy (np. klapa bagażnika). Nigdy nie weryfikowałem tych informacji ale widać muszę to zweryfikować w swoich księgozbiorach:) Swoją drogą profesor Branowski to ciekawa postać jeśli chodzi o pracę przy naszym Tarpanie (wskazując naszemu felietoniście źródło potencjalnych informacji w tym temacie).

    • Franek napisał(a):

      Za moment sprawdze czy masz ustawiony dostęp, staram sie na bieżąco dodawać uzytkownikow, zwłaszcza zasłużonych 😉

      • Franek napisał(a):

        Benny_pl – masz juz dostęp 😉

      • benny_pl napisał(a):

        dzieki 🙂 ale i tak zalogowac sie nie moge..

      • Franek napisał(a):

        Staram się zatwierdzać listę na bieżąco – już na pewno masz dostęp do forum 🙂
        Zapraszam!

      • benny_pl napisał(a):

        jak proboje sie zalogowac uzywajac wczesniej podanego loginu i hasla to mam komunikat:
        „ERROR: Invalid nazwa użytkownika lub email or incorrect password. Lost your password?”

        jak wcisne „Lost your password?” to prosi o podanie nazwy uzytkownika i po wpisaniu i wcisnieciu „zdobadz nowe haslo” wysyla mejla na poczte z linkiem do zmiany hasla w ktorym jest link do wcisniecia, jak wcisne ten link to mi sie otwiera strona logowania z takim komunikatem:

        „Proszę wprowadzić swoją nazwę użytkownika lub adres email. Odnośnik pozwalający na utworzenie nowego hasła zostanie wysłany emailem.”

        „Odnośnik do resetowania hasła wydaje się być niesprawny. Proszę zawnioskować o nowy odnośnik poniżej.”

        i znow zeby wpisac swoj login i enter i wysyla kolejnego mejla i tak w kolko…

        moze prowadz mi tam jakies tam haslo jakiekolwiek np „haslo123” czy cos takiego, albo wyslij mi mejlem haslo i ja sie zaloguje i zmienie sobie na takie jak bede chcial jesli tam jest taka mozliwosc

      • benny_pl napisał(a):

        no dobra 🙂 sam sobie naprawilem – ale poinformuje tylko ze odnosnik do zmiany hasla ktory przychodzi na poczte ma blad – mianowicie na poczatku i koncu adresu sa nawiasy i ten na poczatku nie jest traktowany jako kawalek adresu a ten na koncu juz tak, po recznym skopiowaniu adresu, skasowaniu nawiasow wszystko dziala 🙂 ale pomysl racjonalizatorski jest taki, zeby te nawiasy wykasowac wogole z mejla przychodzacego i nie bedzie problemow 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        o masz nawiasy zinterpretowalo jako jakies tagi html i zamiast ich wyswietlic to sie zrobil pochyly tekst.. nawet nie wiedzialem ze tak sie da 🙂

        chodzi mi dokladnie o to:
        http://mreq.republika.pl/1/nowehaslo.jpg

        a tak wogole, to jak sie wogole uzywa tego forum? no dziala, ale ja w zyciu takiego dziwnego forum nie widzialem, zawsze bylo takie jak stara elektroda, a tutaj to nawet nie wiem jak mozna zalozyc nowy temat, sa tylko rozne komentarze uzytkownikow i tyle, nie rozumiem za bardzo tego…

      • Gepard napisał(a):

        Mógłbym prosić o aktywację konta na forum?

  5. Łukasz napisał(a):

    Ja się niby zalogowałem, ale forum jest puste, a chyba nie powinno być?

    Co do kalendarza imprez oldtimerowych – najlepszy, jak sądzę, jest tu:

    http://zabytkowi.com/kalendarz-imprez/

    • Franek napisał(a):

      Forum wymaga zatwierdzenia użytkownika, teraz powinieneś juz mieć dostęp.

      • Maliszep napisał(a):

        Czy kazdy indywidualnie musi prosic o dostep ?
        Jezeli tak, to ja poprosze jeden.

      • Franek napisał(a):

        Jestes zarejestrowany na stronie ? 🙂 wydaje mi sie ze nie ma Cie na liscie uzytkownikow. Jak tylko sie zarejestrujesz bede mogl dodac dostęp do forum

      • Franek napisał(a):

        Maliszep, masz już dostęp do forum, zapraszam !

      • Maliszep napisał(a):

        Dziala, bardzo dziekuje

    • Jakub napisał(a):

      A właśnie – skoro o forum mowa – blokowane są nicki będące po prostu imionami czy ktoś przede mną zdążył się już zarejestrować jako „Jakub”?

  6. Krzyś napisał(a):

    Gratuluję podwójnego jubileuszu! 🙂 I bardzo dziękuję Autorowi za zaangażowanie, poświęcony cenny prywatny czas i oddanie, z jakim redaguje wszystkie artykuły!

    Zaangażowanie Autora doceniam tym bardziej, że tworzy coś fantastycznego poza swoją branżą i z otwartością (i bezpłatnie – to warte podkreślenia w dzisiejszych czasach) dzieli się swoją pasją. Jeszcze raz dziękuję za ten wartościowy fragment przestrzeni wirtualnej 🙂

    Co do konopi. Z racji wykonywanej pracy moja małżonka była na szkoleniu zawodowym, którego tematem była profilaktyka bólu u pacjentów objętych opieką paliatywną. Ogromnym zaskoczeniem był dla mnie fakt, że leki przeciwbólowe oparte na konopiach mają o wiele lepsze rezultaty aniżeli medykamenty chemiczne przy dużo mniejszych skutkach ubocznych a właściwie niemal ich braku.

    Środki oparte o konopie są też generalnie tańsze i dużo łatwiejsze do uzyskania niż ich chemiczne odpowiedniki. Ale są nielegalne i tajemnicą poliszynela jest fakt, że za zakazami stoi lobby firm farmaceutycznych. I jakkolwiek takie środki z konopi nie mają udowodnionego efektu leczniczego to pomagają godnie przeżyć ludziom nieuleczalnie chorym ich ostatnie dni, bez nadmiernego bólu lub pozwolić na wyższy standard życia np. dla chorych na padaczkę. No ale są nielegalne, choć coś się ostatnio w tej kwestii zmienia. Swoją drogą efekt leczniczy nie jest udowodniony m.in. dlatego że takie badanie nie zostały jeszcze sfinansowane i przeprowadzone. Osoby, które miały styczność z pacjentami stosującymi takie specyfiki deklarowały krótkotrwałą poprawę stanu zdrowia.

    To jest w ogóle temat na dłuższą dygresję np. jak koncerny farmaceutyczne dyktują ceny leków ze względu na patenty lub w jaki sposób narzucają ceny w krajach azjatyckich i afrykańskich. Ja oczywiście rozumiem ideę patentu oraz fakt, że prace badawcze nad opracowaniem nowych medykamentów muszą sporo kosztować ale nie rozumiem faktu dlaczego jakiś lek mógłby spokojnie kosztować np. 7$ z uwzględnieniem narzutów itd. a kosztuje czasem kilkaset razy więcej.

    Ciekawy jest fakt, że to właśnie Du Pont stał za wprowadzeniem przepisów zakazujących konopi w USA, tego nie wiedziałem. Du Pont (IG Farben?), Honeywell, koncerny farmaceutyczne. Zaraz wyjdę na zwolennika teorii spiskowych 😉 (Z IG Farben wywodzą się m.in.: Agfa, Basf, Bayer, Sanofi-Aventis).

    A artykuł tradycyjnie już bardzo ciekawy i pokazujący, że prawie wszystko już kiedyś było.

    • benny_pl napisał(a):

      Fabrykant musi przeprowadzic sledztwo w tej sprawie, jemu to bardzo dobrze wychodzi i bardzo ciekawie opisuje 🙂
      https://fotodinoza.blogspot.com/2014/09/cholernie-ponury-wpis-lepiej-nie.html

      • Fabrykant napisał(a):

        Dzięki za reklamę, Benny!
        Co do DuPonta to może kiedyś się podrąży.

        Natomiast co do Forda, to nie odsądzałbym jego pomysłów na eko-wege samochody od czci. W każdej dziedzinie muszą być jakieś tam pierwsze kroki, a niektóre uliczki okazują się być ślepymi.
        Nie wiem czy znacie historię fordowskiej Fordlandii? To też mógłby być temat na osobny wpis, choć dość mało samochodowy. Była to osada, a właściwie miasteczko w szczerej amazońskiej dżungli, założone całkowicie na surowym korzeniu przez Henry’ego Forda na początku lat 30-tych. Idea była taka, żeby założyć własne plantacje kauczuku i nie musieć kupować go po wysokich cenach od innych (głównie azjatyckich) producentów. Ford kupił w Brazylii jakieś niezmierzone hektary dżungli (konkretnie 14.568 km2), postawił „idealne” osiedle willowe dla kadry zarządzającej, z basenami i wygodami, domy dla robotników, szpital, hale fabryczne- dla 8 tysięcy mieszkańców/ pracowników. Wszystko to skończyło się jednak całkowitą klapą- ludzie nie wytrzymywali warunków i uciekali. Insekty, choroby i klimat nie do życia wykończyły pomysły Forda, a dobił je strajk miejscowych robotników.
        W 1930-tym całe przedsięwzięcie zostało przesunięte w zupełnie inną lokalizację w Brazylii i splajtowało drugi raz, po tym jak w 1934 roku wynaleziono gumę syntetyczną (DuPont miał w tym swój udział).

        Pierwotna Fordlandia stoi do dziś, jako opuszczone miasto

        Znam jedynie ogóły tej historii, ale mam książkę „Fordlandia” ino jeszcze jej nie przeczytałem. Po przejrzeniu tej książki zapamiętałem najlepiej zdjęcie specjalnej gabloty umieszczonej w szpitalu Fordlandii, przedstawiającej „jadowite insekty jakie czyhają w pobliżu”. Naprawdę, nie chciałbym się z tymi insektami spotkać po ciemku w bramie.

        Dowodzi to jednak że pan Ford miał trochę pomysłów i nie wahał się ryzykować.

      • SzK napisał(a):

        O Fordlandii czytałem, pomysł był typowy jak na tamte czasy, ale zabił go despotyzm H. Forda, który chciał w dżungli wprowadzić porządki w Detroit. W Amazonii nie da się, niestety, pracować fizycznie 9-17h (dniowke zwykle dzieli się na część wczesnoporanną i wieczorną), albo budowac ludziom domków w stylu północnym (w których w warunkach tropikalnych temperatura w dzień przekraczała 60 stopni C i do których węże i pająki wchodziły bez przeszkód). Brazylijczykom nie dało się też zabronić imprezowania w ich stylu, z rumem i tancerkami samby, a Ford forsował bardzo purytanskie obyczaje, z całkowitą prohibicją włącznie. Gdyby był trochę elastyczniejszy, mogłoby coś z tego wyjść.

        A pomysłów na eliminację zasobów nieodnawialnych miał więcej – już Model T mógł jeździć na spirytusie i to było celowe działanie. On zresztą już wtedy pisał, że ograniczanie się do zasobów kopalnych jest jak przejadanie dziedzictwa.

    • Daozi napisał(a):

      Ja sobie pozwolę na małą dygresję: znaczna część tzw. „teorii spiskowych” (pomijając te absurdalne typu: ufo zamieszane w jakiś zamach itp.), w rzeczywistości ma dużo pokrycia w rzeczywistości. Tego uczy historia; za większością istotnych wydarzeń stoją stosunkowo niewielkie grupy ludzi, którym jednocześnie nie zależy na wielkim rozgłosie bo i po co? Jeżeli dodatkowo te grupy są w stanie się odpowiednio zorganizować (jak masoneria, jak niektóre koncerny, jak instytucje i organizacje rządowe), to otrzymujemy wąską grupę kontrolującą znaczącą część światowych zasobów i co za tym idzie społeczeństw. Ale tak było już w starożytnym Egipcie przecież…
      A w koncernie medycznym pracowałem, wprawdzie w dziale finansowym, ale coś tam liznąłem wiedzy jak to bywa z cenami leków i o jakich pieniądzach tu mowa.

      • Fabrykant napisał(a):

        @Daozi. Mam podobne zdanie. Internet, który w sumie jest dość młodym medium rozpropagował wiele teorii spiskowych, które do niedawna mogły być opisywane co najwyżej w niszowych publikacjach i książkach. Są to oczywiście w sporej części spekulacje, nie podparte wielce solidnymi dowodami, niemniej trochę takich rzeczy jest. Ogólnie rzecz biorąc- kto ma kasę ten ma władzę. Czasem zdecydowanie nadmierną władzę. Ta zasada dotyczy każdego ustroju i każdego czasu.

      • Mav napisał(a):

        Oczywiście, że wielki biznes wpływa na wielką politykę. Tylko głupiec by z tego sobie nie zdawał sprawy. Niestety jednak często wszelakie teorie spiskowe mają ogromne dziury w logice, które przez zwolenników są traktowane jak wzmocnienie swoich argumentów.

        Rzeczony przykład DuPonta, nylonu i konopi – przecież marihuana była systematycznie prawnie sankcjonowana i w pewnych przypadkach delegalizowana od 1911. Przed Stanami delegalizację zaczęły np. Wielka Brytania (głównie w koloniach) i Kanada. W Kalifornii można by uznać, że zaczęło się nawet w w okolicach 1885-1889. Wydaje mi się, że najbardziej znaczący wypływ na rozwój ustawodawstwa dotyczącego narkotyków miała konwencja o zwalczaniu obrotu niebezpiecznymi lekami z 1936 (odbyła się w Genewie) – USA nie podpisały tego aktu, ale wielu polityków działało na rzecz wprowadzenia podobnych zapisów w Ameryce.

        DuPont w fabrykę rajstop (których nie produkuje się przecież z włókien konopnych) zainwestował około 1/6 swojego zysku netto z 1938 roku. Popyt na rajstopy był tak duży, że w Wilmington po rozpoczęciu sprzedaży udało się pozbyć całego zapasu ponad 4 tysięcy par w mniej niż 3 godziny… a udało się tego w dwa lata po wprowadzeniu (rzekomo) lobbowanego przez DuPonta „Marihuana Tax Act”.

        Skoro poniesiono takie nakłady na lobbing i budowę fabryki, zmieniono krajowe prawo to dlaczego na rynek wprowadzono produkt, który zupełnie nie miał konkurować z produktami tradycyjnie produkowanymi z konopi? Przecież skoro wycięli sobie konkurencję z produkcji lin, papieru i płótna na odzież to czemu podjęli tak dziwny krok jak produkcja rajstop?

        Znacznie bardziej kupy trzyma się teoria o prawach patentowych do procesu produkcji papieru z pulpy drzewnej – wcześniej właściwie wszystkie dokumenty sporządzane były na konopnym odpowiedniku papieru. W tym przypadku DuPont uderzając w produkcję konopi zapewnił sobie monopol, bo nie było alternatyw (w przeciwieństwie do przypadku nylonu).

        Sama dygresja Szczepana mnie troszkę dziwi. Człowiek który tak rzeczowo rozprawia się z motoryzacyjnymi mitami (Mercedes nauczył się robić nietrwałe auta, bo prawie splajtował. To prawda i żaden ekonomista nie wmówi mi, że było inaczej!;-) ) bezrefleksyjnie powiela teorię spiskową, która nie trzyma się kupy. Teorię, która brzmi jakby była wymyślana przez ludzi noszących „tin hats”…

  7. Mav napisał(a):

    I znowu stanę w roli adwokata diabła – dlaczego DuPont miał lobbować za delegalizacją konopi, skoro nie nadążał z produkcją nylonu na potrzeby rajstop? Prasa donosiła o kolejkach kobiet ustawiających się pod sklepami które oferowały ograniczoną ilość rajstop z tego nowoczesnego, taniego (=tańszego niż jedwab) i wytrzymałego materiału.

    Czemu nylon miałby zastąpić włókna konopne jeśli jego własności bardziej przypominają jedwab (który zakazany nie był i przeciwko niemu nie lobbowano). Czyżby tak ogromnej firmie brakowało pomysłów, żeby znaleźć „haka” na jedwab? Nie odważyłbym się postawić sprawy w tak jednoznacznym świetle.

    Bardziej mi się kupy trzyma teoria o tym, że DuPont opracował silne pestycydy na działanie których bawełna była odporna a konopie nie… albo teoria o patencie na produkcję papieru z drewna a nie konopi.

    Nowe logo też mi się bardziej podoba.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      gdy rośnie popyt, rośnie cena…

      • Mav napisał(a):

        W jaki sposób delegalizacja młotków ma zwiększyć popyt na śrubokręty?

        Przecież nylon i włókna konopne są całkowicie różne.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        a liny?

      • Mav napisał(a):

        Ale jakoś bawełny, lnu czy kokosa nikt nie próbował delegalizować.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        może próbował, ale się nie udało…

  8. benny_pl napisał(a):

    maly offtop, cos dla Basisty – ile moze wytrzymac Volvo podobne do jego (szkoda tych Cieniaskow i mikr K10 i pandy 🙁 )
    https://www.youtube.com/watch?v=J8g15CtiNtc

    a tu ile wytrzymac moze Skoda 742
    https://www.youtube.com/watch?v=POYV3ol4pKw

  9. Krzysztof napisał(a):

    1. Jak mocno podejrzewam, konopie miały służyć w roli bazowych włókiem do kompozytu, czyli dokładnie tej samej co dziś włókno szklane.
    2. Olej sojowy ma sam w sobie skłonności do polimeryzacji, można mu w tym relatywnie łagodnymi warunkami pomóc.
    Jak ktoś się bardzo uprze to w istocie w ogródku i kuchni zrobi kompozyt sojowo- konopny, nie tak wiele gorszy od wczesnych kompozytów „przemysłowych”
    A jeśli mówmy o Du Pont to mają na sumieniu znacznie, znacznie grubsza i ektremalnie niszczycielską rzecz. Otóż to oni stoją na legalizacją i wprowadzeniem do użytku tetraetylku ołowiu, byli zresztą przez dziesięciolecia jedynym jego producentem.
    Prawie wszędzie na świecie mamy czy już prawie mieliśmy, dwa pokolenia z obniżoną inteligencją i zdrowiem uszkodzonym już na starcie.
    Jak się komuś chce, to polecam porównać wykresy przestępczości w wielkich miastach z legalizacją/delegalizacją ołowiu w benzynie tamże. Bardzo, bardzo ciekawe.

    • Jakub napisał(a):

      Gdzie szukać takich wykresów? Temat brzmi bardzo ciekawie…

      • Krzysztof napisał(a):

        Tu jest artykuł, a w nim są linki bezpośrednio do badań http://www.motherjones.com/environment/2016/02/lead-exposure-gasoline-crime-increase-children-health/

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        chciałbym zobaczyć te wykresy do dnia dzisiejszego, już po zaprzestaniu używania Pb

      • Wojtek napisał(a):

        Ciekawe, ale brak tam dowodów medycznych na to jak ołów ma wywoływać agresję. Co więcej nie zwykła agresję (której poziom nijak w społeczeństwie nie spada) ale akurat agresję prowadząca do morderstwa. Trochę to myślenie życzeniowe, na bazie statystycznej korelacji, która może być przypadkowa.
        BTW, w Polsce maksymalna koncentracja ołowiu musiała być w końcu lat 80. Kiedy większość czytelników tego bloga była dziećmi. Przyznać się, kto ostatnio zamordował sąsiadkę?

  10. Ziaja napisał(a):

    Co do uzycia kompozytow w samochodach – przez dlugie lata walczyla z tym firma MATRA w modelach sportowych (robionych z simca) a potem w Espace 1-2-3 i ostatecznie w Avantime. Pomijajac dyskusyjny design tych samochodow ich glownym problemem byly duze koszty produkcji (mimo stosunkowo duzych ilosci wyprodukowanych egzemplazy np espace 3) – sam material poszycia (czyli włókno szklane i zywice syntetyczne) byl wyraznie drozszy od blachy, do tego wyprodukowanie jednego elementu wymagalo znacznie wiecej energi (podgrzewane formy) i duzo wiecej czasu (mala wydajnosc dobowa). Do tego dochodzily koszty klejenia tego poliuretanowymi klejami ktore i tak wytrzymywaly kilka-kilkanascie lat (odklejajace sie poszucie, szczególnie dachu to zmora starych espace). Oprócz tego taki samochód jest trudny w recyclingu, naprawach itp. Mimo calych mocy i technologi firm Renault i MATRA projekt umarl wraz z klapa modelu Avantime.
    Warto tutaj wspomniec tez o plastikowym poszyciu w Smarcie – wszystkie elementy sa z tworzywa ABS, formowane wtryskowo, barwione „w masie” przez co nie wymagaja malowania, montowane na wkrety i zatrzaski – dzieki czemu sa tanie w produkcji i latwo demontowalne w recyklingi – mogly by byc rowniez wyprodukowane z tworzyw pochodzenia naturalnego (jednak wyraznie taniej jest je produkowac „z ropy”.

    • ndv napisał(a):

      Obecnie trwają dość intensywne prace nad produkcją konstrukcyjnych włókien węglowych z prekursorów pochodzenia roślinnego (obecnie to właściwie tylko PAN i dla ultrasztywnych włókien modyfikowana kopalna smoła). Szwedzi wydali na badania kupę kasy celem ratowania swojego przemysłu drzewno papierniczego, ale z dostępnych póki co raportów wynika, że prawie osiągnięto sztywność i wytrzymałość szkła S także droga jeszcze daleka, ale jest o co walczyć.

  11. Fabrykant napisał(a):

    Co do trzyletniego jubla: Szanowny Autorze Automobilowni Szczepanie! Życzę stu lat w zdrowiu i wenie! Czytam i zadziwiam się nieustannie.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      dołączam się do kolegi – oby to nie był nawet półmetek, życzę 3000 wpisów jeszcze!

  12. MK_1990 napisał(a):

    http://www.twisst.pl
    Jeżeli jesteście ciekawi jak z kompozytów można stworzyć drona i nnie ciekawe rzeczy to zapraszam na stronę projektu, w którym miałem okazję uczestniczyć:)

    • benny_pl napisał(a):

      fajne! lotnictwo zawsze jest fajne, nawet miniaturowe 🙂
      a co do drukowania to jest tym „drucikiem” plastikowym podgrzewanym w dyszy? i to ma taka wytrzymalosc ze rower nawet dziala i sie nie rozpada?
      ja mam zle doswiadczenia z drukiem 3D, ale my w pracy potrzebowalismy malego elementu – gniazda na wtyczke z dwoma wezykami (krocce na wezyki okolo fi3, dlugosc 5mm, jeden nad drugim we wspolnym korpusie) i to drukowane tym drucikiem nie bylo ani ladne, ani szczelne, a robili na politechnice na ponoc dobrym sprzecie (moze tylko tak mowili)
      druga wersje robili na maszynie w ktorej naswietla sie kolejne warstwy i wynurza z jakiegos roztworudrukowany element, ktory jest taki zolty i z jednej strony powierzchnie ma idealnie ladna ale od spodu beznadziejna, z tym ze dajaca sie latwo poprawiac, niby dobre, dzialalo, ale jak dobrze wyschlo (np po miesiacu) to stawalo sie tak strasznie kruche, ze rozpadalo sie w rekach, a o montazu nie bylo prawie mowy, nie mowiac juz o tym, ze krocce ulamywaly sie przy wyjmowaniu wtyczki
      ostatecznie i tak zamowilismy forme i robione jest na wtryskarce

      • MK_1990 napisał(a):

        Rower i samolot drukowane były z ABSu. Do tego typu drukow, czyli FFD mamy 3 drukarki zbudowane u nas w katedrze. To właśnie od ich kalibracji i ustawień zalezy jakość druku. Taką do druku w płynie też mamy:) Jeżeli Twoja firma czegoś potrzebuje zapraszam do Rzeszowa:)
        Oprócz dronów bawimy się też w duże lotnictwo. Ostatnio motoszybowce…

      • benny_pl napisał(a):

        dobrze wiedziec, w razie czego bede sie odzywac, moze napisz na tym forum, to sie nie tylko mi kiedys moze przydac, a tak to zapomne nawet kogo o to pytac…
        choc mi puki co nawet nie udalo sie zalogowac na to forum 🙁 moze to ma jakies chore wymagania i nie dziala na Firefoxie 48 na win XP, ale to bylo by dziwne, bo wszystko mi dziala bez problemu

  13. benny_pl napisał(a):

    Szczepanie mam pytanie o porade 🙂 jako ze Ty kiedys miales doswiadczenia z K-Jetronikiem to moze podpowiesz – po wlaczeniu zaplonu (i zalaczeniu sie pompy paliwa) zalewa caly kolektor ssacy benzyna pod ta klapka – dzisiaj strzykawka wyssalem z litr benzyny i musialem swiece wykrecac i z cylindrow wysysac tyle sie nalalo…
    to co prawda wiekszy K-Jet bo do V6stki, no ale idea ta sama – tam sa jakies „standardowe usterki” ? czy trzeba to po prostu rozebrac i powymieniac wszystkie oringi/uszczelki jakie tylko sa? zawsze jakies tam porady beda mile widziane, bo nie chcial bym czegos zepsuc 🙂

    • Jakub napisał(a):

      Wygląda to na zbyt duże ciśnienie, albo zapieczone wtryskiwacze, które otwierają się przecież dopiero pod odpowiednim ciśnieniem, tu objaw jest taki, jakby były non stop otwarte.

      • benny_pl napisał(a):

        nie, to sie przelalo przez przepustnice do cylindrow, bo w komorze przed przepustnica bylo pelno i sie przelalo przez pozioma a nawet idaca lekko w gore przepustnice

      • benny_pl napisał(a):

        no dobra juz wiadomo bo odkrecilem caly ten dystrybutor od korpusu klapki i okazalo sie ze ktos ukradl suwak regulatora – czy jak to sie tam nazywa, chodzi o ten popychacz co ta klapka go naciska i reguluje doplyw paliwa do wtryskiwaczy, jest pusty otwor to cale paliwo leje sie nia w dol… porazka ma ktos moze takie stare ke-jetroniki gdzies zadolowane? czy juz wszystko co bylo na zlomie skonczylo?…

      • Jakub napisał(a):

        Te rzeczy powinny się jeszcze trafić na złomach, ale pod warunkiem, że znajdziesz taki poza zasięgiem Białorusinów i Ukraińców – ostatnio też szukałem KE-Jeta i na wszystkich złomach powiedziano mi, że Białorusini kupują to w każdej ilości. Więc gdzieś na Zachodzie może jeszcze znajdziesz…

        Widziałem też na złomie „Hals” pod Białymstokiem pięciocylindrowe Audi Cygaro z w miarę kompletnym KE-Jetem (tylko czemu go Białoruś nie wzięła?), być może jeszcze stoi…

        Z ciekawości, co to za wóz?

      • benny_pl napisał(a):

        te jetroniki z cygrar sa w sporej ilosci na ogloszeniach, nawet udalo mi sie znalesc prawie identyczny, tylko ze jest na 5 garow a nie 6 i niema jednego wyjscia na wezyk… o ten, wyglada niezwykle dobrze:
        olx.pl/oferta/wtrysk-mechaniczny-k-jetronic-audi-CID5-IDm426v.html

        w zasadzie jesli to jest identyczne, to z dwoch jeden by zlozyl, bo gora nie ma w sobie nic nadzwyczajnego tylko odlew z dyszkami i jest dobry tutaj, spod tez jest dobry, tylko ten regulator srodkowy jest niekompletny, tyle ze jak sie to rozbierze to pewnie trzeba bedzie juz wymienic wszystkie oringi (co i tak lepiej zrobic) no i oby nie ta blaszke metalowa tez, tutaj jest pogieta, ktos to juz rozbieral i widac ze zlozyl na sztuke

        samochod jest najfajniejszy w jakim wystepowal ten nieszczesny k-jet, moze poznasz 🙂 niestety nie jest moj, ale jest szefa, wiec sie nim przejade jak juz zacznie normalnie dzialac 🙂
        mreq.republika.pl/1/kjet1.jpg
        mreq.republika.pl/1/kjet2.jpg
        mreq.republika.pl/1/kjet3.jpg
        ostatnie zdjecie juz po wyczyszczeniu, tam sama rdza byla w srodku

      • benny_pl napisał(a):

        masz w tym jakies doswiadczenie? myslisz ze ten regulator ze srodka bedzie taki sam w tym k-jecie z audi z olx?

      • Jakub7 napisał(a):

        Właśnie specjalnie doświadczenia nie mam – kolega ma Audi z K-Jetroniciem, który niekoniecznie chce działać, to i ten temat trochę zgłębiłem, ale nie widziałem żadnego innego K-Jeta niż ten od Audi 2.3.

      • benny_pl napisał(a):

        heh nie napawa optymizmem….

  14. SMKA napisał(a):

    Epoka niklu, Ford… więc zapraszam do mnie, na Milimoto, bowiem właśnie zrobiłem wpis dotyczący podobnej tematyki… no dobra, z tą podobnością tak sobie, ale mój wpis zahacza o epokę niklu, wczesną epokę chromu, USA, a na dodatek jest według mnie bardzo dobrym (no, ale ja obiektywny raczej nie jestem 😉 ) do dyskusji na temat długowieczności, niezawodności i trwałości samochodów z epoki chromu. W razie czego, wystarczy kliknąć mój nick, wtedy nastąpi przejście do mojego bloga 🙂 PS. Wiem że mogłem dać więcej komentarzy i cytatów do grafik, ale chyba nawet same grafiki (skopiowane jak zwykle z radzieckiej książki…) powinny być interesujące.

  15. Gepard napisał(a):

    Drogi Szczepanie, mimo że to dopiero mój drugi czy trzeci komentarz, to Automobilownię czytam od dłuższego czasu. Uważam, że to obecnie najlepszy w Polsce blog motoryzacyjny. Długie artykuły pisane znakomitym językiem i doskonałe pod względem merytorycznym, a do tego o zróżnicowanej tematyce. Czego chcieć więcej? Na każdy wpis czekam z niecierpliwością (na pewno nie ja jeden),a gdy już się pojawi, to czyta się go z wypiekami na twarzy i jest to świetna rozrywka. Życzę 100 lat i weny do dalszej twórczości.

  16. Jerzy napisał(a):

    Pisząc o Henrym Fordzie, warto dodać, że był nie tylko „tradycjonalistą”, ale również zdeklarowanym antysemitą i wielkim zwolennikiem Hitlera, którego partię hojnie dotował.

    • SzK napisał(a):

      Pisząc o Henrym Fordzie to może i tak, ale na razie artykuł jest o Soybean Car. Wpis o samej postaci będzie kiedy indziej i tam antysemityzm będzie wspomniany.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      eh, wszędzie ta polityka…