CO BY TU JESZCZE WYMYŚLIĆ…?: NO BO ONE SĄ Z DRZEWA…

Chłopcy – ile razy mam to powtarzać: drzewa rosną w lesie. A materiał, z którego wykonuje się meble albo inne przedmioty nazywamy DREWNEM. Dlatego nie można mówić, że na przykład ta ławka jest z DRZEWA” – tłumaczył cierpliwie mój podstawówkowy nauczyciel techniki, z uwagi na swoją czarną brodę przezywany przez nas Rumcajsem. „No ale przecież ona jest z drzewa…” – odpowiadał zawsze z rozbrajająco zdziwioną miną ktoś z klasy, a biednemu belfrowi opadały ręce…

Trochę mi żal pana od techniki – starej daty inżyniera, który zdawał się w ogóle nie zauważać, że klasa jak najbardziej celowo wyzłośliwiała się na jego gorliwości we wpajaniu nam prawidłowej terminologii. Żeby zrobiło się śmieszniej – i oczywiście bliżej do dzwonka – specjalnie nazywaliśmy tworzywa sztuczne „plastikiem” („chłopcy – plastik to co najwyżej czeski materiał wybuchowy…„), albo kanapki „kromkami” (nie wiem jak dziś, ale wtedy na technice przygotowywało się czasem proste posiłki, w ramach nauki życia). Najlepszą podpuchę wymyślił kolega, który na pytanie „jakie znacie metale?” odpowiedział: „no…. na przykład BLACHA„. Nauczyciel autentycznie się załamał…

W końcu jednak poznaliśmy smak prawdziwej zemsty – gdy Rumcajs użył słowa „cepeen” jako synonimu stacji benzynowej (to było około 1993r. – w Polsce istniały już różne stacje, choć CPN jak najbardziej jeszcze funkcjonował). „No wiecie chłopcy, macie rację, ale to się tak przez lata utarło…„. „Aha – cepeen się utarło, a plastik wcale nie…?! Poza tym utrzeć to można ziemniaki na placki!!„. Nie ma to jak dojechać nauczyciela w wieku 13 lat!!

Największym hitem, aż do końca podstawówki, pozostawało jednak mieszanie drzewa z drewnem. Może dlatego, że na lekcjach stosunkowo najczęściej bawiliśmy się w stolarzy sporządzając latawce, karmniki, itp. W ruch szły ręczne piły, młotki i gwoździe, oczywiście po uprzednim powtórzeniu naszej technicznej biblii pod tytułem „regulamin pracowni i przepisy BHP„. Bez odczytania tego w klasie na głos nie wolno było brać do ręki narzędzi.

Doszły mnie słuchy, że pan od techniki, dziś mocno już starszy, przekwalifikował się na nauczyciela informatyki. Możliwe więc, że jacyś wredni uczniowie, urodzeni równocześnie z moim aktualnym samochodem, katują jego uszy np. nazywając konfigurację komputera „wymaganiami” (w necie widywałem już komentarze w rodzaju „to u mnie nie pójdzie – mam za słabe wymagania sprzętowe„, albo „na jakich wymaganiach to będzie płynnie chodziło…?„). Ale mnie jego czarnobroda twarz będzie już zawsze przypominała robotę „w drzewie„…

A cała historia skojarzyła mi się, kiedy postanowiłem napisać o sportowych samochodach Marcos – jedynych w historii budowanych na drewnianym szkielecie. Jak to? – zapyta ktoś. Przecież przed wojną większość karoserii miała drewniane konstrukcje? Zgadza się, ale one nie były samonośne. A Marcosy – i owszem!!

Dlaczego drewno?

Przede wszystkim z uwagi na łatwość obróbki w warunkach warsztatowych. Jeśli nawet szóstkoklasistom wystarcza przeczytać regulamin i rozdać narzędzia… (no, może nie do końca: mój latawiec, choć oceniony na 5, jakoś nie chciał latać – ale to wyłącznie przez moje partactwo, a nie nieodpowiedni materiał 🙂 ). Marcos działał na małą skalę, w technologii rzemieślniczej, znacznie bardziej przypominającej szkolną pracownię niż zakład przemysłowy, dlatego kluczowa była dlań możliwość zaoszczędzenia na drogim wyposażeniu, podwykonawcach, no i samym materiale. Drewno charakteryzuje się zupełnie wystarczającą wytrzymałością mechaniczną, z kolei jego wady – przede wszystkim niska odporność na czynniki środowiskowe – nie ma aż tak wielkiego znaczenia w bolidach wyścigowych, a o takie właśnie tutaj chodziło (w pierwotnym założeniu). Do tego należy dodać bardzo ważną kwestię: kwalifikacje i wcześniejsze doświadczenia konstruktorów.

***

Nazwa Marcos sugerowałaby pochodzenie latynoskie, ale w istocie pochodziła od pierwszych sylab nazwisk angielskich założycieli: Jema Marsha i Franka Costina, którzy w maju 1959r. zgadali się w pubie w miasteczku Hitchin w hrabstwie Hertfordshire, w czasie posiadówki 750 Motor Club (zawiadującego od 1939r. niskobudżetową serią wyścigową). Marsh, urodzony w 1930r., produkował i sprzedawał tuningowe części do Austinów 7. 10 lat starszy Costin był z kolei inżynierem lotniczej fabryki De Havillanda, gdzie pracował m. in. nad drewnianym szkieletem wielozadaniowego samolotu Mosquito i w ogóle wyspecjalizował się w drewnianych strukturach nośnych (w tej samej firmie pracował też jego brak Mike – jeden z założycieli Coswortha). Razem wpadli oni na pomysł zbudowania lekkiego samochodu wyścigowego opartego na drewnianej konstrukcji monocoque.

Prototyp nazwany Xylon (po grecku „drewno”) powstał jeszcze tego samego roku w Dollgellau w północnej Walii. Jego cokolwiek ekscentryczny kształt z charakterystyczną, czteroczęściową szybą dał mu ksywę „Brzydkie Kaczątko”, niektórzy dziennikarze nazywali go też „szklarnią na deskorolce”, ale co bardziej dalekowzroczni woleli określenie „Drewniany Cud”, przejęte zresztą od wspomnianego De Havillanda Mosquito. Przerośnięta kabina to konsekwencja 193-centymetrowego wzrostu Marsha, głównego kierowcy testowego i później wyścigowego firmy (niestety, fotel przykręcono do drewnianej konstrukcji na sztywno, bez możliwości regulacji, dlatego starsze Marcosy nadają się wyłącznie dla rosłych automobilistów). Najwcześniejsza specyfikacja miała też motocyklowe błotniki, jednak nie udało mi się odnaleźć jej zdjęć. 

Foto: http://lightauto.com

Konstrukcję zaprojektował Frank Costin. Pomyślał ją tak, by obciążenie rozchodziło się po jej obwodzie, gdzie umieścił wzdłużne, przestrzenne elementy skrętne połączone grodziami. Zredukował też drzwi nadając im formę skrzydeł mewy (zawieszając na wzdłużnym pałąku dachowym). Całość składała się z 386 elementów ze sklejki impregnowanej środkiem ogniotrwałym i wykonanej z trzech gatunków drewna: świerku (główne elementy nośne), mahoniu i brzozy (szkielet pracujący). Początkowy plan zakładał też sporządzenie poszycia z giętej sklejki, ale ostatecznie tańsze okazały się panele z włókna szklanego. Według deklaracji producenta sztywność skrętna konstrukcji wynosiła 3.000 stopofuntów (ponad 4.000 Nm) na stopień, zachwalano też łatwość ewentualnych napraw powypadkowych: „ze sklejką i lekkimi, zdejmowanymi panelami poradzi sobie każdy majsterkowicz„. Z tej zalety najbardziej korzystała jednak fabryka – bo wyprodukowanie całej karoserii wymagało zaledwie 40 roboczogodzin, przy użyciu najprostszych narzędzi – oraz kieszenie klientów.

Ten szkielet pochodzi z jednego z późniejszych modeli marki, ale różnice pomiędzy rocznikami nie były wielkie. Konstrukcja w dość podobnej formie przetrwała do 1969r., kiedy zastąpiła ją przestrzenna rama z metalowych rurek.

Foto: barnfinds.com

Pierwszy prototyp Xylon był napędzany bardzo popularnym wtedy silnikiem Forda 100E (4 cylindry, dolne zawory, 1,2 litra, 36 KM). Zespół techników pracował nad nim dzień i noc. Pierwsza jazda testowa miała miejsce o trzeciej nad ranem, bo nikt nie miał cierpliwości czekać do rana. Niestety, za sprawą braku tłumików wydechu akcja postawiła na nogi całą okolicę, w tym policjantów, którzy natychmiast zainterweniowali…

Przez kolejne trzy tygodnie nikt z warsztatu prawie nie zmrużył oka. Z powodu wyczerpania Jem Marsh zasnął raz za kierownicą i rozbił prototyp wpadając w rozkopany fragment drogi. Całkiem dobry stan kierowcy i auta po dość nieprzyjemnym wypadku utwierdził obu konstruktorów w przekonaniu, że drewniana konstrukcja jest dobrym pomysłem.

Przez kolejny rok powstało jeszcze dziewięć egzemplarzy „produkcyjnych”, które dostały nowocześniejsze jednostki Ford 105E tuningowane przez warsztat Jema Marsha – tylko litrowe, za to z rozrządem OHV (w wykonaniu seryjnym rozwijały one 40 KM, ale nie znalazłem osiągów tego konkretnego wykonania). Przewidziano też możliwość łatwej wymiany silnika, bez dodatkowych przeróbek, na słynny, 1,1-litrowy Coventry Climax. Cały zespół napędowy, wraz z usztywniającym tunelem wału, przesunięto w lewo, by zostawić więcej miejsca dla nóg siedzącego „po angielsku” kierowcy. Skrzynia biegów również pochodziła z Forda, przednie zawieszenie na wahaczach poprzecznych – z Triumpha Herald, a sztywna oś tylna – z amerykańskiego Nasha Metropolitan. Przekładnia główna miała możliwość łatwej wymiany kół zębatych w celu wyboru jednego z pięciu przełożeń. Bolid mierzył 3,84 x 1,44 x 1,22 metra, miał 2,21-metrowy rozstaw osi i 13,2-centymetrowy prześwit. Ważył poniżej pół tony.

Na torze Marcos Xylon okazywał się zaskakująco skuteczny, głównie dzięki swojej lekkości, a częściowo też dobrej aerodynamice (zaprocentowało tu lotnicze doświadczenie Costina). Jego łupem padło wiele trofeów w klasie 750 Motor Club. Tymi autami jeździło kilka późniejszych gwiazd, w tym Jackie Stewart, Jackie Oliver, John Sutton i Bill Moss. Ten ostatni wygrał aż 9 na 10 imprez, w których startował Marcosem, ustanowił też 5 rekordów okrążeń w klasie jednego litra.

***

Jeszcze w 1960r. firmę opuścił Frank Costin. Odtąd za konstrukcję pojazdów odpowiadali bracia Dennis i Peter Adams, w największym stopniu kojarzeni z klasycznymi, drewnianymi modelami firmy (choć jak już wiemy, sama drewniana struktura zachowała swój podstawowy kształt od czasów „Brzydkiego Kaczątka” Costina). Produkcja została krótkotrwale przeniesiona do Luton.

W listopadzie 1961r. pojawił się model znany jako Luton Gullwing: poszerzony o 6 cali i wysmuklony, z jednolitymi, panoramicznymi szybami. Sprzedano 13 egzemplarzy, wyłącznie jako zestawy do samodzielnego montażu w cenie 830 funtów (bazowe Mini kosztowało wtedy nieco ponad 500). Kilka sztuk klienci eksploatowali w normalnym ruchu drogowym, ale większość startowała w wyścigach.

Foto: materiał producenta

W 1962r. Marcos prowadzony na zmianę przez Johna Hine’a i Richarda Priora brał udział w 24h Le Mans, gdzie na końcu najdłuższej prostej osiągał prawie 130 mph – niestety, w ósmej godzinie wyścigu pękł mu wał rozrządu. W brytyjskich zawodach klasy Autosport 1000cc GT w sezonach ’61 i ’62 model odniósł 40 zwycięstw i pobił 7 rekordów okrążeń.

W grudniu 1962r. firma przeniosła się raz jeszcze – tym razem do Bradford-On-Avon, gdzie dwa miesiące później powstały kolejne wersje samochodu.

Otwarty Spyder (pierwsze zdjęcie) miał maleńkie, bardzo niewygodne drzwi – to zresztą typowy problem cabrioletów wywodzących się z zamkniętych konstrukcji ze „skrzydłami mewy”. Po wypuszczeniu trzech sztuk Dennis Adams zdecydował się dorobić hardtop z uciętym tyłem – ta odmiana jest znana jako Breadvan i powstała w 15 egz. (dolne zdjęcie),

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

W styczniu 1964r. na London Racing Car Show wystawiony został najsłynniejszy i najbardziej podziwiany z drewnianych Marcosów – model GT.

Z wymiarami 4.077 x 1.612 mm, a zwłaszcza rekordowo małą wysokością 1.054 mm sylwetka GT znacząco różniła się od poprzedników. Wielkie wrażenie robiła potężna maska silnika, podwójne reflektory skryte za wspólnymi kloszami i zawadiacko wybrzuszone błotniki. Zajęcie pozycji za kierownicą ułatwiały regulowane oparcia bardzo nisko umieszczonych foteli oraz przesuwane pedały. Również kolumna kierownicy dawała się regulować na długość, choć to wymagało częściowego demontażu kokpitu, z kolei samo siedzenie nadal mocowano do podłogi na stałe. Ten jedyny w swym rodzaju układ Marcos zachował aż do końca istnienia firmy.

Foto: jambox998, Licencja CC

Foto: Jim Culp, Licencja CC

  Foto: Bill Abbott, Licencja CC

W sezonie ’68 przepisy 24-godzinnego maratonu zmieniły się: od tej pory pojazdy tak zwanej Grupy 6 mogły legalnie wykorzystywać całkiem sporo komponentów Formuły 1, czego nie omieszkał wykorzystać Dennis Adams: początkowo planował on użyć dwunastocylindrowej jednostki BRM, jednak po skalkulowaniu jej kosztu zdecydował się na tańszy silnik Repco Brabham V8, o mocy zmniejszonej do nieco ponad 300 KM dla poprawy trwałości. Do tego dochodziła pięciobiegowa przekładnia Hewland DG300 i elementy zawieszenia bolidu F1 mocowane do stalowych ram pomocniczych z przodu i z tyłu. Poszycie drewnianego szkieletu wykonano z włókna szklanego, a większość kabiny – z plexi. Masa nie przekraczała ponoć 650 kg.

Po gruntownym przetestowaniu auta na torach Silverstone i Castle Combe producent zgłosił je do 1000-kilometrowych zawodów w Spa-Francorchamps. Początkowo mieli je prowadzić Eddie Nelson i Robin Widows, ponieważ jednak ten drugi zrezygnował, zmiennikiem Nelsona został sam Jem Marsh.

W samym wyścigu Marcos miał szanse powalczyć z Ferrari i Jaguarem, lecz w sukcesie przeszkodziła pogoda: padający od samego startu ulewny deszcz zalewał kabinę do tego stopnia, że w pewnym momencie postanowiono stanąć w boksie i wywiercić naprędce otwory odpływowe w podłodze!! To jednak pomogło tylko na chwilę, bo zaraz potem strumienie wody uszkodziły alternator zmuszając załogę do wycofania się.

Niestety, kolejnych startów już nie było. Wyścig w Le Mans, do którego bolid był przeznaczony, został przesunięty z czerwca na wrzesień (z uwagi na ogólnofrancuskie zamieszki studenckie), a w międzyczasie autem zainteresowała się brytyjska skarbówka, ponieważ twórcy zarejestrowali je i jeździli po drogach publicznych nie zapłaciwszy należnego podatku (dla silnika rodem z F1 kwota wychodziła dość pokaźna). Jedynym wyjściem był szybki wywóz za granicę: Mantis XP trafił więc do USA, zamieniwszy uprzednio swą profesjonalną jednostkę napędową na prostą V8-mkę Buicka. Tam auto rezyduje do dziś, a po pełnej renowacji w 2008r. stanowi ozdobę wielu zlotów i konkursów.

***

Firma Marcos Engineering zbankrutowała w 1971r., przede wszystkim z powodu uruchomienia nowej, kosztownej fabryki i równoczesnego załamania się popytu w USA. W lipcu tego samego roku aktywa przejęła Rob Walker Group (wcześniej dystrybuująca samochody Marcosa), która zarejestrowała nową spółkę, Marcos Ltd, i kontynuowała działalność. 

Marka przetrwała na rynku do 2007r., produkując wiele nowych modeli oraz wariacje na temat starych. Największą sławę przyniosły jej jednak produkty sprzed 1969r. – te oparte na strukturze nośnej z drzewa. No bo ona była z drzewa, nieprawdaż…?!

Share Button
Tagi: ,
49 comments on “CO BY TU JESZCZE WYMYŚLIĆ…?: NO BO ONE SĄ Z DRZEWA…
  1. Fabrykant napisał(a):

    Dżewo, deska dżewnianna, a w szrodku sęk.

    • SzK napisał(a):

      Jes las do sprzedania…?

      • benny_pl napisał(a):

        Kuba, Ty wiesz co ja Ciebie powiem? Ty sobie wes ten las za darmo…
        – a tartak?
        a ta.. a tartak to sobie wez tiż za darmo
        – a pies?
        a pies? a pies Ci morde lizal!
        🙂
        to moj ulubiony kabaret, znam go na pamiec od dzieciaka, nauczylem sie bo mialem nagrany na szpuli i ciagle sluchalem 🙂

      • Fabrykant napisał(a):

        To było wspaniałe. Ja miałem na płycie.

      • SzK napisał(a):

        Najciekawsze jest to, że takich tekstów powstawały przed wojna setki, tylko niestety większość zaginęła, bo nikt ich nie archiwizował. Grało się je przez parę tygodni, a potem zmieniało, bo widownia składała się głównie ze stałych bywalców, więc nie dało się wałkować jednego programu przez lata. Zachowała się ledwie garstka tamtych numerów. W dodatku, według niektórych opinii (jakie słyszałem w telewizji już lata temu, z ust ludzi pamiętajacych tamte czasy) ta zachowana garstka jest dość przypadkowa – jak to zwykle bywa, nikt nie wybierał najlepszych kawałków do przechowania w sejfie, tylko zwykły ślepy traf decydował o tym, że jakiś świstek papieru przetrwał wojnę.
        Dla zainteresowanych:

        http://www.rp.pl/artykul/922792-Legendarny-szmonces-Konrada-Toma.html

  2. mocnyvito napisał(a):

    w sumie jak tak siegam pamięcią , to na ZPT częściej niż w drzewie robiliśmy w plexi 🙂

    • wojluk napisał(a):

      A na Śląsku meble są drzewiane. A ścina się stromiki abo gałęzie.

  3. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    To, co uskutecznialiście na „zetpecie”, to był najnormalniejszy (i bardzo skuteczny) trolling 😉

    A GT – piękny. I nie miałem pojęcia, że konstrukcję miał, cóż, struganą.

  4. michau napisał(a):

    Mantis wygląda obłędnie, faktycznie jak modliszka. Niesamowity przedni zwis, wklęsłe załamanie na masce, otwarty pyszczek (?), no poezja. I do tego jeszcze z drewna…

  5. robal_pl napisał(a):

    Ciekawe kiedy znowu zaczną robić drewniane samochody. Przecież to takie eco-friendly i recycling…

    • Fabrykant napisał(a):

      Właśnie po przemyśleniu propozycji stwierdzam że drewno to wręcz idealny na dzisiejsze czasy materiał na samochody. Ze źródeł odnawialnych, łatwo poddawalny recyklingowi i mało trwały. Coś pięknego. To chyba jest przyszłość – drewniane samochody. I wtedy wszystkie warsztaty zabezpieczenia antykorozyjnego przekwalifikowałyby się na zabezpieczenie przeciwkornikowe. Po większej stłuczce człowiek szedłby do stolarza, żeby wystrugać błotnik. Lakierobejce byłyby dostępne w mieszalnikach w dowolnym kolorze, a przed zakupem używanego auta trzeba by użyć czujnika do lakierobejcy. W najbardziej drastycznych przypadkach pojazdy byłyby skręcane z czterech ćwiartek na wkręty do drewna. Przebijanie numerów nadwozia odbywałoby się za pomocą wypalarki.

      • SzK napisał(a):

        Lobby złomiarzy zaraz to zablokuje 🙂

      • nudny napisał(a):

        @Fabrykant – mógłbym żyć w takim świecie 🙂

        Marcos jest na tyle ciekawą marką, że zasługuje nawet na dłuższy wpis. Ale rozumiem, że w tym przypadku chodziło o auta z drewna. Mantis – piękny.

    • ndv napisał(a):

      Wlasnie przez takie śmichy-chichy popyt na drewniane samochody spadl. Pomijajac woz drabiniasty nie za bardzo widze mozliwosc skrecenia cwiartek wkretami (rownie latwe co uzycie nitow zrywalnych do zrebienia jednej Audicy z 4;)

      Frank Costin zdaje sie tworzyl tez drewniane wyscigowki poza Marcosem. Naprawde przyjemne (tak po inzyniersku) konstrukcje.

      • Daozi napisał(a):

        Mnie zastanawia co innego: a jak z bezpieczeństwem w samochodzie z drzewa? Żeby nie było, ja uważam, że terroryzowanie wszystkich słowem „bezpieczeństwo” to głupota, ale jednak jakieś minimalne normy fajnie by było spełniać. Da się skonstruować coś takiego, co by zostawiło żywego manekina po teście zderzeniowym?

      • SzK napisał(a):

        Jak już wspominali koledzy inżynierowie, wytrzymałość mechaniczna drewna jest wyższa niż stali lub aluminium, przy założeniu tej samej masy elementu (może poprosimy o uzupełnienie szczegółów, bo istnieja różne rodzaje wytrzymałości mechanicznej, no i różne gatunki drewna). Oczywiście mowa o drewnie w dobrym stanie, nie spróchniałym, ale stal też podlega korozji z podobnymi skutkami dla wytrzymałości.

      • Jakub napisał(a):

        Inżynierem nie jestem, ale nie wydaje mi się, żeby konstrukcja drewniana mogła być bezpieczna – drewno napina się, odkształca po czym gwałtownie pęka, dając ostre drzazgi. To zupełnie inne zachowanie niż stali która znacznie mniej sprężynuje, ale dużo dłużej się odkształca, pękając zwykle w nieco mniej niebezpieczny sposób.

        Choć myślę, że dałoby się zastosować drewno, ale w postaci mocno przetworzonej – w rodzaju fordowskiego samochodu sojowego. Może jakaś odpowiednio gęsto tkana, impregnowana wiskoza, będąca przecież produktem drzewnym?

      • SzK napisał(a):

        Ja też nie jestem inżynierem, więc nie chcę się wymadrzać, ale wydaje mi się, że drewniany monocoque, taki jak w Marcosach, nie musi wcale ustępować metalowemu. Mam nadzieję, że nasi dyzurni inżynierowie jeszcze tu zagladna i się wypowiedza 🙂

      • ndv napisał(a):

        Jak mówią Anglicy – stay tuned. Wieczorem jak będę miał czas się trochę rozpiszę;)

      • ndv napisał(a):

        IMO – 5 gwiazdkowy samochód da się zbudować i z żółtego sera 🙂
        Każdy materiał posiada swoje własności wytrzymałościowe.

        Wystarczy wspomnieć o wytrzymałości na rozciąganie, module sprężystości i gęstości. Problemem z materiałami naturalnymi jest przede wszystkim rozrzut tych wartości zależny od wielu czynników – ale o tym jeszcze za chwilę. Kiedyś policzyłem z ciekawości (link do arkusza był w komentarzach, jeszcze wisi: http://chomikuj.pl/dominolord/Dokumenty) masę belek o identycznej wytrzymałości wykonanych ze stali, aluminium, drewna, szkła i węgla, możliwe, że i z aramidów. Belka świerkowa w zależności od konfiguracji grała w jednej lidze z belkami z węgla i aramidów. Czyli potencjał jest.

        Teraz możemy wrócić do rozrzutu własności drewna. Jeśli chodzi o ochronę pasażerów w trakcie kolizji należy spełnić dwa kryteria:

        1. Kabina nie może ulec zapaści zgniatając pasażerów – tutaj niejednorodność własności ma mniejsze znaczenie – ewentualne osłabienie podbijemy współczynnikiem bezpieczeństwa kosztem kilku-kilkunastu dodatkowych kg

        2. Strefa kontrolowanego zgniotu powinna pochłaniać energię w ściśle określony sposób – tutaj mamy pewien problem, jeśli zastosowany materiał okaże się wytrzymalszy niz obliczeniowo narazimy wkładkę mięsną na większe przyspieszenia. Mniejsza wytrzymałość może z kolei oznaczać, że zwyczajnie zabraknie miejsca na wyhamowanie (i tu znowu dwie możliwości – albo kabina będzie na tyle wytrzymała, że pasażerami zdrowo szarpnie, albo się rozpadnie – i wtedy niech się dzieje wola Nieba). Pytanie podstawowe to jaki rozrzut własności mechanicznych jesteśmy w stanie zapewnić przez kontrolę surowca i jak strefa zgniotu jest wrażliwa na ich zmiany.

        Drewniana strefa kontrolowanego zgniotu zostałaby zaprojektowana w ten sposób, że łamała by się stopniowo w określonych miejscach zapewne dość skutecznie w stosunku do swojej masy pochłaniając energię. Odłamane fragmenty byłyby więc stosunkowo lekkie i powinny wytracać prędkość na tyle szybko aby nie stanowić większego zagrożenia nawet gdyby posiadały ostre drzazgi.

        W ostateczności gdyby okazało się, że nie jesteśmy w stanie zagwarantować powtarzalności działania strefy kontrolowanego zgniotu możemy skopiować Lambo z początków XXI w. centralną część kadłuba robimy z drewna a strefy zgniotu np ze z metalowych profili.

        PS: Mechanika i technologia drewna i kompozytów jest w wielu aspektach albo bardzo podobna albo wręcz identyczna. To małe brzydkie BMW na baterie ma konstrukcję i strefy zgniotu wykonane z kompozytu, więc się da;)

      • SzK napisał(a):

        Wielkie dzięki, Twoje komentarze są po prostu bezcenne!!

      • wojluk napisał(a):

        Języczek uwagi co do parametrów drewna.
        Zharmonizowane normy europejskie do projektowania konstrukcji budowlanych wprowadziły klasy wytrzymałości drewna już dawano (co prawda w Polsce jeszcze nie jest to rozpowszechnione). Do każdej z klas przypisane są odpowiednie parametry wytrzymałościowe wzdłuż włókien jak i w poprzek. Obecnie produkcja elementów z drewna litego polega na pozyskaniu surowca, pozbycia się sęków i innych miejsc niejednorodnych. W ten sposób powstają lamelki, które następnie łączone są w dłuższe elementy za pomocą połączeń wczepnych wieloklinowych.
        Najbardziej istotne jest jednak zachowanie odpowiedniej wilgotności. Paramtery mechaniczne drewna zmieniają się w zależności od wilgotności. Optymalny poziom to ok. 12%.

        Natomiast w wszelkiego rodzaju materiałach drewnopochodnych jak sklejki są już bardzo zhomogenizowane, niwelują wpływy lokalnych uszkodzeń.

  6. Klakier napisał(a):

    U mnie na ZPT nauczycielka miała fobię w temacie wkrętaka ,na hasło śrubokręt nie wiedzieć czemu dostawała szału „bo do wkręcania śrubek służy wkrętak”, „aaa proszę Pani a do wykręcania jest wykrętak ,tak?”, to czym się wykręca urwane śruby?- Wyjdź z klasy!… 🙂

  7. ndv napisał(a):

    Tak! Doczekałem się!

    Technicznie – współczesne kompozytowe konstrukcje projektuje się w bardzo podobny sposób. Gaboon to chyba nazwa jakiegoś gatunku drewna egzotycznego. Podłoga to typowy przykład konstrukcji przekładkowej – lekka balsa pomiędzy fornirami z wytrzymałego drewna.

  8. wojluk napisał(a):

    A tak ogólnie drewno to bardzo wdzięczny materiał konstrukcyjny. Parametrem masa/wytrzymalość bije na głowę stal. Problemem jest jego zachowanie w czasie, zwiększenie odksztalcen pod stałym obciążeniem w miarę upływu czasie.
    A w budownictwie mamy powrót tego materiału z uwagi właśnie na ekologiczne aspekty. Polecam przegooglac hasło CLT (cross laminated timber). Ewentualnie zapytać mnie 😉

  9. Konrad napisał(a):

    Przypominam, że do dzisiaj (a przynajmniej do czasu, aż zerwałem więzadła w kolanie i przestało mnie to dotyczyć) nie wymyślono lepszego materiału na rdzeń do nart niż drzewo właśnie.
    Btw mam w 940 wspólną skrzynię biegów z marcosem! Polecam każdemu nadbieg marki laycock engineering 🙂

    • Fabrykant napisał(a):

      Z nartami trochę prawda, ale nie do końca, bo przecież wszystkie tańsze modele nie mają ani trochę drewna w konstrukcji. Za to wszystkie droższe/bardziej sportowe – zawsze mają. Wiele firm próbowało zastąpić drewno czymś innym także w modelach z wyszej półki. Jednym z pierwszych był Dynamic z modelem VR17 (czarne z żółtymi napisami, rok 1968-my), gdzie użyto plastikowych „cel” (pudełek) pracujących jak kratownica. Wiem o nich trochę, bo mój Stary takie miał. Jak się zużyły, to z inżynierskiej ciekawości je rozbebeszył. Były sławne, ale krótko. Drewno opakowane włóknem szklanym i jakimś usztywnieniem (tytan, stal, włókno węglowe) okazuje się jednak chyba dużo łatwiejsze w produkcji i dzisiaj żaden producent nart już się nie wychyla. Ostatni był chyba Volant z nartami ze stali nierdzewnej. Ale to było piętnaście lat temu.

      • Konrad napisał(a):

        Pamietam te volanty, dało sie je kupić w makro, fajnie wyglądały, takie płaskie, ale nie próbowałem ich nigdy. Tylko drzewo 🙂

  10. benny_pl napisał(a):

    ja z lekcji techniki w podstawowce najsmieszniejsza sytuacje pamietam przy okazji omawiania elementow elektrycznuch i elektronicznych (dla mnie to byla nie nowosc) no ale nauczyciel (fajny zresza gosc) opowiadal o wszelkich przelacznikach, opornikach, kondensatorach i przy omawianiu kazdego elementu rozdawal kilka sztuk danego elementu dzieciakom po klasie zeby sobie poogladaly na zywo, no i tak doszedl do transformatora, i jak dal go dziewczynie, to ta zlapala i trzymajac go, na caly glos wrzasnela „TRANSFORMACJA!” hehehe 😉

  11. Carman napisał(a):

    Jako osoba czująca prawdopodobnie dokładnie to samo co ten nauczyciel mogę powiedzieć, że poziom wewnętrznego zdenerwowania można przyrównać do występującej u większości petrolheadów reakcji na usłyszenie słów „lamborDŻini” czy „renAULT”.

    Pracy z drewnem nie lubię. Pomimo jego niezaprzeczalnych zalet, wolę jednak konstrukcje z metalu. Niemniej jednak stylistyka Marcosów to już zdecydowanie moja bajka. Naprawdę piękne linie.

    • Aleksander napisał(a):

      Ja nigdy nie słyszałem wymowy RenAULT, ale LamborDŻini tak. Czasem nawet uda mi się to zignorować 😉 Kiedyś sprawdzałem jak wymówić Countach. Wyszło, że coś zbliżonego do kuntak. Pewnie Szczepan będzie wiedział, tak czy inaczej nigdy takiej wymowy nie użyłem, bo nikt jej nie zna i wprowadza niepotrzebny zamęt w dyskusji.

      • SzK napisał(a):

        W sprawie Countach – też słyszałem, że to ma być coś w stylu „KUNTAK”, więc sam właśnie tak mówię, ale sam na pewno nie wiem, bo tutaj chodzi o dialekt piemoncki, a ja nigdy nie uczyłem się żadnych lokalnych dialektów żadnego języka (poza być może krakowskim 🙂 – sam reprezentuję jakaś szczatkowa jego formę, chociaż jeszcze moi ś. p. Dziadkowie stanowili ksiażkowe przykłady).

  12. Aleksander napisał(a):

    Marcosy pamiętam z katalogów Samochody Świata, a w ostatnich dwóch latach widywałem je na targach. Nie znałem historii i nie wiedziałem, że są z drewna, dobrze było przeczytać ten artykuł.
    Świetnie wygląda ten zielony GT, wolałbym go o wiele bardziej od Lotusa. Starego Elena stosunkowo łatwo spotkać na ulicy, podjeździe, czy przy chodniku, Marcosa sobie nie przypominam poza wystawą.

    Nie pamiętam nic z zajęć techniki w podstawówce, czyli musiało być nudno. Od razu przypomniał mi się koszmarny wykładowca – profesor. Od tamtej pory zastanawiałem się, czy zawsze im wyższy stopień naukowy tym większa upierdliwość 😉 Mówił, że rozbiera się kobietę w łóżku, a skrzynię biegów się demontuje. Tak samo mówił, że stosunek to jest w łóżku, a prędkość to pochodna bla bla bla. Czepiał się, jak ktoś w luźnej rozmowie użył koni mechanicznych zamiast kW. Każdy petrolhead wie, jak to się przelicza, ale konie są po prostu bardziej intuicyjne. Większość wysiłków poświęcał na gadanie, jak inżynier ma mówić, a jak nie mówić. Kiedyś kogoś oblał za błędy ortograficzne, inżynier nie robi błędów w swoich własnych notatkach. Miał też jakąś manię na punkcie układu SI (metry na sekundę nie są przydatne w luźnej rozmowie, choć każdy potrafi je przeliczyć). Wcześniej mi to nie przyszło do głowy, ale można było trolowac, mówiąc że amerykańskie i brytyjskie maszyny nie najgorzej jeżdżą, latają i pływają bez układu SI 😉 Facet miał jakieś 80 lat i jak sam zawsze mawiał, z zawodu był samochodziarzem (chwalił się, ale nie pamiętam co dokładnie robił). Nie rozróżniał ABS od ESP. Ja naprawdę szanuję starszych, ale trzeba zaktualizować wiedzę, albo iść na emeryturę. Większość studentów panicznie się go bała, ale on był stary, egzaminy ustne, dało się skierowac rozmowę na ulubiony temat i zdać bez żadnej wiedzy zdobytej u niego. Profesor był wielkim miłośnikiem Toyoty Yaris, kupował nowy model po każdym najmniejszym liftingu. Pamiętam jak powiedział, że niedługo wychodzi hybrydowy Yaris, ale to nie dla niego. „Ja mam ciężką nogę, czasem w trasie nawet setką pędzę” Zawsze przed egzaminem, kiedy zdziwieni koledzy pytali czemu nawet notatek nie mam, odpowiadałem że ja nie będę zdawał egzaminu z technik wytwarzania, czy co to tam było, tylko z Toyoty Yaris 😉

  13. Hurgot Sztancy napisał(a):

    mi osobiście bardzo podobała się konsekwencja w nazewnictwie Marcusa – Mantis, Mantula, Mantara, Martina…

    • SzK napisał(a):

      Marcus to zdaje się tylko dwa egzemplarze zbudował, i to w całości z drewna 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        napisałbym „diabelna autokorekta” – ale pisałem na normalnej klawiaturze 🙂

  14. ndv napisał(a):

    Mija 50 lat i Joe Harmon pokazuje pierwszy „superkar” z drewna;)

    Swoją drogą w nawiązaniu do nart jeszcze kilka lat temu czytalem, że najlepsze kadłuby FD są z drewna a nie z kompozytów (mimo dostępności włókien węglowych i aramidowych) – muszę poszukać współczesnych informacji

  15. Hurgot Sztancy napisał(a):

    jeszcze jedno skojarzenie drewno-wyścigi: Costin-Nathan! sklejka w całej glorii i chwale 🙂

    • ndv napisał(a):

      O tego mi właśnie chodziło kilka komentarzy wyżej. Najciekawsze, że na zdjęcia z remontu dość dokładnie pokazujące konstrukcje trafiłem w pracy szukając natchnienia przy projekcie nie mającym nic wspólnego z motoryzacja 🙂

    • SzK napisał(a):

      Zapiszę sobie to do kajetu i kiedyś w przyszłości porozkminiam temat

  16. zrazik napisał(a):

    Z racji ukierunkowania bardziej biologicznego – Drzewa są drzewami dopóki stoją, mogą być martwe ale jak stoją to są drzewami, jak się obalą i leżą to już są drewnem, bo drzewo składa się z pnia nad ziemią i korzenia pod nią 😉

    • SzK napisał(a):

      Nawet nie wiedziałem. Dzięki za fachowe uzupełnienie!!

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      no, jak już chcesz bardziej biologicznie podejść do tematu, to drewno jest tkanką przewodzącą, transportującą wodę i sole mineralne 😉

      • ndv napisał(a):

        Wchodząc głębiej…
        Biel i Twardziel 😉

      • zrazik napisał(a):

        No tak tego nawet w podstawówce uczyli (jak miała 8 klas)
        W zasadzie to drzewa składają się z Ksylemu (drewna) i Floemu (łyka)

        Raczej chodziło mi tu o ciekawostkę bardziej ekologoczną nie wdając się w szczegóły pod jaki dział tu podciągnąć.

        A by nie pisać na próżno to gwoli przypomnienia:
        Drewno wczesne(wiosenne) i późne(letnie) tworzą naprzemiennie słoje pnia. 🙂

  17. polobis napisał(a):

    Dobrze, że wzięli MAR i COS, a nie COS i MAR z jakims H w środku… z samochodu COSHMAR można byłoby mieć bekę 😉

  18. Robal napisał(a):

    Myślę, że niejednorodność materiału pierwotnego czyli drzewa można by zminimalizować robiąc z niego sklejkę.

    W sumie jest materiał na prace magisterskie czy raczej doktorskie z projektowania drewnianych stref zgniotu 🙂