CO BY TU JESZCZE WYMYŚLIĆ…?: PAN SAMOCHODZIK

 

Przygotowując parę miesięcy temu zestawienie samochodów dla hipsterów na jego czele umieściłem Amphicara 770. Wynikało to co prawda ze względów alfabetycznych, ale gdybym miał przygotować ranking, właśnie ten model z pewnością znalazłby się w czołówce. No bo sami rozumiecie – samochód, który oprócz samochodzenia potrafi jeszcze samopływać!!

Jedyną grupą, na której coś takiego nie zrobi wrażenia, będą zapewne wojskowi. Dla nich amfibia to chleb powszedni, bo w razie wojny w pierwszej kolejności w powietrze wylatują mosty. Ale nawet oni przyznają, że taki stwór jest najbardziej zgniłym kompromisem, jaki można sobie wyobrazić, i że w jego wykonaniu zarówno samochodzenie jak i samopływanie wypada beznadziejnie. Z tych powodów (obok czynnika cenowego) amfibie nigdy nie zrobiły furory na rynku cywilnym, nie znaczy to jednak, że nie rozbudzają wyobraźni. A jeśli jeszcze mogłyby fajnie wyglądać… Wszyscy wiemy, że rzeczom ładnym wybacza się wiele. Podobnie zresztą jak ładnym ludziom…

Niełatwo jest zaprojektować przyjemnie wyglądającą amfibię, jednak w historii zdarzyło się to przynajmniej raz. W dodatku, jak na ironię, Niemcom, którzy nie słyną z wysublimowanego gustu. A jednak – cokolwiek by nie zarzucać Amphicarowi, to niewielu odmówi mu urody. Albo przynajmniej rozbrajającej pocieszności, która przemawia do serca skuteczniej niż chłodna, matematyczna doskonałość supermodelki. Supermodelki są wyniosłe i nieprzystępne, a pocieszność budzi czystą, szczerą sympatię.

Oczywiście, nie taki był plan. Chyba żaden konstruktor, pracując nad samochodem, nie planuje, by był on „pocieszny”. Może w niektórych modelach retro – jak New Beetle albo 500-tka – efekt jest zamierzony, lecz w ich pierwowzorach niekoniecznie.

***

Twórca Amphicara nazywał się Hans Trippel. Trudno nazwać go sympatyczną postacią. Już w 1930r., w wieku 22 lat, wstąpił do NSDAP, przez co w III Rzeszy, jako partyjny weteran, został obsypany przywilejami. Należał do SA i SS, a w październiku 1936r. dostał zaproszenie do Berlina, gdzie sam Hitler obiecał mu dotacje i preferencyjne kredyty na uruchomienie produkcji pojazdów wodno-lądowych, jakie mimo braku formalnego wykształcenia Trippel budował od 1932r. Wtedy chodziło o czysto amatorski wehikuł, sklecony w wiejskiej szopie na częściach starego DKW i nie prezentujący szczególnej wartości: w czasie dziewiczego rejsu zatonął on w nurtach Renu, a jego konstruktor i zarazem kierowca (sternik…? a może kapitan…?), cudem dotarłszy do brzegu wpław, wyławiał go z głębokości 8 metrów. Jednak jak to w totalitaryzmie bywa, „nie matura, lecz chęć szczera zrobi z ciebie oficera„.

Odpowiedni zakład powstał w Homburgu i zatrudniał 250 osób. Dysponując państwowymi środkami uruchomił produkcję wojskowego modelu Trippel SG6, określanego jako „napędzany na wszystkie koła pojazd terenowy z możliwością pływania„.

Trippel SG6 mierzył 4,77 x 1,8 metra, ważył 1,66 tony i zabierał 500 kg ładunku. Napędzał go sześciocylindrowy, 2,5-litrowy silnik benzynowy firmy Adler, dający 55 KM, 95 km/h na lądzie i 14,5 km/h w wodzie. W późniejszym okresie powstały też większe odmiany, zdolne wozić nawet do 16 osób.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

W 1938r. amfibie zostały zademonstrowane armii włoskiej – sam konstruktor przepłynął wtedy swoim pojazdem z Neapolu na wyspę Capri.

Po wybuchu wojny, korzystając z protekcji Heinricha Himmlera, Trippel objął kierownictwo zarekwirowanych zakładów Bugatti w alzackim Molsheim (Ettore Bugatti odmówił współpracy z Niemcami: w przypadku Francuza skończyłoby się to słabo, ale on, obywatel sprzymierzonych z Niemcami Włoch, dostał nawet odszkodowanie w wysokości 7,5 miliona Reichsmarek). Produkowane w Molsheim pojazdy były przez Wehrmacht chwalone jako „szczególnie przydatne w zwalczaniu ruchów partyzanckich na terenach okupowanych„. Mimo to, powstało nie więcej niż 800 sztuk, bo dowództwo preferowało amfibie na bazie Volkswagena – lżejsze, szybsze, prostsze i tańsze.

W 1944r., w związku z kiepskimi wynikami zakładów, akcje Trippela zaczęły spadać, ale zanim zdecydowano się go usunąć, dowództwu spadły na głowę problemy pilniejsze od personalnych roszad. Zakład został ewakuowany do Sulz nad Neckarem, gdzie działał do końca wojny korzystając z pracy więźniów obozów koncentracyjnych i robotników przymusowych.

Kapitulacja zastała Trippela w Bawarii. Amerykanie aresztowali go i przekazali do Francji, gdzie wymierzono mu karę pięciu lat więzienia i 20 tys. Reichsmarek grzywny za zbrodnie przeciwko ludzkości. Po odsiedzeniu trzech lat konstruktor został zwolniony i wrócił do ojczyzny, gdzie czekał go proces denazyfikacyjny: sąd zaliczył go początkowo do najcięższej kategorii (Hauptschuldige – „główni winowajcy”), jednak później zmienił kwalifikację na „biernego uczestnika” (Mitläufer – najniższy z czterech stopni winy, pod nim był już tylko Entlasteter, czyli „nieobciążony”). Odbyło się to jednak w atmosferze skandalu: po pierwsze, orzekającemu w jego sprawie sądowi udowodniono praktyki korupcyjne, a po drugie, samą kategorię „biernego uczestnika” postrzegano jako podejrzaną: słowo Mitläufer – dosłownie „współidący” – jest bowiem semantycznie bardzo szerokie, ten status często przyznawano więc wysokim prominentom, którzy potrafili się sprytnie wykręcić (dostała go np. Leni Riefenstahl – reżyserka najważniejszych propagandowych filmów nazistowskich i osobista przyjaciółka Hitlera).

Sam Trippel nie pomagał swoim obrońcom, bo tuż po procesie poślubił niejaką Gretel Kiehn – córkę Fritza Kiehna, prowincjonalnego fabrykanta tytoniowego, który zrobił karierę w nazistowskich organizacjach gospodarczych i SS, a po wojnie również siedział w alianckim więzieniu. Wykorzystując jego pieniądze i koneksje, a także kredyty od władz Badenii-Wirtembergii, Trippel założył spółkę mającą produkować mikrosamochód Trippel SK10. Konstrukcja była tania, ale mało użyteczna, więc nie zdobyła powodzenia. Rychłe bankructwo spółki pociągnęło za sobą rozwód, kłótnię z (byłym już) teściem oraz… powołanie komisji śledczej w parlamencie Badenii-Wirtembergii – pierwszej i jak dotąd jedynej w jego historii.

Trippel SK10 był napędzany sporym, jak na mikrosamochód, 600-centymetrowym silnikiem firmy Zündapp o mocy 18 KM, a kosztował tylko 2.800 DM, czyli 1/3 mniej niż Volkswagen, jednak bardzo małe i ciasne nadwozie przekonało jedynie 25 klientów.

Foto: materiał producenta

Trippel bynajmniej nie dał za wygraną i utworzył kolejną spółkę usiłującą sprzedawać ten sam pojazd (docelowo miał zamiar produkować amfibie, ale na to nie pozwalali wtedy Niemcom alianci). Tym razem upadłość nastąpiła już po wypuszczeniu 15 egzemplarzy.

W 1953r. swojego niedawnego wroga zakontraktowali… Francuzi, a konkretnie niejaki Bernard Denis, który marzył o produkowaniu francuskiego odpowiednika Porsche. Trippel sprowadził się do Paryża, gdzie opracował opływowe coupé i roadstera z tworzyw sztucznych, o formie pośredniej pomiędzy Porsche 356 a swoim własnym SK10. Umieszczony z tyłu, dwucylindrowy, 42-konny motor Panharda Dyna pozwalał rozwinąć aż 150 km/h – więcej niż osiągały pierwsze wersje legendarnego później wozu z Zuffenhausen.

Pojazd zaprezentowano we Frankfurcie pod nazwą Marathon Corsair (w wersji zamkniętej) i Marathon Pirate (w otwartej). „Samochód, jakiego brakuje na światowym rynku!!” – grzmiały reklamy.

Foto: public domain

Zainteresowanie nawet było, ale dostawy opóźniały się. Złośliwi mówili, że nazwa Marathon oznacza nieustanne bieganie z wystawy na wystawę, w miejsce realizacji zamówień. Dopiero później okazało się, że zaliczki pierwszych klientów zostały wydane na zakup przedwojennej fabryki Rosengarta, a kolejnych chętnych już zabrakło. Firma ogłosiła więc upadłość.

Kolejnymi partnerami Trippela zostali bracia Fritz i Reinhold Weidner z miasta Schwäbisch Hall. Przed wojną produkowali oni sprzęt rolniczy i przyczepy, w jej trakcie – części tzw. Kettenkradów (lekkich ciągników łączących cechy motocykla i pojazdu gąsienicowego), a później – dźwigi budowlane, wyposażenie pralni przemysłowych i inne maszyny. W 1957r. zapragnęli też produkować samochody, a że sami wzdychali do Porsche, złożyli propozycję Trippelowi, który właśnie opracował był kolejne rozwinięcie swojego pojazdu, oznaczone Trippel 750. Po podpisaniu licencji auto przemianowano na Weidner Viper, Weidner Condor lub Weidner 70 S (w dokumentach figurują wszystkie te nazwy, wszystkie były też prawnie chronione).

Sylwetka przypominała nieudolnie skopiowane Porsche, a nieliczne różnice koncepcyjne – drzwi-kurołapki, zredukowane do minimum zderzaki czy też sterczące kierunkowskazy tylne – nie rzucały się w oczy od razu. Karoserie z tworzywa sztucznego, mierzące 3,85 x 1,52 metra, wytwarzała firma Binz.

Foto: Buch-t, Licencja CC

Foto: Buch-t, Licencja CC

Foto: Buch-t, Licencja CC

Napęd stanowił trzycylindrowy dwusuw Heinkla o pojemności 677 cm³ i mocy 32 KM, zapewniający szybkość 135 km/h. Jego charakter, dźwięk i zapach zdecydowanie odstawały od Porsche, a gdy dodać do tego ogólne wrażenie prowizorki i cenę 7.500 DM (dwukrotnie przewyższającą VW „Garbusa” i identyczną ze stylizowanym we Włoszech Karmann-Ghia) raczej nie zdziwi, że i ta inicjatywa się nie przebiła. Zamiast planowanych 400 egzemplarzy miesięcznie, w prawie dwa lata (luty 1956 – grudzień 1958) powstało zaledwie 200, przy czym niektóre źródła podają znacznie niższe liczby, nawet dwucyfrowe.

W międzyczasie projektem interesowały się inne firmy. Na przykład NSU, którego inżynierowie przebadali prototyp, ale tylko po to, by wykorzystać jego rozwiązania w budowanym właśnie przez siebie Prinzu. Albo spółka Norske Automobilfabrikk z Oslo, którą Trippel osobiście odwiedził. Nastąpiło jednak fatalne nieporozumienie: gdy Norwegowie zażyczyli sobie przysłania zestawu części do montażu, twórca wrócił do RFN i czekał na zamówienie. Które nigdy nie przyszło, bo niedoszli kontrahenci uznali je za złożone ustnie…

Te wszystkie niewypały były pozbawione znaczenia historycznego, ale przedstawiam je tutaj, bo dobrze oddają koloryt epoki, w której żywność, odzież i opał kupowało się na kartki, lecz mimo to nie brakowało ludzi marzących o samochodach sportowych (choćby z motocyklowym silnikiem), a nawet inwestujących własne oszczędności w  próby ich produkcji. Nieraz jeździli oni po całej Europie jak obwoźni handlarze, nocując w aucie i poszukając wspólników, wykonawców i odbiorców. Czas jednak pokazał, że sukces odnieśli wyłącznie ci, którym udało się podbić rynek USA – jedynego wówczas kraju zamożnego i niezniszczonego przez wojnę (małoskalową, krótkoterminową alternatywę stanowiła Szwajcaria).

***

W 1958r. Hans Trippel skończył 50 lat i wciąż miał na koncie same porażki, lecz rezygnować nie chciał. Punktem zwrotnym stało się jego spotkanie z przedwojennym znajomym, Haraldem Quandtem. Z TYCH Quandtów – głównych udziałowców BMW: Harald był synem bogatego przemysłowca Günthera Quandta i Magdy z domu Behrend (której drugim mężem został później niejaki Joseph Goebbels).

Trippel zawiązał z Quandtem spółkę mającą na celu skonstruowanie i produkcję niedrogiej, rekreacyjnej amfibii bazującej na wielkoseryjnych podzespołach. Trzy lata zajęło opracowanie prototypu, który nazwano Alligator i pokazano na wystawie w Nowym Jorku w 1 kwietnia 1961r.

Alligator wyglądał oryginalnie: jego skrzydlate błotniki wpisywały się w ówczesną modę, lecz całość była raczej kanciasta. Z kolei masywna dolna część nadwozia (przypominająca kształtem wannę) i zredukowane drzwi zdradzały podwójną, lądowo-wodną naturę pojazdu.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Szwajcarski magazyn „Zwischengas” pisał: „adaptacja samochodów do pływania nie powinna być trudna: wszak większość powojennych karoserii ma formę pontonową, a ponton jest zasadniczo pojazdem wodnym

Foto: materiał producenta

Konstrukcja czteromiejscowego cabrioletu opierała się na długich, wzmacnianych podłużnicach ze stalowych rur. Od dołu zamykała ją wytłoczka z 1,5-milimetrowej blachy stalowej tworząca profil kadłuba łodzi, zapewniająca szczelność i tym samym wyporność. Poszczególne elementy były zespawane na stałe, bez możliwości demontażu. Drzwi posiadały dwie klamki wewnętrzne – jedną do otwierania i drugą do dociągania do „lodówkowej”, gumowej uszczelki przed zjazdem do wody. W znajdującej się za kabiną komorze silnika montowano pompę usuwającą wodę, która mogła przeniknąć np. przez gniazda osi. Na masce tkwiły czerwono-zielone światła pozycyjne i syrena (trzecie, białe światło na krótkim maszcie należało do standardowej specyfikacji, ale trzeba je było ręcznie przytwierdzać). W przednim bagażniku umieszczono koło zapasowe, zestaw narzędzi i 50-litrowy zbiornik paliwa.

Wszystkie koła były niezależnie zawieszone: z przodu na podwójnych wahaczach podobnych jak w Volkswagenie, z tyłu na wahaczach wzdłużnych. Resorowanie zapewniały sprężyny, hamowanie – cztery bębny. Nie było osobnego steru jak w łodzi – za nadawanie kierunku, zarówno na lądzie, jak i w wodzie, odpowiadały przednie koła.

Pojazd napędzała czterocylindrowa, 1,2-litrowa jednostka Triumpha Herald, wybrana po długich testach różnych alternatyw. Osiągała 38 KM przy 4.750 obr/min i 83 Nm przy 2.500 (według DIN, podawaną często moc 44 KM dawała amerykańska norma SAE). Umieszczona przed silnikiem, czterobiegowa skrzynia niemieckiej firmy Hermes miała dodatkowy wał odbiorczy, kręcący się zawsze trzykrotnie wolniej od wejściowego, z możliwością odwrócenia obrotów – przekazywał on napęd dwóm śrubom z tworzywa sztucznego. W celu jego aktywacji kierowca musiał wyrzucić przekładnię na luz i pociągnąć osobną dźwignię.

Maksymalna prędkość wynosiła 120 km/h na drodze i 6,5 węzła, to jest 12 km/h, w wodzie.

Produkcyjna wersja auta, nazwana Amphicar 770, różniła się od prototypowego Alligatora głównie szczegółami stylistyki. Jej blachy zaokrąglono, skrzydła zredukowano, dodano chromowane zderzaki, listwy ozdobne i opony z białym bokiem. Panoramiczna szyba czołowa, wzorowana na amerykańskich krążownikach lat 50-tych, ustąpiła miejsca węższej, połączonej z fletnerkami. Drzwi powiększono w dół.

Foto: Mike Peel, www.mikepeel.net

Rozstaw osi 2.100 mm, wymiary 4.330 x 1.570 mm x 1.520 mm i prześwit aż 235 mm wyglądały cokolwiek nietypowo, zwłaszcza w cabriolecie, ale w dobie największej różnorodności automobilowego designu nie raziły żadne dziwactwa. Masa własna 1.050 kg znacznie przekraczała ówczesną średnią, bo pełne dno całostalowej karoserii, dodatkowe uszczelnienia, pompa i drugi układ napędowy muszą ważyć swoje. Podobnie z współczynnikiem Cx, który dochodził do 0,65 – trudno to jednak krytykować w tak nietypowym wehikule.

Foto: Christo, Licencja CC

Silnik umieszczono z tyłu, by obciążenie przodu nie zatapiało pojazdu przy wodowaniu pod dużym kątem. Rura wydechowa musiała zostać podniesiona prawie do poziomu tylnej klapy. Pod zderzakiem widać jedną ze śrub napędowych.

 Foto: Christo, Licencja CC

Wnętrze nie odbiegało od standardów lat 60-tych. Za dużą wadę dziennikarze poczytywali brak obrotomierza, utrudniający wyczucie optymalnego tempa w wodzie, gdzie kompromis między szybkością i ekonomią jest szczególnie ważny

Foto: Valder137, Licencja CC

***

Amphicar był pierwszą w historii amfibią do użytku cywilnego. Jako produkt pionierski niósł z sobą wysokie ryzyko – nikt nie wiedział, czy znajdą się jacyś chętni.

Harald Quandt, który włożył w projekt 5 mln dolarów, zorganizował premierę w Nowym Jorku, gdyż tylko Amerykanów było wtedy stać na samochody czysto zabawkowe. Mimo to, produkcję zlokalizował w Niemczech, w dodatku mało racjonalnie: karoserie powstawały początkowo w Karlsruhe, później – w Lubece, zaś finalny montaż następował w odizolowanym Berlinie Zachodnim. Koszty transportu po kraju, a później do USA, były więc ogromne.

Cena została skalkulowana przy optymistycznym założeniu zbytu 25 tys. egzemplarzy. W Stanach wynosiła 4.000 dolarów, czyli na poziomie luksusowego Thunderbirda (względnie dwukrotnie drożej od Forda Falcona lub importowanego Mini Coopera). Z kolei Niemcy mogli Amphicara kupić za 10.500 DM: o 650 DM drożej od Mercedesa W110, oraz o 1.020 drożej od DWÓCH Volkswagenów 1200 w droższej wersji „eksportowej”.

Czy było warto? W przypadku zabawek nie da się tego jednoznacznie ocenić – wszystko zależy od emocji i mody. Ich wykreowanie należy już do producenta.

***

Wcale niemała karoseria Amphicara z trudem mieściła cztery szczupłe osoby. Na złą pogodę nadawała się średnio. Na drodze wehikuł oferował komfort mikrosamochodu, dynamikę Trabanta i własności jezdne ciężarówki, ponadto niemiłosiernie hałasował (przez krótki wydech i powolne przełożenia), spalał przynajmniej 10 litrów na setkę, a kosztował drożej niż Mercedes. Jasne – potrafił pływać. Jednak gdy ktoś zechciał tgo spróbować…

Najpierw musiał dojechać na brzeg. W takie miejsca rzadko dochodzą utwardzone drogi, a Amphicar miał napęd jednej osi, mały skok zawieszenia i małe koła z asfaltowymi oponami. Potem należało znaleźć równy zjazd o odpowiednim nachyleniu. To zresztą podstawowy problem każdej amfibii: niemieccy dziennikarze (w tym mój ulubiony Fritz Busch, który w czasie wojny pracował jako korespondent frontowy) zwracali uwagę, że pływające samochody Wehrmachtu nader często musiały korzystać z… mostów pontonowych, ponieważ „nieprzyjaciel nie miał w zwyczaju wycinać dla nas szuwarów, wyrównywać brzegów swoich rzek i jezior czy też utwardzać grząskiego dna„. W warunkach pokojowych pewnie byłoby o to łatwiej, ale na pewno mało gdzie i mało kiedy.

W samej wodzie nie zachwycała ani szybkość, ani sterowność, ani bezpieczeństwo. Producent nie przewidział komór powietrznych utrzymujących wyporność w razie zalania nadwozia: zatonięcie groziło więc nie tylko przy uszkodzeniach poszycia, ale nawet za sprawą niedokręcenia korka służącego do wypuszczania resztek wody po „rejsie”!! W pływaniu przeszkadzał duży opór stawiany przez koła, nie najlepsza sterowność, niska moc silnika (by osiągnąć choć 4-5 węzłów musiał on pracować na pełnych obrotach, co generowało wielki hałas i podnosiło spalanie do nawet litra na kilometr). Największym problemem był jednak powrót na ląd: z uwagi na tylny napęd śruby musiały wypchać pojazd aż do złapania przyczepności przez tylne koła, a to rzadko się udawało. W razie czego pomagała tylko lina holownicza – o ile miał ją kto pociągnąć, bo wyciągarki też nie przewidziano.

Po każdym wyjeździe z wody należało starannie wysuszyć bębny hamulcowe (na mokro prawie nie działały) oraz… nasmarować aż 13 punktów podwozia!! (do czego konieczny był kanał lub podnośnik oraz wymontowanie tylnej kanapy). Do tego dochodziła podatność na rdzę: producent zabraniał pływania w słonej wodzie, zalecał też dokładne mycie zakamarków ze szlamu i mułu.

Większości wad dało by się uniknąć, gdyby tylko Trippel pomyślał o odrobinie dodatkowej przestrzeni pasażerskiej, napędzie dwóch osi, wyciągarce, nierdzewnej karoserii z tworzywa sztucznego, kilku hermetycznych komorach powietrznych, uszczelnieniu połączeń zawieszenia czy hamulcach tarczowych. Niestety, nie pomyślał. A Harald Quandt (skądinąd wybitny biznesmen) nie zauważył, że bogaci Amerykanie – owszem, lubią dobrą zabawę i są skłonni za nią płacić, ale jeszcze bardziej cenią wygodę. Z którą Amphicar nie miał nic wspólnego.

***

„Cabriolet, który umie pływać” – brzmiało reklamowe hasło. Kto mógł zapragnąć takiego ustrojstwa? Być może leśnik lub myśliwy działający na terenach usianych zbiornikami wodnymi. Bogaty wędkarz. Turysta lubujący się w biwakowaniu na dzikich wyspach. Ewentualnie zwariowany milioner, który na takiej wyspie postawiłby sobie letniskowy dom. Czy jednak takich ludzi, z takimi pieniędzmi, na pewno było aż 25 tysięcy…?

Pierwsi użytkownicy nie byli zachwyceni. „Najszybsza motorówka wśród samochodów i najszybszy samochód wśród motorówek” – to jednak z oględniej wyrażonych opinii, które w przytłaczającej większości przeformułowywały znaną od wieków prawdę, że rzeczy do wszystkiego są zwykle do niczego. „A vehicle that promises to revolutionize drowning” („pojazd obiecujący zrewolucjonizować tonięcie”) – pisał złośliwie dziennikarz „Time’a„, Dan Neill, który wskazywał, że wyporność Amphicara zależy w stu procentach od wydajności i niezawodności układu odpompowywania wody. Być może trafił na wadliwy egzemplarz, bowiem niektórzy właściciele cumowali w przystaniach nierzadko przez wiele godzin, ale fama poszła w świat.

Niektórzy zdobywali się na wielkie wyczyny. W 1965r. dwa Amphicary przepłynęły Yukon – jedną z najbardziej niedostępnych rzek świata, przecinającą Kanadę i Alaskę. W tym samym roku inne dwie sztuki pokonały Kanał La Manche – przy sześciometrowych falach i wietrze dochodzącym do 80 km/h. Choć producent nie brał odpowiedzialności za korozję samochodów pływających w morzu, to jednocześnie gwarantował stabilność w sztormach do ośmiu stopni w skali Beauforta – przy tych gabarytach było to wielkie osiągnięcie.

Amphicar pojawiał się w wielu filmach: „Rotten to the Core” (1965r.), „Inspektor Clouseau” (1968r.), „The Laughing Woman(1969r.), „Savannah Smiles (1982r). „Pontiac Moon” (1994r.) i innych. Jego entuzjastą był prezydent USA, Lyndon Johnson: znany ze specyficznego poczucia humoru lubił on obwozić gości po swojej rezydencji Amphicarem i rozpędzać się na drodze schodzącej wprost do jeziora, krzycząc na cały głos, że hamulec się zepsuł… Reszty się domyślacie.

Ilu takich ludzi żyło w latach 60-tych? Tutaj znowu oddam głos Fritzowi Buschowi: „Amerykę znam tylko z ekranu, ale w gazecie widziałem zdjęcie tamtejszego gigantycznego centrum handlowego, które w hallu urządziło ekspozycję w postaci tropikalnej plaży z palmami i zaparkowanym Amphicarem. Tak po prostu, dla przyciągnięcia wzroku klientów. Czy można wykluczyć, że takich centrów znajdzie się w USA 25 tysięcy…?„. W dalszej kolejności pisał jednak o RFN, gdzie ledwie 16 lat po bezwarunkowej kapitulacji nie widział rynku dla takich zabawek. Milionerów pokroju Lyndona Johnsona można tam było policzyć na palcach, a monachijskie i hamburskie centra handlowe nie miały budżetu na inscenizowanie karaibskich plaż. „Dopóki nie osiągniemy tego etapu, Amphicara nie będziemy kupować„. Z właściwą sobie, starogermańską pragmatycznością Busch liczył, że budżet 10,5 tys. marek pozwalał kupić „eksportową” specyfikację „Garbusa” (4.740 DM) i dwuosiową przyczepkę (895 DM), pozostawiając jeszcze 4.865 marek na naprawdę porządną łódź motorową. Taki zestaw sprawiłby się nieporównanie lepiej w obu środowiskach – kończył swój wywód Busch – „prawdą jest jednak, że gdy już Amphicara kupimy i jakoś się do niego wciśniemy, sprawi nam on masę przyjemności„. Jak widać, w latach 60-tych nawet w twardo stąpających po ziemi Niemcach drzemały wielkie pokłady fantazji i tęsknoty za beztroską zabawą. Przynajmniej w dziedzinie automobilizmu.

***

Produkcja Amphicarów trwała do końca 1963r. Przez kolejne dwa lata składano jeszcze pojedyncze egzemplarze z części wytworzonych wcześniej, kiedy wierzono jeszcze w plan sprzedaży 25 tys. sztuk. Niestety – klientów znalazło się mniej niż 4.000 (źródła nie są zgodne, najczęściej powtarza się liczba 3.878). Większe liczby egzemplarzy kupiła zachodnioberlińska policja i Disney World z Florydy. Około 100 autek użytkowicy przerobili do ruchu lewostronnego, niektórzy montowali też późniejsze, 1,3- i 1,5-litrowe silniki Triumpha, wyraźnie poprawiające osiągi.

W 1964r., by wyprzedać zapasy, niemiecką cenę obniżono do 8.385 DM, ale ostatnie autka stały w magazynach jeszcze do 1968r. Sprawy nie ułatwiało wejście w życie amerykańskich norm ekologicznych, do których Amphicar nie był dostosowany – pozostałe sztuki należało więc upchnąć w Europie. Niektóre egzemplarze rozebrano od razu na części zamienne: cały ich zapas kupił swego czasu niejaki Gordon Hugh z Kalifornii, który w niedużej, ale oddanej grupce fanów mini-amfibii zwietrzył długoterminowy interes. Dzięki tej nietypowej sytuacji relacja podaży do popytu stała się nazdwyczaj korzystna dla klientów, a większość części, nawet specyficznych tylko dla Amphicara, jest dostępna do dziś – to ewenement jak na tak niszowe autko.

Aktualnie aukcyjne ceny dobrze zachowanych Amphicarów z łatwością przekraczają 100 tys. $, a same autka stanowią ozdobę czołowych muzeów techniki (na zdjęciu – egzemplarz z niemieckiego Technik Museum Sinsheim)…

Foto: praca własna

Foto: praca własna

…i prestiżowych konkursów elegancji (tutaj – Villa d’Este, edycja z 2010r.).

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Amphicar to sztandarowy przykład produktu, który nie zyskał uznania „za życia”, ale po latach zrobił furorę wśród entuzjastów i kolekcjonerów, bo idealnie wpisuje się w klimat beztroskich lat 60-tych (podobnie jak np. ówczesne, stricte lądowe plażomobile). A przynajmniej w nasze wyobrażenia o nich, kształtowane przez hollywoodzkie filmy i opowieści o stylu życia mitycznej kasty Jet-Set. By zakosztować niegdysiejszych rozrywek milionerów – w stylu spontanicznego, weekendowego wypadu liniowym samolotem do Paryża czy Rzymu, względnie przejażdżki na pizzę nad jezioro spartańskim, dwuosobowym cabrioletem na bazie 30-konnego Fiata albo Volkswagena – nie trzeba dziś nazywać się Lyndon Johnson albo Aristoteles Onassis, jednak właśnie przez swoją „zwyczajność” takie przyjemności straciły już czar wyjątkowego Przeżycia, który roztaczały wokół siebie wynalazki w stylu Amphicara – ciasne, głośne, niewygodne i niepraktyczne, ale oryginalne i kojarzące się z osobistościami z pierwszych stron gazet.

Hans Trippel szybko wycofał się z przedsięwzięcia – jeszcze przed zakończeniem produkcji. W kolejnych latach pracował jako doradca techniczny Bundeswehry i do końca życia projektował amfibie. Ostatnią – w 1990r., w wieku 81 lat. Zmarł 11 lat później. Nigdy nie odniósł spektakularnego sukcesu rynkowego, ale swoimi pracami – w tym przede wszystkim Amphicarem 770 – zapewnił sobie trwałe miejsce w historii motoryzacji.

P.S. Do poniedziałku włącznie (27/8) będę miał szczątkowy dostęp do Internetu, a więc i możliwość odpowiadania na komentarze – w miarę możności postaram się to nadrobić później.

Foto: Radosław Drożdżewski, Licencja CC

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagi: ,
14 comments on “CO BY TU JESZCZE WYMYŚLIĆ…?: PAN SAMOCHODZIK
  1. Padalec napisał(a):

    Zamiast brnąć w pływający samochód wystarczyło zrobić jeżdżącą łódź. Przecież to logiczne.

  2. SMKA napisał(a):

    Co do skręcania przy w wodzie przy pomocy kół- tak miał chyba między innymi niemiecki Schwimmwagen z okresu drugiej wojny światowej.

  3. Hurgot Sztancy napisał(a):

    raz na jakiś czas w historii trafia się ktoś, kto niewiele umie, ale potrafi doskonale sprzedać swój pomysł i wyrasta na eksperta – spotykamy ich wśród najmniejszych cwaniaczków, aż po gigantów biznesu i polityki; myślę, że każdy z nas zna kilka takich przykładów

    • Daozi napisał(a):

      Nie mogę się oprzeć, żeby nie zapytać: czy miałeś na myśli takiego jednego, który lata w kosmos, robi auta, szybką kolej, miotacze ognia i usiłuje pomagać (kompletnie nieudolnie) w wyciąganiu ludzi z zalanej jaskini?

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        to jest jeden z przykładów, ale nie trzeba daleko szukać – każdy może mieć małego Blofelda na swoim podwórku

  4. benny_pl napisał(a):

    fajowy artykul 🙂 nawet Zonce na glos przeczytalem i jej sie tez podobalo 🙂
    a co do slodkich i pociesznych samochodzikow, to ja takie uwielbiam! nie wiem wlasnie dla czego ich tak malo, ale na szczescie Japonczycy czasem takie robia (np Libero) sa o wiele fajniejsze niz „agresywne mydlo”

  5. miwo napisał(a):

    Odniosę się do pierwszych akapitów dotyczących amfibii ogólnie. W Polsce z jakiegoś powodu w latach 90. i 2000. ludzie odpowiedzialni za zakup pojazdów dla armii mieli „zajoba” na punkcie „ale czy to pływa?”. Czy wynika to z kwestii ilości mostów na Wiśle i innych rzekach, i oparciu na rzekach operacji wojennych? Ile to przetargów nie doszło do skutku, bo jakiś sprzęt jeżdżący nie miał tej możliwości. Trzeba było szukać specyficznych konstrukcji, albo przerabiać istniejące. I jak się przyjrzycie np. Rosomakowi, to on oczywiście pływa. Tak jak PT. Autor napisał: nie da się, by było dobrze i tu, i tu, więc takie konstrukcje zawsze będą kompromisem, czyli z jakimiś ograniczeniami – nawet w wojsku. Nie jestem specem od sprzętu wojskowego, ale myślą, że są tu Osoby, które mogłyby temat pogłębić (o ile oczywiście warto to robić)…

    • ndv napisał(a):

      Zakupy sprzetu wojskowego to w ogole kolejny poziom patologii. Pojazd plywajacy ma przede wszystkim slabsze opancerzenie.

      Zdaje sie, ze wieksze suckesy w produckji cywilnych amfibii odnosi Tim Dutton, przy czym firma Duttona wykorzystuje jako dawcow bodajze terenowki Suzuki.

  6. Hurgot Sztancy napisał(a):

    offtop: https://www.samar.pl/__/3/3.a/99658/Ranking-modeli-TOP50-w-Polsce–Punktuje-Astra-i-Tipo.html?locale=pl_PL

    uwielbiam sobie patrzeć na takie zestawienia, bo pokazują one co klienci myślą o producentach i ich bełkocie, a na co głosują portfelami – popatrzcie choćby na niewątpliwy sukces następcy Laguny, który miał zerwać ze złymi notowaniami poprzednika; albo na wyśmiewanego Seata, który jest mniej-praktyczną skodą – a tu Leon na 21 miejscu (od początku roku) przed Megane i i30

    • Fabrykant napisał(a):

      Tak. Ciekawy ten top. Fiat i Citroen mają tylko jeden model w pierwszej 50-tce, Peugeota nie ma tam wcale. Volvo XC60 tymczasem sprzedaje się więcej niż Toyoty Aygo i więcej niż Citroena C3. Same krezusy w tej Polsce.

  7. Fabrykant napisał(a):

    Świetny i ciekawy artykuł. Same cymesy!
    Zdaje się że dla cywili został już osiągnięty całkiem rozsądny kompromis amfibiowy: https://www.gibbssports.com/quadski
    (Clakson tym pływał w jednym z odcinków TG)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.