CO BY TU JESZCZE WYMYŚLIĆ…?: SKY IS THE LIMIT

W przeszłości parę razy nawiązywałem już do niewiarygodnego hurraoptymizmu, jaki panował w całym zachodnim świecie, ze szczególnym uwzględnieniem Stanów Zjednoczonych, w okresie mniej więcej pokrywającym się z Zimną Wojną, a zwłaszcza z okresem przed pierwszym kryzysem naftowym. Entuzjazm ów miał swoje źródła w najszybszym w dziejach wzroście produktywności i poziomu życia oraz postępie naukowo-technicznym, jaki dokonywał się w tamtym czasie i miejscu. Ludzie powszechnie wierzyli, że jutro po prostu musi być lepsze, bo taka jest naturalna kolej rzeczy, że wszystkie krzywe nieustannie rosną. W takiej atmosferze wychowało się całe pokolenie, a może i dwa.

W okresie, który nastąpił po II wojnie światowej, każdy kolejny model samochodu musiał być większy, szybszy, bardziej luksusowy, smuklejszy i obficiej chromowany od poprzednika, a wciąż udoskonalane technologie, rosnąca skala produkcji i błyskawiczny wzrost dochodów ogółu społeczeństwa sprawiały, że mimo coraz większej złożoności i kosztu był także łatwiej dostępny. Jeszcze niedługo wcześniej przeciętny człowiek mógł liczyć co najwyżej na rower, potem – na zmotoryzowany jednoślad, a teraz szeregowi pracownicy fabryk jeździli masowo samochodami!! Wobec takiego rozwoju wypadków nikt nie miał wątpliwości, że w dalszej kolejności umasowienie będzie dotyczyło awiacji…

Jeśli postudiować trochę materiałów z lat powojennych – nie tylko wytworów kultury masowej, ale też poważnych prognoz i planów polityków, socjologów, inżynierów i korporacji – należałoby dojść do wniosku, że nasza cywilizacja strasznie się leni. Hasło „XXI wiek” aż odo samego jego nadejścia kojarzyło się z techniką i wygodami rodem z science-fiction. Fakty są jednak takie, że za sobą mamy już ponad 15% owego wyczekiwanego stulecia, tymczasem praktycznie wszystkie wizje z powieści, filmów i kreskówek opowiadających o nim jako o przyszłości pozostają w sferze fantazji (może z wyjątkiem Internetu, który faktycznie zrewolucjonizował świat, ale ta idea raczej nie była częścią kultury masowej – myśleli nad nią głównie naukowcy). Jednym z takich wynalazków jest masowo produkowana i eksploatowana maszyna latająca, a ściślej rzecz biorąc – latający samochód.

Sama idea popularnego samolotu powstała znacznie wcześniej, a rzucił ją sam Henry Ford. Na pierwszy rzut oka może się to wydawać dziwne, bo postać ta jest raczej kojarzona ze skrajnym konserwatyzmem, wręcz skostnieniem, i niechęcią do wszelkich zmian. To jednak oczywiście uproszczenie: nikt inny jak Ford był architektem jednej z największych rewolucji w historii ludzkości, stawianej w jednym rzędzie z takimi przełomami jak uprawa ziemi, metodologia naukowa oraz dzisiejsza informatyzacja. Fordowi do końca życia nie brakowało innowacyjności, tyle tylko, że jego system wartości i pojęcie postępu z czasem coraz bardziej odbiegały od poglądów panujących powszechnie (dziś jednak widzimy, że niektóre jego przekonania wcale nie był głupie – mówię np. o potępieniu kredytów konsumpcyjnych). Jeśli zaś chodzi o samoloty, w latach 20-tych nie były one bardziej złożone od aut, więc umasowienie ich produkcji nie musiało być trudniejsze. Kto jak kto, ale wynalazca produkcji masowej nie mógł się mylić w tym względzie.

Ford_Flivver_in_airFoto: public domain

Zdjęcie pochodzi z 1927r. Nie przedstawia oczywiście samochodu, ale jest tutaj jak najbardziej na miejscu, bo widoczny na nim aeroplan był budowany przez Forda i nazwany „Model T of the air„. Ambitne plany producenta były naturalną kontynuacją sukcesu pojazdu kołowego (zresztą prosta ekstrapolacja bieżących trendów w nieskończoność była charakterystyczna dla sposobu myślenia tamtych czasów). Prototypów powstało pięć, ich przydatność w codziennej eksploatacji była nawet częściowo potwierdzona, ale kilka kolejnych katastrof skłoniło Forda do zaprzestania eksperymentów w 1931r. Nie oznaczało to całkowitej rezygnacji: w późniejszym czasie koncern kilka razy wracał do pomysłu, który jednak okazał się trudniejszy w realizacji, niż się spodziewano. Sam właściciel do końca robił dobrą minę do złej gry: jeszcze w 1940r. powiedział: „Zapewniam, że połączenie samochodu z samolotem w końcu się pojawi. Możecie się śmiać, ale zobaczycie, że tak będzie„. Henry Ford zmarł w 1947r. nie doczekawszy urzeczywistnienia tej wizji.

Po II wojnie światowej koncern Forda przedstawił makietę latającego samochodu w w skali 3/8, nazwaną Volante Tri-Athodyne. Wehikuł miał być napędzany trzema śmigłami kanałowymi. Producent oznajmił, że „chwila, w której latające auto będzie stało w każdym garażu jest jeszcze odległa, ale nasz projekt pokazuje kierunek w którym mogłaby iść koncepcja i stylistyka takiego pojazdu„.

Ford Volante Tri-AthodynegemvehiclesFoto: materiał producenta

 

W 1957r. pojawiła się koncepcja jeżdżącego śmigłowca, nad którą pracowała firma Hillers Helicopters. Zapowiadała ona, że taki produkt ma szanse kosztować nie więcej niż wyższej klasy samochód i że jego wypuszczenie na rynek ma szanse nastąpić w ciągu 10 lat, ale oczywiście nic z tego nie wyszło.

W tym samym okresie kwestią tą zajęła się amerykańska armia. Kontrakty na skonstruowanie „flying Jeeps„, jak określili swój obiekt zainteresowania wojskowi, dostały wtedy firmy Chrysler, Curtiss-Craft i Piasecki Aircraft. Stosunkowo najlepsze wyniki osiągnęła ta ostatnia, przedstawiając prototyp VZ-8 będący w zasadzie lekkim samolotem pionowego startu. Generalicji produkt nie przypadł do gustu – został uznany za „niezdatny do użytku w warunkach frontowych„. Firma usiłowała potem rozwinąć go z przeznaczeniem dla odbiorców cywilnych, ale i tutaj napotkała na bariery, które ją przerosły.

Prawdopodobnie najlepiej znanymi pojazdami omawianej kategorii są dwa kolejne dzieła firmy Convair, zwane ConvAirCar 116 i 118.

Firma Convair (Consolidated Vultee Aircraft) po zakończeniu wojny przewidywała, że lotnictwo podąży tą samą ścieżką, jaką ćwierć wieku wcześniej poszła motoryzacja, i że niedługo każda szanująca się rodzina będzie chciała posiadać własny statek powietrzny. Postanowiła przygotować się na taki rozwój wypadków i zawczasu opracować odpowiedni produkt. Pierwszy prototyp, Model 116, latał już w lipcu 1946r. Miał dwuosobową karoserię samochodową, zblokowany tylny układ napędowy z 26-konnym silnikiem (do jazdy po ziemi), demontowalny płat nośny wraz z usterzeniem oraz osobną, 90-konną jednostką napędzającą dwułopatowe, drewniane śmigło (był to 4-cylindrowy, chłodzony powietrzem boxer firmy Franklin).

Model 116 odbył 66 lotów testowych, po czym został udoskonalony i przemianowany na Model 118. Ten miał już większe, czteromiejscowe nadwozie, rozpiętość 10,5 metra, ważył 690 kg, a napędzał go 190-konny silnik Lycoming zapewniający prędkość przelotową 200 km/h. Ambitne plany mówiły o produkcji aż 160 tys. egz., a pierwszym rynkiem docelowym miały być wypożyczalnie operujące na istniejących już lotniskach. Cena wehikułu miała nie przekraczać 1,500$, czyli wartości wcale niedrogiego samochodu (przeciętne roczne zarobki wynosiły w 1947r. 3,500$).

Dwa egzemplarze Modelu 118 zostały oblatane w listopadzie 1947r. Niestety, jeden z nich szybko został zniszczony – jeden z pilotów testowych wystartował prawie bez paliwa, bo przed startem popatrzył na zły wskaźnik (odnoszący się do zawartości zbiornika dla motoru „naziemnego”). Z przymusowego lądowania wyszedł bez szwanku, ale pojazd nie nadawał się do naprawy. Po tym incydencie entuzjazm minął, a wkrótce firma zdała sobie sprawę, że samolot i jego pilotowanie, wraz z całą wiążącą się z tym odpowiedzialnością i potencjalnymi szkodami, jakie może spowodować katastrofa, to jednak nie do końca to samo, co jazda samochodem. Wtedy zdecydowano się porzucić ambitne plany.

Convaircar 118ConvairCar_Model_118Foto: materiał producenta

Convair-116Foto: materiał producenta

 

Co ciekawe, podobne idee nie zanikły wraz z szaloną, motoryzacyjną Epoką Chromu i charakterystycznym dla niej, technologiczno-gospodarczym entuzjazmem.

W połowie lat 80-tych powstała firma Flight Innovations Inc., założona przez Freda Barkera – dawnego inżyniera Boeinga. Miała ona wprowadzić na rynek wehikuł nazwany Sky Commuter i mogący poruszać się zarówno po lądzie jak i w powietrzu, oraz być zdolny do pionowego startu i lądowania. Miał on mieć konstrukcję z lekkich materiałów kompozytowych, długość 14 stóp (niecałe 4,27 metra), zapewniać miejsce dla dwójki ludzi i bazować na układzie śmigieł kanałowych. Projekt nigdy nie wyszedł poza stadium prototypu. W 2008r. jedyny powstały egzemplarz został sprzedany na eBayu za 86 tys. funtów brytyjskich.

Dwa bardziej obiecujące projekty powstały w ostatnich latach.

W maju 2013r. firma Terrafugia z Bostonu zapowiedziała pojazd oznaczony TF-X, mający w założeniu być pierwszym w pełni autonomicznym samochodem latającym. Na razie wszystkie informacje na jego temat koncentrują się na możliwościach poruszania się w powietrzu – niewiele wiadomo o eksploatacji na drodze. Ze złożonymi skrzydłami TF-X ma się mieścić w standardowym garażu, wjeżdżać doń i wyjeżdżać o własnych siłach oraz startować i lądować pionowo. Napęd ma zapewniać hybrydowy układ złożony z 300-konnego silnika spalinowego ładującego akumulatory (z możliwością doładowania z gniazdka na zasadzie plug-in hybrid), zasilające z kolei dwa silniki  elektryczne o mocy maksymalnej 670 KM każdy. Zasięg w powietrzu jest szacowany na 500 mil, prędkość przelotowa – na 200 mph. Podczas lotu pojazd ma być sterowany całkowicie automatycznie i zdolny do samodzielnego omijania innych statków powietrznych, stref złej pogody oraz okolic lotnisk z kierowanym ruchem powietrznym. Istnieje też opcja opadnięcia na ziemię z użyciem  spadochronu (w razie niemożności bezpiecznego lądowania autonomicznego) oraz przejęcia kontroli przez pilota. O ile, rzecz jasna, będzie on posiadał odpowiednie kwalifikacje: inżynierowie Terrafugii twierdzą, że szkolenie dla nabywców ich wynalazku nie powinno trwać dłużej niż 5 godzin, wobec setek, a nawet tysięcy godzin nauki i praktyk, jakie muszą odbyć profesjonalni piloci. Prace badawcze i testy mają potrwać 8-12 lat, a cena gotowego produktu – oscylować w granicach 300 tys. USD.

Terrafugia TF-X15449566996_cdf336a3ff_bFoto: Day Donaldson, Licencja CC

Ostatnim projektem, jaki opiszę, jest AeroMobil – produkt słowackiej firmy o tej samej nazwie. Szefem całego przedsięwzięcia jest Juraj Vaculik, głównym konstruktorem – inż. Štefan Klein. Projekt został rozpoczęty w roku 1990-tym, zaś pierwszy lot miał miejsce dopiero w 2013-tym.

W aktualnej wersji AeroMobil posiada dwa miejsca, przy czym obaj lecący są równocześnie członkami załogi biorącymi aktywny udział w pilotowaniu i nawigacji. Długość kadłuba wynosi 6 metrów, rozpiętość – 8,32 metra, szerokość przy złożonych skrzydłach – 2,24 metra, a masa własna – 600 kg. Austriacki silnik typu Rotax 912S, znany z wielu typów lekkich i ultralekkich statków powietrznych, rozwija moc 100 KM, co umożliwia osiągnięcie 160 km/h na drodze i 200 km/h w powietrzu. Zasięg wynosi odpowiednio 875 i 700 km, zużycie paliwa – 8l/100 km i 15l/ h.

Po serii udanych testów pojazdu nastąpił groźny wypadek: podczas jednej z prób, 15 maja 2015r., AeroMobil wpadł w korkociąg i rozbił się w okolicy lotniska w Nitrze. Pilot, którym był Štefan Klein, zdążył na czas użyć będącego na wyposażeniu spadochronu balistycznego, dzięki czemu nie odniósł ran, ale zdarzenie opóźniło prace o rok – aktualnie premiera rynkowa jest planowana na rok 2018-ty. Według słów głównego udziałowca firmy, Juraja Vaculika, odbiorcami mają być ludzie, którzy kupują dzisiaj supersamochody i prywatne helikoptery.

Aeromobil 3.0Aeromobil._Airfield_Nitra.Slovakia._(12472769753)Foto: Aleksander Markin, Licencja CC

Jeżeli do dziś podejmowane są próby zbudowania latającego samochodu (a może raczej jeżdżącego samolotu), to dlaczego umieściłem niniejszy wpis w kategorii opisującej chybione lub mało realistyczne wymysły konstruktorów…?

Główną przyczyną jest to, że mimo trwających od dziesiątków lat badań, jak na razie nikomu nie udało się doprowadzić takiego urządzenia nie tylko do stadium produkcji seryjnej, ale nawet do stanu względnej praktyczności i używalności przez przeciętnego nabywcę, nie mówiąc o odpowiednim poziomie bezpieczeństwa oraz opłacalności. Wpływa na to kilka czynników. Po pierwsze, problem startu i lądowania: konstrukcje przypominające konwencjonalny samolot są zmuszone korzystać z lotnisk i całej rozbudowanej infrastruktury naziemnej, co jest kosztowne, uciążliwe i stawia pod znakiem zapytania rację bytu całej zabawy. Jeśli z kolei przyjmiemy założenie pionowego startu, to wszystkie znane systemy tego rodzaju są albo nieakceptowalnie głośne, albo posiadają nieosłonięte śmigła (względnie dysze odrzutowe), które uniemożliwiają eksploatację na drogach publicznych. Do tego dochodzi ogromne zapotrzebowanie na moc, przewyższające 1 KM / kg masy pojazdu – przy jego spełnieniu bardzo trudno zmieścić się w akceptowalnym dla potencjalnych nabywców koszcie produkcji i eksploatacji. Stosunkowo największe nadzieje rokują systemy z pochylanymi wirnikami (tilt-rotor), ale i te sprawiają pewne problemy. Drugim ograniczeniem są względy bezpieczeństwa: jakkolwiek statystycznie podróże powietrzne są wielokrotnie bezpieczniejsze od jazdy samochodem, to taki stan rzeczy jest możliwy jedynie dzięki bardzo wysokiemu poziomowi wyszkolenia pilotów, niesłychanie złożonym procedurom bezpieczeństwa i niezwykle kosztownej technice używanej w komercyjnym lotnictwie pasażerskim. Żaden z tych czynników nie jest możliwy do przeniesienia do sektora konsumenckich, latających samochodów. Jedynym racjonalnym wyjściem wydaje się użycie pojazdów w pełni autonomicznych, które jednak na dzień dzisiejszy są również dalekie od doskonałości. W przypadku rozpowszechnienia takiego wynalazku kłopoty będzie również sprawiać zagęszczenie ruchu powietrznego oraz następujące w nieunikniony sposób katastrofy. Nawet jeśli ich częstotliwość uda się utrzymać na akceptowalnie niskim poziomie, to ich skutki, również dla osób postronnych i ich mienia, będą nieporównanie poważniejsze niż w przypadku wypadków samochodowych. Wreszcie trzecim rodzajem wyzwań są kwestie ekonomiczne: lekkie i bardzo mocne źródła napędu nie mogą być tanie, a konieczność redukcji ciężaru i zastosowania zaawansowanych systemów bezpieczeństwa będzie w jeszcze większym stopniu podrażać konstrukcję, zwłaszcza przy niewielkiej skali produkcji. Zresztą sam fakt połączenia w jednym pojeździe zdolności jeżdżenia po drogach publicznych oraz bezpiecznego latania będzie obniżał efektywność energetyczną w obu zastosowaniach: latający samochód nie będzie ani dobrze latał ani dobrze jeździł (przypomina to skądinąd amfibie, które nie są ani dobrymi samochodami, ani dobrymi łodziami, co bardzo ogranicza ich zastosowanie).

Czy oznacza to, że tego typu projekty są skazane na niepowodzenie? Na dzień dzisiejszy raczej tak – zapewnienie bezpieczeństwa i redukcja kosztów do znośnego poziomu wydaje się na razie niemożliwa. Technika nie stoi co prawda w miejscu i nie jest wykluczone, że kiedyś będziemy poruszać się prywatnymi samochodo-samolotami – jeśli nawet nie wszyscy, to może przynajmniej ci zamożniejsi. W tym momencie jest to jednak kolejna idea, która od dziesiątków lat niezmiennie pozostaje w sferze bliżej nieokreślonej przyszłości.

Share Button
Napisano w CO BY TU JESZCZE WYMYŚLIĆ...? Tagi: ,
63 comments on “CO BY TU JESZCZE WYMYŚLIĆ…?: SKY IS THE LIMIT
  1. Jerzy napisał(a):

    Faktycznie wizja świata rodem z Jetsonów raczej nam nie grozi. Przypominam sobie, że w jednym z Bondów (Diamenty są wieczne, albo Człowiek ze złotym pistoletem) występował latający samochód, powstały przez dołączenie skrzydeł i silnika lotniczego do normalnego samochodu, w latach 60 było chyba kilka firm próbujących tworzyć takie konwersje.

    • Fabrykant napisał(a):

      „Człowiek ze złotym pistoletem”. AMC Matador. Ale w rzeczywistości w powietrzu latał modelik. Wszyscy marzą o latającym samochodzie, ale tylko Scaramanga może mieć go naprawdę.

      • Leniwiec Gniewomir napisał(a):

        A to też tylko dlatego, że był w rzeczywistości Christopherem Lee.

      • Fabrykant napisał(a):

        @Leniwiec Gniewomir: Eee, gdyby był innym aktorem, też by mu dali. Sęk w tym że pewne gadżety z Bonda nie pojawią się w świecie rzeczywistym i zdaje się należy do nich także samochodolot.

  2. kierowca bombowca napisał(a):

    Bardzo ciekawy temat. W zasadzie ilość konceptów, jaka pojawiła się w tej dziedzinie przypomina trochę poszukiwanie „właściwej” formy przez pierwsze samochody na przełomie wieków.

    W latach 30tych sporą popularnością cieszyły się wiatrakowce. W Stanach konstruktorzy Cierva i Pitcairn próbowali poza armią zainteresować także cywili, pokazując że tego środka transportu można używać do codziennych podróży do pracy.

    Na przełomie lat 30. i 40. Sowieci stwierdzili, że pomysł latającego samochodu to za mało, i trzeba stworzyć latający czołg ( choć nie o własnych siłach – miał to być szybowiec ). Pomysł jednak z wielu powodów nie wypalił.

    Z kolei spora grupa prototypów – jak np. Aerocar to były w zasadzie nakładki na właściwy samochód w układzie górnopłata.

    Nie mogę też teraz znaleźć jak nazywał się francuski koncept na latający samochód z lat bodajże siedemdziesiątych. Był to samochód o względnie zwartej bryle, który na ziemi przekształcało się w śmigłowiec wyciągając belkę ogonową, rozkładając wirnik ogonowy i główny dwułopatowy rotor na górze pojazdu. Nie pamiętam czy przeprowadzono jakieś próby w locie.

    Tak na moje dość ograniczone pojęcie o lotnictwie, w miarę tanie byłyby właśnie próby oparcia latającego samochodu o śmigłowce – najlepiej w układzie Kamowa ( krótkie nadwozie z uwagi na brak konieczności stosowania belki ogonowej ) lub z belką ogonową w systemie NOTAR ( bez wirnika ogonowego, stosowany np. w śmigłowcu OH-6 ). Mógłby się też sprawdzić układ wielowirnikowy rodem z dronów do filmowania ( np. DJI Phantom ), tyle że w przypadku tych dronów awaria jednego wirnika to niemal murowana katastrofa 🙂

    • SzK napisał(a):

      Też nie znam się zbyt dobrze na lotnictwie, ale też mi się wydaje, że idea śmigłowca byłaby łatwiejsza do połączenia z samochodem. Tylko że według mnie decyduje jednak sprawa wyszkolenia pilota, bo to zdecydowanie nie to samo to kategoria B.

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Tutaj zgoda oczywiście. Bardziej byłby to sprzęt dla pilotów chcących tym samym pojazdem podjechać pod dom i/lub dla bogatych – jako ciekawostka. Chociaż w takim miasteczku Cameron Park ( https://goo.gl/maps/ymvEv7dvDss ) i bez nowych technologii ludzie masowo wykorzystują samoloty do podróży na odległość ok. 200 km do San Francisco.

        Swoją drogą – w początkach awiacji aby w niektórych krajach dostać licencję pilota, konieczne było wcześniejsze zdobycie licencji kapitana żeglugi. Jeśli posiadacz latającego samochodu miałby przechodzić oprócz nauki kierowania samochodem przechodzić gruntowne szkolenie lotnicze – co kosztuje sporo pieniędzy, czasu, wymaga częstych badań zdrowia – to grono chętnych pewnie dość szybko byłoby zawężone. Tutaj jakimś lekarstwem była by autonomizacja tego sprzętu.

      • truten23 napisał(a):

        Kierowca, co do autonomizacji to nie jest tak trudno to zrobić. Obecnie drony (cywilne) mogą robić już całkiem złożone misje.
        W planerze graficznie wyznaczasz trasę na mapie, określasz pułap i kierunek przodu w stosunku do kierunku lotu. Całość jest stosunkowo prosta.
        Dron określa swoje położenie na podstawie GPSu, magnetometru i akcelerometrów. Można dołożyć oczywiście ultradźwiękowe czujniki wysokości i czujniki przepływu powietrza, dzięki czemu możemy robić misje w zamkniętych pomieszczeniach i z większą dokładnością.

    • truten23 napisał(a):

      W przypadku octocoptera awaria 1 wirnika nie prowadzi do kreta (kraksy), Lata się trudniej ale da się wylądować.

      Im więcej wirników, tym pewniejszy, bardziej bezpieczny zawis.

  3. Yossarian napisał(a):

    A mnie w tych konstruckcjach zawsze zastanawia to, że one mają jeździć zarówno po drogach, jak i latać. Przecież jak można latać, to po co jeździć? :).

    • SzK napisał(a):

      A trzy kilometry do supermarketu też byś leciał…? Albo do centrum zabytkowego miasteczka? Gdzie i jak tam wylądować?

      • Yossarian napisał(a):

        A pewnie, że bym leciał! Jaki lans, podlecieć pod supermarket! Nawet goście z B6-stek TDi by zazdrościli 😉

      • ndv napisał(a):

        I to jest chyba główny problem. Samochód (a motocykl to już w ogóle) można postawić prawie wszędzie, samolot czy nawet śmigłowiec (bo wynalazki wykorzystujące do latania ciąg silnika należy traktować jako zabawki – strasznie niska efektywność/zasięg) do wylądowania potrzebuje dość dużo miejsca, którego w miastach zwykle nie ma. Wykorzystanie przestrzeni w maszynach latających też jest kiepskie. Za 300 tys. PLN wolałbym wygodny samochód i lekki samolot do zabawy niż latająco jeżdżący KOMPROMIS (który uważam wcale nie byłby praktyczniejszy).

  4. Filip napisał(a):

    Jeżeli do dziś podejmowane są próby zbudowania latającego samochodu (a może raczej jeżdżącego samochodu),
    Chyba jest tu lekki błąd. Chyba powinno być jeżdżącego samolotu.

  5. benny_pl napisał(a):

    ale fajne! tego Convaircar 118 to bym chcial 🙂 takich nowoczesnych bulw to nie, zreszta w Polsce i tak by pewnie zabronili… pewnie niestety juz minely te czasy kiedy mialo szanse stac sie to popularne, ale tak jak piszesz – sprawa wypadkow lotniczych to zupelnie inna skala niz wypadek samochodowy

  6. Fabrykant napisał(a):

    Jak tak sobie to w wyobraźni zwizualizować- to nie może się udać. Nawet jako zautomatyzowana i bezpieczna wersja. Dokąd ci obywatele mieliby latać? Do supermarketu? Bez sensu, mimo że jak zauważył Yossarian- przyjemnie. Z Łodzi do Krakowa? Taksówka i superszybka kolej załatwi to jednak znacznie taniej i znacznie mniej problemowo. Może tam gdzie odległości między miastami są większe? No ale juże teraz są problemy z parkowaniem aut tam gdzie jest dużo ludzi, pomimo tego że dość łatwo jest to zrobić piętrowo. A takie latające pojazdy wymagają jeszcze więcej miejsca. Jakoś mnie to nie przekonuje- jest to idea fascynująca technicznie, ale niepraktyczna. Już amfibia fajniejsza. Kupiłbym sobie takiego Amphicara i jak Pan Samochodzik- siup do Wisły. Tylko te koszta utrzymania… Może jednak zostanę w domu i pooglądam trochę internet.

    • SzK napisał(a):

      Wydaje mi się, że rację mogą mieć ci Słowacy – idea może być niezła dla milionerów. Np. na co dzień jeździmy sobie do biura, a w weekend – lecimy na narty w Alpy. W poniedziałek wracamy prosto do biura, z lekkim spóźnieniem, na 10.00h, ale bez tarabanienia się z lotniska taksówkami.

      To mogłoby być tańsze i mniej pronblematyczne od helikoptera, ale zgadzam się że w praktyce stwarza zbyt wiele problemów i jest jednak chyba zbyt kosztowne. Tzn. przynajmniej na dzisiejszy dzień.

      • Daozi napisał(a):

        Myślę, że milioner i tak wybrałby osobno świetny samochód i fajny samolot. Mógłby natomiast kupić taką hybrydę tylko dlatego, że… mógłby. Na zasadzie zachcianki – mam bo mnie stać, patrz jaki bajer!

      • Jerzy napisał(a):

        Jak słusznie zauważyłeś w artykule barierą są nie tyle koszty (skoro są ludzie płacący po mln euro za luksusowy samochód, to zapłacą i za coś takiego), ale wymagania stawiane przed kierowcą/pilotem. Dlatego sukces komercyjny osiągnie nie tyle ten co stworzy efektywny latający pojazd, co ten który stworzy latający pojazd zdolny do obsługi przez każdego bez konieczności długiego szkolenia i przechodzenia testów medycznych – stąd może przyszłość tkwi w rozwiązaniach autonomicznych.

      • ndv napisał(a):

        Tutaj duzo zależy od kraju. W USA na „ultralajta” chyba nie potrzeba żadnych papierów, licencja na lekki samolot to ponoć wysiłek porównywalny z nasza kat. B.
        (Swoją droga swego czasu jakiś 16 latek ukradł samolot, przeleciał nad górami w czasie burzy i jakoś wyładował (niszcząc co prawda samolot) wiec bez przesady z jakimiś nieludzkimi umiejętnościami)

      • SzK napisał(a):

        Swego czasu pewien 19-latek wypożyczył Cessnę, przeleciał nad Żelazną Kurtyną i wylądował na kwadracie u Gorbaczowa. Ale podobno to był nieziemski fuks… 😉

    • ndv napisał(a):

      Niby są miejsca, gdzie „po bułki” lata się samolotem (rejony Australii, Alaski i pewnie gdzieś jeszcze) ale tam z kolei samochód raczej nie ma sensu 😉

  7. toughluck napisał(a):

    Jak w Radiu Erewań z helikopterem dla każdego obywatela Związku Radzieckiego.
    O ile lotnictwo handlowe (commercial aviation) jest bardzo bezpiecznym środkiem transportu (ustępując tylko kolei), z przyczyn, które wymieniłeś, o tyle lotnictwo ogólne (czyli lotnictwo cywilne bez lotnictwa handlowego), w szczególności lotnictwo ultralekkie jest najniebezpieczniejszym środkiem transportu z najwyższą liczbą wypadków i zgonów, jak by nie przeliczać).

    • SzK napisał(a):

      Nie wiedziałem tego, ale wcale nie to nie dziwi.

    • Jerzy napisał(a):

      Pytanie jeszcze co wliczamy do takiego lotnictwa ogólnego – tylko prywatne samoloty i samoloty ultralekkie, czy także np. lotnie, paralotnie itp.? – jak mawiał M. Twain są kłamstwa, wielkie kłamstwa i statystyki 😉

      • truten23 napisał(a):

        Hehe, przypomniało mi się jak mawiał mój profesorek na studiach: jeśli chcesz udowodnić jakąkolwiek bzdurę na ziemi, zrób do tego statystykę… 😀

      • toughluck napisał(a):

        Lotnictwo ogólne, nie lotnictwo sportowe, więc lotnie, paralotnie, motolotnie, motoparalotnie, szybowce, motoszybowce, itd., itp. nie wchodzą w tę grupę. Tak samo lotnictwo akrobatyczne.
        Lotnictwo ogólne operuje z lotnisk lub pasów (utwardzonych lub nie) i wiąże się z przelotami między dwoma punktami, gdzie całość kosztów przelotu i utrzymania samolotu ponosi pilot (za wyjątkiem niektórych krajów, gdzie pasażerowie mogą się dorzucić do tych kosztów).
        Mowa więc o awionetkach i lekkich samolotach, także dwusilnikowych (ale nie operujących komercyjnie).

  8. SMKA napisał(a):

    Co do pionowego startu i lądowania, warto zauważyć że śmigłowce są zdecydowanie bardziej kosztowne w eksploatacji od samolotów.

    Co do samego pomysłu latającego samochodu, według mnie dobrze zauważyć że obecnie samochody mają znacznie, ale to znacznie więcej wzmocnień niż jeszcze kilkadziesiąt lat temu. Co tutaj ukrywać, współczesne samochody są po prostu ciężkie. Mam też wątpliwości czy współczesny nabywca chciał by kupić rachityczny, mało bezpieczny samochód. A jak wiadomo, w lotnictwie mała masa jest bardzo ważna.

    Co do umiejętności, cóż, z jednej strony bardzo możliwe że więcej osób potrafiło by pilotować samolot bądź śmigłowiec niż powszechnie się wydaje, z drugiej strony, zanim nauczyłem się latać Lamą V4 Xtreme (taki modelik- http://www.opisybroni.republika.pl/Lama%203.JPG), to miałem naprawdę wiele kraks 🙂

    Fajnie Szczepan że poruszyłeś sprawę amfibii. Je opracować łatwiej, a i tak cywilne amfibie przeznaczone dla „Kowalskiego” popularności nie zyskały. Inna sprawa że o ile przydatność sensownego latającego samochodu była by dla cywila spora, to przydatność sensownej amfibii jest dla cywila bardzo mała.

    Fabrykant, co do tego gdzie takim czymś latać, akurat gdyby powstał sensowny latający samochód (bądź inny statek powietrzny tani w zakupie, eksploatacji, łatwy w pilotażu, bezpieczny) to bardziej sensowny był by przykładowo przelot z jednego skraju Polski na drugi, niż przejazd. Podobnie zamiast wyprawy samochodem na drugi koniec Europy, sensowniejszy był by raczej przelot. Akurat „gdzie latać” to w mojej ocenie najmniejszy problem.

    Aha, co do bezpieczeństwa, ja spotkałem się z opinią że to nie tak do końca z tym bezpieczeństwem lotnictwa. Ono wypada świetnie jeśli chodzi o ilość zabitych na kilometr przebytej trasy, ale już niekoniecznie jeśli idzie o ilość zabitych na ilość przebytych kilometrów bądź ilość godzin w podróży, ale niekoniecznie jeśli brać pod uwagę ilość zabitych na ilość podróży. Ot, przelot samolotem z Polski do Anglii jest bezpieczniejszy niż przejazd samochodem, ale już przejażdżka samochodem do marketu jest bezpieczniejsza od przelotu samolotem (niekoniecznie do marketu 😉 ).

    • SMKA napisał(a):

      W ostatnim fragmencie „zamotałem”, miało być „…Ono wypada świetnie jeśli chodzi o ilość zabitych na ileś tam kilometrów przebytej trasy bądź ilość zabitych na ileś tam godzin w podróży, ale niekoniecznie jeśli brać pod uwagę ilość zabitych na ilość podróży…”

    • Fabrykant napisał(a):

      Gdyby. No dobra, przyjmijmy, że wszystkie gdyby zostałyby zrealizowane: tani w zakupie, eksploatacji, łatwy w pilotażu, bezpieczny- wydaje się że wtedy samochód nie ma w ogóle najmniejszej racji bytu, bo to urządzenie doskonale go zastępuje, więc po co kombinować z połączeniem auta i samolotu?
      Można wyobrazić sobie jakiś nieznany nam rodzaj napędu, który jest zdolny poruszać „automatycznymi, latającymi kapsułami transportowymi”, (w tej wizji nie ma już miejsca na pojazdy drogowe). Ale nie jestem w stanie wyobrazić sobie czegoś na kształt samoloto- samochodu, które działałoby znacznie sprawniej i efektywniej niż kolej wysokich prędkości (wciąż jest postęp i w tej dziedzinie, m in. ostatnio Elon Musk ogłosił konkurs na kolej próżniową, ponaddźwiękową), lub efektywniej niż odrzutowiec.
      Nie do rozwiązania pozostają choćby sprawy sprawnego startu i lądowania (w mieście??? bo jeśli startować z lotnisk, to ja jednak wolę tradycyjnego Boeinga), bardzo wysokich kosztów utrzymania i zakupu. Sprawy automatycznego sterowania moim zdaniem nie stanowią już żadnego problemu, tylko wyzwanie dla programistów- dzisiejsze samoloty przecież prowadzą się w 90% automatem.

      • SMKA napisał(a):

        Wiesz, ale tak sobie teoretyzujemy że jednak ten pojazd był by tani w zakupie i eksploatacji, więc nie ma co pisać o bardzo wysokich kosztach utrzymania i zakupy. Co do kolei wysokich prędkości czy lotnictwa pasażerskiego, zauważ że jednak czym innym jest pojechanie własnym samochodem/samochodo-samolotem, a czym innym jest używanie komunikacji zbiorowej. W przypadku samochodu masz miejsce na sporo rzeczy (nie trzeba się jakoś przesadnie ograniczać), są one tam w miarę bezpieczne (na pewno bardziej względem położenia ich na ulicy i zostawienia w nadziei że jak wrócimy nadal będą), nie musimy dostosowywać się do rozkładu jazdy/lotu, no i możemy jechać gdzie nam się podoba, a nie tam gdzie wozi przewoźnik. To sporo zalet.

        Bardziej przemawia do mnie argument że jeśli powstanie taki pojazd latający, tani, łatwy w pilotażu, bezpieczny, to ten pojazd latający nie będzie musiał pełnić roli samochodu. Z drugiej strony, może jednak były by ograniczenia w stylu „nie latać nad miastami”, wtedy możliwość używania takiego pojazdu jako samochodu by się przydała. Zresztą, taki pojazd i tak powinien mieć choć ograniczone możliwości poruszania się na kołach, choćby po to aby wjechać do garażu (no, ale zwykły samolot też może to zrobić).

  9. Padalec napisał(a):

    Nierozwojowa idea. Dawniej takie połączenie mogło się przyjąć, sądzę że zabrakło wizjonera który pojawiłby się w odpowiednim czasie, z odpowiednim pomysłem. Kogoś, kto byłby dla lotnictwa tym kim Henry Ford był dla motoryzacji. Nie dziwię się że nic z tego nie wyszło, poprzeczka była zawieszona o wiele wyżej, próba przeskoczenia jej przez Forda właśnie ładnie to obrazuje – wynik słaby, delikatnie mówiąc.

    Proponuję inną koncepcję, skoro naprawdę musi latać i jeździć jednocześnie. Widziałbym to tak – kapsuła wystrzeliwana z wyrzutni, jak pocisk z działa. Tutaj napęd może być elektromagnetyczny, pneumatyczny czy co tam obecnie jest na topie. Po osiągnięciu odpowiedniego punktu w trajektorii uruchamiają się silniki kapsuły, odrzutowe, rakietowe ewentualnie pneumatyczne, wedle uznania. Zapewniają one dodatkowy pęd i korekcję lotu, coby celność poprawić. Podejście do lądowania wspomagane spadochronem lub jakimś bardziej wymyślnym hamulcem aerodynamicznym. Po dotarciu na miejsce docelowe z kapsuły wysuwają się koła umożliwiające podjechanie pod same drzwi sklepu, skąd po zakupieniu bułek należy udać się do najbliższej, publicznej wyrzutni, która wystrzeli nasz bolid w podróż powrotną 😉

    • Jakub napisał(a):

      Zaczytałeś się chyba w „Z Ziemi na Księżyc” Verne’a. Problem jest jeden- a mianowicie, po takim wystrzale najprawdopodobniej ludzie wewnątrz kapsuły przemieniliby się, pod wpływem przeciążeń, w mielonkę mięsną. Przecie to są przeciążenia znacznie większe niż przy zderzeniu z TIRem.

      • Padalec napisał(a):

        Ciii, ochotnicy do lotów testowych nie muszą o tym wiedzieć 😉
        Ze względu na przeciążenia zaproponowałem dwuetapowy system wystrzału, tak aby w krótkiej wyrzutni nie nabierać zbytniego przyśpieszenia. Lufa nie może być za długa, podnosi to koszty i komplikację systemu, chociaż zniwelowałoby problem. Nie mam pojęcia czy istnieją inne sposoby na redukcję wpływu przeciążenia, jeżeli tak to zapewne duże, ciężkie i drogie. Nie wspominam o wypełnieniu wszystkich jam ciała pasażera cieczą, bo to nierealne w tym zastosowaniu.
        Dzieł Verna nie czytałem lecz nie dziwię się, że w ówczesnej fantastyce naukowej twórcy wpadali na tak absurdalne pomysły :). Zdaje się że w „Podróży na księżyc” z 1902r. było coś podobnego.

      • SzK napisał(a):

        Jedyny sposób na „redukcję wpływu przeciążenia” to redukcja samego przeciążenia. Niestety. Tak działa np. strefa kontrolowanego zgniotu w samochodzie albo poduszka powietrzna – po prostu wydłużają „drogę hamowania” – odpowiednio całego samochodu i ciał jadących – w momencie zderzenia. Wystrzał z działa będzie zabójczy, niezależnie od długości lufy albo czegokolwiek innego, bo chodzi tutaj po prostu o wartość przyspieszenia i nic innego.

        „Podróż na księżyc” (wersja filmowa) była zdaje się inspirowana powieścią Verne’a (która z kolei była zatytułowana „Z Ziemi na Księżyc”). Prace ojca kosmonautyki, K. Ciołkowskiego, który zauważył, że ze znanych ludzkości technologii do podróży kosmicznych nadaje się tylko silnik rakietowy, powstały trochę później – te najważniejsze bodajże w latach 20-tych.

  10. Fabrykant napisał(a):

    Ja chętnie wypełnię niektóre jamy swego ciała jakąś atrakcyjną cieczą. Może być wódka z martini.

  11. Fabrykant napisał(a):

    Mam inną przyszłościową propozycję. Rozwijamy kolej wysokich prędkości, zdolną przewozić samochody, odpowiednio upakowane. Ładuję do auta sprzęt wakacyjny, dojeżdżam na dworzec gdzie jestem pakowany do pociągu wraz z autem. Za 2 i 1/2 godziny wypakowują mnie pod Neapolem, gdzie nie wysiadając z auta za chwilę dojeżdżam na kwaterę pod Amalfi. Wszystko to, oczywiście, koleją próżniową z prędkością >1000km/h. Voila! Załatwione wszystkie niedogodności. Tiry na tory, znaczy się.

    • SzK napisał(a):

      Nie taniej wyjdzie tani bilet lotniczy plus pożyczenie auta na miejscu…?

      Zresztą, pewnie nie wszyscy wiedzą, ale do niedawna niemieckie koleje puszczały na południe Europy pociągi przewożące prywatne samochody. Usługa była bardzo popularna od lat 60-tych do 90-tych, kiedy w Bundesrepublice pracowały miliony Włochów, Hiszpanów, Jugosłowian, Greków i Turków, a przy okazji korzystali z tego co leniwsi turyści. Jednak od czasu pojawienia się tanich lotów rynek ograniczył się do oldtimerowców, którzy chcieli sobie – tak jak mówisz – pojeździć Pagodą albo E-Type’m po Costa Amalfitana i podobnych miejscach, a nie chcieli nakręcać w tym celu tysięcy kilometrów przebiegu. Ponieważ ta nisza nie jest zbyt szeroka, usługa została zlikwidowana (czytałem o tej likwidacji w Motor Klassik kilka lat temu – na pewno już w bieżącej dekadzie).

      • Fabrykant napisał(a):

        Na razie taniej. A może i fajniej.

        Ale ja chciałem rozwiązać problemy ludzkości, postawione przez SMKA.

        Osobiście przejeżdżałem szwajcarskie tunele samochodem zapakowanym na pociąg. Bodajże na trasie Kanderstegg- Goppenstein. Więc jasne, że wszystko już było. Tylko nie z tą prędkością. I nie na tak długim odcinku.
        Więc nie na Placu Lenina, tylko na Placu Czerwonym, nie zegarki, tylko rowery i nie rozdają, tylko kradną. Mniej więcej.
        Szwajcaria oferuje tę usługę do dzisiaj pod nazwą Autoverlag: http://www.sportosporto.pl/Obrazy/Naucza/Jola/Przewodnik/autoverlad.html

      • mql napisał(a):

        Coś takiego było też u nas w czasach kartek na benzynę. Niektóre pociągi dalekobieżne miały doczepione lory i można było przerzucić samochód do miejsca ‚wczasowego’. Cenne, jeśli do przejechania było 500 km, a miesięczny przydział np. na 126p to zdaje się 24 litry. Nie wiem, jak to wtedy działało przy notorycznym braku wszystkiego, z wagonami włącznie. Być może tak jak ‚można było kupić’ np. magnetofon Koncert produkcji ZRK – czyli teoretycznie. W każdym razie w gazetach były informacje jak i gdzie się to załatwia.

      • truten23 napisał(a):

        Ja tam chyba jednak wolałbym zrobić taką trasę na kołach. Dla samej przygody 🙂

      • SzK napisał(a):

        Dla mnie samodzielne podróżowanie po pięknych miejscach to najwspanialsza przygoda, jaką można sobie wyobrazić. Co prawda robi się to coraz droższe i trudniejsze, ale wciąż jeszcze jest możliwe. Inna sprawa, że takich ludzi jak my systematycznie ubywa – coraz większy odsetek społeczeństwa kupuje w biurze podróży „All inclusive, obojętne gdzie, byle wódka za darmo była”. Ale cóż, przekroczyłem już 35 rok życia, więc to normalne, że coraz gorzej rozumiem młodsze pokolenia 😉

    • hurgot sztancy napisał(a):

      podobno przed wojną tak się często podróżowało, to znaczy nie było to 1000 km/h, ale pewnie coś koło 100 – chyba nawet Rychter o tym pisał, tak więc „wszystko już zostało wymyślone kiedyś, teraz możemy to tylko usprawnić”

      • SzK napisał(a):

        Faktycznie – zapomniałem wspomnieć, że prędkość była jednak nie ta.

        P.S. U Rychtera nie kojarzę wzmianki o auto-pociagach, ale mogę się mylić.

      • Fabrykant napisał(a):

        @ Sz.K. Czy masz może jakieś statystyki dotyczące zwiększania się ilości chętnych na „all inclusive” kontra ilość podróżników indywidualnych? Czy opierasz się na oglądzie własnym? Bo mi się wydaje że nie jest tak źle.

      • SzK napisał(a):

        Nie mam statystyk, ale mam znajomą, która pracowała dłuższy czas w biurze podróży. No i znam reakcje wielu ludzi na moje opowieści, że np. kiedyś zrobiliśmy z żoną całą kontynentalną Grecję, aż po czubek Peloponezu, w dwa tygodnie samochodem. Owszem, są tacy, którzy podnoszą do góry prawy kciuk, ale przeważająca część, zwłaszcza młodych, patrzy się na nas jak na kosmitów. Przy czym prawdą jest, że w Polsce wygląda to zdecydowanie lepiej niż na Zachodzie – u nas turystykę czysto poznawczą uprawia znacznie więcej ludzi, bo tam to już głównie emeryci.

      • Fabrykant napisał(a):

        @ Sz.K.: Takie reakcje były od zawsze. I od zawsze byli ludzie, którzy nie rozumieli podróżowania. Być może wzrosła zamożność społeczeństwa i all inclusive zrobiło się stosunkowo niedrogie. Ale ci, którzy teraz tak masowo korzystają z all inclusive wcześniej po prostu siedzieli w domu.

      • benny_pl napisał(a):

        a mnie nie kreci ani all inclusiv ani jezdzenie tysiace km, jezdzic samochodem bardzo lubie, ale daleko po prostu nie jestem w stanie jechac, bo mi sie chce spac po jakis 200km (no jeszcze zalezy czym, i z kim sie jedzie 🙂 ) ale na taki all inclusiv to bym sie chyba zanudzil juz calkowicie na smierc, juz po jakis 3 dniach „na wczasach” szlak mnie trafia z nidow, a jak jeszcze na dlugi wekend pojechalismy z Zonka nad morze pociagiem, to po 1 dniu powiedzialem ze jak bym tu mial siedziec conajmniej tydzien to juz bym kupowal jakiegos malucha za 400zl, bo mam dosc łażenia 😉 zeby jeszcze nad tym polskim morzem bylo cokolwiek ciekawego, albo chociaz cieplo, albo ciepla woda… tam sie nawet wykapac nie da… paranoja, 100 razy bardziej wole pojechac 50km nad jezioro na 1 dzien

  12. Mavi napisał(a):

    Doczytałem komentarze tylko do połowy, więc może powtórzę to co już ktoś powiedział, ale…

    „Po pierwsze, problem startu i lądowania: konstrukcje przypominające konwencjonalny samolot są zmuszone korzystać z lotnisk i całej rozbudowanej infrastruktury naziemnej, co jest kosztowne, uciążliwe i stawia pod znakiem zapytania rację bytu całej zabawy.”

    No ale przecież automobile (czy „powozy bez koni”) wymagały dobrej obsługi, odpowiedniego szkolenia i wprawy w prowadzeniu. Późniejsze pojazdy zatracały możliwości poruszania się po bezdrożach, albo drogach dla dorożek i musiały zacząć jeździć po twardych drogach…

    Zgodze się natomiast, że pionowy start jest przereklamowany. Dużo paliwa zużywa, wymaga bardzo mocnego silnika.

    Yossarian ma rację – na dobrą sprawę taki superSTOL (https://www.youtube.com/watch?v=0zDo7hkmCNY) mółgby mieć składane skrzydła (żeby się do garażu zmieścił) i samochód nie jest do niczego potrzebny (przynajmniej mi by nie był potrzebny). Przed każdym marketem króciutki pas startowy i od razu kołowanie na miejsce parkingowe. A z osiedlowej uliczki wytoczyć sie na główną drogę.

    https://www.youtube.com/watch?v=O9j3qhXXJrE
    https://www.youtube.com/watch?v=-1NZQC_moGQ

    @Fabrykant
    Do pracy dojeżdżam 45km w jedną stronę. Po drodze mijam 3 bardzo małe wioski i jedną większą. Droga przez las to i średnia prędkość nie jest zbyt wysoka – jadę 40 minut w jedną stronę. Zdecydowanie bardziej wolałbym lecieć. Fakt – samochód nie byłby mi do niczego potrzebny, bo po bułki moge jechać motocyklem/skurerem/rowerem/iść.

    • kierowca bombowca napisał(a):

      Wiatrakowce są ciekawą alternatywą ( zakładając posiadanie skrawka pasa startowego 🙂 ). Na ostatnich pokazach w Krakowie obserwowałem startującą dwójkę Celier Xenon 2 – produkowanych w Polsce. Zaskoczyło mnie, że to tak szybko potrafi wystartować ( mniej niż 100m rozbiegu ), potrafi latać tak powoli ( bo nie może latać w zawisie ) i jest tak zwrotne.

      • ndv napisał(a):

        O ile pamietam to wiatrakowiec nie jest lepszy od samolotu STOL jeśli chodzi o start i ladowanie, natomiast podobnie jak helikopter w przypadku awarii silnika i utraty szybkości opada dość łagodnie co jest jakaś zaleta.

      • SzK napisał(a):

        Chyba widzieliśmy ten sam pokaz 🙂

      • kierowca bombowca napisał(a):

        @ndv

        Wygląda to dośc porównywalnie – te Xenony mają w zależności od mocy silnika rozbieg od ok. 60-120m. Według tej listy: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_STOL_aircraft samoloty mają podobne osiągi w tym zakresie.

        Swoją drogą, czytałem kiedyś o przedwojennych lotniczych zawodach z serii Challenge – istny wyścig zbrojeń, jeśli chodzi o technikę lotniczą ( trochę przypominało mi to opis rajdu Monte Carlo z tego bloga ). Samoloty oceniano nie tylko według budowy ( np. ilu pasażerów mógł zabrać ), ale także osiągów. Jedną z konkurencji była próba jak najkrótszego startu i przefrunięcia nad bramką zawieszoną na odpowiedniej wysokości. Wyglądało to dość spektakularnie: https://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Breda-33_Lombardi.jpg

      • ndv napisał(a):

        Około 2 minuty, wygląda na to, że po 60m to on był już wysoko https://www.youtube.com/watch?v=gPcmb_lCeT4 😉 Nie wiem jakie panowały warunki (wiatr może duuuuzo zmienić) ale są samolociki, które jeszcze lecą przy 40 km/h (z drugiej strony takie szybko nie polecą i w Niemczech samochód może być szybszy).

        Zdaje się, że jednym z wymogów Challenge była możliwość składania skrzydeł i garażowania samolotu w stodole a czas przygotowania był oceniany, więc porównanie do Monte Carlo bardzo na miejscu 😉

        @And (kilka postów niżej) – właśnie dlatego odległości między pojazdami w powietrzu muszą być dużo większe niż na drodze. Powszechność lotnictwa mogłaby doprowadzić do trójwymiarowych korków w bardziej ruchliwych rejonach (i znowu – przewaga nad samochodem maleje)

  13. And napisał(a):

    No to poleciałeś z tym tematem. Czuje się tak jak ten kot, co wczoraj ułamek sekundy za późno się zorientował, że biegnie na/do niego mój wesoły piesek w celach zapoznawczych i został strącony w powietrzu. Kot ocenił prędkość psa i uznał że jest już za późno na konwencjonalną ucieczkę i jak się zrobi większy, wypręży i podskoczy to pies odpuści lub choćby nieco zwątpi, ale pies nie miał w planach odwrotu ani tymbardziej ataku, zaplanował sobie że nad kotem przefrunie i zapuścił kilkumetrowego susa. On tak robi, że niczego nie ugryza i tylko chce pogonić, więc chciał uniknąć tzw. zwarcia. Nastąpiła katastrofa powietrzna kota pionowego startu z 5 x większym psem o trajektorii balistycznej. Kot się zrolował, pies wylądował awaryjnie, a potem obydwoje pognali do lasu. W warunkach lądowych sprytny i szybki kot nie dałby się staranować, a i mądry pies także miałby możliwość manewru. W powietrzu zaczynają działać zupełnie nowe czynniki, lub raczej przestają działać te naziemne. Przypadek opisanej kolizji raczej dowodzi, że przeszkodą w realizacji idei lotopojazdów jest nieprzystosowanie nielotów jako organizmów do kontroli 3 wymiaru oraz komunikacji zamiarów w potrzebnym czasie. Ludzie za to nie są w stanie opanować własnych emocji i nie mieszczą się w dwuwymiarowej przestrzeni ulicy, mimo że hamulce drogowe działają bardzo przewidywalnie, a kierunek i siła wiatru oraz prądy powietrzne to czynniki pomijalne.

    • SzK napisał(a):

      Jeśli umiałbym tak pisać artykuły, z takimi przykładami, to dopiero byłby blog… A tymczasem ja umiem tylko napisać, że licencja pilota to jednak nie to samo co prawko kat. B… 😉

    • benny_pl napisał(a):

      „kot pionowego startu” – swietne 😀

  14. toughluck napisał(a):

    Do tego dochodzi prędkość. Można zachodzić w głowę, jak może dochodzić do kolizji w powietrzu.
    Suma modułów wektorów prędkości dwóch samolotów to ~1800 km/h. W ciągu jednej sekundy odległość zmniejsza się o 500 metrów. Samolot to szaroniebieski punkt na szaroniebieskim tle nieba. Czasem jeden z nich może być błyszczący dla drugiego (ale odwrotnie nie). W idealnych warunkach człowiek z normalnym wzrokiem może dostrzec samolot na wprost od siebie z odległości ok. 10 km. Ocenić, że jest się na kursie kolizyjnym da się z 4-5 km. Czyli jakieś 2-2,5 sekundy przed zderzeniem. Nawet gdy się zauważy niebezpieczeństwo, samolot nawet nie drgnie (zakładając, że szybki ruch drążka lub wolantu zdąży wyłączyć autopilota).
    Na drodze ekspresowej jednojezdniowej suma prędkości to maksymalnie 200 km/h (w założeniu). zakładając jazdę zgodną z przepisami, samochód wyprzedzający drugi jadący z naprzeciwka (dwie pary świateł), albo samochód na przeciwnym pasie, gdy zaczniemy wyprzedzanie, zwykle zobaczymy z odległości co najmniej 350 m, co daje nam 6 sekund na reakcję. Ostre hamowanie, powrót na nasz pas — na to wszystko jest czas.
    W przypadku latającego samochodu, przy prędkościach co najmniej dwukrotnie wyższych (inaczej całość przedsięwzięcia ma wątpliwy sens) reakcje człowieka — zwłaszcza gdy nie jest licencjonowanym pilotem — są zbyt powolne. Całość odpowiedzialności musi przejąć maszyna. Znajdźcie teraz producenta, który weźmie to na siebie…

    Oczywiście, jak zawsze, jest rozwiązanie. Co więcej, znane już w latach siedemdziesiątych i przedstawione w dość popularnym serialu „The Jetsons”. Wystarczy zastosować taki napęd, jak w ich latających samochodach i problem zostanie rozwiązany (aczkolwiek oni też mieli korki).

    • benny_pl napisał(a):

      nie przesadzaj, nie porownoj odrzutowca lecacego 900km/h z jakims Unem jadacym 100km/h
      taki latajacy samochod mial by zapewne srednia predkosc przelotowa w granicach 150km/h, wiec jest to do ogarniecia bez przechodzenia testow w NASA..

      • toughluck napisał(a):

        150 km/h? Za wolno! Tyle jedziesz po autostradzie, nie szukasz miejsca, żeby wylądować/wystartować, nie musisz nawigować, żeby w razie nieprzewidzianej sytuacji bezpiecznie wylądować, czy żeby być stale w zasięgu stacji paliw. Nawet latający samochód nie będzie leciał w prostej linii z punktu A do punktu B.
        Latający samochód rozwijający prędkość 150 km/h jest bez sensu. Kosztuje dużo więcej, pali dużo więcej, utrzymanie jest dużo droższe, każda awaria zamienia go w latającą (niedługo) trumnę, zapewne bardziej hałasuje, jest mniej praktyczny — długo by wymieniać.
        Od jakiej prędkości latający samochód ma sens, zakładając przeloty między punktami oddalonymi od siebie o 1000 km? 200 km/h? Nie w Niemczech, gdzie potencjalnie istnieje rynek zbytu. Co najmniej 300 km/h. Jest w stanie przelecieć ten odcinek na jednym tankowaniu? Wątpliwe, podróż wiązałaby się z co najmniej kilkoma lądowaniami. A jak nie będzie miejsca? Albo autostrada będzie w remoncie? Albo trafi się korek?
        Na długie dystanse (wspomniany gdzieś w komentarzu wypad w Alpy na narty) taki latający samochód ma bardzo wątpliwy sens.
        Może średnie dystanse? Np. przelot z Krakowa do Katowic — 80 km. Da się więc na jednym tankowaniu, nie płacimy za bramki (co z nawiązką rekompensuje horrendalne zużycie paliwa). Załóżmy, że komuś się jednak opłaca. Tylko że nigdzie nie polecimy, bo to przestrzeń powietrzna lotniska i korytarze powietrzne do/z lotniska, a poza lotniskiem jest kilka stref wyłączonych z lotu, bo to tereny wojskowe. Dla cywila, który tylko chce ominąć korek, staje się to tematem nie do ogarnięcia.
        No to może przelot przez miasto nad korkami? Żryjcie gruz frajerzy pode mną! A tu znów, nie dość, że zużycie paliwa, to na dodatek problemy z miejscem do lądowania, konieczność omijania przeszkód terenowych, obszarów gęsto zamieszkanych i przemysłowych. Czyli zamiast dojazdu 20 km, oblot 60 km. Cała oszczędność czasu bierze w łeb. Do tego wszystkiego hałas, którego nikt nie zdzierży w mieście.

        Problem nie w tym, żeby taki samochód powstał. Problem w tym, że nie ma gdzie latać i nie ma komu go kupić. Gdyby taki produkt (latający samochód) miał swoją rację bytu, to dawno znalazłby się ktoś, kto by go zaoferował. Jak już napisałem — taki pojazd powstanie, gdy będziemy mieć technologię rodem z Jetsonów. Swoją drogą, niby to kreskówka, ale szalenie wizjonerska — kompaktowy cichy napęd i pomijalnie małe i lekkie źródło energii pozwalające na unoszenie się w powietrzu ważącemu ponad tonę pojazdowi (lekko licząc wraz z pasażerami) — te dwie cechy umożliwiłyby powstanie miast nad chmurami i wszystkiego, co było widać w tej, co by nie mówić, bajce.

  15. Tomo napisał(a):

    Jak się popatrzy kolejno na Smarta Fortwo, Lotusa Elise, VW Passata i Nissana Patrola to widać jak na dłoni, że udane połączenie samolotu z samochodem może się nigdy nie udać. Niby w budowie samochodów jesteśmy dobrzy i coraz lepsi, ale nie udało się przez 100 lat zrobić jednego auta dobrego pod każdym względem. Nawet dołożenie do wymagań (łatwiejszej przecież od lotu) zdolności pływania grzebie wypracowane zalety w ruchu na kołach. Zabójca tradycyjnej motoryzacji raczej nie nadciąga.