DZIEDZICTWO INŻYNIERII: HYDRO I PNEUMA

Około sto lat temu badacze zajmujący się aerodynamiką stanowczo stwierdzili, że lot trzmiela jest fizycznie niemożliwy. Analizując dane typu masa i kształt ciała owada, wielkość jego skrzydełek, częstotliwość ich ruchu, itp., uznali, że nie ma on prawa unieść się w powietrze. Niestety, nie potrafili do swej teorii przekonać samych zainteresowanych stworzeń, które, nie mając pojęcia o wyliczeniach naukowców, fruwały sobie w najlepsze. Dopiero dziesiątki lat później bardziej wnikliwe obserwacje odkryły nieznane dotąd fakty dotyczące anatomii i techniki lotu trzmieli: wtedy okazało się, że starsze prace nie miały racji, że wszystko się zgadza i żadne prawa natury nie są pogwałcone.

W inżynierii bywa podobnie: wiele idei przez długi czas uważano za niemożliwe do realizacji, dopóki nie pojawił się ktoś niedouczony, kto nie zdawał sobie z tego sprawy i po prostu brał się do roboty – czasami z doskonałym skutkiem, który wprawiał w osłupienie tzw. uznane autorytety. Tak było np. z elektrycznym rozrusznikiem Charlesa Ketteringa, a także ze słynnym systemem hydropneumatycznym Citroëna.

Gdy prawie rok temu pisałem o jednym z największych motoryzacyjnych pomników, jakim jest Citroën DS, obiecywałem bliższy opis jego osławionego systemu hydraulicznego. Nie ukrywam, że czekałem tak długo dlatego, że chciałem najpierw doświadczyć jego działania w praktyce – teraz, po 230-kilometrowej przejażdżce francuską „Boginią”, wiem już, z czym to się je, więc łatwiej mi się wypowiadać.

Hydropneumatykę zaprojektował Paul Magès (1908-1999) – człowiek, który nie ukończył studiów wyższych ani żadnej szkoły technicznej, a tylko średnią ogólnokształcącą. W 1925r., w wieku 17 lat, podjął pracę w fabryce Citroëna jako konserwator maszyn, po jedenastu latach przeniósł się na stanowisko kreślarza, a po kolejnych sześciu dostał posadę w dziale konstrukcyjnym. Wtedy musiał się dokształcić z teorii i wpadł w osłupienie przeczytawszy, że wysoki komfort samochodowego zawieszenia i jego dobre własności jezdne wzajemnie się wykluczają. Dla inżynierów takie dylematy są oczywiste – wszak ich codzienna praca polega na ciągłym szukaniu kompromisu pomiędzy sprzecznymi celami, w zależności od aktualnych potrzeb – ale pół-laikowi, jaki był Magès, zburzyło to obraz świata. On uważał, że dobre rozwiązanie powinno zapewniać optymalny poziom WSZYSTKICH pożądanych cech – nie miał ochoty poświęcać jednych z nich na rzecz drugich i głęboko wierzył, że musi to być możliwe. Każdy profesjonalista wyśmiałby jego ignorancję i naiwność, ale on, jako amator, nie był tego świadom. Zupełnie jak trzmiel nie wiedzący, że zdaniem skostniałych naukowców nie powinien latać, wziął się do pracy i – voilà!! – skonstruował zawieszenie, które w swych czasach zdawało się przeczyć prawom fizyki.

Oczywiście, Magès nie był analfabetą ani chorym fantastą. Do problemu podszedł jak najbardziej naukowo, tylko bez balastu tradycyjnych schematów siedzących na najgłębszych poziomach umysłów fachowców. Bardzo słusznie zauważył, że należy zbudować zawieszenie o zmiennej sile tłumienia: miękkie przy małych szybkościach i twardsze przy dużych. Zaraz wpadł na pomysł zastąpienia metalowych elementów resorujących gazem: obciążenie kompresowałoby go, a więc zwiększałoby sztywność. Do tego postanowił dodać napędzaną przez silnik pompę tłoczącą olej, który stanowiłby ogniwo pośrednie pomiędzy kołem i zbiornikiem gazu. Wysokociśnieniowy układ hydrauliczny został potem wykorzystany jako podstawa działania wielu innych podzespołów samochodu: hamulców, układu kierowniczego, sprzęgła i mechanizmu zmiany biegów.

Paul Magèspaul-magesFoto: http://paulmages.com/

Hydros” to po grecku „mokry”, „pneuma” – to „duch” lub „tchnienie”. System hydropneumatyczny opiera się na dwóch zasadniczych koncepcjach: przekazywaniu siły i uzyskiwaniu przełożenia za pośrednictwem nieściśliwej cieczy w miejsce mechanicznych dźwigni (hydraulika), oraz absorbowaniu wstrząsów przez ściśliwy gaz, w tym przypadku – azot (pneumatyka). Mamy więc dwa czynniki robocze pod wysokim ciśnieniem: przenoszący siłę olej i pochłaniający ją azot.

Całą ideę najprościej przedstawić można w ten sposób

hydropneumatyka

Grafika: Pantoine, Licencja CC

Siedmiotłoczkowa pompa hydrauliczna (2), napędzana paskiem klinowym od silnika, pracuje stale zapewniając odpowiednie ciśnienie (na poziomie 150-180 barów) oraz obieg płynu, którego główny zbiornik znajduje się z przodu komory silnika. Płyn wędruje przewodami (3) do umieszczonych przy każdym kole kluczowych elementów układu – tzw. gruszek (1): każda z nich to cylinder z tłokiem zakończony od góry sferą przedzieloną elastyczną membraną.

Górna część gruszki połączona jest z nadwoziem, zaś jej tłok – z wahaczem (4). W jej wnętrzu, pomiędzy tłokiem a membraną, znajduje się wspomniany już, dostarczony przez pompę płyn, zaś powyżej membrany – sprężony azot (utrzymywany pod stałym ciśnieniem około 75 barów). Ponieważ płyn jest nieściśliwy, wszelkie ruchy wahacza (a więc i tłoka) oddziałują na azot sprężając go: ściśliwy gaz działa wtedy jak element resorujący, w dodatku o pożądanej, nielinearnej charakterystyce. Połączenie zapewniane przez płyn jest przy tym z definicji pozbawione luzów, co stanowi dużą zaletę.

Wygaszanie drgań, tak bardzo potrzebne w tradycyjnym, stalowym zawieszeniu, jest tutaj konieczne tylko w ograniczonym stopniu, bo nie występują tzw. drgania swobodne (własne) mogące teoretycznie trwać w nieskończoność. W roli tradycyjnego amortyzatora wystarczająco dobrze sprawują się proste zaworki w gruszkach, które stanowiąc fizyczną barierę dla płynu „uspokajają” jego przepływ.

sus_hydropneumatic002Grafika: Teccirio, Licencja CC

Dodatkowym, ważnym, lecz nieuwidocznionym na rysunku elementem jest regulator prześwitu: jest on połączony z wahaczem lub stabilizatorem zawieszenia i w zależności od jego pozycji kieruje do gruszki więcej lub mniej płynu (nadmiar jest odprowadzany z powrotem do głównego zbiornika przez niskociśnieniowe przewody powrotne). W ten sposób kompensowane jest obciążenie samochodu, w pewnym stopniu również łagodne ruchy wzdłużne przy hamowaniu i przyspieszaniu, ale nie reakcje na wyboje, bo regulator działa z pewnym opóźnieniem. Dzięki temu charakterystyka zawieszenia – począwszy od długości skoku i wysokości w stanie spoczynku, a skończywszy na intensywności tłumienia – nie jest zależna od obciążenia samochodu, który prowadzi się bardzo podobnie zarówno z samym kierowcą na pokładzie, jak i z kompletem pasażerów i bagażu. Dodatkowo prześwit można regulować w zależności od potrzeb: w przypadku DS-y pozycji było pięć, pomiędzy 16-28 cm, z czego trzy służyły do jazdy, a dwa najwyższe – do serwisowania auta.

Gruszki występowały pierwotnie w liczbie pięciu: każde koło miało własną, działającą jak element resorująco-amortyzujący, piąta była zaś używana do gromadzenia ciśnienia na wypadek awarii oraz dla większej stabilności działania. W nowszych, bardziej zaawansowanych wersjach układu gruszek może być więcej.

Główny zbiornik płynu i gruszka przedniego koła w Citroënie Xantia1024px-veerbol_xantiaFoto: Michiel1972, Licencja CC

Zawieszenie hydropneumatyczne jest często postrzegane jako mające na celu przede wszystkim poprawić komfort, ale poza nim oferuje też znakomite własności jezdne – dużo lepsze niż współczesne mu zawieszenia stalowe. Na zakrętach Citroëny DS zachowywały się lepiej od rywali, zwłaszcza na złych drogach, na których ich koła nie traciły tak łatwo kontaktu z nawierzchnią. Być może na powszechne opinie wpływało subiektywne wrażenie spowodowane dużymi przechyłami bocznymi – w istocie, hydropneumatyka jest wobec nich bezradna, ale to kwestia czysto psychologiczna: kierowca może z czystym sumieniem zignorować to zjawisko, bo inaczej niż w klasycznych rozwiązaniach, nie zapowiada ono poślizgu (zwłaszcza przy zastosowaniu dedykowanych dla DS-y, asymetrycznych opon Michelin XAS, które dobrze pracują nawet w sporym nachyleniu). Pomaga też zastosowany z tyłu stabilizator oraz nierówny rozstaw kół (większy z przodu). Dobre własności jezdne zawieszenia potwierdzają liczne sukcesy Citroënów w rajdach, zwłaszcza rozgrywanych na złych drogach, ale to już temat na osobny wpis (może Yossarian coś o tym napisze? O SM-ie już pisał, ale DS-a miała lepsze osiągnięcia). Do tego dochodzi wspominana już kiedyś przeze mnie zdolność jazdy na trzech kołach, szeroko reklamowana przez producenta (kiedyś ponoć uratowała ona życie generała de Gaulle’a w czasie jednego z nieudanych zamachów na niego), możliwość regulacji prześwitu, no i zmiany kół bez użycia podnośnika (samochód po prostu podnosił się sam – można było podłożyć coś pod spód i opuścić z powrotem, a przebite koło zostawało w górze).

Jak widać, zasada działania układu wcale nie jest skomplikowana, również ciągnąca się za nim w Polsce fama awaryjnego i kłopotliwego w eksploatacji ma niewiele wspólnego z rzeczywistością. Takie opinie wzięły się głównie z niedostępności fachowego serwisu oraz zaniedbań użytkowników, typowych dla krajów mniej rozwiniętych (jak XX-wieczna Polska albo dawne kolonie Francji, gdzie masowo wykorzystuje się stare Peugeoty, ale Citroënów nie widać wcale). Elementy metalowe są tu właściwie niezniszczalne – wytrzymują bezproblemowo setki tysięcy kilometrów. Znakomitą trwałość wykazują przewody składające się z wewnętrznej, stalowej rurki oraz miedzianego płaszcza niedopuszczającego do środka wilgoci. Wymienia się właściwie tylko części gumowe, zwłaszcza wystawione na działanie powietrza. Gruszki starszego typu (zielone) wytrzymują do 100 tys. km, nowsze, z nylonową membraną (szare) – do 200 tys. Te stare po takim przebiegu można było ponownie napełnić azotem, a w razie potrzeby – zregenerować. W nowszych nie przewidziano fabrycznie możliwości napełniania, ale i tutaj są na to sposoby. Kluczowa pozostaje obsługa serwisowa: utrzymywanie czystości płynu (regularna wymiana i czyszczenie filtrów), odpowiednie ciśnienie azotu, itp. Wiele awarii było i jest spowodowanych właśnie niefachową obsługą albo użyciem pierwszego lepszego substytutu w miejsce właściwego płynu hydraulicznego.

Jeśli chodzi o płyn, faktyczne problemy zdarzały się w pierwszych latach obecności systemu na rynku i były spowodowane zastosowaniem przez producenta czerwonego, syntetycznego oleju LHS (Liquide Hydraulique Synthétique). Był on opracowany przez Citroëna specjalnie do systemu hydropneumatycznego po skonstatowaniu, że standardowy płyn hamulcowy nie nadaje się do pracy pod wysokim ciśnieniem. Niestety, LHS chłonął wodę i pył z otoczenia, co przyczyniało się do korozji układu (w przeciwieństwie do większości obwodów hydraulicznych system Citroëna nie może być hermetyczny, bo w zależności od warunków pracy mocno waha się poziom płynu w głównym zbiorniku, a to wymaga połączenia z atmosferą). Rozwiązanie w postaci nowego, zielonego oleju LHM (Liquide Hydraulique Minéral) przyszło w 1967r.: nowy środek na bazie mineralnej był silnie hydrofobowy, a problem pyłu rozwiązano wyposażając samochody w odpowiedni filtr i zalecając okresową wymianę. Trzymający się zaleceń użytkownicy przestali odtąd narzekać na jakiekolwiek problemy, o ile tylko nie pomylili płynów, ponieważ oba rodzaje są niemieszalne. Od tego czasu wiele starszych aut zostało przerobionych do używania LHM, bo różnica niezawodności jest tego warta.

Każde rozwiązanie oprócz zalet ma też oczywiście i wady. W przypadku hydropneumatyki ludzie, którzy kiedyś się z nią zetknęli, miewają jednak trudności z ich wskazaniem. Na pewno jest ona droższa od rozwiązań konwencjonalnych, w produkcji (co podnosi cenę auta) oraz w serwisowaniu. Warto zaznaczyć, że w 1956r. DS-a kosztowała 965 tys. franków, podczas gdy wciąż dostępny Traction Avant – 647,5 tys., Renault Frègate – 761,5 tys., a Peugeot 403 – 735 tys. Nawet za uproszczonego Citroëna ID, z hydropneumatycznym zawieszeniem, ale konwencjonalnym sprzęgłem, przekładnią i układem kierowniczym, uboższym wyposażeniem i żeliwną głowicą wciąż trzeba było zapłacić 860 tys., czyli więcej niż za któregokolwiek z rywali. Innym minusem jest unieruchomienie samochodu w przypadku utraty ciśnienia oleju oraz możliwość pojawienia się wycieków, ale takie przypadki – zwłaszcza ten pierwszy – zdarzają się jedynie przy skrajnych zaniedbaniach serwisowych. Inna sprawa, że ciśnienie występuje tylko przy włączonym silniku – dłużej stojący samochód opada na ziemię, a po odpaleniu podnosi się kilkadziesiąt sekund (w zależności od stanu układu). Z tego powodu awaria motoru lub choćby brak paliwa uniemożliwiają holowanie auta na kołach. Niektórzy wskazują też na problemy natury psychologicznej: dyskomfort spowodowany przechyłami nadwozia (jak już wiemy, zazwyczaj niegroźnymi) oraz… zwiększone ryzyko choroby lokomocyjnej u pasażerów podatnych na łagodne, wzdłużne bujanie nadwozia.

Oczywiście, citroënowska hydropneumatyka to nie tylko zawieszenie – w oryginalnej DS-ie pompa podawała też płyn do kilku innych układów, i to w określonej kolejności. Priorytet miały przednie hamulce, zasilane bezpośrednio z głównego akumulatora ciśnienia, czyli z „piątej gruszki” – dzięki temu w razie awarii przestawały działać jako ostatnie. Hamulce tylne dostawały z kolei płyn z tylnego zawieszenia – dzięki temu banalnemu trickowi siła ich działania zależała od obciążenia osi, z związku z czym nie był potrzebny dodatkowy korektor, jak w układach klasycznych. W wielu publikacjach powiela się opinie użytkowników z lat 50-tych, którzy nie byli w stanie przyzwyczaić się do bardzo krótkiego skoku i dużej czułości grzybkowego pedału hamulca – precyzyjne dozowanie siły hamowania uważano wtedy za niewykonalne, zdarzały się nawet spowodowane tym wypadki najechania od tyłu przy niezamierzonym, gwałtownym hamowaniu (co ciekawe, nikt nie naklejał Citroënom napisów ostrzegawczych na szyby, tak jak czyniono to u nas pierwszym Fiatom 125p). Jak jednak pisałem w relacji z przejażdżki DS-ą, dzisiejszego kierowcy, z czuciem w nodze odpowiednim do XXI-wiecznych samochodów, nie powinno tu nic zdziwić. Przeglądając materiały do niniejszego tekstu natknąłem się na kilka współczesnych testów auta (m. in w „Classic Auto” z lutego 2008r.), których autorzy, podobnie jak ja, byli „zdziwieni brakiem spodziewanego zdziwienia”. W każdym razie, jak na swoje czasy, hamulce Citroëna były naprawdę fenomenalne – w większości oldtimerów to właśnie ten podzespół najdobitniej świadczy o zabytkowości auta, tymczasem w 60-letniej DS-ie nie odczuwa się w zasadzie żadnej różnicy w stosunku do nowych modeli (poza naprawdę krótkim skokiem pedału).

Wspomaganie układu kierowniczego zostało zaadaptowane z lotnictwa – ruch kierownicy otwierał zawór z odpowiedniej strony cylindra znajdującego się obok przekładni, co wydatnie zmniejszało siłę potrzebną do manewrowania. W późniejszych egzemplarzach DS-y podobnie rozwiązano zwracanie reflektorów na boki.

Wreszcie sprzęgło, czyli najbardziej skomplikowany i najdelikatniejszy element całości. Chodziło o normalne sprzęgło cierne – jednotarczowe suche, jak w prawie każdym nowożytnym samochodzie – ale rozłączane za pomocą zmyślnego mechanizmu otwierającego odpowiednie zawory przy najmniejszym poruszeniu dźwigni, a załączanego z powrotem na skutek działania siły odśrodkowej po ponownym dodaniu gazu. To najbardziej awaryjny i najtrudniejszy w naprawach element DS-y, dlatego też w uproszczonym modelu ID nie stosowano go nigdy (sama zmiana biegów również odbywała się z udziałem mechanizmu hydraulicznego – kierowca jedynie wybierał przełożenie filigranową dźwigienką, nie wykonującą jednak właściwej pracy, a znów tylko kierującą ciśnienie płynu do odpowiednich siłowników).

Dlaczego inni producenci nie zastosowali hydropneumatyki? Początkowo była ona oczywiście opatentowana, zaś później… Klientela, która zazwyczaj preferuje sprawdzone i znane mechanikom rozwiązania (najczęściej nie bez racji), pozostawała sceptyczna. Niektórzy mówią nawet, że wprowadzenie modelu ID (w którym hydropneumatyczne było jedynie zawieszenie) zostało podyktowane nie tyle chęcią obniżenia ceny, co właśnie przyciągnięcia nieprzekonanych za pomocą prostej techniki, choć zapewne w rzeczywistości oba czynniki odegrały równie ważną rolę. Kto wie, czy gdyby rozwiązanie rozpowszechniło się bardziej, różnica w kosztach produkcji i serwisowania nie zostałaby w końcu zniwelowana (ewentualne naprawy hydropneumatyki tak naprawdę nigdy nie były i nie są droższe, zwłaszcza, jeśli porównamy ją z nowoczesnymi, delikatnymi zawieszeniami wielowahaczowymi).

Warto jednak wspomnieć, że licencję na system Citroëna, czyli, co by nie mówić, marki popularnej, zakupiły dwie firmy działające w najwyższych segmentach rynku: Rolls-Royce i Daimler-Benz. Ten pierwszy zastosował hydrauliczne samopoziomowanie (choć połączone z resorowaniem zwykłymi, metalowymi sprężynami) w modelu Silver Shadow i jego pochodnych. Ten drugi zaś zdecydował się na pełnowartościowe, hydropneumatyczne zawieszenie w topowych wersjach modeli W116 i W126, a potem sam rozwinął je i w latach 90-tych oferował pod nazwą ADS. Ponadto hydrauliczne samopoziomowanie tyłu – jak w Rollsach – dostało kilka generacji kombi ze Stuttgartu. Patent trafił też do kilku samochodów marek związanych kapitałowo z Citroënem: Maserati Quattroporte II i czteronapędowych Peugeotów 405 (wersje GRx4, SRx4, Mi16x4 i T16).

Sam Citroën po raz pierwszy zastosował system w 1954r., pod koniec produkcji antycznego Traction Avant (jedynie przy tylnej osi), a na pełną skalę – rok później w słynnej DS-ie. Potem przyszły modele M35, GS, SM, CX, BX, XM, Xantia, C5 i C6, chociaż w późniejszych z nich zasada działania układu uległa zmianie.

Zaprezentowany w 1989r. XM dysponował elektronicznym sterowaniem układu hydropneumatycznego, wyposażonym m. in. w regulację siły tłumienia, czujniki przyspieszenia, szybkości, położenia kierownicy, stanu drogi, itp. Całość zwała się Hydractive i potrafiła sama zareagować na zmianę warunków ustalając odpowiedni prześwit i siłę tłumienia, pozwalała też kierowcy wybrać jeden z dwóch trybów pracy – Sport i Auto (ten drugi oznaczał zawieszenie miękkie, ale z możliwością samoczynnego usztywnienia w razie potrzeby).

Od połowy lat 90-tych dostępny był zmodernizowany system Hydractive 2, zaś od 2001r., w modelu C5 Hydractive 3, pracujący na nowym, pomarańczowym płynie syntetycznym LDS (Liquide de Direction et Suspension). Tutaj po raz pierwszy pompę hydrauliczną napędza nie pasek klinowy od wału korbowego, a osobny silnik elektryczny, również prześwit utrzymuje nie mechaniczny regulator, lecz elektroniczny sterownik odbierający sygnały od czujników i otwierający odpowiednie elektrozawory (konieczne obliczenia, osobne dla każdego koła, są wykonywane 400 razy na sekundę – z taką częstotliwością mogą się zmieniać parametry zawieszenia). Ważnym udogodnieniem w układach Hydractive 2 i 3 jest zdolność samochodu do utrzymywania właściwej wysokości przez całe tygodnie po ostatnim zatrzymaniu silnika – umożliwiają to dodatkowe zawory zatrzymujące ciśnienie w gruszkach. Jednocześnie z wprowadzeniem Hydractive 3 zastosowano konwencjonalny układ hamulcowy i kierowniczy. Wymusiły to ponoć przepisy wymagające całkowitego rozdzielenia funkcji układu hamulcowego od innych podzespołów oraz zbyt wysoki koszt wyposażania pojazdów w dwie osobne pompy i dwa obwody wysokiego ciśnienia (warto dodać, że charakterystyczny, grzybkowy pedał był obecny jedynie w DS i SM, zaś Hydractive 2 emulował działanie klasycznego pedału długoskokowego).

Osobnym tematem związanym z citroënowską hydrauliką jest układ kierowniczy DIRAVI, w którym nie tyle wspomaganie, co cała praca związana ze skręcaniem kół była wykonywana przez płyn hydrauliczny. Tego systemu nie będę tym razem opisywał, wspomnę tylko, że głównymi jego cechami były samopowracanie do położenia centralnego (nawet na postoju), bardzo bezpośrednie przełożenie (2-2,5 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami), wyjątkowo mała siła potrzebna do kierowania, a także niemal zupełny brak przekazywania bodźców z drogi ku dłoniom kierowcy. Patent stosowano w modelach SM, CX i wczesnych XM z silnikami V6, a także w Maserati Quattroporte II i Khamsin. Nie przyjął się on szerzej, bo przyzwyczajenie się do niego było niełatwe, a co do większości cech trudno było orzec, czy stanowią zalety, czy raczej wady.

Czy koncern PSA postąpił słusznie rezygnując z oferowania układu hydropneumatycznego w nowych modelach? Jako wielbiciel motoryzacyjnej różnorodności powinienem oczywiście odpowiedzieć, że nie – w całej historii automobilizmu mało było bowiem rozwiązań tak oryginalnych, tak bardzo innych od tzw. mainstreamu, oferujących niezliczone zalety okupione niewieloma wadami, a przy tym nieodbiegających od średniej rynkowej na polu trwałości, niezawodności i łatwości eksploatacji (przy założeniu odpowiedniej obsługi). Nie wolno jednak zapominać, że świat nieustannie się zmienia. W krajach rozwiniętych w zasadzie wszystkie drogi są już od dawna utrzymywane w idealnym stanie, a samochody coraz częściej traktuje się jak zwykły, użytkowy sprzęt domowy. W tej sytuacji zalety systemu mają coraz mniejsze szanse ujawnienia się – sam miałem trudności z ich odczuciem podczas prawie całodziennej jazdy DS-ą po gładkich, francuskich nawierzchniach – a zwiększone koszty produkcji i utrzymywania bazy serwisowej coraz trudniej jest uzasadnić, zwłaszcza w segmentach popularnych, na jakich skupia się koncern PSA. Klient masowy nie dopłaci za samą oryginalność, nieprzekładającą się na ewidentne przewagi. Dla nas, samochodziarzy, jest to trudne do zaakceptowania, ale musimy pamiętać, że z prawami rynku nikt jeszcze nie wygrał.

Foto tytułowe: order_242, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
61 comments on “DZIEDZICTWO INŻYNIERII: HYDRO I PNEUMA
  1. Łukasz napisał(a):

    Witaj,

    Bardzo fajny artykuł, podesłał mi go do przeczytania nasz wspólny znajomy :). Pewnie w wolnym czasie wrócę tutaj i tym razem dokładnie przeczytam cały artykuła ale już po wstępnym przeglądnięciu zauważyłem małe przekłamanie.

    Chodzi o zdanie: „Znakomitą trwałość wykazują przewody składające się z wewnętrznej, stalowej rurki oraz miedzianego płaszcza niedopuszczającego do środka wilgoci.”

    Niestety rurki są czysto stalowe nie ma tam żadnej wkładki miedzianej. Bardzo dobrze zabezpieczone, ale jednak to jest tylko czysta stal która po degradacji warstwy osłonowej (ocynk + lakier) korodowieje. Dlatego też już po 15-20 latach trzeba na te elementy zwracać szczególną uwagę – newralgicznym miejscem są okolice tylnej belki – nad nią ponują najgorsze warunki (wilgoć, brak przewiewu) i zazwyczaj hydraulika tam zlokalizowana korodowieje najszybciej. Mi właśnie ostatnio jedna rurka „hamulcowa” strzeliła i na dniach będę „zrzucał” wylną belkę żeby móc ją wymienić. Pewnie z rozpędu wymienię również pozostałe przewody bo są już w dosyć ciężkim stanie. Mój samochód to XM 2.5TD ’94.

    Pozdrawiam,
    Łukasz.

    • SzK napisał(a):

      Witam,

      Nie wiem jak w XMie, ale w DSie przewody miały miedziany płaszcz, a artykuł pisałem głównie z materiałów o tym modelu.

      Gratuluję XMa i życzę dużo radości!!

  2. Marek Jarosz napisał(a):

    Ej, ale pisze się „koroduje” panowie…

  3. Fabrykant napisał(a):

    Uch, przyjemnie się czytało. Jak zwykle, drogi Autorze zwrócę uwagę na brak słowa „pomiędzy” w jednym zdaniu: „Do tego postanowił dodać napędzaną przez silnik pompę tłoczącą olej, który stanowiłby ogniwo pośrednie kołem i zbiornikiem gazu.”
    CX był pierwszym samochodem, którym przewieziono mnie jako dziecko z prędkością 200km/h (na niemieckiej autostradzie). Mimo że nie był to DS, to i tak pojazd ten był fantastycznie inny niż wszystko dookoła. Fascynujący.
    Citroen zrobił pewien błąd marketingowy przedstawiając pożegnanie z Hydro jako „pożegnanie z przeszłością”, co było wkurzające dla citrofanów. Zwłaszcza w kontekście tworzonej właśnie, pożal się boże, „marki premium”- DS. Trzeba było jakoś ładniej opakować ten gorzki cukierek.

    • SzK napisał(a):

      „Pomiędzy” już dodałem w pomiędzyczasie 🙂 . Jak zwykle, korekta po publikacji, bo o pierwszej w nocy spostrzegawczość szwankuje. Bardzo przepraszam.

      CXa widziałem, pacholęciem będac, na Starym Mieście w Krakowie, bodajże na Jagiellońskiej (to była końcówka szarych lat 80-tych). Zgłupiałem wtedy całkowicie – ta sylwetka, zakryte tyle koło, niespotykany wtedy, srebrny metallic i ogromne, w całości chromowane kołpaki. Długo nazywałem to auto Citroenem Pallas, bo taki miało z tyłu napis, a ja nie wiedziałem, że to tylko wersja wyposażenia.

      A jeśli PSA tak bardzo chce zerwać z przeszłościa, to ciekawe, dlaczego markę „premium” nazywa DS…?

      • Fabrykant napisał(a):

        To jest w ogóle humbug i żenada z tym premiumowym DS. Nie powiem że te auta mi się w ogóle nie podobają, ale patrzy mi to na jakieś podszywanie się pod coś czym nie jest. Tam są same fałszerstwa- np. DS5 zrobiony na bazie „o numer mniejszego” Citroena C4. To mnie jakoś zraża, pomimo że zewnętrznie to auto jest ciekawe. Pamiętam jego pierwszy koncept sprzed dobrych 10-ciu lat, kiedy jeszcze nie nazywało się to DS tylko C-Sport Lounge:
        http://www.citroenet.org.uk/prototypes/c-sportlounge/c-sportlounge1.html
        Było to stylistycznie całkiem nowatorskie i samochód produkcyjny jest nawet bardziej podkręcony niż koncept, co się rzadko zdarza.
        Ale jak tu wierzyć w fałszywki i podszywanie się?

      • Fabrykant napisał(a):

        A co do błędów we wpisach, to nie wiem dlaczego, ale nigdy nie widzę w nich błędów dopóki ich nie opublikuję. Wtedy czytam, włos mi się jeży i poprawiam naprędce. Atawizm jakiś.

      • SzK napisał(a):

        To jest norma. Jedynym sposobem na to jest odłożenie gotowego tekstu i korekta jakieś trzy dni później. Ale na to nigdy nie ma czasu, prawda?

      • Caterpillar napisał(a):

        Drogi Autorze, czekałem na ten artykuł prawie rok :). Bardzo dziękuję.
        To omen. Mój CX był srebrny metallic, miał zakryte tylne koło 🙂 i chromowane pełne kołpaki:). Do tego nazywał się Pallas. Był cudownym samolotem przystosowanym do poruszania się w ruchu drogowym. Na koniec dodam, że miałem też Xantię (we wspaniałej wersji Turbo CT) i C5 i wszystko co napisałeś o jakości i komforcie i nowatorstwie to czysta prawda – dlatego czytałem artykuł bardziej sercem niż oczami.
        Muszę się pogodzić z faktem, że takich aut już nie będzie. Ale to ciężko.

        pozdrawiam

  4. TaTo napisał(a):

    Tak, trochę smutno, że to już koniec. Pamiętam wrażenie po GSA rok 1982 i BX kolegi dziesięć lat później. A dziś jestem kilka dni po przejechaniu Francji i Hiszpanii, raczej tej prowincjonalnej tam i z powrotem, w tempie spacerowym. Hydrowozów, nie że nie widać. Jak coś jeździ, to jest to Xantia i jest ich sporo. CX widziałem może 2, w tym jeden na szrocie w Hiszpanii – to tyle samo co DS. Taki mój wniosek, że całą sprawę spaprał C 5 pierwszej serii. Jeśli je widać, to raczej w wersjach „kolekcjonerskich” pod warsztatami.

    • Fabrykant napisał(a):

      A mówią, że C5 nr 1 był podobno solidny? Może z małym wyjątkiem elektroniki.

      • SzK napisał(a):

        Hydractive 3 to jest głównie elektronika – może w tym był problem?

      • Jakub napisał(a):

        Nie wiem, jak C5 I, ale C5 II- to jest jedynka poliftowa- to na prawdę bardzo solidne auto. Sam mam z przebiegiem 230 tysięcy, poza typowymi sprawami diesla (czytaj- dwumas) nie można się niczego uczepić. Jak do tej pory miałem jedną rzecz „nieeksploatacyjną”, to jest wentylator chłodnicy nie działa, o czym zorientowałem się wczoraj. Wiem, że poprzedni właściciel miał zatartą sprężarkę klimatyzacji- nie wiem jak, ale chyba musiała mieć jakąś wadę wykonawczą, bo nie słyszałem, żeby zdarzały się takie rzeczy w C5. Poza tym nie wspominał o jakichkolwiek problemach.

        Ogólnie, z mojego doświadczenia wynika, że bardziej problematyczna jest C5 nowej generacji, ma ją moja koleżanka i średnio raz na 2 miesiące wóz ląduje w serwisie z choinką na desce. Podobno sam właściciel salonu miał C5 i szybko się jej pozbył właśnie przez takie problemy.

  5. Fabrykant napisał(a):

    Przychodzi mi taka myśl do głowy: w czasach pierwszego Citroena DS ambicją producentów było, żeby zadziwić świat i rzucić go na kolana, w dzisiejszych czasach tą ambicją jest naciągnięcie klientów i wciśnięcie im czegoś co zwykłe, jako coś co jest „wow”.

    Być może to tylko postęp wolnego (?) rynku, konkurencji i metod zarabiania pieniędzy. Ale jakoś to poprzednie podejście bardziej mi się podoba.

    • SzK napisał(a):

      Według mnie to jest to samo zjawisko, które równolegle zachodzi w kulturze: chłam wypiera rzeczy wartościowe, bo generalnie ludzie są coraz zamożniejsi, co oznacza, że poszczególne kategorie dóbr stają dostępne dla coraz szerszych mas. A masy, jak to masy, gusta mają… masowe.

      Za czasów pierwszej DS-y prospekty samochodowe eksponowały rysunki techniczne, wykresy itp. Dzisiaj epatują tylko bełkotliwymi hasłami i kolorowymi zdjęciami, najlepiej z modelkami w bikini, bo to najlepiej przemawia do tzw. grupy docelowej. Dokładnie tak jak w kinie, telewizji, a poniekąd nawet w teatrze: wszędzie widać odwołania do coraz niższych instynktów, bo przekrój demograficzny klienteli, powiedzmy, że sięga coraz głębiej w dół. A że dla całości społeczeństwa ma on kształt piramidy, tzn. im niżej, tym szerzej, to skutek jest, jaki jest.

    • Mav napisał(a):

      Ale to też skutek odchodzenia od samochodu jako samochodu. Teraz auto staje się coraz bardziej pralką czy piekarnikiem. Nawet w radiowej reklamie VW słychać, że dzięki nawigacji szybciej dojedziesz do domu i będziesz się mógł dłużej przytulać. Przekaz jest jasny – jazda samochodem to nic przyjemnego w przeciwieństwie do siedzenia w domu.

      Piekarniki już dawno przestały być solidne i mieć funkcje przydatne każdemu (dokładny i sprawny regulator temperatury, komora łatwa do umycia, grzałki odporne na zalanie itd.) – teraz trzeba obsłużyć go dotykiem albo zgasić mu oświetlenie wnętrza za pomocą smartfona. W aucie też musisz mieć duży ekran i dostęp ze smartfona, a nie takie bzdury jak dobre zawieszenie czy silnik, który reaguje od razu.

  6. KL napisał(a):

    Artykuł jak zawsze – świetny!
    Ja tyle się nasłuchałem i naczytałem o tym zawieszeniu, że po prostu musiałem go spróbować. A że BX mi się zawsze bardzo podobał to wybór był prosty.
    Co mnie zdziwiło, to że po nabicu gruszek BX bardzo mało się przechyla w zakrętach mimo baloniastych, wąskich opon. Przyczepność jest niesamowita i samochód jeździ jak auta z końca lat 90, mimo że produkowany był od 83 roku. Oczywiście bujanie występuje, ale myślałem że będzie dużo gorzej. Szybko się do tego przyzwyczaiłem i przestałem to zauważać, natomiast zacząłem zauważać drgania i podskoki „normalnych” samochodów których wczesniej nie byłem świadomy.

    Niestety stwierdzam też, że kompletnie nie nadaje się na tani dupowóz nawet pomimo podzespołów hydro w niezłym stanie. Po tylu latach zawsze coś szwankuje (a o częsci do hydro trudno) i absolutnie, bezdyskusyjnie wymaga wymiany wszystkich przewodów ciśnieniowych. W innym wypadku trochę strach pojechać dalej niż kilka kilometrów od domu. W szczególności, gdy poprzednim właścicielem był „świadomy” cytryniarz z Klubu Cytrynki i sam naprawiał przewody…
    Podsumowując, wynalazek jest genialny ale mam go serdecznie dość 😀

  7. Atropos napisał(a):

    Ale bym jeździł! Po wieloletnim zgłębianiu tematu hydro najchętniej wybrałbym XM z końcówki produkcji w wersji Exlusive, z silnikiem 2.9, jak w mojej Safrane, ale koniecznie z manualną skrzynią. Podobno XM jest szczytem jeśli chodzi o komfort – C6 ma seryjnie za duże felgi. Co ciekawe podobno zawieszenie C6 było projektowane w oparciu o felgi 17″, ale z powodów estetycznych (!) finalnie otrzymała 18″. Z kolei jeśli C6, to tylko z benzyną, no i na felgach 17″. Niestety benzynowy silnik w tym modelu, to taki rarytas, że naprawdę bardzo trudno go dostać.

  8. Padalec napisał(a):

    Hydropneumatyka uzależnia, to jest według mnie jej największy problem.
    Bujnięcia wzdłużne są o wiele przyjemniejsze niż reakcja klasycznego zawieszenia np. na źle zaprojektowanego „śpiącego policjanta”, przy zbyt wysokiej prędkości przejazdu.
    Mam nadzieję że ceny XM-ów utrzymają się na obecnym poziome jeszcze 3-4 lata, za niewielkie pieniądze można kupić świetnie wyposażony wóz w dobrym stanie, a to chyba najsensowniejszy wybór obok Xantii i trochę mniej BX-a. Szkoda że musiałem się wyrzec swojego i w najbliższym czasie nie mogę nabyć kolejnego.

  9. benny_pl napisał(a):

    swietny artykul, jak zwykle 🙂 i jak zwykle male „ale”
    moim zdaniem „gruszki” to tylko te zielone bańki przykrecane z przodu do poduszki silownika a z tylu bezposrednio do silownika i nazywanie calosci „gruszką” to dosc znaczna niescislosc

    co do moich doswiadczen z Hydro to sa calkowicie pozytywne. przez jakies 2 lata eksploatacji Xantii 1.9D ’93 absolutnie nic sie nie zepsulo w Hydro, mimo duzego przebiegu auta (410tys na liczniku – a ile na prawde?) mimo ze samochod nie byl jakos wyjatkowo zadbany, no i byl za 1500zl. po drodze na prawde mieciutko jechala, choc faktycznie nie jakos oszalamiajaco – porownywalnie z nowoczesnymi autami wyzszej klasy, ale pamietajmy ze miala juz ze 25 lat! na pewno nieporownywalnie z normalnymi autami z tamtych lat. po dziurawej wiejskiej drodze jezdzilo sie bez wiekszego dyskomfortu czy wypadania plomb jak ma to miejsce w zwyklych autach 😉
    pisze w czasie przeszlym bo niedawno Xantie sprzedalem gdyz Zonka jezdzi Mercurym a Xantia glownie stala

    aha – najbardziej zuzytym elementem calego auta byla….. skrzynia biegow ktora nie miala juz synchronizatorow na 2 i 3 biegu, ale nie przeszkadzalo to niczemu, tylko zgrzyty przy nieumiejetnym wrzucaniu biegow (szczegolnie redukowaniu) byly dosc nieadekwatne do ogolnego komfortu calego auta 🙂

    no i warto dodac ze to juz byla Xantia z „nowym” ukladem Hydro czyli z zaworkami SC/MAC i z 2 obwodowa pompa – one sa duzo trwalsze, nie miala tez zadnej elektroniki, wiec nic sie nie psulo (wiadomo co warta jest francuska elektryka/elektronika…) no w sumie predkosciomierz i obrotomierz byly elektroniczne i faktycznie czasem przestawaly dzialac, ale po postukaniu ozywaly i nie byla to kwestia zimnych lutow w licznuiku bo to popoprawialem, tylko jak zwykle jakis zlaczek, wypalil sie tez przelacznik od dmuchawy, ale zalozylem w to miejsce od jakiejs Toyoty i nie bylo problemow 🙂

    takze Xantie bardzo polecam, oczywiscie z XUDem i oczywiscie w najbiedniejszej wersji taka jaka mialem, wtedy mozna byc pewnym ze nie bedzie zadnych problemow, bo nie ma tam zadnego komputera 🙂

    aha – dla wszystich Citroeniarzy ogloszenie:
    mam bardzo duzo czesci Hydro do Xantii (cala jedna na czesci + czesci z drugiej) oraz konzektor i pompe z XMa 2.1TD12 i jeszcze taki zespol elektrozaworkow
    mam tez komplet drzwi do XMa (ciemny brazowy metalik), licznik i troche przelacznikow z wnetrza

    no i najciekawsze – mam cala Xantie 1.9D w automacie, tylko ze anglika bez papierow, ale w znakomitym stanie, prawie jak nowa, 100tys przebiegu, silnik i skrzynia idealne – jak by ktos chcial to cala za 1500zl – sprawna, jezdzi, odpala od razu nawet po zimie nieruszania i nie opada przez pare miesiecy + mam czesci do przekladki rowniez z automatu europejskiego

    • Michal napisał(a):

      > (wiadomo co warta jest francuska elektryka/elektronika…)

      Ale ta francuska elektryka jest często-gęsto przez niemieckie firmy robiona. Jestem akurat po wymianie czujnika napięcia ładowania akumulatora w swojej C5 – czujnik wyprodukowany przez Boscha :-/

  10. toughluck napisał(a):

    Parę komentarzy:
    1. Choroba jednak lokomocyjna, nie komunikacyjna 😉
    Tu pierwszy komentarz. Wspomniałeś brak konieczności tłumienia drgań swobodnych własnych. W hydropneumatyce można ich nie tłumić, bo wygaszają się same dość skutecznie, ale średnicami dławików i rozmieszczeniem bafli można regulować ich częstotliwość. Im wyższa częstotliwość, tym bardziej jest odczuwalna, ale tym szybciej układ wytraca energię.
    W DS częstotliwość wynosiła 2-3 Hz i opierała się na przekonaniu, że jest to najwyższa częstotliwość, której się nie powinno odczuwać, a nawet jeśli, to będzie to łagodne kołysanie.
    Jednym z usprawnień wprowadzonych w CX było podniesienie tej częstotliwości do 6 Hz, a więc częstotliwości dość energicznego spaceru, co eliminowało chorobę lokomocyjną.
    2. Kwintesencją klasycznej hydropneumatyki jest właśnie CX. To tam było najwięcej specyficznych smaczków hydraulicznych i skoncentrowania Citroena w jednym pojeździe.
    3. Co do rozdzielenia układu zawieszenia i hamulców w C5, przyczyną było zastosowanie ESP i elektronicznego podziału siły hamowania między koła. Było już gotowe rozwiązanie, ale dla tradycyjnego układu krzyżowego, więc opracowywanie go od zera byłoby bezsensowne, zwłaszcza że jasne było, że hydrauliczny układ znajdował coraz mniej zastosowań.
    Dość wspomnieć, że w czasach DS przyjmowano, że układ hydrauliczny będzie odpowiedzialny m.in. za napędzanie wycieraczek, pompy płynu do spryskiwaczy, czy zamka centralnego. Gdy okazało się jasne, że przyszłość należy do elektroniki, stopniowo wycofywano się z kolejnych elementów hydraulicznych.
    4. Co do powodu wycofania się z hydropneumatyki, to oprócz wspomnianego dobrego stanu dróg dochodzi kilka innych przyczyn.
    – Hydropneumatyka nie jest idealna. C6 z AMVAR jest najbliżej ideału, ale nie eliminuje przechyłów bocznych tak dobrze, jak Xantia Activa. Dużo lepiej radzi sobie z krótkimi nierównościami poprzecznymi, ale to ciągle pięta achillesowa. I okazało się zbyt drogie w produkcji (co nie zmienia faktu, że gdyby go oferowali jako opcję w C5 i odpowiednio zareklamowali, to znalazłaby się jakaś liczba chętnych).
    – Nie jest tańsza dla użytkownika. Stała się dużo tańsza gdy zaczęło się szeroko stosować wielowahaczowe zawieszenia u konkurencji. Elementy wykonawcze, gruszka i kolumna, są tańsze od sprężyn i amortyzatorów. Tylko że w C5 zawieszenie też jest wielowahaczowe (różni się elementami wykonawczymi właśnie) i cena poszybowała odpowiednio w górę, podczas gdy konkurencja w niektórych przypadkach zrezygnowała z wielowahaczowych zawieszeń, więc tam koszty spadły.
    – Nie jest szczególnie awaryjna, czy kosztowna w naprawach, ale nie każdy się za nią bierze, a same awarie potrafią być dość spektakularne (sam uszkodziłem kiedyś przewód powrotny i zostawiałem za sobą na autostradzie chmurę oleju).
    – Rzeczywiście więcej waży. W C5 hydrauliczne (poza hamulcami) jest tylko zawieszenie i wspomaganie kierownicy. Wspomaganie we wszystkich nowych samochodach PSA jest elektryczne (i dodam, że działa wyśmienicie), zatem konieczne byłoby teraz opracowanie kolejnej wersji zawieszenia, gdzie hydrauliczne byłoby tylko zawieszenie, więc trochę bez sensu mieć kompletny obwód hydrauliczny do zawieszenia, które jakieś wady jednak ma.
    – Koszty są niemałe, a projektowanie zawieszenia wyłącznie dla jednego, czy dwóch modeli jeszcze bardziej je podnosi. Oczywiście niemała w tym zasługa Citroena, bo gdyby zawieszenie hydropneumatyczne było w większej liczbie modeli (zwłaszcza popularnych), to i koszt by się lepiej rozłożył.

    W sumie jedynym problemem Citroena jest teraz czekanie niektórych klientów na amortyzatory z progresywnymi ogranicznikami w wersji produkcyjnej. Sami są sobie winni, bo trzeba było rok temu zaprezentować następcę, a nie czekać i teraz na gorąco prezentować prototypy.

    • SzK napisał(a):

      Wielkie dzięki za fachowe uzupełnienie!!

      Chorobę lokomocyjna już poprawiłem.

    • Mav napisał(a):

      @toughluck
      „Wspomaganie we wszystkich nowych samochodach PSA jest elektryczne (i dodam, że działa wyśmienicie)”

      C4 ma hydrauliczne. Pompa napędzana jest elektrycznie, ale samo wspomaganie działa klasycznie.

  11. Cham w Audi napisał(a):

    Pod koniec lat 90-tych dość mocno przymierzałem się do CX-a, w mojej okolicy mieszkał pewien gość który się specjalizował w ściąganiu Citroenów. XM był wtedy jednak z innego świata, teraz praktycznie tych aut już nie ma w ogłoszeniach… W międzyczasie jeździłem różnymi autami ale pierwszego Citroena kupiłem dopiero półtora roku temu… To aktualny model C5(X7) ale niestety (bądź stety) z klasycznym zawieszeniem 🙁 więc znów nie udało mi się poznać hydro w eksploatacji.
    DS jako marki premium też nie rozumiem. Polityka PSA podobno przewiduje że Citroen to ma być taki pospolity wóz natomiast Peugeot ma być premium… Może dlatego kreują DS jak osobną markę?
    Natomiast współczesne reklamy samochodów to już w większości kompletna porażka.

  12. michau napisał(a):

    Ja mam ciekawostkę.
    http://teknikensvarld.se/algtest/
    Test łosia przeprowadzany przez szacowny, znany z obnażenia słabości Mercedesa klasy A, szwedzki magazyn „Świat technika”. Wyniki ujęte są w tabeli, w ostatniej kolumnie jest podana maksynalna prędkość przy której auto zalicza test. Można posortować je odpowiednio i polecam sprawdzić które auto uzyskało najwyższą prędkość przejazdu i kogo pokonało 🙂

  13. Cayman napisał(a):

    Takie pytanie niezwiązane z powyższym tematem: chciałbym wiedzieć w jakich kolorach były samochody, którymi startował Witold Rychter, konkretnie Tatra oraz Chevrolet? Hobbystycznie zajmuję się obróbką graficzną i tak w ramach zabawy chciałbym pokolorować zdjęcia z epoki, zdjęć z archiwum W. Rychtera jest dość sporo, jednak nigdzie nie dotarłem do wiadomości nt. kolorów nadwozia ww. samochodów.

    • SzK napisał(a):

      Chevroleta ’37 widać na kolorowych zdjęciach z podróży Rychterów po Europie, które można znaleźć na Automobilowni w arrtykule pt. „Automobilista doskonały” – auto wygląda na nich na ciemny granat. Tatra z kolei była zniszczona do tego stopnia, że miała w rajdowych papierach wpis „kolor – niemożliwy do ustalenia”. Oryginalnie była jednak ciemnobrązowa.

  14. wojluk napisał(a):

    W mojej miejscowości (obecnie południowa dzielnica Katowic) od lat 70 działa Pan, który zajmuje się naprawą hydropneumatycznych Citroënów.
    Więc o dziwo nawet w naszym kraju w szarych czasach jakaś baza serwisowa była.
    Warsztat istnieje do dzisiaj, prowadzi go syn właściciela i specjalizuje się nadal w Cytrynach.

  15. Michał napisał(a):

    Z tym nie zużywaniem się elementów metalowych to niezupełnie tak. Słabymi punktami są regulatory ciśnienia, a więc: dystrybutor hamulcowy regulujący ciśnienie w układzie hamulcowym, oraz w samochodach ze wspomaganiem kierownicy zasilanym ze wspólnego układu – rozdzielacz wydatku na część wysoko- i niskociśnieniową. Są to elementy konstrukcyjnie proste, poza tym że ich tłoczki i cylinderki mają bardzo dokładne pasowania i odpowiednio dobrane materiały. Stąd próby ich regenerowania kończą się co najwyżej średnio, a w przeciwieństwie do gruszek są one już praktycznie niezdobywalne (w dającej się ogarnąć cenie) i tu jest pies pogrzebany. Do tego trzeba dodać parę pomysłów oszczędnościowych, które obniżyły trwałość układu zwłaszcza w BXach. Pierwszy to właśnie zasilanie układu wspomagania z układu wysokociśnieniowego, co nie dość że skomplikowało układ dodając zużywający się zawór rozdzielający, ale dodatkowo powoduje dużo większy wydatek pompy i w konsekwencji jej szybsze zużycie; dopiero później w Xantiach wprowadzono pompę dwusekcyjną i całkowicie rozdzielone obwody. Z naprawą takiej pompy jest tak samo jak z zaworami – praktycznie nie występuje, wykonuje się tylko „regenerację” polegającą na kanibalizmie, czyli wybraniu z iluś egzemplarzy w miarę sprawnej kombinacji korpusu i tłoczków. Drugi to pełnienie przez siłownik przedni jednocześnie roli osi zwrotnicy, co powoduje jego szybsze zużywanie; dla porównania siłownik tylny jest praktycznie niezniszczalny, chyba że przekoroduje od zewnątrz na wylot.

    Ale gwoździem do trumny tych samochodów jest to, że choćbyś miał furmankę pieniędzy na naprawy, to musisz mieć gdzie je wydać, czyli mieć mechanika, który nie tylko na tym sie zna, ale dodatkowo mu się chce (nie licząc tych którzy wszystko zrobią sobie sami). I to powoduje że o ile przy odpowiedniej dozie determinacji używanie takiego samochodu „dookoła komina” jest możliwe, o tyle długi np. zagraniczny wyjazd jest już wyzwaniem dla lubiących ryzyko. Dlatego po okresie „nacieszenia się” hydrowozem albo się go uzupełnia, albo w ogóle wymienia na coś co jest tak proste że nie ma w czym się zepsuć. Na przykład Volvo 240 jak ja 😉

    MAK

    • benny_pl napisał(a):

      to jest jakas psychoza a nie prawdziwy problem, moje ogloszenie z czesciami do Xantii wisi z pol roku i puki co to sprzedalem tylko poduszke przedniego silownika i zderzak/blotnik/pas przedni a takze jakies drobiazgi z wnetrza no i silnik, wiec hydroczesci przynajmniej do xantii sa bardzo dlugowieczne skoro popytu na nie niema,
      poza tym do wszelkich marud – jaki to problem kupic sobie drugie auto na czesci za okolo 1000zl? to duzo? za wszystkie czesci? mnustwo ludzi wydaje jakies calkowicie chore pieniadze na jakies durnowate dwumasy czy inne dziwne czesci w nowoczesnych parchach, przy ktorych 1000zl za wszystko to zadna cena..
      mysle ze zamiast marudzic to trzeba pomyslec, no i chciec, bo chciec to moc 🙂

  16. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Achhh, wspaniały wpis! Mój ukochany temat (no, jeden z)!

    W zasadzie nie ma nic więcej do dodania – może poza żalem, że to już koniec, i jeszcze większym smutkiem, że z częściami już jest źle, a będzie dramatycznie. Nie zmienia to faktu, że bardzo intensywnie ostrzę sobie zębiska na GS-a. Mam ogromną słabość do tego modelu, gdyż ma w sobie geny dwóch najbardziej legendarnych Citroenów: DS-a i 2CV. Może w przyszłym roku, może za dwa. Obaczym.

  17. SMKA napisał(a):

    Nie mam teraz czasu przeczytać wszystkich komentarzy, więc może już ktoś poruszył ten temat, ale:

    „Z tego powodu awaria motoru lub choćby brak paliwa uniemożliwiają holowanie auta na kołach”

    Bez przesady. Ja w moim BX wykręciłem świecie i samochód holowany na zapiętym biegu normalnie się podniósł, miał też działające hamulce (w sumie żadna sensacja).

    Co do Trzmiela, słyszałem że ta historia to „miejska legenda” (no, ale może źle słyszałem).

    Co do komfortu… mój BX wcale jakiś superkomfortowy nie jest, choć hydropneumatykę miał robioną. Ot, jest nieźle, ale dało by się znaleźć równie komfortowe samochody ze zwykłym zawieszeniem (mam takie wrażenie po przejażdżce Mercedesem klasy C z lat 90.).

    Co do Diravi… czy ktoś mógł by wytłumaczyć jakie są różnice pomiędzy Diravi a „wspomaganiem hydropneumatyczno nie Diraviowym”? Bo mój BX wspomaganie ma, ale Diravi to na pewno nie jest. Kiedyś na zlocie „Francuska motoryzacja na pomorzu” usłyszałem nawet że w Diravi nie ma mechanicznego połączenia kierownicy z kołami, ale mam co do tego wątpliwości.

    • SzK napisał(a):

      Nie miałem już czasu, żeby przygotować pełny opis DIRAVI w tym samym artykule.

      Znajdziesz go tutaj:
      https://en.wikipedia.org/wiki/DIRAVI

      (polska wersja artykuł€ jest niestety niewiele warta).

      I tak, prawda, w DIRAVI kierownica nie jest połączona z kołami mechanicznie, tylko poprzez siłownik hydrauliczny. Nie miałem okazji tym jeździć (chociaż marzy mi się test CX-a), ale opisy wrażeń zupełnie mnie nie przekonują.

      • ndv napisał(a):

        A nie było od dawna tak, ze dla uzyskania homologacji kierownica z kołami musiała byc połączona za pomocą stali?

        @benny kilka postów niżej:
        Prawdopodobnie rezygnując z samopoziomowania będziesz musiał utwardzić sprężyny i cały komfort sie pójdzie bujać po krzakach

      • SzK napisał(a):

        Szczerze, to ja DIRAVI nie widziałem na oczy. Czytałem tylko to, co można znaleźć w podanym przeze mnie linku.

      • Caterpillar napisał(a):

        Opierając się na własnych doświadczeniach z CX pozwolę się wtrącić i powiedzieć, że mechaniczne połączenie jednak jest. Pokazuje to również rysunek w instrukcji obsługi. Otóż na końcu wału osi kierownicy znajduje się mała przekładnia. Pełni ona rolę pilotującą i oczywiście rolę bezpieczeństwa.
        Można skręcić kołami bez pracującego silnika, ale jest to wysiłek taki, że aż zęby bolą z wysiłku i obawy czy coś się w układzie nie urwie:).

        pozdrawiam

  18. Fabrykant napisał(a):

    A mi się wydaje, że ktoś wreszcie zacznie robić te zapasowe części do hydro. Jedyny problem jest taki, że pewnie będą drogie- bo popyt nieduży i kiepskiej jakości- bo zapewne z Chin.

  19. ndv napisał(a):

    „Hydrocitroenem” nie miałem niestety okazji podróżować, ale odnoszę wrażenie, że hydropneumatyka obrosła legendami, nadającymi jej niemal magiczne właściwości.

    Z technicznego punktu widzenia jedyną cechą niedostępną dla „stalowego” zawieszenia jest samopoziomowanie, sztywność „gruszki” jest stała dla danego obciążenia – tak samo jak zwykłej sprężyny (chociaż chyba w XM były dodatkowe sfery, których odcięcie usztywniało zawieszenie). Dzięki temu sprężyny mogą być mniej sztywne bo nie biorą na siebie utrzymywania geometrii zawieszenia przy różnym ciężarze ładunku. Przy czym w większości motocykli mamy śrubę do regulacji wysokości zawieszenia a w Astrze G kombi w opcji występowały miechy pneumatyczne tylnego zawieszenia, które mogliśmy sobie dopompować zwykłą pompą do kół. Tańsze i proste od hydropneuamtyki czy Nivomatu (czyli hydro zamkniętej w jednej rurze) a moim zdaniem potencjalnie równie skuteczne (tym bardziej, że teoretycznie w zależności od obciążenia i tak powinniśmy zmieniać ciśnienie w oponach).

    Zmieniać można było siłę tłumienia sterując zaworami dławiącymi między kulą a siłownikiem, ale tym możemy sterować i w stalowych zawieszeniach – i się to robi, bądź właśnie dławikami bądź stosując płyny o zmiennej lepkości (chyba najpopularniejsze są magnetoreologiczne).

    Przy współczesnych oponach dla wysokiej przyczepności wymagane jest utrzymanie równoległości osi koła i płaszczyzny drogi – tutaj drogi są dwie: albo bardzo ostrożnie zaprojektowana geometria (trudne) albo bardzo sztywny stabilizator (Activa). Właśnie, zastanawia mnie jak Activa z tym sztywnym stabilizatorem zachowywała się na łukach kiepskiej, dziurawej nawierzchni, w takiej sytuacji „betonowanie” zawieszenia nie wydaje się dobrym rozwiązaniem. Wydaje mi się, że w takiej sytuacji korzystne byłoby połączenie kół tej samej strony jak w 2CV czy angielskich układach Hydralastic i Hydragas (oczywiście pochodne cytrynki ;)) nie wymagające tak sztywnego stabilizatora. Przy pochodnych cytrynki to chyba McLaren używa dzisiaj podobnego układu.

    Pozytywny wpływ na komfort poza możliwością stosowania miększych sprężyn mogło mieć też niższe tarcie w układzie (odpadają przecież mocowania sprężyn i ruchy między piórami resorów).

    Moim zdaniem hydrocytryna to bardzo ciekawe rozwiązanie, które zaowocowało wieloma mutacjami o ciekawych cechach, ale legenda o niemożliwym połączeniu komfortu i prowadzenia wydaje mi się lekko przesadzona; do tego podobne cechy możemy uzyskać w prostszy i tańszy sposób.

    • SzK napisał(a):

      Nie jeździłem nowszymi Hydrocytrynami, ale jeździłem DSem i zapewniam, że w stosunku do innych aut z lat 50-tych to jest autentyczna magia. Oczywiście, w ciągu ostatnich 60 lat klasyczne zawieszenia poszły do przodu nieprawdopodobnie, dlatego wierzę, że dzisiaj może nie być większej różnicy – stąd też Citroen wycofał się z droższego rozwiązania. Ale na czas swojego wynalezienia to było coś, co naprawdę nie mieściło się w głowie.

      Ja w ogóle widzę – to jest zresztą naturalne – że większość komentujących patrzy na sprawę z perspektywy C5-tki, a w najlepszym razie Xantii i XM-a. Ja natomiast pisałem artykuł myśląc przede wszystkie o pierwszym DSie – stąd opis tamtych, konkretnych rozwiązań i podkreślanie niesamowitości całej idei.

      • Mavi napisał(a):

        @ndv
        „ale odnoszę wrażenie, że hydropneumatyka obrosła legendami, nadającymi jej niemal magiczne właściwości.”

        Jeździłem C5 i szczerze – nic specjalnego. Auto na autostradzie płynie (jak zawieszenie się obniży), na wertepach podskakuje (jak się podniesie). Prowadzi się przeciętnie. Ot, miękkie zawieszenie i tyle. Większość aut tej klasy przy twardszym zawieszeniu jest porównywalnie komfortowe (długość robi swoje).

      • SzK napisał(a):

        Ja jeszcze raz powtórzę, że nie chodzi mi o porównanie C5 do Hondy albo BMW z XXI wieku, tylko DSy z jej konkurencją z lat 50tych – dopiero ktoś, kto zna tamte auta, doceni wagę przełomu. A dzisiaj – sam napisałem, że gra nie jest już warta świeczki.

      • Mavi napisał(a):

        Ależ Szczepanie zdaję sobie z tego sprawę. Jednakże dokładam swoją cegiełkę do usprawiedliwienia odejścia citroena od stosowania tego rozwiązania.

      • Caterpillar napisał(a):

        Mając Xantię po CX tak brakowało mi komfortu, że wstawiłem do niej (xanti) gruszki od BX’a – bardziej miękkie.
        Każdy następny model z hydrauliką zmierzał ku usztywnieniu charakterystyki. Nie podejmuję się analizy dlaczego, ale sądzę że trudno na rynku być odmieńcem, a tak zaczęło to wyglądać. Skoro golf to dobre auto to po co te bajery…
        Wspominana C5(I), którą zrobiłem ponad 200k km ma komfort, czyli charakterystykę pracy zawieszenia zbliżoną do współczesnych jej aut w swojej klasie. Dla kogoś jak ja jeżdżącego niegdyś CX’em żaden następny hydrauliczny citroen nie był równie komfortowy.

        Choć trzeba zadać sobie pytanie co to znaczy komfort? Tylna kanapa w CX dla osoby wrażliwej na chorobę lokomocyjną to trauma i styl jazdy nie ma znaczenia – zieleń na twarzy.
        Przy jakości obecnych nowo budowanych dróg hydraulika nie zostanie tak doceniona.

  20. Yossarian napisał(a):

    Nie tylko o SM pisałem, CX też u mnie już gościł w rajdowej wersji: http://autobezsens.blogspot.com/2015/06/motohistoria-rajdowe-cx-y.html

    A także BX (zarówno w formie rajdowej jak i wyścigowej), Xsara T4, AX, Visa… Kurde, mam nadal sentyment do tej marki przez swój pierwszy samochód ;).

    Zaś co do DS – zbyt znany temat. Dlatego właśnie nie trafia na mojego bloga.

    Hydropneumatyka mogłaby się na prawdę rozwinąć w sporcie. Były eksperymenty z nią w F1 nawet (hmmm, w sumie o tym może kiedyś napiszę). No ale wiadomo – regulaminy, zakazy i tyle 😛

  21. benny_pl napisał(a):

    a mnie dziwi, czemu dla ciecia kosztow Citroen nie wprowadzil calkowicie okrojonej hydropneumatyki w postaci silownikow z gruszkami…. nie zasilanymi wcale w olej tylko napelnionymi i zaslepionymi zaworkiem w celu ewentualnego dopelnienia… wtedy stracilo by sie jedynie samopoziomowanie oraz regulacje wysokosci, ale tego i tak w sprezynowcach nie ma, a miekko i wygodnie bylo by nadal 🙂

    • Jakub napisał(a):

      Teraz kombinują z czymś podobnym- tradycyjne, bardzo miękkie sprężyny połączone z jakimiś gumowymi poduszkami-odbojami. Ciekawe co z tego będzie; ostatnio Anglicy dostali do testów Kaktusa z prototypowym zawieszeniem i podobno jest rewelacja.

  22. SMKA napisał(a):

    Jest SMKA- to są czołgi. Citroenowa hydropneumatyka zanikła w „Cytrynach”… ale istnieje w czołgach. Pomijając nawet Stridsvagn 103, to istnieją czołgi azjatyckie (między innymi japoński Typ 10 i południowokoreański K2) które mają „hydro”, na dodatek takie które umożliwia regulację wysokości zawieszenia. Podobnie samochód pancerny AMX-10RC miał takie „hydro”. Jednocześnie wiele czołgów ma zawieszenie hydragas (brak możliwości regulacji wysokości, brak samopoziomowania, brak „centralizacji” układu [ale określenie z tą „centralizacją, ale chyba wiadomo o co mi chodzi]). Wychodzi na to że fani „hydrocytryn” niedługo będą oblegali azjatycki „demobil” 😉

    • Fabrykant napisał(a):

      Czołg w każdym polskim garażu! Uważam, że to ma przyszłość.

    • Krzyszotf napisał(a):

      Jest jeszcze bardziej bajerancko. Co najmniej w K2 optyka rozpoznaje przeszkody w czasie jazdy i dostosowuje twardość zawieszenia. Np. może w czasie rzeczywistym zauważyć i rozpoznać pień przed pojazdem i w trakcie przejazdu kolejno zmniejszyć twardość poszczególnych kół, etc.

      I najlepsze- nie trzeba szukać demobilu z Azji (zwłaszcza, że na to raczej przyjdzie jeszcze długo poczekać). Wystarczy zaciągnąć się do Wojska Polskiego. Tegoroczny nabytek, czyli Kraby są na podwoziu K2.

  23. SMKA napisał(a):

    Skoro eksploatuję BX-a 2,5 roku, to może coś napiszę. W końcu to temat o „hydro”. Otóż hydropneumatyka nie jest co prawda według mnie aż tak skomplikowana jak niektórym się wydaje, ale jednak chyba uznał bym ją za bardziej skomplikowane rozwiązanie od „niehydropneumatyki” (przynajmniej jeśli brać pod uwagę niektóre wydania „niehydro”). Jednocześnie według mnie Citroenowe „hydro” jest bardzo mało podatne na zaniedbania eksploatacyjne. Dodać do tego że nie każdy mechanik podejmie się naprawy (ale eufemizm, raczej mało który naprawy się podejmie) i problemy z częściami, to mamy wyjaśnienie czemu BX to (jak dla mnie) prawdziwy „jaktajmer”, a Peugeot 405 to (jak dla mnie) jeszcze „złomtimer”. Mój BX zresztą też idealny nie jest. Raz nawet poważnie przymierzałem się do sprzedaży mego wehikułu (ogłoszenie było wystawione, na szczęście nikt go nie chciał kupić 😉 ). Ogólnie rzecz biorąc, czasem patrząc na mego BX-a myślę „ale fajny jaktajmer, ale fajna stylistyka lat 80., ale fajne dziwactwa Citroena, od dużych, jak hydro, po małe, jak zakryte z tyłu koła [znacznie zakryte, a nie jak w Oplu Astra, gdzie mamy szczątkowe zakrycie]”, a czasem patrząc na mego BX-a myślę „ten j….Y złom mnie nienawidzi!”. Nie będę ukrywał że gdybym był uzależniony od samochodu i gdybym nie miał dostępu do innego pojazdu niż BX to na pewno uparł bym się aby BX-a sprzedać, albo chociaż aby kupić drugi samochód a BX-a traktować jako pojazd „weekendowy”. Takie moje przemyślenia, może wartościowe dla kogoś kto miał by ochotę kupić taki „wynalazek” 🙂

    • benny_pl napisał(a):

      SMKA: no to zaloz sobie hydroinstalacje z Xantii z zaworkami antyopadowymi i pompa z dwoma obwodami z oddzielnym wspomaganiem – zdaje sie ze troche kombinowania ale wszystko do zrobienia, no i jesli to zrobisz solidnie, a nie jako „ulep” to bedziesz juz mogl jezdzic na koniec swiata i sie w tym nic nie zepsuje 😉 oczywiscie bedzie do tego potrzebna cala Xantia do wybebeszenia hydro, ale mam taka i mozemy sie dogadac 🙂 moge Ci ja za 400zl sprzedac, albo przyjedz i powykrecaj co tylko chcesz za 300zl, wszystkie hydroczesci sa, nikt tego nie kupuje, takie to niezdobywalne i poszukiwane wlasnie 😉

  24. Krzysztof napisał(a):

    „Bardzo słusznie zauważył, że należy zbudować zawieszenie o zmiennej sile tłumienia: miękkie przy małych szybkościach i twardsze przy dużych. Zaraz wpadł na pomysł zastąpienia metalowych elementów resorujących gazem: obciążenie kompresowałoby go, a więc zwiększałoby sztywność.”
    W jaki sposób miała by zachodzić zmiana sztywności zawieszenia w DS? Czegoś tu nie rozumiem. Z tego co wyczytałem w polskich materiałach zmianę sztywności zapewniło dopiero Hydroactive.

    • SzK napisał(a):

      Kompresowany gaz automatycznie wykazuje nielinearną charakterystykę – im mocniejszy wstrząs, tym silniejsze tłumienie.

      • Krzysztof napisał(a):

        Dzięki, takie proste a nie mogłem tego zrozumieć. Swoją drogą świetny wpis, zresztą jak każdy.

  25. Krzysztof napisał(a):

    Orientuje się ktoś z tu obecnych w jaki sposób usztywnia się zawieszenie w XM? Bo chyba nie przez zwiększenie ciśnienia (dompompowanie?) płynu hydraulicznego, które zwiększa prześwit. Nigdzie nie udało mi się znaleźć informacji na ten temat.

    • ndv napisał(a):

      Tydzień mnie nie było, ale ktoś to może jeszcze przeczyta:
      -schemat hydro w XM: http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/xm/1990-xm-engineering/008.jpg
      Przy „sztywnym zawiasie” pracują tylko kule „3” przy poszczególnych kołach, w trybie komfort otwiera się zawór „1”. Więcej pracującego gazu oznacza miększe zawieszenie.

      Teza o nieliniowości sprężyny gazowej do mnie nie trafia – pomijając ciepło generowane przy pracy ewentualne nieliniowość wynikać może tylko ze zmian geometrii – ale stalowa sprężyna też może być progresywna. A tłumienie w przypadku amortyzatorów hydraulicznych zawsze jest tym większe im szybszy ruch (większy wstrząs).