DZIEDZICTWO INŻYNIERII: ZAKAZ GAZOWANIA

Na początek chciałem się Wam pochwalić, że niedawno został zakończony proces delikatnego tuningu optycznego Automobilowni, przeprowadzony przez Adriana z Website for Everyone, który poza tą jednorazową operacją zapewnia mi nieustające wsparcie z dziedziny IT. Same zmiany były kilkuetapowe i bardzo subtelne, bo jak powszechnie wiadomo, zbyt duża intensywność tuningu prawie zawsze obraża dobry smak. A wspominam o tym, bo chciałem się Was spytać, czy dobrą decyzją była zmiana systemu komentowania z „drzewkowego” na „liniowy”. Tak naprawdę to ta modyfikacja była wprowadzona na wniosek jednego z Was, ale jako że pojawiła się już jedna opinia przeciwna, to nie ma innego wyjścia, jak przeprowadzić referendum. Znajdziecie je po prawej stronie bloga, przy czym zaznaczam, że u mnie referenda są wiążące niezależnie od frekwencji. A teraz przechodzę już do wpisu właściwego.

***

Gazować, czy nie gazować – oto jest pytanie.

Jak wiele innych dylematów z dziedziny motoryzacji, jest ono w dużej części kwestią światopoglądową. Istnieją przykładowo na świecie ludzie, którzy uznają wyłącznie diesle, bo „benzyna by ich zeżarła„. Zdają się nie zauważyć, że ceny obu paliw różnią się już tylko nieznacznie (chwilami nawet ON bywał ciut droższy). Zazwyczaj rok po zakupie bezwypadkowego, 12-letniego Passata TDI po niemieckim lekarzu, zwiększeniu stanu jego licznika ze 188 to 195 tys. km i zaoszczędzeniu w tym czasie równowartości półtora tankowania (w porywach) są bardzo zdziwieni, że pada im nagle układ wtryskowy. Wtedy dopiero przekonują się, co to naprawdę znaczy „zostać zeżartym”. Inni z kolei dogmatycznie zwalczają LPG. Posługują się zazwyczaj dwoma argumentami: pierwszy to „gaz jest dobry do zapalniczek (chociaż najlepsze zapalniczki są na benzynę)„, a drugi – „jeżeli kogoś stać na BMW (Mercedesa, Jeepa, itp.), to powinno go być stać na benzynę„.

W Europie Wschodniej istnieje ciekawe pojęcie zamożności i dostatku – ten stan jest mianowicie powszechnie łączony z marnotrawstwem. Zarabiasz cokolwiek ponad średnią krajową? Obowiązkowo musisz wywalać pieniądze w błoto, inaczej – to obciach. Jak w kawale o Nowym Ruskim, który chwali się kumplowi krawatem kupionym w Mediolanie za tysiąc euro. „Tysiąc euro za taki krawat…? Aś ty durak, ja mam identyczny, naprawdę niczym się nie różni – a dałem DWA TYSIĄCE !!„.

Już kilkaset lat temu polscy arystokraci lubowali się w rozrzucaniu monet z okna karety, żeby motłoch widział, jaki wielki pan jedzie. U nas nikt się temu nie dziwił, w Paryżu zaś przy takiej okazji któregoś naszego księcia straż królewska chciała odstawić do wariatkowa. Do dzisiaj na weselach tłucze się kieliszki, bo to symbol szczęścia i bogactwa. Dlatego też Polacy kompletnie się zawieszają słysząc, że królowa Elżbieta II jeździ Bentleyem na LPG, że rośnie odsetek Mercedesów wyjeżdżających z niemieckich salonów z instalacją gazową zamontowaną przez dealera, a już kompletnie nie wiedzą co odpowiedzieć, gdy mówi się im, że propan-butan do napędu samochodów w pierwszej kolejności zastosowano w krajach naprawdę zamożnych: Holandii, Belgii i Danii, a potem – we Włoszech (co ciekawe, w Italii nie ma żadnego problemu ze znalezieniem stacji gazu na bogatej Północy, zaś w prowincjach południowych, gdzie bieda aż piszczy, LPG sprzedają tylko w dużych miastach – ciekawe, nieprawdaż?). W naszym kraju autogaz to symbol biedy i wstydu, którego trzeba uniknąć, jeśli tylko jest taka możliwość. Na Zachodzie zaś – zwłaszcza w jego protestanckiej części – mądra oszczędność jest jedną z największych cnót.

Wracając do tematu: na sześć samochodów, które dotąd posiadałem, instalację gazową miały dwa (trzy inne były dieslami, aktualnym zaś jeżdżę na benzynie). W jednym przypadku byłem z gazu nadzwyczaj zadowolony. W drugim – wręcz przeciwnie, a wszystko przez to, że dałem się namówić na zagazowanie auta, z którym nie wolno tego robić – czyli wyposażonego we wtrysk K-Jetronic.

Podsumowując wstęp: ideologia nie jest dobrym doradcą. O tym, czy dane rozwiązanie jest właściwe czy nie, powinna decydować analiza zysków i strat. Oczywiście nie tylko ekonomicznych, bo w życiu liczą się też inne rzeczy poza pieniędzmi. Każdy z nas ma swoje własne priorytety i przypisuje różne wagi poszczególnym czynnikom, ale ważne jest to, by decyzję podejmować świadomie. Ja 16 lat temu nie byłem dobrze poinformowany i popełniłem błąd, który kosztował mnie zniszczenie silnika bardzo fajnego auta. Potem przez długi czas nie chciałem słyszeć o gazie, i znów niesłusznie, bo w wielu przypadkach jest to doskonałe rozwiązanie. W ten sposób nauczyłem się, by każdą sytuację rozważać indywidualnie, nie generalizować i nie ideologizować.

Właściwie to dzisiejszy wpis w ogóle nie miał być o LPG, tylko o mechanicznym układzie wtrysku paliwa Bosch K-Jetronic. Tyle tylko, że w naszym kraju pierwsze skojarzenie z tym hasłem brzmi – „uuuu, lipa, zagazować się nie da„. No fakt, to nie jest dobry pomysł. Ale sam układ był pomysłem wręcz świetnym.

K-Jetronic wszedł na rynek w 1973r. To znaczy tak naprawdę, to w 1972, ale na jesieni i w Stanach Zjednoczonych, gdzie „rocznik ’73” sprzedawano już od września 1972r. W tym przypadku chodziło o Porsche 911, które dzięki nowemu układowi mogło spełnić zaostrzone, amerykańskie normy emisji spalin. W Europie nowy układ wtryskowy został wprowadzony kilka miesięcy później, po wymianie 911-tki serii F na serię G. Od 1975r. K-Jetronic pojawił się pod maskami samochodów wielu innych marek (Mercedes, BMW, Volkswagen, Audi, Peugeot, Renault, Ford, Saab, Volvo, a nawet Rolls-Royce, Bentley, Lotus i Ferrari). Co ciekawe, sama firma Porsche, która współpracowała z Boschem przy badaniach nad nowym układem, stosunkowo szybko porzuciła go na rzecz podobnego, ale elektronicznie sterowanego systemu L-Jetronic. Inni producenci trzymali się mechaniki aż głębokich lat 90-tych – jeżeli tylko uwzględnimy wersję KE-Jetronic, będącą niczym innym jak klasycznym K-jetem z częściowym sterowaniem elektronicznym i sondą lambda (szczegóły dalej).

Dlaczego Bosch zdecydował się na swego rodzaju krok wstecz, jakim było zastąpienie elektronicznego układu D-Jetronic mechanicznym? No cóż, takie ujęcie sprawy to typowo XXI-wieczny punkt widzenia. Dzisiaj pojęcie postępu jest nieodłącznie związane ze zwiększaniem roli elektroniki w naszym życiu oraz stopnia jej skomplikowania. Główną przyczyną takiego rozwoju wypadku jest nieprawdopodobny wręcz spadek kosztu systemów elektronicznych w przeliczeniu na ich wydajność, co w przypadku elementów mechanicznych nie miało miejsca. Jeśli jednak cofniemy się o 40 lat, ta kwestia będzie wyglądać zupełnie inaczej.

W tamtych czasach elektronice nie ufano. Ba, nawet na zwykły silnik elektryczny patrzono podejrzliwie – np. flagowe Mercedesy W100 miały hydrauliczne podnośniki szyb, bo tę technikę uważano za mniej zawodną (co w praniu okazało się bzdurą, ale taki był powszechny pogląd). Jeszcze w W123 elektrycznie otwierane szyberdachy miały możliwość awaryjnego zamykania za pomocą ręcznej korbki (co również było trochę bez sensu, bo zanim padł silnik elektryczny, co trwało średnio 20 lat, korbka była już dawno zgubiona, a nigdy nie ruszany mechanizm – zapieczony na amen).

Elektronice nie pomogła też nie najlepsza opinia D-Jeta. Dzisiaj już wiemy, że problemy sprawiał zazwyczaj nie elektroniczny sterownik, a układ zapłonowy albo mechaniczne komponenty wtrysku, ale niedoszkoleni mechanicy za każde zakłócenie w pracy silnika obwiniali właśnie zieloną, krzemową płytkę, której budowy i działania nie rozumieli. A klienci powtarzali za nimi, że „znowu padła elektronika„… Nie bez znaczenia był też fakt, że w przeciwieństwie do gaźnika, zdefektowany D-Jetronic najczęściej unieruchamiał auto. Dla ówczesnych klientów, przyzwyczajonych do stosunkowo częstych, ale niekłopotliwych i niedrogich awarii (nieraz możliwych do usunięcia na drodze), było to zupełnie nie do przyjęcia. Jako że producenci samochodów wciąż jeszcze dbali o opinię w tym względzie, Bosch postanowił oprzeć się na czystej mechanice. A raczej – między innymi na niej, bo równocześnie powstał układ L-Jetronic, pracujący na podobnej zasadzie, ale sterowany elektronicznie. Oba układy działały ze zbliżoną wydajnością, ale ich postrzeganie było całkiem inne, zwłaszcza że na zastąpienie D-Jeta mechaniką zdecydował się Daimler-Benz – ówczesny lider jakości i niezawodności.

K-Jetronic  dobrze oddaje ducha swojej epoki: jest systemem czysto mechanicznym, stosunkowo złożonym i bardzo precyzyjnym, a mimo to – ogromnie niezawodnym, o ile tylko użytkownik właściwie się z nim obchodzi. Sam Bosch przyznał kilka lat temu, że w najśmielszych prognozach nie spodziewał się, że 20 lat po wycofaniu tej techniki z rynku na drogach będzie jeszcze tak dużo wyposażonych w nią samochodów, chociaż moim zdaniem jest to spowodowane głównie tym, że K-Jeta montowano po prostu w modelach posiadających duży potencjał young– i oldtimerowy. Mimo zachowania względnej popularności układ jest obecnie coraz trudniejszy do diagnozowania i napraw, bo wymaga zestawu wyspecjalizowanych czujników i dogłębnej znajomości konstrukcji, a do tego oczywiście części zamiennych, o które coraz trudniej (poszczególnych elementów wtrysku w zasadzie nie naprawia się, a wymienia na nowe). W Niemczech działają warsztaty z certyfikatem Bosch Automotive Tradition, które dają sobie radę z tematem (ceniąc się przy tym odpowiednio wysoko), ale gdzie indziej jest coraz trudniej.

 Jak działa K-Jetronic?

System, w najszerszym uogólnieniu, przygotowuje mieszankę w trzech krokach: są to pomiar masy zasysanego przez silnik powietrza, dostarczenie paliwa za zbiornika i dopasowanie, a następnie wtryśnięcie do kolektora ssącego jego odmierzonej dawki.

Schemat funkcjonalny wygląda tak:

MWSnap176

Paliwo jest pobierane ze zbiornika przez napędzaną elektrycznie komorową pompę rotacyjną. Płynie ono dookoła silnika pompy, ale nie ma niebezpieczeństwa eksplozji, bo cały mechanizm jest szczelnie wypełniony benzyną, bez dostępu powietrza. Ciśnienie robocze wynosi 5 barów, maksymalna wydajność – 120 l/h (w wersjach wyczynowych – do 6 barów i 200l/h). Wydajność pompy znacznie przekracza maksymalne zapotrzebowanie, dzięki czemu odpowiednie ciśnienie daje się utrzymać w każdej sytuacji. Na wyjściu pompy znajduje się zawór powrotny, zapobiegający cofaniu się paliwa po wyłączeniu zasilania. Pompa jest włączana razem z obwodem zapłonu, ale ma też wyłącznik bezpieczeństwa – przekaźnik odcinający jej zasilanie pod nieobecność informacji o obrotach silnika (co zamyka dopływ paliwa w razie wypadku).

Następnym etapem jest akumulator ciśnienia, w którym przechowywane jest około 20 cm³ benzyny pod ciśnieniem roboczym. Akumulator ma za zadanie wyrównywać chwilowe spadki ciśnienia, wytłumiać odgłosy pracy pompy oraz zapewniać sprawny rozruch silnika na gorąco.

Dalej mamy filtr paliwa (papierowy, z porami średnicy do 10 mikrometrów) oraz najważniejszą część układu: dystrybutor. Ma on dwie funkcje. Po pierwsze, utrzymuje stałe ciśnienie paliwa na poziomie 4,7-5,6 bara (w zależności od modelu silnika) poprzez zawór upustowy, który przy przekroczeniu granicznej wartości odprowadza nadmiar paliwa z powrotem do baku. Po drugie, kieruje do wtryskiwaczy odpowiednią ilość benzyny. Jak owa ilość jest ustalana?

Najważniejszym parametrem wejściowym jest tutaj ilość zasysanego przez silnik powietrza (co jest logiczne, bo mieszanka ma mieć stały skład). Ilość powietrza jest mierzona wychyleniem klapki znajdującej się w kanale ssącym. Większa ilość powietrza pogłębia wychylenie klapki, przy mniejszej – klapka cofa się w kierunku położenia zerowego. Klapka jest połączona z tłoczkiem przysłaniającym kanał paliwowy prowadzący do wtryskiwaczy i w ten sposób bezpośrednio steruje ilością dostarczanego paliwa. Wyważenie klapki oraz jej dopasowanie do kształtu kanału ssącego pełnią kluczową rolę w zapewnieniu właściwego składu mieszanki.

Na tłoczek działa też tzw. ciśnienie sterujące, przyłożone w kierunku przeciwnym do siły wywieranej przez klapkę. Działa ono podobnie do sprężyny, zapewniając natychmiastowy powrót tłoczka (zmniejszenie ilości paliwa) przy spłyceniu wychylenia klapki. Ciśnienie owo jest wywierane przez samo paliwo, doprowadzone nad tłoczek zza zaworu upustowego dystrybutora, ale nie bezpośrednio: po drodze przepływa ono przez dodatkowe zawory, które modyfikują jego ciśnienie. W ten sposób można zmieniać skład mieszanki: zmienne ciśnienie sterujące to zmienny opór klapki przepływomierza, czyli różne wychylenie klapki (różna ilość paliwa) przy danej ilości zasysanego powietrza.

Charakterystyczną cechą systemu K-Jetronic jest wtrysk ciągły (niezależny od otwarcia zaworu ssącego silnika), z dawkowaniem osiąganym za pomocą zmiennego ciśnienia (litera K z nazwy oznacza kontinuierlich). Odmierzona przez dystrybutor ilość paliwa trafia do umieszczonych w kolektorze ssącym wtryskiwaczy, które otwierają się po przekroczeniu ciśnienia granicznego. Dzięki takiej konstrukcji dysze zamykają się całkowicie, gdy silnik nie pracuje (zapobiega to zalaniu silnika paliwem), oraz delikatnie „pulsują” przy niskim obciążeniu silnika, kiedy ciśnienie paliwa jest bliskie granicy otwarcia – poprawia to dokładność rozpylenia. Dodatkową poprawę uzyskuje się przez przepuszczenie przez wtryskiwacze części powietrza zasysanego przez silnik.

Tak można w wielkim skrócie i niefachowym językiem przedstawić podstawową zasadę działania układu. Opisany wyżej mechanizm zawiera jednak w praktyce dodatkowe elementy dopasowujące skład mieszanki, bo tak naprawdę jej pożądany skład nie jest zupełnie stały. Mówiliśmy już o ciśnieniu sterującym, które wywiera różny opór przeciwdziałający uchyleniu klapki. Może ono być regulowane np. przez bimetaliczny czujnik temperatury – typowy zakres wynosi tutaj od 0,5 bara (przy zimnym silniku) do 3,7, i pozwala wzbogacać mieszankę w niskich temperaturach oraz płynnie zubażać ją w miarę rozgrzewania silnika. Przy samym zimnym starcie, kiedy potrzebna jest wyjątkowo bogata mieszanka, otwiera się też osobny zawór podający dodatkową dawkę paliwa bezpośrednio do kolektora. Jest od zamykany automatycznie po przekroczeniu pewnej temperatury (tu znowu działa bimetal), albo po upływie pewnego czasu (to na wypadek, gdyby silnik nie zapalił od razu – przy otwartym zaworze mógłby się łatwo zalać).

Również po osiągnięciu temperatury roboczej skład mieszanki nie powinien być identyczny w każdej sytuacji: paliwa powinno być w niej tym więcej, im większe jest zapotrzebowanie na moc. By to osiągnąć, stosuje się lejkowaty kształt rury ssącej tam, gdzie porusza się klapka przepływomierza. Większa średnica rury oznacza, że więcej powietrza opływa klapkę naokoło, przez co jej wychylenie jest stosunkowo mniejsze i odwrotnie. Odpowiednio kształtując rurę (zmiana średnicy w poszczególnych położeniach klapki) można dowolnie modyfikować „mapę wtrysku”.

Inną kwestią jest wzbogacanie mieszanki przy gwałtownym przyspieszeniu – i tutaj niespodzianka: odbywa się to niejako samoczynnie, bo gdy mocno wciśniemy gaz, szybkie uchylenie przepustnicy spowoduje szybkie opróżnienie kolektora (wciągnięcie jego zawartości  do cylindrów), a zaraz potem – przepływ dodatkowego powietrza konieczny do uzupełnienia tego braku. Oba zjawiska na moment wychylają klapkę poza jej „naturalne” położenie, co wzbogaca mieszankę.

Jak widać, zasada działania K-Jetronica jest sama w sobie dość prosta, ale wymaga ogromnej precyzji wykonania poszczególnych elementów i jeszcze większej dokładności przy naprawach (rutynowej obsługi układ właściwie nie wymaga wcale). Całość jest jednak niezwykle niezawodna i trwała – czas działania jest porównywalny z trwałością silnika albo dłuższy. K-Jetronic nie lubi tylko dwóch rzeczy: długich postojów, które doprowadzają do zapieczenia delikatnych części ruchomych, oraz wspomnianego na początku zagazowania.

Dlaczego K-Jetronica nie można gazować? Z dwóch powodów: po pierwsze, nie ma w nim elektroniki, co oznacza, że benzynę można odciąć jedynie poprzez wyłączenie pompy. Cała reszta układu w ogóle „nie wie”, że ma przestać działać, więc nie przestaje, a że pracuje na sucho, bez smarowania płynącym ciągle paliwem, szybko się zaciera (wrażliwy na to jest zwłaszcza tłoczek dystrybutora). Po drugie zaś, brak elektrycznego sygnału sterującego bardzo utrudnia zastosowanie jakiejkolwiek instalacji gazowej poza najprostszą, mieszalnikową, a ta, jak wiadomo jest podatna na chwilowe zubażanie mieszanki i strzały w kolektorze. Nietrudno wyobrazić sobie, co dzieje się z z klapką przepływomierza i mechanizmem łączącym ją z dystrybutorem przy eksplozji kilkunastu litrów mieszanki (taka jest typowa objętość układu ssącego). Widziałem kiedyś Mercedesa W116 z silnikiem V8, w którym wybuch gazu rozerwał cały układ dolotowy i wypalił dziurę w masce silnika (!!).

To samo dotyczy też wtrysku KE-Jetronic, który różni się jedynie tym, że ciśnienie sterujące jest w nim regulowane elektronicznie, ale podstawowe elementy działają podobnie.

Trudno jest znaleźć porównanie zalet i wad K-Jetronica z innymi systemami. W stosunku do starszego D-Jeta jest na pewno mniej awaryjny, ale przewagi efektywności nie ma. Podobny do K-Jeta, lecz elektronicznie sterowany L-Jetronic również prezentuje zbliżony poziom, zarówno pod względem niezawodności, jak i wydajności. Wygląda na to, że wybór systemu sterowania – mechanicznego lub elektronicznego – na tamtym etapie rozwoju nie miał aż takiego znaczenia (poza różnym postrzeganiem przez rynek). Krokiem naprzód okazały się dopiero późniejsze systemy elektroniczne z lat 90-tych – pod koniec XX stulecia mechanika nie mogła już dotrzymać kroku komputerom.

Schemat zaczerpnięty z publikacji Boscha.

Share Button
Tagi: , ,
87 comments on “DZIEDZICTWO INŻYNIERII: ZAKAZ GAZOWANIA
  1. Daozi napisał(a):

    Wpis ciekawy, ale dla humanisty nieco za ciężki 🙂
    Co do gazu – temat ciekawy, grożący jednakowoż burzą w komentarzach. Chyba, że o to Ci chodziło, bo wspominałeś o zmianie system komentowania – to jakiś test praktyczny?

    • SzK napisał(a):

      Wiem, że nie bardzo mam talent do tłumaczenia techniki, niewiele piszę tego typu tekstów, ale K-Jetronic jest akurat na prośbę jednego z Czytelników.

      Komentarze – nie, nie chciałem wywołać burzy. Nie mam interesu w wywoływaniu burz, bo nie zarabiam na ilości odsłon, ale jak najbardziej cieszę się, jeżeli pojawia się ożywiona dyskusja. Ciekawe jest też to, że czasami ożywiona dyskusja zaczyna się dopiero w momencie spontanicznego zejścia na tematy w ogóle nie zwizane z wpisem, ale mnie to nie przeszkadza, jeśli ludzie czuja potrzebę sobie pogaworzyć i nie sa przy tym agresywni,

  2. benny_pl napisał(a):

    Czuje sie wyrozniony bo to chyba ja pierwszy chcialem liniowe komentarze 🙂 oczywiscie sie ciesze i zaglosowalem (zawsze chodze na glosowania)

    No no, pieknie to opisales – spojnie, logicznie i w niezwykle prosty sposob – powinienes pisac ksiazki „sam naprawiam” 🙂

    Nigdy sie nie wglebialem w dzialanie tego wtrysku, bo nigdy nie mialem zadnego auta z nim, ale kiedys jak mialem Duzego Fiata to tez mialem straszna awersje do elektroniki w samochodzie (mimo ze jestem elektronikiem!) i jak ktos mi powiedzial ze jest cos takiego jak wtrysk mechaniczny to zapragnalem go miec :), ale szybko sie okazalo ze w zasadzie to tylko Merdedesy, Audi i VW to maja, a ja nigdy nie porzadalem zadnego auta tych firm jakos… 😉
    Potem sie okazalo ze to prawie zawsze jest zdechle (ja zawsze mam do czynienia z autami wartosci do 1500zl) i ze lepiej jak jest zwykly gaznik, bo to co prawda jakos, ale zwykle dziala, a poza tym co to za roznica jaki jest system zasilania benzyna, skoro i tak sie na gazie jezdzi 😉
    Poooootem sie okazalo ze wtrysk wcale zly nie jest jak juz mialem Cinquecento 900i – ten wtrysk (Magneti Marelli) jest niemalze niezniszczalny, a do tego zaprogramowany przez kogos myslacego, bo mozna odlaczyc niemal WSZYSTKIE czyjniki (lambda, map, czujniki temperatury, kata polozenia przepustnicy i silnik krokowy) i zostawic jedynie czyjnik walu, cewki i wtryskiwacz, a to dalej dziala i da sie jezdzic! – probowalem to wiem, troche szarpie, ale jechac sie da w miare normalnie, tak ze spokojnie mozna wrocic do domu.

    Co do gazu… no coz, silnik sie od tego szybciej zuzywa (glownie zawory glowicy), sam zajechalem tak jeden silnik a Zonka drugi (w Uno) takze to zadna rewelacja, ale oszczednosc bardzo duza, a silniki to teraz koszt 200-300zl ktory sie zwraca w zasadzie w 2 miesiace jazdy wiec i tak warto. Poza tym najprostsza instalacja gazowa jest bardzo bezawaryjna – duzo bardziej od systemu gaznikowego z mechaniczna pompka, i caly samochod jest bardziej niezawodny, choc jest tez upierdliwa gdyz ciezka w dobrym wyregulowaniu (inne zapotrzebowanie przy calkiem zimnym a inne przy goracym silniku, brak korekcji temperaturowej w parowniku), wiec najlepiej regulowac na „w miare cieplym”, wtedy zarowno na zimnym jak i goracym jest „w miare”.

    Co do Diesla, to jesli to taki normalny stary wolnossacy silnik wymagajacy tylko plusa na zaworek pompy wtryskowej, to sa to w wiekszosci bardzo dobre i trwale silniki, a do tego ekonomiczne i to ma sens (choc i tak duzo taniej na LPG), problem jest z tymi nowoczesnymi, ktore sa polaczeniem wad, a nie zalet silnika Diesla i benzynowego.

    • SzK napisał(a):

      @Benny:

      Nie tylko jako pierwszy, ale nawet jako jedyny chciałeś liniowe komentarze 🙂 Wprowadziłem je dla testu, ale to jest kwestia jednego kliknięcia myszy, więc zobaczymy, co ludzie powiedza.

      Co do gazu, to ja uważam – jak zreszta napisałem – że każdy przypadek jest indywidualny. Sa auta, które zdecydowanie nie lubia tego, inne znosza bez problemu, oczywiście pod warunkiem fachowego zagazowania. Mój poprzedni CLK (W208, silnik 3,2) przejeździł na gazie prawie od nowości – pierwszy właściciel, Włoch, założył instalację po bodajże 3 latach. Według licznika samochód zrobił na gazie dobre 200 tys. (a nie gwarantuję, że licznik nie był cofany), i nie było najmniejszych kłopotów.

      A jak chodzi o porównanie silnika benzynowego i diesla, to Ty, jak widzę, koncentrujesz się na jednej epoce i co do niej masz 100% racji. Z tym że zaróno wcześniej jak i później sytuacja była trochę inna (co zreszt też zauważyłeś piszac np. o nowoczesnych dieslach).

  3. patryk napisał(a):

    Witam,

    Przykre jest, że nawet na takiej stronie powielanie są nieprawdziwe stereotypy mówiące o tym, że K-jetronica i KE-jetronica „nie da się” zagazować. To bzdury.
    Do K-jetronica można zastosować mieszalnik BLOS, który eliminuje problemy ze zubażaniem mieszanki. Problemem pozostanie tylko smarowanie rozdzielacza benzyną.
    W KE-jetronicu sprawa jest o wiele prostsza. W KE za powrót benzyny z rozdzielacza do zbiornika odpowiada sterowany elektronicznie zawór. Stosując emulator AEB Stop K-J wysterowujemy go tak, by benzyna ciągle leciała w przelew. Dzięki temu nie ma konieczności wyłączania pompy, a rozdzielacz nie ulegnie zatarciu. Co do podawania gazu, to tu również możemy zastosować BLOS, ale lepszą opcją jest istalacja OMVL Dream XXIc skonstruowana specjalnie do aut z KE.
    Polecam najpierw poczytać, zamiast powielać błędne informacje. To, że ktoś nie potrafi czegoś zrobić nie znaczy, że się nie da.

    Pozdrawiam,
    P.M.

    • SzK napisał(a):

      Ja rozmawiałem na ten temat dużo z ludźmi, którzy montuja gaz i sa w tym dobrzy (równocześnie robia ogólna elektronikę samochodowa i też im to świetnie idzie). To oni mówili mi, że gaz w mechanicznym wtrysku to nie jest dobry pomysł. Oczywiście, nawet wtrysk bezpośredni można zagazować, albo diesla, takie urzadzenia też istnieja, ale pytanie, na ile opłacalne (np. jak ma się cena instalacji do wartości auta) i jak się sprawuja. Ja nie mam sam doświadczeń w tym względzie, więc bazowałem na opinii ludzi, których w tym względzie poważam.

      Czy masz jakieś doświadczenia z instalacjami, które opisujesz? Jak się sprawuja i jak wychodza koszty?

  4. benny_pl napisał(a):

    jak sa dobre swiece i kable to wybuchy praktycznie sie nie zdarzaja, nawet w najprostszej instalacji (ja zawsze mam najprostsza) no ale pewnie tam wystarczy raz zeby zabic ta klapke… bo sam gaz to mozna zalozyc do kazdego 4 suwowego iskrowego, tylko wlasnie kwestia tego zeby orginalny uklad benzynowy na tym nie ucierpial… (gazniki tez na tym cierpia – zasyfiaja sie, a plywaki przecieraja)

    • SzK napisał(a):

      Benny, w pierwszym moim aucie gazowym (W123 280CE) kable i świece zmieniałem na nowe chyba ze trzy razy i nic nie pomagało – strzelał i tak co chwilę. Z tego powodu przepływomierz został całkiem zrujnowany i auto jeździło tylko na gazie. Ponieważ silnik był duży, to odpalał na LPG nawet przy lekkim mrozie, ale przy cieższym już niestety nie.

  5. Maliszep napisał(a):

    Odniose sie tylko do sondy i kwestii systemu komentarzy.
    Moim zdaniem i jeden i drugi ma swoje wady i zalety.
    System liniowy jest lepszy dla ludzi ktorzy regularnie siedza na forum (odswiezaja strone co kilka godzin, albo i minut) i w razie nawiazania z kims dyskusji pozwala na zachowanie jako takiego porzadku.
    Natomiast system z watkowaniem pozwala lepiej zachowac porzadek w przypadku jezeli uzyszkodnik wchodzi na strone rzadziej. Mozna wtedy latwiej prowadzic z kims dyskusje w wiekszych odstepach czasowych i jest to czytelniejsze.

    Oczywiscie wszystko zalezy od ogolnej ilosci komentarzy.
    Jezeli pod artykulem jest 10-20 komentarzy, to system liniowy bedzie ok – za mala ilosc zeby zrobil sie balagan.
    Ale w przypadku ostatnich artykulow, gdzie liczba komentarzy zaczela oscylowac w okolicach ~70… system z watkowaniem bylby czytelniejszy.

    Ja przykladowo dzis nie bede mial czasu posiedziec na automobilowni… napisze jeden komentarz i wiecej juz dzis nie odpisze. Potem ktos bedzie chcial sie odniesc do mojego komentarza, napisze swoj i prawdopodobnie bedzie oczekiwac jakiejs odpowiedzi. W miedzyczasie kilku innych ludzi napisze doda swoje 5 groszy (dojdzie okolo ~30 komentarzy). I jak potem czytenie moge sie odniesc do postu pod ktorym jest juz 30 innych wpisow…

    • SzK napisał(a):

      @Maliszep: Zgadzam się, że potrzebny jest kompromis i właśnie dlatego zrobiłem ankietę.

  6. Filipeq napisał(a):

    Tak przy okazji wstępu o gazie . Pierwszym autem z fabrycznie oferowaną instalacją LPG był Bristol 412 od 1975. Było tam instalowane v8 chryslera .Raczej mało plebejskie auto. Na początku 6.3l potem 5.9. Taką informację znalazłem kiedyś na stronie marki Bristol.
    A co do mentalności dot. LPG w naszej części Europy: od ponad 2 lat mieszkam w Czechach. Niby to pragmatyczny naród,w którym ludzie nie lubią przepłacać i wszędzie szukają możliwości zaoszczędzenia,ale LPG jest tam mało popularne. Oczywiście kilkukrotnie słyszałem podobne do w/w opinii (jak stać cię na jeep’a ,bmw ,mercedesa etc to powinno Cię być stać na benzynę), lub po prostu ‚jak nie stać cię na benzynę do dużego silnika to kup małe auto’. No a ja ujeżdżam 2.5 V6 w LPG. Argumenty kończą się przy porównaniu kosztów przejechania 100km.

    • SzK napisał(a):

      @Filipeq: Ja też lubię 6 cylindrów, nie dla mocy, bo ja nie wariuję, ale dla kultury pracy i dźwięku. To nie jest racjonalne, ale po prostu lubię i już.

      Robię małe przebiegi (poniżej 10 tys. rocznie), a aktualne auto spala mi w trasie 7-8,5 litra, więc nie opłaca mi się gazu zakładać (w mieście wychodzi 10-12l, ale w mieście prawie nie jeżdżę). W poprzednim aucie odziedziczyłem gaz po pierwszym właścicielu, więc to był czysty zysk.

  7. benny_pl napisał(a):

    W takim przypadku ja bym kupil jakis zdechly k-jetronic albo sama ta glowna czesc „gaznikowa” i ja zalozyl do tego gazu a sprawny wymontowal zeby nie zdechl.. albo najlepiej zmienil wogole na starszy kolektor z gaznikiem, co za roznica ile bedzie palic to benzyny skoro na niej sie co najwyzej odpala.
    Silnik nie musi byc duzy zeby odpalal na gazie w zimie – jak parownik (w zasadzie gumy) nie jest stary, i dobrze ustawiony, to tak do -10 spokojnie odpala, nawet -15 jak ma sie dobry akumulator bo juz czasem dluzej trzeba pokrecic machajac pedalem gazu. 😉 W karzmadz razie mi CC zapala w takich temperaturach, nawet 700tka zapalala jak akurat byla dobra uszczelka pod glowica 😉
    W DFie w duze mrozy pare razy farelka dmuchalem w dolot i odpalalem 😉 to bylo szybsze niz zaciagniecie paliwa i doplyniecie do gaznika – na tyle judlania nie starczal akumulator ze zlomu 😉 Potem zalozylem pompke paliwa od Lady z reczna dzwigienka to mozna bylo samemu napompowac zanim sie zaczelo judlac 🙂 ale ogolnie byla to partyzantka 😉 jak ja sie ciesze ze mam wtrysk w CC (nie taki diabel straszny)
    W zasadzie do tego Merca tez mozna by po prostu wtrysk zalozyc, na przyklad uniwersalny wtrysk Boscha ktory wystepuje w Unach 1.0-1.4 z lat wczesnych 90tych ktory dziala nawet ze zwyklym przerywaczowym zaplonem (potem opracowali swoj MagnetiMarelli i on jest zintegrowany z ukladem zaplonowym), ale te wtryski byly tez np w seatach toledo i pewnie wielu innych, albo zastosowac kolektor i wtrysk z nowszego Merca, pewnie powinno pasowac, w koncu Mercedes nie jest zlosliwy i zmiany sa racze ewolucyjne niz rewolucyjne (aby mocowanie pasowalo do silnika, bo elektrycznie to niema problemu zeby to popodlaczac) zreszta moze i w Mercedesach tez byl ten uniwersalny Bosch 😉

  8. Filipeq napisał(a):

    @SzK
    Auto (’98 mitsubishi galant combi) dostałem w swoje ręce nieco przypadkiem. Brat wyprowadzał się do UK ,więc przejąłem auto na siebie (rejestracja, OC ,ogarnięcie kilku rzeczy) Od maja zrobiłem prawie 10tys.km . Nie jestem typem ściganta, ale bardzo odpowiada mi tu zapas mocy. Wcześniej jeździłem różnej maści 4cylindrówkami poniżej 80hp i czasem brakowało mi elastyczności. Po samej Pradze jeżdżę bardzo rzadko, bilet miesięczny na wszystko mam za około 110 PLN także auta używam głównie w trasie gdzie świetnie się spisuje. A w dobie popularności serwisów jak BlaBlacar podróżuję taniej niż autobusem.

  9. Mav napisał(a):

    1) Komentarze o wiele lepiej takie jak są (jeden pod drugim). Nie trzeba wyszukiwać czy ktoś coś nowego (i gdzie!) napisał.
    2) Ale miało być o LPG, a nie o mechanicznym wtrysku! Czy to po prostu część pierwsza artykułu? 😉
    3) Benny – co do „zwykłych” gaźników to pobaw się japońskimi motocyklowymi cacuszkami z końca produkcji. Działa prawie jak wtrysk – albo działa idealnie, albo w ogóle.

    • SzK napisał(a):

      Miało być o mechanicznym wtrysku 🙂 Być może za bardzo rozbudowałem ten wstęp.

      Co do ankiety, to chyba będzie problem, bo na razie jest idealnie 50/50… Tego się akurat nie spodziewałem, ale poczekajmy, aż zbierze się z 200 głosów. W razie czego ja sam oddam głos decydujacy 🙂

  10. Mav napisał(a):

    A co mi tam – też zagłosuję.

  11. benny_pl napisał(a):

    Mav: naprawialem Aisana w CC700, w zasadzie sam gaznik jest dosc bezawaryjny, tylko wezyki podcisnieniowe parcieja, ew zaworek krokowy czy termiczny, ale fakt, Japonskie gazniki sa dosc skomplikowane i dosc przerazajace, a ja nie jestem specjalista od gaznikow, takze nie zamierzam sie wymardzac w tej kwestii, czesto lepiej wymienic niz sie z tym meczyc dniami czy tygodniami, szczegolnie jak niema sie porzadnego opisu dzialania.. dla tego chociazby zalozylem gaznik od komara do Hondy DJ1 – dziala tak sobie, ale i tak lepiej niz orginalny, mimo nawet zlozenia z dwoch jednego to i tak orginalny dziala jakos gorzej.. tyle ze komarowy niema termicznego ssania i zeby odpalic trzeba przytykac dolot i wciskac guziczek, ale przynajmniej ktos nieswiadomy tego za cholere nie odpali 😉

  12. benny_pl napisał(a):

    Szczepanie – jak to zwykle bywa, jak jest temat o czyms z czym malo kto mial do czynienia, to rozmowa schodzi na watki poboczne, o ktorych wiekszosc ma jakies tam pojecie 😉 jakbysmy byli niemcami (borze bron) to pewnie bysmy mieli z tym duzo doswiadczenia i godzinami rozmawiali o sile naciagniecia sprezynki tego tloczka i klapeczki czy ustawianiu dzwigienek czy co tam sie jeszcze reguluje 😉

    ale zeby lepiej bylo wiadomo o czym mowa to ja pomoge:
    K-Jetronic:
    http://www.worldoftechnic.de/temporaer/Bosch-K_es.jpg

    KE-Jetronic:
    http://s2.blomedia.pl/autokult.pl/images/2013/02/Wtrysk-mechaniczny-1-287137.jpg

    • SzK napisał(a):

      Ależ schodźcie na co chcecie, czy ja kiedykolwiek się o to burzyłem?

      A Twoje opowieści o walce z różnymi ustrojstwami wręcz uwielbiam 🙂

  13. benny_pl napisał(a):

    tu mam jeszcze ladny przekroj: http://www.petrolhearts.pl/wp-content/uploads/2014/06/Wtrysk-mechaniczny-4-287137.jpg

    hehe to milo 🙂 nie bede wiec sie ograniczac tak 😉 ale ostatnio to walczylem tylko z dziurami w Kadecie, wiec to malo mechaniczne zajecie 😉 chyba ze chcesz 😉

  14. patryk napisał(a):

    Witam,

    Posiadałem BB 190 m102 2.0 118KM z układem AEB Stop K-J i BLOSem (przerobione ze zwykłego mieszalnika). Sprawowało się to bardzo dobrze, spadku mocy żadnego. Tylko raz strzeliło ale powodem było moje zaniedbanie tzn. nie wymieniłem na czas świec zapłonowych. Szkód nie było, bo w klapie przepływomierza miałem wywiercone otwory od góry przykryte gumową „pokrywką”, która była umocowana na środku tą samą śrubą, którą klapa umocowana jest do ramienia przepływki.
    Na benzynie też pracował bardzo dobrze, ALE musiałem naprawić parę typowych usterek tego układu, m.in. wytarty potencjometr klapy.
    Co do OMVL XXIc osobiście nie miałem, ale znam opinie użytkowników. Z ich relacji wynika, że jest on praktycznie „Plug&Play”. Koszty w tej chwili to jakies 800zł za samą elektronikę, ale trzeba trochę poszukać.
    Ale tak jak powiedziałem, to instalacja projektowana pod układy wtrysku mechanicznego lub full-group, czyli tzw. III generacja. Mało kto miał z tym do czynienia, nawet 10 lat temu.
    Zaadaptowanie do takiej pracy instalacji IV gen to temat na magisterkę.

  15. Cubino napisał(a):

    Miałem k-jeta w krokodylu, działał super poza tym ze nie chciał odpalać na pół-ciepło. Winien był zużyty akumulator ciśnienia (auto ma prawie 30 lat…), ale nowy (a wlasciwie regenerowany) jest tak drogi i trudny do kupienia, ze jakos z tą niedogodnością żyłem. Szczegolnie, ze przy tym układzie sprawdza sie zasada „lepsze jest wrogiem dobrego”.

    Gaz ma jedną podstawową wadę, która jak dla mnie zabija sens jego instalowania – zakaz wjazdu do wielu podziemnych garaży. Do pracy bym na przykład takim autem nie mógł jezdzic.

  16. JG napisał(a):

    Gaz ma zasadniczo tylko jedną zaletę, ale za to kluczową – koszty. Sam mam zagazowane jedno z aut i jestem zadowolony. Ale tanie jeżdżenie oznacza upierdliwe kolo latające luzem po bagażniku i parę extra obowiązków przy aucie. I pewnie ze wszystko można zagazować. Tylko im to jest trudniejsze i bardziej skomplikowane tym droższe i potencjalnie bardziej awaryjne. Jest różnica pomiędzy gazowaniem Lanosa i 1.8tsi,chociaż i jedno drugie można zrobić dobrze lub spierdzielić.

  17. JG napisał(a):

    @ cubino -akumulator ciśnienia kosztuje 5 stów,ale u mnie nie wystarczylo… za odpalenie na ciepło odpowiada WarmUpRegulator i to jest dopiero kasa – najtaniej znalazłem regenerację na Węgrzech za 140ojro. Także tez się przyzwyczajam 🙂
    I to jest problem z kjetem -chociaż wydaje się to do ogarnięcia to części i fachowców juz nie ma.

  18. SMKA napisał(a):

    Co do popularności LPG i jego postrzegania, kiedyś, na Wikipedii, widziałem diagram „Global autogas consumption 2008”. Polska była na trzecim miejscu. Na pierwszym Korea Południowa, na drugim Turcja. Polska wyprzedzała w konsumpcji LPG inne państwa europejskie, choć Polska jest przykładowo od Niemiec mniejsza. Jaką tezę stawiam? Otóż stawiam tezę że LPG jest bardziej popularne w Polsce niż w innych państwach Europy. Co z tego według mnie wynika? Otóż to że w Niemczech LPG może być postrzegane jako ciekawostka, a u nas jako jeden z bardziej popularnych sposobów zasilania samochodu. Jak dla mnie jakieś rozwiązanie może uchodzić za „plebejskie”, ale aby zaczęło za takie uchodzić, musi być odpowiednio popularne. Jeśli nie będzie, to raczej będzie to ciekawostka. Według mnie w Polsce LPG jest na tyle popularne aby uchodzić za „plebejskie”, a w wielu innych państwach LPG w samochodach jest zbyt mało popularne aby było postrzegane jako „plebejskie”. Zresztą, według mnie takie postrzeganie różnych rzeczy to nie tylko Polska, ale cały świat. Sądzę że wielu właścicieli Mercedesa nie kupiło by (dajmy na to) Renault czy Forda, nawet gdyby Renault czy Ford zrobiły lepsze limuzyny od tych Mercedesa, na dodatek dostępne za mniejsze pieniądze. Jak dla mnie postrzeganie LPG za „plebejskie” rozwiązanie nie jest wyraźnie dziwniejsze od postrzegania niektórych marek samochodów za „plebejskie”. To taka moja teza napisana „na kolanie”. Nie mam danych jak wygląda konsumpcja LPG w 2015r. Zresztą, ja i tak lubię LPG, bowiem o ile wolnossący silnik benzynowy z LPG to i prostota, i tania jazda, i niezłe osiągi, to wolnossący Diesel to słabe osiągi (a jazda nie tańsza niż na LPG), a turbodiesel to już większa komplikacja

  19. Mikaell napisał(a):

    W zasadzie Patryk napisał co chciałem napisać :).
    Mogę jedynie dodać, że branża LPG w Polsce jest pewnie jedną z niewielu stosunkowo innowacyjnych gałęzi przemysłu.

  20. benny_pl napisał(a):

    Co to za roznica jak LPG jest „postrzegane” ?? Jezdzi sie dla siebie? Czy dla innych? jak ja nie cierpie i nie rozumiem tego wszystkiego „na pokaz”… Chce miec tanio to sobie jezdze na gazie, nie chce to na benzynce, benzynka to benzynka, chocby z powodu tego cudownego zapachu gaznikowca, a nie smrod jak w gazowni, to sa fakty i jestem tego swiadomy, tak samo tego ze gaz niszczy duzo szybciej silnik, ale jak wspomnialem, silnik to 200-300zl wiec to zadne pieniadze, cos za cos.
    Osobiscie mogl bym jezdzic na benzynie, ale nie lubie po prostu marnowac pieniedzy, a poza tym lubie jezdzic gdzie chce, bez przejmowania sie i liczenia ile to kosztuje – na gazie mam ten luz, ze wiem ze to kosztuje grosze – Cieniaskiem 300km to 50zl, a nawet nieco mniej, wiec ubzdura mi sie gdzies pojechac, to jade i juz 😉 chocby to nawet sensu nie mialo, na benzynie niemam takiego komfortu psychicznego, nawet na ropie tez nie, choc wiem ze C15stka na trasie pali 5l ropy (sprawdzone) to jakos tak ta opadajaca wskazowka nie zacheca (wiem ze go mozna odlaczyc)… dobrze ze na gazie niema wskazowek 😉 a kontrolka i tak glupoty pokazuje (nigdy mi sie nie chce tarczki ustawiac), jedynie kasowany licznik przypomina ze sie zbliza 300km i trzeba zatankowac do pelna 😉
    Sknera ze mnie, wogole nie lubie wydawac pieniedzy 😉

    • SzK napisał(a):

      @Benny: Ależ ja nie przejmuję się tym, co mówia ludzie, ja tylko to stwierdzam, opisuję i dociekam przyczyn. Ani przez myśl mi nie przeszło pytać obcych ludzi, co mam sobie kupić za swoje pieniadze 🙂

  21. Fabrykant napisał(a):

    Też nie lubię wydawać pieniędzy na rzeczy niepotrzebne -mój najnowszy telewizor kosztował 79 zł (był najtańszy na Allegro w moim mieście) i jestem z niego bardzo zadowolony. Natomiast bardzo lubię daleko podróżować samochodem i to, paradoksalnie, hamuje mnie przed założeniem gazu. Samochód Szanownej Żony nadaje się do gazu podobno świetnie- to Grande Punto 1,4. Niestety od większości osób użytkujących słyszę że gaz to rewelacyjna rzecz, a potem wiozą mnie autem, które nie jedzie, szarpie, kicha, a czasem zdycha na środku skrzyżowania. Znajomy przyjechał w odwiedziny Omegą, opowiadał jaki ten gaz tani i świetny, ale prawie nie dał rady odjechać w drogę powrotną, bo pojazd nie chciał zapalić. Dlatego jak wyobrażę sobie auto, które taki numer wycina mi w Bułgarii, Albanii (tam przynajmniej tanio), Portugalii, albo na jakim Nordkapie czy innej, nie daj bóg, Szwajcarii- to mi się odechciewa. Gaz jest tani, ale powoduje techniczną komplikację jakby sobie do auta wsadzić podwójne uturbienie i dwumasę.

    Szkoda mi też silnika, bo autami lubię jeździć długo i nie zmieniać- wiem wtedy wszystko o ich wadach i nie muszę się uczyć od nowa. Jak na razie gaz mnie nie przekonuje- koszta małe w jednym miejscu przekładają się na zwiększenie ich w innym miejscu. Ale ja tylko słucham opinii i sam nie używam. Może się mylę? Może Panowie/ Panie mają inny pogląd na tą kwestię i będą skłonni mnie przekonać? Może to jest jednak lajt, a nie hardkor?

    • SzK napisał(a):

      @Fabrykant

      Moje doświadczenia opisałem w artykule. Za pierwszym razem (w 1999r.) zagazowałem W123 280CE, czego nie powinno się robić (Patryk i Mikaell pisza, że da się, ale z dodatkowa gimnastyka, poza tym nie sadzę, żeby takie rzeczy były dostępne w 1999r. w Polsce za cenę, na która było mnie wtedy stać). To była masakra, tak jak mówisz – auto jeździło, jak chciało, a najczęściej nie chciało.

      Potem, w 2009r., kupiłem 9-letnie CLK 320 z dobra instalacja włoska (Tartarini, u nas nie wystepuje prawie, poza nowymi Fiatami, ale w Italii popularna). Sprzęt był już stary, więc musiałem zmienić na wejściu oba reduktory (przy widlastym silniku miałem dwa, osobno dla każdego rzędu cylindrów) oraz wtryski. Kosztowało to w sumie nieco ponad 1000 zł plus ze trzy wizyty u gaziarzy, żeby to ładnie dostroić (oni nie mieli software’u do tej instalacji, bo tak jak mówię, w Polsce nie jest popularna). Przez następne prawie 4 lata zrobiłem prawie 50 tysięcy bez najmniejszego kłopotu, auto jeździło identycznie na obu paliwach (niedowiarków sadzałem za kierownicę i zmieniałem LPG na benzynę i odwrotnie w czasie jazdy, każac im rozpoznać moment zmiany – nikt nie poznał ani razu). Auto spalało w trasie 10-12 litrów, w mieście koło 15 (w delikatnym mieście, w weekendy, bo do pracy jeżdżę tramwajem). Byłem megazadowolony, zwłaszcza że instalacja gazowa pozwoliła mi objechać trzy piękne trasy po Alpach i południu Europy 220-konna V6-tka za śmieszna cenę.

      Tak że tego: wszystko zależy od indywidualnego przypadku, oraz, oczywiście, fachowości gazownika – na tym naprawdę nie warto oszczędzać (prawda Mikaell…? 😉 )

      Do aktualnego auta gazu nie zakładam, bo tak jak pisałem, średnio się to opłaca przy moich przebiegach i naprawdę niedużym zużyciu paliwa (mimo pojemności 3 litrów auto spala w trasie max 8,5l, a zawwyczaj dużo mniej, mozna nawet poniżej 7 zejść, jak się postara). Tzn. pewnie wyszedłbym na swoje, ale różnica nie byłaby duża, a tak mam cały bagażnik i parę kłopotów mniej, dodatkowo przy odsprzedaży będzie lepiej, bo przy gazie nikt nie uwierzyłby mi, że auto robiło tak małe przebiegi.

  22. JG napisał(a):

    @ fabrykant – u mnie gaz to jedyna rzecz, która nie sprawia problemów. Każdy inny temat już przerabiałem (elektronika silnika, elektryka, immobilizer, łamiące się plastiki we wnętrzu, wydech, blokujące się hamulce itp itd…). Recepta jest prosta – założyłem dobrą instalację (powiedzmy 150% ceny najtańszej) do sprawnego, w miarę nowego auta (5 lat) i serwisuję na bieżąco, cały czas u gościa który zakładał instalację.

  23. Fabrykant napisał(a):

    Jeśli mogę spytać- a ile to serwisowanie kosztuje? I jak często powinno się to robić? Takie roczne podsumowanie, jeśli można.

    • SzK napisał(a):

      Raz w roku jeździłem na ogólna kontrolę (szczelność, test komputerowy,wymiana filtrów, czyszczenie reduktora itp.) Kosztowało to, o ile pamiętam, nieco ponad 100 zł. Co drugi przeglad (czyli co dwa lata) dochodziło do tego czyszczenie wtrysków, ale nie pamiętam, o ile wtedy było drożej (za cztery lata czyszczenie było potrzebne dwa razy i to było kilka lat temu).

      Do tego dochodzi podwyższony koszt badania okresowego (coś koło 160 zł zamiast 100).

      Inne minusy gazu: zajęta spora część bagaznika (w W208 i tak dało się spakować we dwójkę na dwutygodniowy urlop bez bagażnika dachowego i bez wożenia walizek na kanapie, najwyżej podręczny plecak tam jechał) i niedokładny wskaźnik paliwa (on nigdy nie działa dobrze, trzeba jeździć na licznik kilometrów, po uprzednim dokładnym obadaniu, ile auto spala). Cubino mówił też o zakazie wjazdu aut z LPG na podziemne parkingi, sa nawet zakazy przewożenia ich na niektórych promach, ale… jak by to powiedzieć… u mnie wlew gazu był zamaskowany pod klapka 😉

      Stacji LPG trzeba czasami szukać, w Polsce to nie problem, ale za granica – czasem tak. Dobrze jest mieć w nawigacji ściagnięty odpowiedni plik z POI dla całej Europy (sa takie), wtedy nie ma problemu. Najciężej jest w Austrii i Szwajcarii, ale te kraje sa „waskie” i można je przejechać bez tankowania, a w sasiednich LPG jest pełno (tak, w Niemczech też). W ostatecznosci dojedziesz sobie kawałek na benzynie i z głodu od tego nie umrzesz (podwojony zasięg to też swego rodzaju zaleta w awaryjnych sytuacjach – jak przesiadłem się na auto benzynowe to miałem problem, żeby się przyzwyczaić do braku „rezerwowego”, pełnego baku drugiego paliwa).

      Niektórzy mówia, że jak jeździsz na gazie, to dobrze jest tankować benzynę premium i dolewać do niej środka do czyszczenia wtryskiwaczy, bo paliwo stojace miesiacami w baku chłonie wodę. Nie wiem, czy to uzasadnione, jak tak robiłem, bo to nie kosztuje wiele. Na pewno warto trzymać cały czas pełny zbiornik benzyny, bo wtedy wilgoć nie ma się skad wytracić (nie ma powietrza w zbiorniku).

  24. JG napisał(a):

    To żadna tajemnica – serwis co 15tyś. kosztuje 120zł. Obejmuje dwa filtry gazu i diagnostykę komputerową. Zasadniczo panowie sprawdzają skład mieszanki przy rożnych temperaturach silnika coby nie było zbyt ubogo, ale i nie za bogato:). Do tego coroczny przegląd kosztuje niecałą stówę drożej (nie pamiętam dokładnie ile). Ponieważ instalacja BRC nie chce się psuć to innych kosztów nie ma. Przy kłopotach z komputerem sterującym silnikiem (tym fabrycznym) zostawiłem jakąś stówę za diagnostykę bo pan od benzyny i pan od gazu nawzajem zwalali na siebie winę. Ale problem był w fabrycznym kompie (z reszta to było ze trzy lata temu). Ponieważ zrobiłem na gazie już ponad 100 tyś to sądzę, że niedługo będę wymieniać parownik i wtryskiwacze gazu – znawcy mówią że taka jest ich żywotność. I to zapewne w tysiącu się nie zmieści. Ale potem mam nadzieję znowu mieć pięć lat spokoju (chyba ze wcześniej odpadną koła 🙂 ) Także stałe koszty roczne mieszczą się w 300zł. Auto pali 10 litrów gazu więc ten koszt zwraca się w około półtora tankowania.

  25. kierowca bombowca napisał(a):

    Sam jeżdżę zagazowanym Fiatem Bravo 1.4, ale wcześniej miałem pod butem kilka innych zagazowanych samochodów, i mój pogląd w tej sprawie jest taki, że jak się dba, tak się ma. Ujeżdżana kiedyś przeze mnie Meganka po wujku, który założył gaz najtańszym kosztem u partaczy – początkowo jeździła po prostu źle – przygasanie, złe odpalanie, smród w kabinie to była norma. Później, po ucywilizowaniu instalacji u dobrego gazownika – auto nie sprawiało już żadnych problemów. Mój ojciec jeździ zagazowaną Hondą, których to silniki na gazie mają opinię trwałych, pod warunkiem dbałości, której to mój rodziciel nie uskutecznia – ale instalację chyba zakładał ktoś dobry i chyba na lepszych podzespołach, bo od kilku lat nie dzieje się nic złego.

    Co do tego podejścia „LPG to bieda” kompletnie się nie zgodzę.Teraz podczas wakacyjnych wojaży ( Chorwacja, Słowenia, północne Włochy, południe Austrii ) na stacjach widziałem może roczne samochody, czasami na rejestracjach z państw, które ciężko nazwać biednymi ( Szwajcaria ). Mam wrażenie, że liczy się tam pragmatyzm, a tzw. „prestiż” raczej się zostawia na boku. Mało tego, te kilka aut ze Szwajcarii, które widziałem gdy były tankowane – miało zawory umieszczone bezpośrednio na błotniku, co u nas jest chyba niewyobrażalne 🙂 Nigdy nie spotkałem się zagranicą z nieuprzejmym zachowaniem pracowników tankujących ( jeśli akurat nie można było tankować samemu ), co wielokrotnie zdarzało mi się w naszym kraju.

  26. JG napisał(a):

    Sądzę, że z ta benzyna premium to przesada. Mi wychodzi średnio jeden bak benzyny na kwartał – auto odpala i jedzie na benzynie aż płyn osiągnie 20-30stopni. Oczywiście kwartał jest uśredniony, bo większość paliwa schodzi w zimie. Tak czy inaczej paliwo „stoi” w baku najwyżej dwa, trzy miesiące. Po za tym tak naprawdę nie stoi, bo pompa paliwa chodzi cały czas i benzyna krąży przez listwę wtryskową w kółko. A jak by auto jeździło tylko na benzynie to by nie chłonęła wody?

    Co do zasięgu – potwierdzam – 350km na gazie + 700 km na benzynie daje całą noc jazdy do chorwacji bez budzenia dzieci 🙂 Wynik godny małego ropniaka.

    • SzK napisał(a):

      @JG: Jak benzyna nie stoi, to te minimalne ilości wody przeciagasz przez silnik bez szkody, po czym dolewasz świeżego paliwa. Jak stoi 8 miesięcy (ja naprawdę mało jeźdżę, więc wychodził mi jeden bak na ciepłe 8 miesięcy i jeden na zimne 4 miesiace), i w tm okresie maja miejsce duże skoki temperatur – a zawsze maja – to kondensuje sie sporo wody.

  27. kierowca bombowca napisał(a):

    Ja od czasu do czasu „pędzę” auto na benzynie, raz żeby starej nie wozić, dwa żeby silnik naprawdę poczuł po co jest 🙂

  28. benny_pl napisał(a):

    Szczepanie: to apropo komentarza SMKA bylo, i tez nie bezposrednio do niego, tylko tak ogolnie do tych co to sie ogladaja na to co ktos o nich powie 😉

    z moich doswiadczen z gazem:

    ja tam uzytkujac Duzego Fiata przez 5 lat tez widzialem w gazie wiecej zalet niz wad. Tym archaicznym silnikom nic nie szkodzi, a zamiast palic 15 benzyny po miescie, pala 14 gazu ;), no i odchodza wieczne problemy z gaznikowa instalacja paliwowa, nigdy tez mi w DFie gaz nie strzelal, choc mul na tym gazie nieziemski, ale 20 letni DF jest tez mulem na benzynie, takze same zalety, do tego zwykly gaz Lovato w zasadzie wymagal jednej regulacji na niewiadomo ile sie nic nie trzeba bylo podregulowywac, takze na prawde w DF/Polonez polecam.

    W CC700 wydmuchiwalo wciaz uszczelki pod glowica, ale tam wydmuchuje i ludziom na benzynie.
    W CC900 wypalil sie w rok czasu zawor w glowicy, ale silnik 200zl kosztuje 😉 i sie go w jeden wieczor przeklada nawet samemu bo jest lekki
    W Uno 1.0Fire padla jakos poltora roku po zalozeniu gazu uszczelka pod glowica – przepalilo ja do kanalu wodnego, ale to raczej ze starosci, choc gaz mogl to przyspieszyc
    w Tavrii wiecej na dolewanie oleju szko niz na tankowanie gazu 😉 tak sie lalo z tego silnika 😉
    Kadecik na gazie sie ladnie sprawuje, gaz ma ponad 10 lat (butla sie skonczyla i ja wymienilem niedawno, parownik tez wymienilem) a silnik dosc dobrze pracuje, choc ciezko to wyregulowac (w nowszysch wtryskowych silnikach wlasnie przydala by sie temperaturowa korekta ilosci gazu w parowniku – sa takie parowniki???)

  29. Arek napisał(a):

    Moje doświadczenia z LPG są następujące:
    POLONEZ 1.6 GLE (gaźnik) – instalacja I gen gazu; jeszcze gorsze osiągi ale redukcja kosztów znakomita. Przejechałem >100 kkm na gazie – nie zaobserwowalem zadnych skutkow ubocznych. Zuzycie ok. 15 l lpg/100 km

    Polonez 16 MPI – instalacja II gen w salonie (nowy polonez i instalacja); zero problemow do przebiegu 40 kkm; potem zestaw skradziono.

    Astra I 1.4 (wtrysk wielopunktowy) – instalacja II gen; znakomicie sie sprawowala, awarie dotyczyly dodatkowych przewodow wody (nalezy je wymieniac prewencyjnie); zuzycie ponizej 10l lpg/100kmn. Przjechalem 280 kkm na gazie.

    Vectra II 1.6 – instalacja IV gen; najlepsza jaką miałem; nie odczuwałem ŻADNEJ różnicy w pracy PB/LPG

    Corsa II 1.4 – instalacja II gen; bez problemow. Przebieg ponad 200 kkm.

    Seicento 1.1 MPI – instalacja IV gen; zaoszczedzilem kupujac instalacje dobierana przez warsztat (podobno optymalne, rowniez kosztowo, komponenty). Cena 1900 PLN. Nie polecam – dostrojenie jej zabralo klika wizyt w serwisie; wtryskiwacze pracuja bardzo glosno (jak w dieslu). Kultura pracy poprawna. Zuzycie – genialne -> ok 8 l lpg/100km

    Alfa Romeo 156 – instalacja IV gen; kupilem juz z instalacja. Nieprawidlowo dobrana, wyrazny spadek mocy – nie bylem zadowolony.

    Konkluzja: wybrac najdrozsza instalacje na jaka mozemy sobie pozwolic, ignorując komentarze znajomych, ze przeplacilismy znacznie. Serwisować co roku, słuchając zaleceń gazownika. Każdy kompromis w tym obszarze generował mniejsze lub większe niedogodności.

    Pozdrawiam,
    Arek

  30. Mav napisał(a):

    @Fabrykant
    Ojciec ma Dustera na gazie. Problemy pojawiają się (i odchodzą) gdy wyjeżdża się z ogrzewanego garazu w zimie – czujnik temperatury głupieje i dość szybko przełącza na gaz (mimo nierozgrzanego silnika). Tak oprócz tego to około 120 tysięcy właściwie na samym gazie z „cwaną” instalacją żadnych problemów.

    Ale fakt – dobrych gazowników trzeba szukać po znajomych, forach i nie dać się naciąć na np. za słaby reduktor, albo wtryskiwacze valtek.

    Co do „cwaności” instalacji – wpinana w kompa od auta od czasu do czasu (AFAIK co około 2 tankowania gazu) sama przełączy na chwilę na benzynę, przy ostrym przyspieszaniu też potrafi dodać benzyny (ale szarpania nie czuć) – w ramach zdrowia silnika. Jak reduktor nie daje rady, bo zaczyna przymarzać to też zanim zgaśnie to przełączyć na benzynę. I tak jak Szczepan opisuje – nie da się wyczuć różnicy.

    Jeszcze tylko jeden problem się pojawił. Korozja – Duster nie ma ocynku, a przy wkręcaniu objemek, zaworu do tankowania, itp. gazownik nie zabezpieczył ich w żaden sposób. Większość oczyściłem i spryskałem farbą w sprayu, ale pominąłem wlew paliwa (pod klapką). Wymagał przez to konkretnego przeszlifowania, zapaćkania hamerajtem i przykręcenia na nowo.

    Co do zagranicy – tam gaz oznacza bardziej ekologiczne auto=niższe ubezpieczenie lub podatek.

    Przy wyjazdach trzeba sprawdzać czy nie mają innej końcówki (w Niemczech gwintowana, w Luksemburgu dużo taniej, końcówki zwykle są do wyboru).

    Co do diesla, to ja widzę jedną przewagę – zasięg. Na trasie dla mnie w tej chwili ponad 1000km to żaden problem. Na gazie około 300, na benzynie wychodziło koło 400, góra 500 (porównywalne auta). Poza tym w trasie przy 150 mam około 2 tyś obrotów. Porównywalny kompakt, z porównywalnym benzyniakiem będzie miał okolice 4-4,5. Robi się głośno. Ogólnie żadnego „funu” diesel nie daje, ale w długie, autostradowe trasy znakomity.

  31. pieklonakolach napisał(a):

    W kwestii gazu jestem liberalny 😀 , w kwestii komentarzy zdecydowanie „drzewko”.

    PS. Wspomniany wcześniej BLOS chyba już nie może być montowany, oczywiście formalnie 😉

  32. SMKA napisał(a):

    @Benny, może to się Tobie nie podobać, ale dla wielu ludzi ma znaczenie jak coś jest postrzegane. Dla mnie może nie (w końcu jeżdżę 25 letnim BX-em a nie Passatem w TDI-ku), ale nie wszyscy podchodzą do prestiżu tak jak ja. Swoją drogą, na jakiej podstawie twierdzisz że gaz dużo szybciej niszczy silnik?

    • SzK napisał(a):

      @SMKA: Gaz spala się w wyższej temperaturze, poza tym nie ma właściwości antykorozyjnych i smarujących. Porządnie zrobiony silnik, z dużym zapasem wytrzymałości, nie odczuje specjalnej różnicy nawet na dystansie 100 czy 200 tys. km, ale mniej odporne lubią się po jakimś czasie poddawać – skutkiem bywają wypalone zawory i ich gniazda, uszczelki pod głowicą, czasem nawet dziury w tłokach.

      Dobrze zrobiona instalacja redukuje tutaj ryzyko do minimum, niektóre warsztaty proponują nawet urządzenie wtryskujące osobno specjalny preparat obniżający temperaturę spalania, ale trzeba go uzupełniać (jak np. AdBlue) i w ogóle trochę z tym zachodu. W przypadku silnika za 200zł, jak u Benny’ego, nie ma się nad czym zastanawiać.

  33. isogrifo7litri napisał(a):

    Myślę iż filmik ten jest ciekawym uzupełnieniem równie ciekawego i merytorycznego artykułu.
    https://www.youtube.com/watch?v=a4fJAfXYxWk

  34. Fabrykant napisał(a):

    Dzięki za odpowiedzi, miło poczytać. Rozmyślam dalej, ale teraz z większą wiedzą.

  35. benny_pl napisał(a):

    Arek: ee to gra niewarta swieczki, skoro piszesz ze Sej 1.1 na 4 gen. palil 8 gazu… CC900 na instalacji 1gen pali 8.5-9 po miescie (przy ostrej jezdzie) a na trasie 7, takze dla litra oszczednosci nie warto inwestowac duuuzo wiecej pieniedzy, w cos duuuuzo bardziej zlozonego, gdzie trzeba potem duuzo wiecej kosztow ponosic. przy instalacji 1 generacji nie ma zadnych dodatkowych kosztow, tylko raz na pare miesiecy trzeba sobie podregulowac wolne obroty sruba na parowniku. zadnych filtrow wymieniac nie trzeba – jest jeden filtr w elektrozaworze gazu, ale raz po paru latach przyszlo mi do glowy w DFie ze moze by go wymienic… rozkrecilem, byl niemalze czysty, wymienilem, nic to nie zmienilo 😉 od tej pory nigdy tego nawet nie ruszam

    szybki kurs regulacji gazu wg bennego 😉
    1. jesli jakos tam na gazie dziala, to na cieplym silniku dodac gazu na jakies 4tys obrotow (mniej wiecej) i zakrecac srube na rurze az zacznie silnik zwalniac, odkrecic do momentu az przyspieszy i juz sie nic nie dzieje dalej, potem odkrecic pol obrotu
    2. zgasic, przelaczyc na benzyne, poczekac az sie wolne obroty ustabilizuja
    3. odlaczyc silniczek krokowy zeby nie mogl komputer zmieniac wolnych obrotow
    4. przelaczyc na gaz (jak gasnie to przygazowywac lekko recznie zeby nie zgasl) i krecic sruba w parowniku az zacznie pracowac stabilnie, do momentu uzyskania jak najwyzszych obrotow, potem krecic dalej az zacznie znow zwalniac, i znow krecic w druga strone (ta gdzie bylo lepiej) liczac obroty do momentu znow zwalniania, policzona ilosc podzielic na dwa i wrocic o tyle w duga strone srube (mniej wiecej srodek zakresu)
    5. przygazowac do ok 4tys i znow dokrecac srube na wezu az zacznie zwalniac, po czym odkrecic pol obrotu
    6. dla pewnosci mozna powtorzyc regulacje z pkt4
    7. podlaczyc silniczek krokowy – komputer doreguluje sobie wolne obroty

    -niektore komputery kaszania procedure i mimo wszystko po podlaczeniu silniczka krokowego jest gorzej, wtedy trzeba doregulowac z podlaczonym silniczkiem

    – niektore komputery lepiej pracuja na gazie z odlaczona sonda lambda (Fiat – Magneti Marelli) wtedy na gazie trzymaja wolne obroty nie patrzac na lambde, na benzynie niema to wiekszego znaczenia, bo i tak sie bardzo malo jezdzi

    – jesli na gazie nie pracuje wcale (nawet przy przelaczaniu na wysokich obrotach) to prawdopodobnie albo gazu niema, albo do parownika nie dochodzi – sprawdzic kable elektrozaworow – elektrozawory maja cykac charakterystycznie po przelaczeniu na gaz

    – jesli na gazie od razu gasnie, ale wysokie obroty jakos tam sa, to trzeba na tych wysokich ustawic na rurze jak wyzej, a potem ujmowac przepustnice do momentu prawie gasniecia i na zywo krecic w parowniku zeby wstepnie popasc w zakres – krecac w parowniku maja obroty silnika rosnac, poczym trzeba zmniejszac wychylenie przepustnicy i znow poprawiac sruba parownika i tak az zejdziemy do puszczonej przepustnicy, potem procedure zastosowac 🙂

    ja tak zawsze reguluje i jest dobrze, powiem wiecej ze kiedys stwierdzilem ze zainwestuje w regulacje na analizatorze – zaplacilem 30zl i bylo jeszcze gorzej, wiec sam i tak poprawilem 😉

  36. Klakier napisał(a):

    Dorzucę jeszcze dwa grosze do Bennego, jak gaśnie przy skręceniu samochodem na luzie np w miejsce parkingowe,należy popuścić by-pass na reduktorze.(objaw występuje tylko w jedną stronę)
    Generalnie regulacja LPG IiII generacji to takie trochę „ustawianie gaźnika” ,np w skodzie 105-120 (Jikov SEDR 32) bez dostępu do łatwego podkręcenia przepustnicy.

  37. Arek napisał(a):

    @benny_pl
    Hej, dziękuję za Twój komentarz. Ja pozostanę przy stanowisku, że w tym konkretnym przypadku warto było zainwestować w lepszą instalację.

    Moje argumenty:
    1) auto użytkuje moja mama lat 68 – instalacja musi być działać niezauważalnie – cenię sobię automatyczne i bez najmniejszego szarpnięcia przełączenie na benzynę (i vice versa),
    2) taka instalacja jest całkowicie bezobsługowa – regulacja wolnych obrotów co kilka miesięcy nie wchodzi w grę gdyż dawkowaniem gazu za pośrednictwem centralki instalacji LPG steruje oryginalny komputer silnika. Mama tankuje wyłącznie dobrej jakości gaz, więc odpada czyszczenie filtra gazu w fazie lotnej (i tak jest weryfikowany),
    3) Nie ma konieczności stosowania emulatorów, a parametry pracy jednostki napędowej są bardzo zbliżone do zasilania benzynowego – to kolejny element minimalizujący ryzko usterki (emulator psuł nam się dwukrotnie w Astrze).
    4) Spadek osiągów jest niezauważalny – bardziej chodziło o wyższą kulturę pracy w pełnym zakresie obrotów – różnie bywa u mamy ze zmianą biegów 🙂 a instalacje mieszalnikowe mają tendencję do szarpania przy zbyt niskich obrotach.
    5) Ani ja, ani mama nie jesteśmy mechanikami i nie obsługujemy samochodu samemu – nie potrafimy zdoktoryzować się z regulacji mieszanki, itp.
    6) Różnica kilkuset złotych na szczęście nie była problemem – wybraliśmy więc trochę wyższy komfort.

    Moja recepta (poparta bogatym doświadczeniem): najlepsza instalacja na jaką nas stać, zamontowana w najbardziej renomowanym warsztacie. Oznacza to kilkaset złotych drożej i o wiele mniej problemów.

    A ja na codzień jeżdże dieslem i turbo-benzyną, więc na razie gaz nie jest mi potrzebny.

    Pozdrawiam z Krakowa,
    Arek
    Arek

    Moim zdaniem granica

  38. benny_pl napisał(a):

    Arek: w takim wypadku moze i faktycznie lepsze, tyle ze wszelkie komputerowe systemy sa zazwyczaj bardzo dobre…. puki dzialaja, a jak sie juz psuja to zwykle ciezko to naprawic bez kabla i programu serwisowego, ktore sa co prawda mozliwe do zdobycia, a kabel mozliwy do dorobienia, ale wymaga to duzo wiecej zachodu niz pokrecenie srubka 🙂

    Klakier: znam ten gaznik, i ta srubke od spodu gaznika… kto to wogole wymyslil…
    a bajpas to sie gdzie reguluje? bo w Lovato jest tylko jedna sruba od skladu mieszanki i tyle, a ja tylko Lovatowe parowniki uzytkuje, bo sa dosc dobre, trwale i proste, przy czym wole te starsze, z wezykiem podcisnieniowym

    jakie sa wogole najlepsze popularne parowniki do zwyklych instalacji? takie trzymajace parametry (lovato sie niestety rozjezdza) i przyjazne w regulacjach w domowych warunkach?

  39. Qropatwa napisał(a):

    Ja od iluś lat użytkuję tylko auta na LPG i jestem zadowolony. Kupuję od razu z instalacją i zarabiam od pierwszego kilometra. Przy odsprzedaży takie auta zazwyczaj szybciej schodzą. Tylko raz miałem problem z moim pierwszym autem na gaz – ale był to wtrysk mechaniczny, po nim szybko nauczyłem się o co chodzi i teraz poważam tylko wtrysk elektrofoniczny + sekwencję.
    Co do argumentu, że nie na LPG nie można wjeżdżać do garaży podziemnych to jest on trochę śmieszny. Cubino kto sprawdzi, że masz instalację w swoim samochodzie to raz? No i najważniejsze – ten zakaz jest z powietrza wzięty i jest takim widzi-misie zarządców parkingów, nie opiera się o żadną konkretną ustawę.

    • SzK napisał(a):

      @Qropatwa: ten zakaz to zdjęcie z siebie odpowiedzialności przez właścicieli parkingów. Chodzi o to, że są jakieś przepisy odnośnie wentylacji zamkniętych pomieszczeń gdzie przechowywany jest gaz, na wypadek wycieków. Stawiasz znak zakazu i nie musisz tych przepisów spełniać. Ale nikt nie chodzi i nie sprawdza, czy któreś auto nie ma gazu, resztą dzisiaj najczęściej nie widać tego w ogóle z zewnątrz.

  40. Klakier napisał(a):

    Benny , jak znasz ten gaźnik to wiesz że ta śrubka to tylko jedna z dziwnych cech tego ustrojstwa,które potrafi nieźle wyrobić charakter naprawiającemu co prawda Pierburga nie przeskoczy ale…
    By-pass to taka śrubka podobna do dyszy składu mieszanki w gaźnikowcu,wkręcana w korpus reduktora w pobliżu przewodu zasilającego fazy ciekłej,w lovato i nie tylko występowała dopiero w reduktorach „elektronicznych”.W twoim może być w tym miejscu zaślepiony lub nieobrobiony otwór,jako zamienniki reduktorów I i II gen osobiście zakładam Tomasetto stosunkowo stabilny i niedrogi tyle że raczej tylko elektronicznie sterowany co wcale nie jest takim złym rozwiązaniem.

  41. Mav napisał(a):

    @Benny
    „(…)a kabel mozliwy do dorobienia, ale wymaga to duzo wiecej zachodu niz pokrecenie srubka”

    Ile km rocznie robisz? U mojego ojca przez te 3 lata i ponad 100kkm na gazie, żadne regulacje nie były konieczne.

    @Qropatwa
    „No i najważniejsze – ten zakaz jest z powietrza wzięty i jest takim widzi-misie zarządców parkingów, nie opiera się o żadną konkretną ustawę.”

    Po 1. właściciel prywatnego parkingu może sobie wymyślić, że jest zakaz wjazdu samochodów w kolorze białym i (moim zdaniem) należy to uszanować.

    Po 2. Są przepisy… po prawdzie nie mówiące o „parkingach” lecz budynkach i garażach:
    Dz. U. nr 75 poz. 690:
    par. 179, ust. 2 (dotyczy instalacji gazowych w budynkach)
    „Zbiorniki gazu płynnego nie mogą być sytuowane w zagłębieniach terenu(…)”

    oraz

    Dz. U. nr 56 poz. 461
    par. 108, ust 1 (dotyczy garaży):
    „1. W garażu zamkniętym należy stosować wentylację:
    (…)
    4) mechaniczną, sterowaną czujkami niedopuszczalnego poziomu stężenia gazu propan-butan – w garażach, w których dopuszcza się parkowanie samochodów zasilanych gazem propan-butan i w których poziom podłogi znajduje się poniżej poziomu terenu.”

    Te dwa przepisy pozwalają sądzić (i stanowią podstawę do dalszych interpretacji w kwestiach prawnie nieuregulowanych), że jeśli garaż nie ma odpowiedniej wentylacji to można zakazać parkowania samochodów z LPG.

    Poza tym zdrowy rozsądek i uczciwość nakazałaby jednak samemu się decydować na parkowanie gdzie indziej – tak jak nikt nie jeździ pod prąd na ruchliwej drodze, tak właściciele samochodów z LPG nie powinni parkować pod ziemią. Co innego CNG.

  42. Tomek napisał(a):

    Z instalacjami gazowymi jest tak samo jak z budową domu. Jak się weźmie byle jakiego montażystę, czy byle jaką ekipę budowlaną – to roszczeniom gwarancyjnym nie ma końca, a poprawek nie bardzo ktoś chce się podjąć. Zły dobór komponentów do danego auta skutkuje potem takimi zjawiskami, jak prychanie, strzały w dolocie, brak mocy, rozregulowywanie się centralek wtryskowych, wypalaniem zaworów itp. I wszystkie doświadczenia w tym temacie na takim etapie można zakończyć. Praktycznie 99% silników benzynowych da się prawidłowo zagazować, bez obaw o odmówienie posłuszeństwa przez samochód w połowie trasy np. do Słowenii. A zepsuć można wszystko.

  43. ndv napisał(a):

    @SzK:
    Z tym wypalaniem zaworów i tłoków a temperaturą spalania to nie jest prosta sprawa – procesy zachodzące w silniku są bardzo szybkie i temperatura płomienia (zmierzona pewnie dla palnika w dość stałych warunkach) to tylko jeden z wielu czynników. O ile pamiętam z różnych źródeł takie problemy były spowodowane raczej przez złą instalację podającą zbyt ubogą mieszankę (zresztą 1,4 TSI zasłynął z tej sztuczki na benzynie) niż samego faktu spalania gazu – zresztą chyba wszystkie układy zasilania zubażają mieszankę przy lekkim obciążeniu (jakieś 95% czasu pracy przeciętnego silnika) podnosząc temperaturę.

    Co do właściwości smarujących – benzyna smaruje właściwie tylko układ zasilania. Nie wiem jak z trwałością wtryskiwaczy benzynowych pracujących na LPG, jeśli zaś chodzi o zawory i tłoki – silniki, w których paliwo nie jest podawane do kolektora jakoś nie miały z tym większych problemów (jakie przebiegi robią diesle w ciężarówkach?).

    @benny_pl:
    Komputery Odra w Hutmenie czy na PKP zaliczyły podobno 30 lat bezawaryjnej pracy (chociaż nie mam pojęcia jak tam wyglądała kwestia bieżącej obsługi technicznej, zakładam, że ograniczała się raczej do elementów mechanicznych). Sterowniki przemysłowe pracują po kilkanaście/dziesiąt (google twierdzi, że dla CPU MTBF to ok 40-50 lat) lat w dużo bardziej wymagającym reżimie pracy niż przeciętny samochód, który więcej stoi niż jeździ – ale fakt, kłopot z elektroniką jest trudny, bo nie widoczny, a zmielone/pogięte/połamane żelastwo widać (chociaż mało prawdopodobne, aby przy pomocy sprzętu z marketu budowlanego komuś udało się zregenerować np tłokową pompę wtryskową)

  44. benny_pl napisał(a):

    Klakier: ja tam jakos dobrze wspominam ten gaznik, kolega mial taka skode to zesmy rozebrali ze 3 takie gazniki i zlozyli z najlepszych czesci jeden i elegancko sie ladnie dalo go wyregulowac latwo (na oko oczywiscie), i jakie to cholerstwo oszczedne bylo! ta Skoda palila tyle co maluch! a jechala lepiej niz Duzy Fiat

    Mav: nie wiem, miesiecznie z 500km, ja wszedzie jezdze samochodem 😉

    Tomek: zapewne jest tak jak mowisz, tylko ilu gazownikow sie w tym temacie szkoli? ja obstawiam ze wiekszosc robi to tak jak ja – na chlopski rozum – dziala? no dziala, choc pewnie moglo by lepiej, bo pewnie ma jakis wplyw np to w jakim odstepie od przepustnicy jest mixer (jesli sie go montuje w rurze), jakiej dlugosci sa rury niskiego cisnienia od parownika do zaworu i od zaworu do mixera… a moze i jeszcze cos jest wazne…

  45. benny_pl napisał(a):

    ndv: wszystko sie zgadza, tylko jak jest projektowana automatyka przemyslowa a jak komputerki do LPG?? one w wiekszosci przypadkow sa po prostu tandetne, w plastikowych nieszczelnych obudowach, zlacza jak wtyczka zasilacza ATX w komputerze… to po prostu nie jest projektowane z pomyslunkiem, albo po prostu jest przeznaczone do montazu w kabinie, a gazownicy montuja pod maska bo latwiej, i kable na pewno starcza, a jak to zamoknie, to sie coda dzieja

  46. Mav napisał(a):

    @Benny
    „w plastikowych nieszczelnych obudowach, zlacza jak wtyczka zasilacza ATX w komputerze”

    Co? Złącze ATX f-my molex:
    http://obrazki.elektroda.pl/4653966900_1342116219.jpg

    Złączki kompa do gazu (przynajmniej u mojego ojca):
    http://www.phjacus.pl/upload/sklep/thFf2s.jpg

    A gazownika (poza poleceniem) najlepiej sprawdzić na stronie producenta dobrych instalacji – oni wymagają szkolenia co jakiś czas.

  47. kierowca bombowca napisał(a):

    Gazowników można też poznać po tym jak zamontowana jest instalacja pod maską i butla w bagażniku. Chyba nie spotkałem się nigdy z estetycznie położoną instalacją, która sprawiałaby problemy. I choć nie znam się na szczegółach zbyt dużo, to widząc istny pierdolnik pod maską tudzież zawór na butli zamontowany „do jazdy do tyłu” mogę się spodziewać, że jegomość zakładający instalację do końca fachowy nie jest. To samo odnosi się do strojenia instalacji już po zmontowaniu – mało kto przeprowadza jazdę z klientem w różnych warunkach drogowych.

  48. riceboy napisał(a):

    @SzK – skoro nie obchodzi Cię co ludzie myślą/powiedzą to dlaczego jeździsz Mercedesem?
    ta marka poza podkreślaniem statusu akurat niewiele oferuje, dlatego LPG tak się z nimi gryzie.
    Ktoś dużo jeździ, ale nie lubi ostentacji za to lubi komfort – kupi francuza i ok, te auta są wygodne, ale nie uważane przez petrolheadów jak sam twierdzisz, prestiżu nie ma, jest pragmatyzm.
    Podobnie jak chcesz jeździć tanio, kupujesz Fiata i zakładasz LPG. Silnik dobrze to znosi, a części są tanie.
    Jak ktoś kupuje auto na pokaz jak Audi, BMW, Volvo, Lexus czy Mercedes to dysonans poznawczy jest spory, jak widzi się takie auto na LPG.

    • SzK napisał(a):

      @Riceboy: Jeżdżę, czym lubię. Jak chodzi o „pokaz”, to uwierz mi, dzisiaj znacznie więcej ludzi krytykuje jeżdżenie autem premium niż je podziwia, ale ja to mam w nosie.

      Gdybyś zobaczył, ile Mercedesów i BMW jeździ w Niemczech na LPG, to byś się zdziwił. Właśnie o tym pisałem w artykule.

  49. Klakier napisał(a):

    Benny pewnie że gaźnik skody był dobry i prosty oczywiście ja go poznałeś od podszewki ,poprzednik który grzebał nie poprzestawiał przepustnic i nie pogubił szklanych kulek z wnętrza a najważniejsze nie była wygięta pokrywa (wewnątrz kanały ssania)co powodowało kłopoty z odpalaniem .No i najważniejsze regulacja wolnych obrotów była regulowana ilością powietrza a nie śrubką na zderzaku przepustnicy co nie było raczej praktykowane na większą skalę w demoludach stąd te problemy niektórych ludków .

  50. ll napisał(a):

    Z zakazem LPG w garażach podobno jest tak, że większość garaży ma wentylacje wysoko, pod sufitem, bo taniej. Ulatniający sie LPG osiada raczej przy podłodze, więc taka wentylacja go nie wydmucha. W tej sytuacji teoretycznie właściciel auta moze zostać obciążony kosztami usunięcia gazu – ‚to nie są tanie rzeczy’. Oczywiście nikt nigdy nie został w ten sposób uciemiężony, wiec mysle że jest to rozważanie czysto internetowe. Zwróćcie jednak uwagę na to, ze w garażach, do których mozna wjechać z LPG, otwory wentylacyjne sa mniej więcej na poziomie kolan.
    Co do dyskusji tak/nie dla gazu, jestem jak najbardziej na tak. Jeśli mozna wydawać mniej forsy na cos, co jest tylko środkiem do osiągnięcia innych celów, czyli przemieszczanie sie z punktu A do B, to należy to zrobic. Zwlaszcza jeśli ma sie paliwożerne auto typu mercedes. Zamożni ludzie są zamożni bo nie wydają bez sensu. Zaoszczędzone pieniądze wydać mozna na zwiedzanie świata albo chociaż na narkotyki. U mnie problem jest tylko taki, ze honda insight pali 6 litrow benzyny w mieście i 4 w trasie więc instalacja LPG pochodziła by pod skrajne skąpstwo. Ale rozważyć można.

  51. Qropatwa napisał(a):

    @Mav
    To twoje porównanie z jazdą pod prąd jest z kosmosu wzięte. Parkowanie autem z LPG w garażu podziemnym powoduje takie samo zagrożenie jak autem na benzynę (czyli żadne), a nie pewny wypadek do czego to bez sensu porównujesz. O ilu wybuchach w parkingach słyszałeś? No właśnie – o żadnym:] To jest tyko objaw lenistwa administratorów parkingów, jak słusznie pisze naczelny i nic więcej. Te podstawy prawne są tak liche, ze ich w praktyce nie ma, co przyznaje nawet sama policja.

  52. Qropatwa napisał(a):

    Cizas czyje to zdjęcie w moim poprzednim komentarzu?

    Nikt nie podniósł pewnego tematu. Z tego co wiem to gaz bywa zły dla góry silnika, ale jest lepszy niż benzyna czy gnojówka dla jego dołu z prostej przyczyny – nie smywa ze ścianek cylindra filmu olejowego. Czyli teoretycznie bardzo dobre instalacja razem z lubryfikatorem gniazd zawodowych powinna zwiększać trwałość silnika.

  53. benny_pl napisał(a):

    Klakier: nie pamietam juz az tak dobrze, bo to z 10 lat temu bylo, robilismy wg ksiazki „budowa eksploatacja naprawa…”, i pieknie pracowala na ustawieniach standardowych (bodajze pol obotu od max wkrecenia, czy poltora?) a byla to wrastajaca juz ze 2 lata Skoda kupiona za 150zl !!!

    Mav: to co pokazales na zdjeciu (wtyczka molex) to zlacze dysku/cedeczka a nie zasilania.
    chodzi mi o takie zlacza: http://img96.imageshack.us/img96/4425/dsc04669w.jpg

    i takie komputery:
    http://img2.sprzedajemy.pl/540x405_centralka-komputer-sterownik-lpg-19362232.jpg

    oczywiscie wystepuja tez porzadniejsze konstrukcje „z gornej polki” ale zdarzaja sie bardzo zadko, przynajmniej ja nie widzialem na zywo 😉 co najwyzej widzialem „lepszy szajs” w aluminiowych obudowach, ale dalej z niehermetycznymi zlaczami atx, a te wtyczki bardzo pieknie potrafia sie zielenic, a komputery zdychac (kolega pracowal w firmie ktora produkuje takie komputerki – na serwisie, sporo mial roboty 😉 )

  54. Mav napisał(a):

    @Qropatwa
    „Parkowanie autem z LPG w garażu podziemnym powoduje takie samo zagrożenie jak autem na benzynę (czyli żadne), a nie pewny wypadek do czego to bez sensu porównujesz.”

    No tak – benzyny też nie widać gdy wycieknie, też jest pod ciśnieniem i ulatnia się w każdym kierunku, żeby potem spłynąć na dół. Ponadto rozlana benzyna też w ogóle się nie pali tylko od razu eksploduje. Należy pamiętać również o tym, że auta wyposażone w zbiornik benzyny muszą go mieć atestowanego o ściśle określonym kształcie i przechodzić częściej badanie techniczne.

    Porównanie gazu do benzyny jest kompletnie bezzasadne. Jedyny wspólny mianownik to fakt, że się pali i można zastosować do napędu samochodu.

    Przyznaję – porównanie z jazdą pod prąd może przejaskrawione, ale idąc Twoim tokiem rozumowania, to nie ma co stawiać zakazów wjazdu na ulicach jednokierunkowych. Przecież nikt nie wjedzie pod prąd bo to „pewny wypadek”.

    „O ilu wybuchach w parkingach słyszałeś?”
    Wiem, że to nieładnie, ale pozwolę sobie odpowiedzieć pytaniem: a o ilu wybuchach gazu ziemnego w budynkach mieszkalnych słyszałeś? W ciągu ostatnich kilkunastu lat to były sporadyczne przypadki wynikające z nieuwagi mieszkańcow. Aż nagle w Zielonej Górze wybucha gaz w ponad 40 mieszkaniach i trzeba ewakuować blisko 7 tysięcy osób. Przecież niemożliwe, żeby cała bateria reduktorów na raz zawiodła, prawda?

    Każde nieszczęście jest małoprawdopodobne, aż się nie wydaży. Oczywiście nie ma co przesadzać z obostrzeniami, ale uważam, że akurat przepisy dotyczące gazów są bardzo ok. Są to przepisy mówiące również o odległościach, temperaturach miejsc przechowywania butli, długościach przewodu, sposobie łączenia przewodów, itd.

    Podstawową wadą propanu-butanu jest to, że:
    1) jest niewidoczny,
    2) gdy nawanniacz się ulotni, to pozostały gaz palny jest bezzapachowy,
    3) jest albo kompletnie niegroźny, albo wybuchowy – właściwie nie ma ryzyka zapłonu

    „To jest tyko objaw lenistwa administratorów parkingów”

    Ależ jakiego lenistwa? Wydanie setek tysięcy złotych na przystosowanie wentylacji, aby była zgodna z prawem to lenistwo? Jak powinien (Twoim zdaniem) postąpić pracowity administrator parkingu, aby:
    a) spełnić wymagania prawne,
    b) pozwolić wjeżać zagazowanym autem?

    „Cizas czyje to zdjęcie w moim poprzednim komentarzu?”
    gravatar.com – ustaw sobie inny

  55. nocman napisał(a):

    @Mav
    0. Jest cięższy od powietrza, więc się skubaniec zbiera w zagłębieniach, zamiast rozproszyć po okolicy. I to jest zasadniczy problem.

    Anyway. Przy instalacji LPG należy pomyśleć, do czego jest ten miś. Dziś, w dobie dobrych instalacji, które nie „zjadają” osiągów, poprawnie zamontowane i wyregulowane zapewniają właściwe warunki dla silnika, LPG ma dużo sensu tam gdzie jego wady nie niweczą zalet. A wady te, przynajmniej z mojego punktu widzenia, to:
    – utrata przestrzeni bagażowej,
    – zmniejszenie zasięgu na głównym paliwie (jeżdżę mało, bo około 1000km miesięcznie, ale nie mam czasu jeździć ciągle na stację),
    – zwiększenie masy pojazdu i zmiana jej rozkładu rozkładu.

    Zatem jeśli pakujesz go do dużego auta, o przeznaczeniu czysto transportowym, a jednocześnie nie potrzebujesz całego bagażnika, jest to bardzo fajna rzecz. Ale w sedanie, bo jak widzę kombi z butlą za siedzeniami, to się pytam o sens, skoro kanapy nie można spłaszczyć. Jeśli budujesz wyścigówkę z jednopaliwową instalacją, to LPG może być jeszcze fajniejszą rzeczą (100+ RON!), a masz duży wpływ na to, jak rozłożyć elementy, żeby auto wciąż się dobrze prowadziło. Widziałem kiedyś fotki takiej wyścigówki — reklamówki jakiegoś zakładu gazowniczego bodajże w UK (dodatkowy smaczek: to było 2002ti).

    Ale jeśli np. gazujesz Mini, przerabiając schowek na aktówkę, na schowek na okulary, to zalatuje to wycieraniem dupy szkłem (naprawdę było kupić tańszy i praktyczniejszy pojazd, tombakowym roleksem nie zrobisz wrażenia na próżnych tego świata). Jeśli gazujesz Ferrari w innych celach niż reklama Twojej fabryki instalacji LPG, to co chcesz osiągnąć w sytuacji, gdzie koszty paliwa to jakiś niewielki procent kosztów utrzymania auta?

    Najfajniej by było, gdyby istniały zestawy podmieniające standardowy zbiornik na mały, by część z tej przestrzeni wykorzystać na zbiornik LPG (dodatkowy?), lecz taki zestaw, jeśli w ogóle byłby możliwy z prawnego punktu widzenia, nie były tak tani, jak obecnie występujące na rynku instalacje.

    I last but not least. Lubię auta, lubię jeździć (właśnie naklepałem około 1200 km w ciągu kilku ostatnich dni), ale nie lubię wdychać wszelkiego rodzaju podłych wyziewów i organicznie nie znoszę LPG jako remedium na zapuszczony, zużyty czy zniszczony układ zasilania, tym bardziej że dziwnym trafem idzie za tym równie wspaniały stan reszty pojazdu, karmionego najtańszym olejem w ilościach hurtowych. I nie mogę się doczekać dnia, gdy sztrucle nie trzymające parametrów będą wylatywać z SKP-ów bez pięczątek, a informacja o aktualnym badaniu technicznym będzie łatwo dostępna dla służb i automatycznych systemów robienia porządku.

  56. Mav napisał(a):

    @Benny
    Tylko formalnie:
    1) wtyczka, którą pokazałem to wtyczka zasilania dysków, do których sygnał idzie przewodem ATA
    2) wtyczka, którą Ty pokazałeś to też Molex. Jest to producent wtyczek, który opracował ten standard i jest ich bardzo, ale to bardzo dużo rodzajów
    3) co do tej „górnej półki” to się nie zgadzam. Raczej znak czasów – zobacz teraz staga (4), brc (sequent 24), lovato (smart) – wszystkie nowe centralki mają wtyczki hermetyzowane.

    @nocman
    Z tym ciężarem to masz racje – uznałem to za oczywistość, dlatego pominąłem.

  57. nocman napisał(a):

    @Mav
    jak widać nie jest, skoro są tacy, którzy uważają że zakaz wjazdu zapalniczek do parkingów podziemnych to tylko widzimisię właścicieli parkingów i ograniczanie wolnoździ ozobizdej.

  58. Klakier napisał(a):

    Przestańcie sie już znęcać nad tym LPG ,jeśli chodzi o porównanie zbiorników to zbiornik LPG jest sto razy bardziej przewidywalny niż zbiornik na benzynę,czy ktoś może pokazać wybuch zbiornika z LPG choćby wrzuconego do ognia,nowoczesny sprawny wielozawór nie dopuści do rozerwania zbiornika jak również nie dopuści do wydalenia całej zawartości na zewnątrz bez powodu co nie jest takie oczywiste przy zbiornikach paliwowych (np wiecznie cieknące zbiorniki w CC /SC czy uno.Przykład hipotetyczny ,spróbujcie sobie wyrwać na siłę z samochodu pełny zbiornik z BP i LPG jak myślicie ,który ma większą szansę na zachowanie szczelności?

  59. Mavi napisał(a):

    @Klakier
    Nikt się nie znęca – uzasadniłem tylko zasadność zakazu wjazdu na parkingi podziemne.

    Co do bezpieczeństwa zbiorników – nie sądzisz, że dlatego zbiornik na LPG jest taki bezpieczny, bo zawartość przy ewentualnym wycieku jest groźniejsza niż benzyna? Cały myk rozbija się o to, że benzynę łatwiej zauważyć, rozpoznać i sprzątnąć niż gaz propan-butan.

    Zwróć również uwagę, że nigdzie nie ma zakazów dla samochodów zasilanych CNG.

  60. Klakier napisał(a):

    @Mavi,staram się uświadomić że prawdopodobieństwo niekontrolowanego wycieku propanu ze zbiornika jest praktycznie zerowe,właściwie w momencie zatrzymania silnika gaz w zbiorniku jest odcięty od reszty instalacji elektrozaworem praktycznie zostaje odizolowany od otoczenia(nie dotyczy to tylko instalacji Bennego,która jest sterowana podciśnieniem a wyłącznik prawdopodobnie włacza zawory już po zapłonie i przełączeniu na lpg).Niekontrolowany wzrost ciśnienia w zbiorniku może wystąpić tylko po nagrzaniu zbiornika co w garażu podziemnym nawet u upalne dni jest mało prawdopodobne,Zbaczając na tematy ekstremalne (pożar)gaz jest upuszczany ze zbiornika w sposób kontrolowany tzn:podgrzanie-upust-zamknięcie do momentu wzrostu ciśnienia wewnątrz i tak aż się gaz wypali.W przypadku przepalenia zbiornika z bp masz pozamiatane wszystko na raz wali na glebę,pierwszy z reguły podda się wlew paliwa,który prawie zawsze ma wpust do zbiornika poniżej poziomu paliwa a wykonany jest z ” węża od odkurzacza”.
    Materiał poglądowy: https://www.youtube.com/watch?v=4M5SDFJercc

  61. Mavi napisał(a):

    @Klakier
    Ale problemem nie jest zapalenie zbiornika. Problem jest to, że propan-butan nie wyparuje z dołka, tylko będzie w nim zalegał, mogąc przy tym stworzyć mieszaninę wybuchową.

    Dlatego ten przepis dotyczy TYLKO garaży podziemnych i TYLKO gazu LPG.

    Do nieszczelności instalacji LPG w samochodzie może dojść nie tylko w przypadku awarii, ale też np. w przypadku stłuczki.

    Kolejną sprawą jest to, że nie ma pojemników na gaz, które są w 100% szczelne. W domu instalacje uznaje się za szczelną jeśli wyciek jest poniżej 1 litra na godzinę. W przypadku wycieku do 5 litrów można użytkować instalację, ale należy ją uszczelnić w jakimś tam czasie (miesiąc, dwa… nie pamiętam dokładnie).

  62. benny_pl napisał(a):

    Klakier: a tu Cie zaskocze, bo caly przelacznik benzyna/gaz podlaczylem pod wyjscie zasilania pompki paliwa, ktora jest zalaczana po przekreceniu kluczyka na kilka sekund i wylaczana jesli niema impulsow z obrotu walem (iskry), wtedy wylacza sie cala instalacja lpg rowniez, i zalacza ponownie podczas „judlania”. oczywiscie po przelaczeniu na gaz dalem przekaznik odlaczajacy pompke paliwa, bo niemam pojecia poco ona miala by wciaz pracowac, w dodatku jeszcze przy niskim stanie paliwa.

    a co do elektrozaworow – to te w butli prawie zawsze sa zepsute – tzn wciaz otwarte, nie spotkalem sie zeby one dzialaly (pykaja, ale nie zamykaja), gaz jest odlaczany tylko elektrozaworem przed parownikiem, a w razie W mozna go zakrecic na wielozaworze kurkiem, ale lpg nie jest jakos strasznie niebezpieczny, wcale nie jest jakis bardzo latwo wybuchowy, wg mnie bezpieczniejszy od benzyny, i zgadzam sie ze gnijacy zbiornik paliwa jest znacznie wiekszym zagrozeniem od butli lpg. przy wszystkim trzeba zachowac po prostu rozsadek…

  63. Klakier napisał(a):

    Mavi ,żeby gaz był w tym dołku musi sie tam dostać ,a o to nie jest tak łatwo w przypadku aut z LPG,jak już pisałem zbiornik się zamyka sam w sobie więc nawet jak jest nieszczelna reszta instalacji to są to śladowe ilości na pewno nie takie ,które spowodują powstanie mieszanki wybuchowej,z resztą od tego są detektory gazu i wcale nie sa jakieś drogie(parująca benzyna też może stwożyć taką mieszaninę),a w instalacjach samochodowych NIE MA TOLERANCJI NA WYCIEK GAZU!! .Znasz takie zdarzenie z samochodowym LPG w roli głównej?,bo z gazem ziemnym sieciowym to sam wiesz chyba?Co do stłuczki to osobiście wyszarpywałem z punciaka zbiornik LPG spod siedzenia ,był tam wbity razem z podłogą i połową tyłu po porządnym dzwonie nie po stłuczce i był całkiem zdrowy…
    Benny ,fakt zaskoczyłeś mnie pomysł b,dobry w twoim przypadku,tylko sterowniki LPG „elektroniczne”do wtrysku paliwa, nawet te proste mają taką zasadę działania w sobie (działa od obrotów)Co do elektrozaworów w zbiornikach to w mojej karierze raz mi się zdarzyło że po odkręceniu filtra zawór nie był zamknięty -zablokowany(a uwierz mi że miałem do czynienia z nie jedną instalacją).

  64. Mav napisał(a):

    @Klakier
    „to są to śladowe ilości na pewno nie takie ,które spowodują powstanie mieszanki wybuchowej,z resztą od tego są detektory gazu i wcale nie sa jakieś drogie(parująca benzyna też może stwożyć taką mieszaninę)”

    1) Między 1,9% a 9,5% – to jest mieszanina wybuchowa propanu-butanu z powietrzem. Jak jest go bardzo dużo to nie jest groźny. Jest za to groźny gdy właśnie jest go mało.

    2) Detektor dwuprogowy (1 sztuka) około 650zł netto, moduł alarmowy kolejnych 300. Centralka sterująca (wyłączająca prąd, włączająca wymuszoną wentylację) koło 700 (bez osprzętu). Nawet nie chce mi się myśleć jak gęsto detektory by trzeba było dać. Poza tym potrzeba jeszcze elementów wykonawczych – elektrozawory, styczniki, itd.

    3) Parująca benzyna nie znajdująca się w zamkniętej objętości nie eksploduje. „Pusty” bak (pełen oparów) – tak, rozlana benzyna – nigdy.

    „NIE MA TOLERANCJI NA WYCIEK GAZU!! .Znasz takie zdarzenie z samochodowym LPG w roli głównej?”

    Przegnita podłoga bagażnika w escorcie i zbiornik w miejscu koła zapasowego regularnie ostukiwany kamieniami. Ale to tylko ze słyszenia – na żywo nie widziałem.

    Za to osobiście spotkałem się z taką sytuacją: znajomy miał pęknięty króciec przy reduktorze. Wszystko działało, tylko dziwił się czemu zamiast 10 pali 20 (czy tam 30). Jeździł na regulacje, kombinacje i dopiero któryś z kolei gazownik zaczął szukać wycieku (a ten pojawiał się tylko przy jeździe na gazie).

    Obie sytuacje są niezwykłe i nietypowe. Ale nie po to są ograniczenia i zakazy, żeby rozsądnych ludzi ciemiężyć tylko pilnować tych nieroztropnych (czy działają to już zupełnie inna sprawa!).

    Poza tym mam wrażenie, że dla Ciebie „bezpieczeństwo” to pojęcie związane z samochodem, a nie konstrukcją budynku (zwykle nad garażami podziemnymi są inne budynki, np. centra handlowe) czy osobami.

    Pozwoliłem sobie wyszukać hasło „wyciek lpg z samochodu” w popularnej wyszukiwarce. Pierwszy wynik:
    http://lublin.com.pl/artykuly/pokaz/20027/klobuck,wybuch,gazu,w,garazu,przy,ulicy,zielonej,(zdjecia)/
    (o Escort! ;))

    drugi wynik:
    http://www.warszawa-straz.pl/index.php/interwencje/1218-19-05-2014-wyciek-gazu-z-samochodowej-instalacji-lpg
    kolejny
    http://www.warszawa-straz.pl/index.php/interwencje/1629-05-09-2014-wyciek-gazu-z-samochodowej-instalacji-lpg
    http://www.warszawa-straz.pl/index.php/interwencje/1570-19-08-2014-wyciek-gazu-z-samochodowej-instalacji-lpg

    Faktycznie – wycieki w ogóle się nie zdarzają.

  65. benny_pl napisał(a):

    w Oplach butle tez gnija, zapewne z powodu tego ze Ople ogolnie gnija, wneka kola nie mniej. u mnie w Kadecie byla butla tak zgnila ze balem sie do niej zatankowac, zreszta i tak juz sie jej akurat waznosc skonczyla wiec wymienilem, razem ze spodem wneki kola – wspawalem tam antene satelitarna 😉
    http://mreq.republika.pl/1/butlaopel.jpg
    http://mreq.republika.pl/1/butlaopel2.jpg
    http://mreq.republika.pl/1/wneka4.jpg

  66. Mav napisał(a):

    @Benny
    Widziałem na złomniku – dobry patent.

  67. benny_pl napisał(a):

    wiem ze byla, ale zdjec zgnilej butli nie bylo, chcialem pokazac i przestrzec, ze warto tam zajzec…

  68. Klakier napisał(a):

    @ Mavi „Kolejną sprawą jest to, że nie ma pojemników na gaz, które są w 100% szczelne. W domu instalacje uznaje się za szczelną jeśli wyciek jest poniżej 1 litra na godzinę. W przypadku wycieku do 5 litrów można użytkować instalację, ale należy ją uszczelnić w jakimś tam czasie (miesiąc, dwa… nie pamiętam dokładnie).”
    Gdybym miał taki wyciek w domu to raczej obiadu bym nie gotował w takiej kuchni tylko bym targał gaz zakręcić ,co do escorta w garażu to nie jest garaż podziemny tylko kurnik mający kubaturę kibla w mackwaku,mondeo,typowe zamarznięcie czyli niedopatrzenie kierowcy ,brak płynu chłodniczego moim zdaniem niepotrzebna panika wystarczyło wyłączyć silnik i poczekać aż odmarznie .szaran zapewne to samo skoro w obu przypadkach starczyło zakręcenie zaworów,no i astra pochodna kadeta zapewne z butlą ,która się już skończyła ale jeszcze rok polata ,przypominam ja pisałem o sprawnych instalacjach a nie o złomie!
    Reasumując ,myślę że już tak okopaliśmy sie w swoich racjach że nie damy rady się przekonać do innych i nie będziemy zaśmiecać gospodarzowi jego bloga bo zdaje się temat był o czym innym chyba ze sie mylę,hmm?,dzięki za dyskusję ,mam nadzieję że jeszcze pogadamy przy okazji innych wpisów
    Pozdrawiam KL

  69. Qropatwa napisał(a):

    Z tymi wyciekami gazu to jest jakaś paranoja ludzi, którzy nie za bardzo siedzą w temacie. Jakoś nikt nie podnosi kwestii, że auta na LPG przechodzą częstsze przeglądy niż inne. Bo oprócz standardowego, którego nie dostaniemy jak auto wali gazem to jest jeszcze ten od samej instalacji – więc szczelność jest pod kontrolą. W ciągu roku robi sie więc 2 przeglądy techniczne. Zbiornik z gazem nie wybucha nawet jak go wrzucimy go do otwartego ognia. A benzynowy?

  70. Michal napisał(a):

    Ja mam m103 w sklasie. Gaz juz byl jak kupilem. Auto nie jest dofinansowane,stare kable i swiece. Na benzynie jedzie, ale skrzyzowanie to horror. Na gazie prawie super. Autem jezdze co dwa tygodnie, ot tak dla przyjemnosci. I teraz: w baku jest mieszanka jak do dwusuwa,bogata,aby smarowac KE-jeta, na benzynie tylko odpalam zimny silnik. Co o tym sadzicie? Pozdrawiam wszystkich milosnikow Automobilowni.