JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE…: AMERYKAŃSKI SKARABEUSZ

7388921796_fea92ea6f1_o

Każdy entuzjasta motoryzacji wie, że pierwszym minivanem było Renault Espace. To znaczy każdy europejski entuzjasta – bo amerykański zaraz odpowie, że najpierw pojawiły się Plymouth Voyager i Dodge Caravan. Jeśli z kolei trafimy na entuzjastę z żyłką historyczną, to usłyszymy, że w Europie pierwszy był Fiat 600 Multipla (wytwarzany od 1956r.). Ale to też nie jest pewne, bo może się zdarzyć, że nasz entuzjasta-oldschoolowiec będzie germanofilem – w takim wypadku rozkazującym tonem wykrzyknie – „JAWOHL, VOLKSWAGEN TYP ZWEI !!” (na rynku od 1950r.). W Stanach miłośnicy oldtimerów wspomną Chevroleta Corvair Greenbrier, który narodził się w 1961r. i stanowił ciekawy przykład kopiowania egzotycznej koncepcji w nadziei powtórzenia jej sukcesu, ale bez zrozumienia genezy i istoty całego fenomenu: Corvair powielał bowiem pewne cechy Volkswagena (jak chłodzony powietrzem boxer umieszczony z tyłu, czy też właśnie obecność w gamie wersji mikrobusowatej), chociaż każdy średnio rozgarnięty człowiek instynktownie rozumie, że źródła powodzenia „Garbusa” leżały zupełnie gdzie indziej. Istnieje też pewne prawdopodobieństwo, że zapytany przez nas samochodziarz będzie fanem tzw. dżej-di-emu – wtedy zapewne powie nam, że palma pierwszeństwa należy do Mazdy Bongo (1966r.). W ekstremalnym przypadku może się natomiast okazać, że spotkaliśmy fanatyka pereł PRL-u: wtedy dowiemy się, że wszystkie wyżej wymienione konstrukcje to tylko wstecznie ukradzione projekty Beskida (w zakresie koncepcji jednobryłowego nadwozia), względnie Syreny Mikrobus (jeśli czepimy się idei wieloosobowego pojazdu opartego na technice zwykłej osobówki).

Jeśli jednak niniejszy artykuł należy do serii o starożytnych Rzymianach, to domyślacie się pewnie, że pierwszy minivan musiał być znacznie starszy – z całą pewnością przedwojenny. No i macie rację: dzisiaj mam zamiar opisać pojazd, który w pełni zasługuje na to miano, a został zbudowany w Stanach Zjednoczonych w połowie lat 30-tych (zupełnie jak opisywany już niegdyś przeze mnie pierwszy SUV). Nie doczekał się on wprawdzie produkcji seryjnej, ale w przypadku pionierskich konstrukcji nie jest to warunek konieczny do uzyskania poczesnego miejsca w historii, a zwłaszcza do stania się tematem na blogerski wpis.

Był kiedyś taki wojskowy dowcip: „Co ma żołnierz? – Żołnierz ma bronić Ojczyzny„. Podobnie możemy odpowiedzieć na pytanie o istotę minivana: on ma przewozić całą, przynajmniej sześcioosobową rodzinę, a ponadto oferować maksimum praktyczności, czyli płaską podłogę i możliwość aranżowania wnętrza na najróżniejsze sposoby, zależnie od chwilowych potrzeb. Do tego należy oczywiście dodać niedrogą i niekłopotliwą w eksploatacji technikę, bo przeciętna rodzina ma na co dzień pilniejsze wydatki niż zaspokajanie kaprysów udziwnionego samochodu. Wszystkie te wymagania z nawiązką spełniała pewna rewolucyjna konstrukcja, którą w latach 30-tych obmyślił Amerykanin, William Bushnell Stout. Do historii przeszła ona pod nazwą Stout Scarab („Skarabeusz”).

Kiedy już wreszcie przepniemy konia z przodu do tyłu, kierowca dostanie nieskończenie lepszą widoczność we wszystkich kierunkach. Samochód będzie lżejszy, bardziej ekonomiczny, a przy tym bezpieczniejszy. Jazda stanie się łatwiejsza, a kabina – przestronniejsza, bez poświęcania łatwości manewrowania” – tak konstruktor przedstawiał swoją wizję na łamach miesięcznika „Scientific American„.

William Stout nie był bynajmniej amatorem: w momencie podjęcia prac nad „Skarabeuszem” na koncie miał już wielkie dokonania na polu lotnictwa (m in. skonstruował był słynny samolot transportowy Ford Tri-Motor oraz założył firmę Stout Air Services – pierwszą w świecie linię lotniczą utrzymującą regularne, rozkładowe połączenia pasażerskie). Prowadził też badania w dziedzinie aerodynamiki. Motoryzacyjne doświadczenia Stouta składały się głównie z pracy na stanowisku szefa sprzedaży Packard Motor Car Company (w tej samej firmie pełnił on też funkcje techniczne, ale niezwiązane z samochodami: głównie w dziale lotniczym oraz przy opracowywaniu słynnych silników V12 Liberty), za młodu pracował też na stanowisku głównego inżyniera w firmie Scripps-Booth, wykupionej później przez General Motors. Wreszcie w 1932r. powołał do życia spółkę Stout Engineering Laboratory, której misją uczynił przeniesienie do branży samochodowej zasad i doświadczeń techniki lotniczej.

***

Bezpośrednią inspiracją było dla Stouta spotkanie z pewnym architektem, niejakim Buckym Fullerem – twórcą futurystycznego prototypu Dymaxion. Nie od rzeczy będzie w tym miejscu powiedzieć kilka słów i o nim.

Dymaxion Car z 1933r. (replika) Ausstellung im Museum MARTa, Herford, 11. Juni - 18. September 2011 Meine Kritik im Hörfunk: Veröffentlicht am 11. Juni 2011 auf WDR 3 in der Sendung Mosaik www.wdr3.de/mosaik/aktuell.htmlFoto: René Spitz, Licencja CC

Ausstellung im Museum MARTa, Herford, 11. Juni - 18. September 2011 Meine Kritik im Hörfunk: Veröffentlicht am 11. Juni 2011 auf WDR 3 in der Sendung Mosaik www.wdr3.de/mosaik/aktuell.htmlFoto: René Spitz, Licencja CC

Ausstellung im Museum MARTa, Herford, 11. Juni - 18. September 2011 Meine Kritik im Hörfunk: Veröffentlicht am 11. Juni 2011 auf WDR 3 in der Sendung Mosaik www.wdr3.de/mosaik/aktuell.htmlFoto: René Spitz, Licencja CC

Dymaxion nie jest głównym tematem dzisiejszego wpisu z jednego, podstawowego powodu: nigdy nie miał być samochodem jako takim, lecz został stworzony jako wprawka w ramach szerszego projektu mającego na celu „poprawę życia ludzkości”: oto Fuller, wraz ze swym współpracownikiem, Williamem Starlingiem Burgessem, pragnęli odrzucić szereg ograniczeń uznawanych powszechnie za naturalne, a w ich mniemaniu osadzonych raczej w ludzkiej mentalności i jako takich będących całkowicie do przezwyciężenia. Razem próbowali np. zbudować przenośne domy (odrywając w ten sposób ludzką siedzibę od pojedynczego, ustalonego miejsca w przestrzeni), a także system transportu zwany 4D (od czterech wymiarów) i łączący w jedną, harmonijną całość komunikację lądową, wodną i powietrzną. Określenie Dymaxion było tu zlepkiem słów dynamic, maximize i tension, a sam pojazd, sfinansowany dzięki datkom wyproszonym u kilku najbogatszych ludzi Ameryki, miał stanowić tylko studium mające w przyszłości przeistoczyć się w wehikuł zdolny do jeżdżenia, pływania oraz latania (to ostatnie miały zapewnić silniki odrzutowe, które w lotnictwie weszły w użycie dopiero kilkanaście lat później).

Projekt był zaiste arcyambitny, zwłaszcza w konfrontacji ze środkami pozostającymi do dyspozycji dwójki architektów-wizjonerów, dlatego postanowili oni rozłożyć go na aż 25 lat. Zaczęli od czegoś w rodzaju samochodu o dziwacznym, lecz dość opływowym kształcie, przypominającym raczej kadłub samolotu pozbawiony skrzydeł i usterzenia. Taka forma, ich zdaniem, dobrze rokowała w kontekście szerszych założeń całego projektu.

Kroplowa karoseria mieściła aż 11 osób – co oznacza, że dzisiaj pojazd wymagałby od kierującego posiadania autobusowego prawa jazdy. Było to możliwe dzięki sporym gabarytom (długość 20 stóp, czyli około 6,1 metra), samonośnej konstrukcji i umieszczeniu silnika z tyłu, przy samej osi napędzanej. Siedziało tam słynne z solidności i znakomitych osiągów, fordowskie flathead V8 o pojemności 3,6 litra i mocy 85 KM. Niski opór powietrza miał umożliwić rozpędzanie do 120 mph i obniżyć spalanie do 8l/100km, ale testy tego nie potwierdziły. Dużym problemem okazał się też „samolotowy” układ podwozia: Dymaxion miał tylko trzy koła, z których tylne, pojedyncze, było równocześnie kierowane i napędzane. Pozwalało to skręcać w miejscu (pojazd zawracał na odcinku praktycznie równym jego własnej długości) i łatwo parkować w coraz bardziej zatłoczonych miastach, ale było niebezpieczne przy wysokich prędkościach, zwłaszcza gdy mocno wiało. Właśnie silny podmuch bocznego wiatru przyczynił się do wypadku jednego z trzech zbudowanych prototypów, którego kierowca poniósł śmierć na miejscu. Wtedy Fuller z Burgessem porzucili całą ideę.

***

Co innego William Stout: jego plan był znacznie bardziej wyważony i dawał większe szanse powodzenia, bo ograniczał się do zbudowania zwykłego samochodu, który wykorzystywałby kilka pomysłów zawartych w Dymaxionie: chodziło przede wszystkim o kształt karoserii (konstruktor słusznie uważał go za bardzo praktyczny), oraz umieszczenie silnika z tyłu (które wtedy wydawało się najsensowniejszym sposobem na redukcję ilości miejsca zajmowanego przez układ napędowy).

Stout Scarab uchodzi za perełkę obowiązującego w ówczesnym wzornictwie stylu Art déco (charakterystyczne były tu zwłaszcza pionowe pręty zasłaniające reflektory, oraz podobne z tyłu, poprowadzone od tylnej szyby w dół, aż do zderzaka). Z dzisiejszej perspektywy bardziej przypomina późnoprzedwojenną lokomotywę niż samochód, ale trzeba przyznać, że na tle swojej epoki oferował wyjątkowo korzystny stosunek rozstawu osi (koła rozmieszczone były w samych rogach pojazdu) oraz długości kabiny do długości całkowitej.

7885073538_197c9c6251_bFoto:Dave, Licencja CC

7885071714_f710d967e0_bFoto:Dave, Licencja CC

3874349480_95066a1051_bFoto: Michael.PortrayingLife.com, Licencja CC

3873562775_5bd2a9f6f8_bFoto: Michael.PortrayingLife.com, Licencja CC

„Skarabeusz” był wyraźnie krótszy od Dymaxiona: rozstaw jego osi wynosił 135 cali (3,43 metra), a całkowita długość – 16 stóp (4,88 metra), co odpowiadało gabarytom ówczesnych, amerykańskich aut średniej klasy. Nadwozie, oczywiście samonośne, posiadało zupełnie płaską podłogę. Jego konstrukcja przypominała kadłub samolotu z rurowym, aluminiowo-stalowym szkieletem przestrzennym i poszyciem ze stopów lekkich (większość paneli wykonano z blachy aluminiowej, drzwi – z magnezowej). Odpowiedzialnym za wygląd auta był słynny Holender, John Tjaarda, który zastosował szereg nowatorskich w tamtych czasach pomysłów, jak całkowicie zintegrowane błotniki, zakrycie tylnych kół i zawiasów drzwi, stopnie do wsiadania schowane pod poszyciem nadwozia czy też szyby wprawione bezpośrednio w karoserię, bez dodatkowych ramek. Do rozwiązań lotniczych nawiązywało wyposażenie pojazdu w zaledwie dwie pary drzwi – jedną dla kierowcy i drugą, zlokalizowaną centralnie po prawej stronie, dla wszystkich pasażerów.

W ten oto sposób przechodzimy do opisu wnętrza, które było chyba najbardziej rewolucyjnym elementem całości. Siedzenie kierowcy, umieszczone prawie nad samą przednią osią (jak w dzisiejszych autobusach), było jedynym zamontowanym na stałe. Pozostałe – dwa indywidualne oraz trzyosobowa kanapa o szerokości aż 1,83 metra – dawały się łatwo wyjmować oraz zakładać w różnych konfiguracjach, zupełnie jak w dzisiejszych minivanach: przodem, tyłem, a nawet bokiem do kierunku jazdy. Był też przewidziany rozkładany stolik oraz dodatkowe wyposażenie czyniące z samochodu rodzaj mobilnego biura.

Wyposażenie obejmowało tzw. bezprzeciągowy system wentylacji (z nawiewami w ścianie czołowej i wywietrznikami z tyłu), filtr przeciwpyłkowy (!!), ogrzewanie z termostatem automatycznie kontrolującym temperaturę, elektryczne zamki drzwi (blokowane i zwalniane za naciśnięciem guzika) oraz nieoślepiające, rozproszone oświetlenie kabiny. Muszę przyznać, że ta lista zrobiła wrażenie nawet na mnie, który dobrze zdaję sobie sprawę z tego, że wiele motoryzacyjnych wynalazków powstało o kilka dekad wcześniej niż się powszechnie uważa (szczególnie zaskoczyły mnie elektryczne zamki, bo prądowi inżynierowie zaufali na większą skalę dopiero w latach 70-tych, a klienci – nawet później). Całe wnętrze było wykończone doskonałymi materiałami: skórą, drewnem i metalowymi elementami chromowanymi. Jedyne, na co można było narzekać, co słaba widoczność do tyłu – umieszczony tam zespół napędowy ograniczał ją prawie do zera, nie było też wewnętrznego lusterka wstecznego.

35_Stout_Scarab_DV-06_PBI_00INT-01Foto: Dan Vaughan, http://www.conceptcarz.com/

35_Stout_Scarab_DV-06_PBI_00INT-05Foto: Dan Vaughan, http://www.conceptcarz.com/

35_Stout_Scarab_DV-06_PBI_00INT-04Foto: Dan Vaughan, http://www.conceptcarz.com/

Oczywiście, do nowoczesnych minivanów brakowało Stoutowi sporo – choćby dodatkowych par drzwi oraz tylnej klapy dającej dostęp do prawdziwego bagażnika – ale przyznacie chyba, że postawione przy nim Volkswagen Transporter, Fiat 600 Multipla, Plymouth Voyager albo Renault Espace jakoś przestają robić wrażenie epokowych wynalazków. Zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę czas powstania: pierwszy prototyp Stout Scarab jeździł w 1932r.!!

Innowacyjność nie kończyła się na karoserii: układ jezdny auta miał niezależne zawieszenie wszystkich kół. Z przodu zastosowano dolne wahacze poprzeczne i kolumny resorująco-tłumiące podobne do późniejszych McPhersonów (olejowy amortyzator plus sprężyna śrubowa), z tyłu zaś – nowatorską konstrukcję wzorowaną na podwoziach samolotów: wahacze wzdłużne, pionowe kolumny podobne do zamontowanych z przodu, oraz przegubowe półosie napędowe pełniące rolę dolnych wahaczy. To właśnie podwozie Stout Scarab zainspirowało w późniejszym czasie Colina Chapmana, twórcę marki Lotus, do opracowania i opatentowania w 1957r. bardzo podobnego układu, zwanego Chapman strut, stosowanego z powodzeniem przez wiele lat w sportowych i wyścigowych Lotusach. Co ciekawe, górne punkty mocowania zawieszenia „Skarabeusza” znajdowały się na wysokości dolnej krawędzi okien, czyli powyżej środka ciężkości pojazdu. Dzięki temu na zakrętach siła odśrodkowa mocniej działała na dolną niż górną część karoserii, która w związku z tym przechylała się do wewnątrz łuku, jak jednoślad. William Stout bardzo lubił prezentować zalety swojej konstrukcji jeżdżąc samochodem z pełną szklanką wody postawioną na rozłożonym we wnętrzu stoliku i nie roniąc z niej ani kropli (raz podobno przejechał w ten sposób z Detroit do San Francisco, chociaż źródła nie podają, czy ktokolwiek obserwował szklankę w ciągu całej podróży). Obrazu nowoczesności dopełniały hydrauliczne hamulce bębnowe, w tamtych czasach wciąż jeszcze dalekie od oczywistości.

Jako napęd pionierskiego minivana posłużyła fordowska V8-mka – taka, jak w Dymaxionie, chociaż z późniejszego rocznika, a więc mocniejsza: tutaj osiągała ponoć 95 KM i 208 Nm, zapewniając przyspieszenie do 60 mph w 15 sekund. W teście przeprowadzonym na dystansie 6.000 mil zużycie paliwa zostało określone na 18,8 mpg, to jest 12,5 litra na 100 km (wydaje się to trochę naciągane biorąc pod uwagę o 50% wyższe spalanie seryjnych Fordów V8 – znacznie mniejszych i lżejszych, chociaż mniej opływowych).

Silnik został zamontowany bezpośrednio nad tylną osią, lecz w kierunku odwrotnym do ogólnie przyjętego: koło zamachowe ze sprzęgłem oraz trzybiegowa, niesynchronizowana skrzynia (również produkcji Forda) znajdowały się przed motorem, a nie za. Napęd wędrował potem w dół i z powrotem do tyłu, do przekładni głównej, za pośrednictwem dodatkowego wałka (podobną konfigurację zastosowano 40 lat później w Lamborghini Countach). Położenie zespołu napędowego poprawiało trakcję, która była znacznie lepsza niż w większości ówczesnych pojazdów amerykańskich, korzystających z klasycznego układu z silnikiem z przodu i napędem tylnym.

***

W reklamie opublikowanej przez magazyn „Fortune” Stout zapowiadał, że jego pojazd będzie dostępny na rynku w sezonie ’36. Produkcja fabryki w Dearborn w stanie Michigan miała być limitowana do 100 egz. rocznie, a cena – wynosić 5.000$. By pokazać trochę kontekstu podam, że bazowego Forda (z silnikiem V8) można było kupić za 600$, eleganckiego Buicka lub Packarda 120 (oba z rzędowymi ósemkami) – za 900$, niezwykle efektownego, 12-cylindrowego Auburna Custom Speedster – za 1.275$, superluksusowego Packarda Twelve (V12) – za 3.600$. Jeśli klient zachował jaki-taki umiar w kwestii karoserii, w cenie Stouta mógł zmieścić się nawet szesnastocylindrowy Cadillac!! W tamtym czasie przeciętna amerykańska pensja wynosiła około 120$ miesięcznie. Na marginesie, jako ciekawostkę, przytoczę też kilka innych cen związanych z motoryzacją: galon benzyny (3,7 litra) – 0,1$, kwarta oleju silnikowego (niecały litr) – 0,15$, nowy silnik Ford V8 – 40$, komplet czterech opon – około 7$, całodzienne parkowanie w centrum miasta – 0,09$.

Niestety, nawet tak niebotyczna cena nie pokrywała kosztów rzemieślniczej produkcji auta, i to pomimo uproszczenia jego konstrukcji (między innymi zastąpienia stalą metali lekkich w konstrukcji i poszyciu nadwozia). Milionerzy preferowali atrakcyjniejsze samochody, a poza nimi nikogo nie było stać na nowatorskiego „Skarabeusza”. W rezultacie powstało więc zaledwie dziewięć egzemplarzy, które w większości trafiły w ręce członków zarządu Stout Engineering Laboratory oraz kilku znaczących rodzin amerykańskich przemysłowców (między innymi Wrigleyów – tych od gumy do żucia, Franka Stranahana – założyciela firmy Champion, oraz Harveya Firestone’a – znanego producenta opon). Jak przystało na model wytwarzany ręcznie, Stout Scarab wykazywał spore różnice pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami, chociaż ograniczały się one do elementów stylizacji i wystroju wnętrza.

Sam William Stout przez wiele lat poruszał się na co dzień jednym z pierwszych egzemplarzy swojego dzieła, którym pokonał w sumie ponad ćwierć miliona mil. Jego samochód – podobnie jak cztery inne z wyprodukowanych dziewięciu – zachował się do dzisiaj w doskonałym stanie.

Zaraz po II wojnie światowej Stout zbudował jeszcze jeden prototyp, nazwany Stout Scarab Experimental. On również miał napęd tylny zblokowany, a także pierwsze w świecie zawieszenie pneumatyczne, opracowane w 1933r. w firmie Firestone, ale niezastosowane wcześniej w praktyce. Sylwetka nadwozia była odrobinę bardziej konwencjonalna niż w „Skarabeuszach” przedwojennych – m. in. z klasyczną, wydzieloną bryłą komory silnika, chociaż panoramiczna szyba przednia (niedzielona, silnie wygięta i zachodząca daleko na boki karoserii), czy też pionierskie w skali świata poszycie z włókna szklanego nie były ani na jotę mniej rewolucyjne. Szkielet nadwozia przypominał ten z wcześniejszych minivanów (choć był bardziej dojrzały i przemyślany – całość składała się z zaledwie ośmiu elementów). Produkcji seryjnej nie podjęto.

46-Stout-Scarab-DV-11-GM_01Foto: Dan Vaughan, http://www.conceptcarz.com/

Czy Stout Scarab miał jakiekolwiek szanse na rynku? Ówcześni nabywcy byli zdecydowanie konserwatywni, o czym świadczy choćby niepowodzenie udanego, lecz zbytnio awangardowego Chryslera Airflow (piękny temat na osobny wpis). Wielkie korporacje dobrze wiedziały, co robią, proponując coroczne, lecz raczej kosmetyczne zmiany stylizacji, z zachowaniem tradycyjnych form nadwozi – nawet, jeśli zdawały sobie sprawę z ich niepraktyczności. Dlatego wydaje mi się, że nawet gdyby Stoutowi udało się uruchomić produkcję na większą skalę i obniżyć ceny do rozsądnego poziomu (czyli o przynajmniej trzy czwarte, co skądinąd wydaje się mało realne), nie znalazłby wielu chętnych. Do pewnych idei nabywcy dojrzewają latami, zwłaszcza, jeśli nie przemawiają one do naszych niskich instynktów, a jedynie do rozsądku i zmysłu praktycznego.

Foto tytułowe: Michael.PortrayingLife.com, Licencja CC

Share Button
Tagi: ,
37 comments on “JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE…: AMERYKAŃSKI SKARABEUSZ
  1. Fabrykant napisał(a):

    Szybka reakcja, drogi Autorze 🙂 . Trzymasz rękę na pulsie internetu!

    Buckminster Fuller nie tylko idealistyczne wizje projektował. Dość powiedzieć, że fulereny są na jego cześć nazwane. Bardzo się przyczynił do rozwoju konstrukcji budowlanych- wymyślił strunowy system tzw tensegrity, dający wytrzymałe a bardzo lekkie, niemal zwiewne konstrukcje dachów, oraz skonstruował „kopuły geodezyjne” z powtarzalnych trójkątnych elementów, które były znów bardzo lekkie i samonośne, pozwalały buować olbrzymie hale bez podpór. Wszystkie te pomysły są szeroko stosowane do dziś. Czytam dalej z rosnącą podnietą.

    • Fabrykant napisał(a):

      A, zapomniałbym- najbardziej znanym obiektem w Polsce, zbudowanym w konstrukcji tensegrity jest katowicki Spodek, o którym się niedawno pisało.
      A, zapomniałbym II- o Bucky’m Fullerze jest sporo w książce Waldemara Łysiaka „Asfaltowy Saloon”, to reportaż z podróży po USA, ciekawy, bo z czasów już zamierzchłych.

      • wojluk napisał(a):

        Tensigrity to faktycznie ciekawe konstrukcje, ale w dzisiejszym budownictwie, kiedy robocizna jest droższa od materiałów i liczy się każda godzina urwana z terminu oddania inwestorzy preferują bardziej tradycyjne i dostępne metody. Więc nie spodziewam się już takich perełek jakie budowano w „czasach słusznie minionych”.
        Jeszcze taki jeden offtop budowlany. Pionierem spawalnictwa na świecie (przynajmniej w budownictwie) był pan Stefan Bryła z Politechniki Lwowskiej. Stworzył on przepisy, na których opierał się później cały świat.

      • Fabrykant napisał(a):

        @wojluk: Póki istnieją jakieś Zjednoczone Emiraty i jakiś Dubaj nie obawiam się o atrakcyjne obiekty architektoniczne. Koszta robocizny nieważne. Może tylko ilość tych dziwów i eksperymentów się ogólnie zmniejszyła- kiedyś stały na co drugim osiedlu (Supersam w Warszawie, świętej już pamięci, albo dworzec w Katowicach, też właściwie świętej).
        A możliwości tensegrity pokazuje nieźle ta oto budowla:
        https://nl.wikipedia.org/wiki/Kenneth_Snelson#/media/File:KrollerMuller_ParkSculpture4.jpg
        Wyobraźcie sobie Państwo, że stoi i się nie zawala. To nie może być.

      • wojluk napisał(a):

        @Fabrykant: Racja z tymi ZEA i innymi Arabiami Saudyjskimi. Skupiłem się na naszym podwórku krajowym, gdzie tego typu obiekty prędzej są wyburzane niż utrzymywane. W Katowicach (skąd jestem) było kilka kontrowersyjnych wydarzeń poza sławetnym dworcem była także rozbiórka Pałacu Ślubów.
        Tensigity rozpracowywaliśmy na studiach w kole naukowym. Jest to widowiskowa konstrukcja, zdecydownie.
        Załączam łącze w tej tematyce, może Ciebie zainteresuje. http://www.architectus.arch.pwr.wroc.pl/34/34_05.pdf
        Pozdrawiam.

      • Fabrykant napisał(a):

        @wojluk: Dzięki wielkie. Fajne. Dla mnie najbardziej interesujące są w tej pracy odniesienia historyczne. Na razie tylko rzuciłem okiem, ale się zagłębię. Ech, koła naukowe na architekturze… Łezka nostalgii się perli. Tu byłem- Tony Halik.

    • SzK napisał(a):

      Chciałbym umieć tak szybko reagować i tak szybko pisać. Ten artykuł zaczął się smażyć jeszcze przed ubiegłym weekendem (tak, zazwyczaj mam rozgrzebane kilka wpisów jednocześnie). Ostatni akapit faktycznie powstał nie do końca przypadkowo, ale sam temat na wpis – zupełnie niezależnie.

      P.S. Dziękuję za informacje o Fullerze!! Nie miałem o tym pojęcia, bo to i nie do końca moja dziedzina (co nie oznacza, że tego typu smaczki nie są dla mnie interesujące – są, i to bardzo).

  2. Fabrykant napisał(a):

    Wspaniały pojazd i soczysty wpis. Stout szokująco nowoczesny. Należałoby rozpocząć, zgodnie z pomysłami mojego ukochanego Stanisława Lema, szerokie wyprawy „wgłobieniowe” tj. wgłąb powstałej, ale zapomnianej już na dobre wiedzy. Może by się odkryło jakieś jeszcze atrakcyjne wykopaliska. Automobilownia jest poniekąd takim wgłobieniowym projektem.
    Stout jest w wielu publikacjach o historii motoryzacji przedstawiany pod kątem rewolucyjnej karoserii, ale o reszcie innowacji tam ani słychu. Te wczesne McPhersony i elektryka są doprawdy zastanawiające.

    • truten23 napisał(a):

      Zawieszenie zawieszeniem, ale ta elektryka to ewenement na te lata.
      Co więcej, jako że wszyscy jesteśmy ludźmi, potrafimy wpadać na podobne pomysły i czas wcale nie jest tu największą barierą.
      Co za tym idzie gość zrobił sensownego Vana kilka dekad przed ich powstaniem…

      A jaki z tego morał? Jak dotąd w kwestii motoryzacji wszystko już wymyślono. Jako inżyniera przeraża mnie trochę ta myśl…

      • SzK napisał(a):

        Idea to jedno, a dobre wykonanie i dopracowanie – to zupełnie inna sprawa. Samochody koncepcyjnie niewiele zmieniły się od przed wojny, ale weź sobie wsiądź do Dekawki z lat 30-tych, to Ci ręce opadną. A to bardzo nowoczesna koncepcja – przednionapędówka z poprzecznym silnikiem… 😉

      • truten23 napisał(a):

        No domyślam się, że było by tak jak mówisz 🙂

  3. Tomek Raszka napisał(a):

    Replika Dymaxiona stoi w Lane Motor Museum. Została zbudowana na zamówienie tegoż muzeum przez czeską firmę Eccora głównie specjalizującą się w renowacji Tatr. Poza Dymaxionem Eccora zbudowała dla muzeum Jeffa Lanea także motorowe sanie Tatry i pojazd o nazwie Helica napędzany śmigłem.

    http://www.ecorra.com/en/galerie/preview.php?id_gal=113&off=0&page=1

    • SzK napisał(a):

      Helicę już kiedyś opisywałem na blogu 🙂

      Dzięki za info o replice!!

  4. hurgot sztancy napisał(a):

    co ciekawe, powtarzają się informacje, że Scarab przed wojną był uznawany za brzydki – to na pewno nie pomogło w sprzedaży

    • SzK napisał(a):

      Kiedy patrzę na ówczesne auta po 5.000$, to też uważam, że Scarab był brzydki 🙂

      • solarzmr napisał(a):

        Jako ciekawostka to może najbrzydszy nie jest, ale ta cena o już było przegięcie. Ale i tak sukces że udało się znaleźć kilku klientów.

    • truten23 napisał(a):

      No bo ładny to on nie jest 😀

      Szczepanie, zauważyłeś że jest podobna proporcja pomiędzy ówczesnymi zarobkami w stanach a ceną opon, a dzisiejszą średnią pensją a ceną opon (z niższej półki) w Polsce?

      Tak jakoś bez sensu rzuciło mi się to w oczy.

      • SzK napisał(a):

        Ówczesne opony były „trochę” prostszym produktem niż dzisiejsze…

        Za pensję mogłeś też kupić trzy nowe silniki V8 (!!) – tylko tyle, że taki silnik to było parę prostych kawałków lanego żeliwa, nic więcej (tam nawet wał korbowy był odlewany). Tak że tego… technika trochę jednak poszła do przodu.

    • truten23 napisał(a):

      Swoją drogą multipla uznawana jest za brzydką, a jest genialna w użytkowaniu. No i może wytrzymać karygodne zaniedbania eksploatacyjne…

      • hurgot sztancy napisał(a):

        ale wyobrażasz sobie, żeby ktoś krzyknął za multiplę tyle co za luksusową furę (powiedzmy, trochę drożej niż za Cadillaca CT6)?

  5. Jerzy napisał(a):

    Jak na ówczesne standardy to doskonały pojazd wyprawowy – widzę go jako pojazd ekspedycji w rodzaju opisywanej tutaj wyprawy Zikmunda i Hanzelki – tego rodzaju promocja nie doprowadziłaby pewnie do masowej produkcji, ale myślę, że zwielokrotniłaby sprzedaż.

    Poza tym ten samochód jak żaden inny pasuje mi do którejś z książek Cliva Cusslera.

  6. ndv napisał(a):

    O Scarabie (przez ten brak drzwi bardziej się kojarzy ze środkiem zbiorowej komunikacji=brak prestiżu) już kiedyś czytałem, ale model 46 to dla mnie rewelacja – pierwsza samonośna konstrukcja z kompozytu (a nie jakiś tam McLaren), więcej, niemal skorupa bez zbędnych profili wzmacniających. Przy czym w przypadku kolizji raczej nienaprawialna.
    Średnio przekonuje mnie natomiast to przechylanie się do wnętrza zakrętu – wysoki środek obrotu zawieszenia oznacza znaczne boczne ruchy koła i niekoniecznie korzystne zmiany kąta pochylenia. Plus może wywołać znany z Porsche czy Mercedesów efekt podnoszenia i dość spektakularnej utraty przyczepności.

    • SzK napisał(a):

      Owa utrata przyczepności, o ile wiem, była spowodowana dwoma czynnikami:

      -skrajnie niekorzystnym rozkładem mas w połączeniu z osiami wahliwymi (Porsche, Tatra, a do pewnego stopnia również Volkswagen, chociaż on był zbyt słaby i powolny, by efekt stał się niebezpieczny),

      -specyficzną konstrukcją tylnego zawieszenia, tzw. jednoprzegubowej osi łamanej, która zapewnia świetny komfort, ale po ujęciu gazu w zakręcie ma tendencję do „podwijania” wewnętrznego koła i utraty jego kontaktu z nawierzchnią (Mercedesy z lat 50-tych i 60-tych).

      Oczywiście wierzę, że podobnie mogło być w Scarabie, chociaż w źródłach spotkałem się ze zdecydowanie pozytywnymi opiniami o jego prowadzeniu. Przy czym były to opinie z lat 30-tych, więc skala porównawcza też była inna.

  7. benny_pl napisał(a):

    hmm.. gdzies juz o tym czytalem 🙂
    dla mnie ciezko tu mowic o minivanie, bo niema z tylu drzwi/klapy, wiec ciezko tu mowic o wielozadaniowosci jak w przypadku minivana, bo tam nie tylko chodzi o przewoz osob ale i o to ze np mozna zlozyc fotele i przewiesc pralke, lodowke, mebloscianke… a w takie cos niebardzo wyobrazam sobie wpychanie czegos przez te niewielkie boczne drzwiczki… raczej mozna by to nazwac mikrobusem, taki mini-ogorek.
    Zlomnikowy przyklad jest wiec duzo lepszy, niestety, minivan i silnik z tylu to bardzo kiepskie polaczenie, od bidy moze byc jeszcze taki mocno schowany jak w Libero czy nawet T3, ale to i tak nie to..
    Musisz poszukac innego przykladu Szczepanie 🙂

    • SzK napisał(a):

      Benny, pamiętaj, że mówimy o latach 30-tych. Wtedy większość samochodów nie miała żadnej klapy z tyłu ani w ogóle żadnego bagażnika.

      A ze Złomnikiem naprawdę się zgraliśmy przez przypadek – artykuł zacząłem pisać zanim pojawił się jego tekst o Autonovie.

      • benny_pl napisał(a):

        artykul zaczales od tego co bylo pierwszym minivanem, totez mowie tylko, ze wg mnie nie jest to zaden minivan, nawet prehistoryczny, wlasnie ze wzgledu na to, ze jest to miniaturka autobusu a nie Vana (u nas Busa) – zalozenia sa typowo autobusowe – wielki silnik z tylu, brak dostepu do kabiny z tylu, a jedynie do silnika, boczne drzwi do przedzialu pasazerskiego, no nic tylko maly Autosan 😉

        nie musisz sie tak wciaz tlumaczyc 🙂 nawet jesli konkurencja wyszla niecelowo, to jest fajna 🙂
        artykul oczywiscie bardzo ciekawy, tylko nie na temat 🙂

      • hurgot sztancy napisał(a):

        @benny – minivan to nie dostawczak! ma komfortowo przewieźć wielodzietną rodzinę, w sprytnie zaaranżowanym, dobrze wykończonym wnętrzu

      • benny_pl napisał(a):

        komfortowo przewiesc duza rodzine ma microbus, minivan ma pozwalac na przewiezienie komfortowe nie tylko tej rodziny ale „ponadto oferować maksimum praktyczności, czyli płaską podłogę i możliwość aranżowania wnętrza na najróżniejsze sposoby, zależnie od chwilowych potrzeb.” a o jakiej praktycznosci mozemy tu mowic?
        moze wlasnie to + ogromna cena spowodowaly brak zainteresowania?

      • SzK napisał(a):

        Benny, to, co piszesz, to jest perspektywa XXI wieku, a my mówimy o latach 30-tych. Wtedy jakiekolwiek bagaże przywiazywało się do dachu sznurkiem, albo do zewnętrznego koła zapasowego z tyłu skórzanym paskiem od spodni. Taki był standard i nikt nie dziwił się temu.

        Popatrz sobie na VW Garbusa i przyjmij, że to było nowoczesne, duże i pojemne auto rodzinne w tamtej epoce (mała podpowiedź – zwróć uwagę na bagażnik Garbusów, ale nie tych z końca produkcji, tylko tych z poczatku). A potem ogladnij jeszcze raz zdjęcia Scaraba i wtedy oceń, czy jest mu bliżej do Garbusa czy do Renault Espace.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        No przecież tam był składany stolik i kilka wariantów ustawiania krzeseł, a do tego luksusowe wykończenie! Trudno o doskonalszy przykład minivana.
        A mikrobus przewiezie dużą rodzinę, fakt, ale nie w komfortowych warunkach, tylko jako furgon z zamontowanymi fotelami.

      • benny_pl napisał(a):

        no niech Wam bedzie, ale i tak bym takiego czegos nie kupil, bo dla mnie praktyczniejszy bylby juz Ford A van w ktorym mozna by zalozyc tylny fotel i szyby ze zwyklego i tak powstalo by pierwsze Berlingo 😉

      • SzK napisał(a):

        Ależ były takie wynalazki: wpisz sobie w Google „Ford A” lub nawet „Ford T” z dopiskiem „station wagon” albo „woodie wagon”. To swoja droga piękny temat na wpis 🙂

        A pierwsze Berlingo powstało już w latach 50-tych, tez na bazie Citroena, tylko 2CV (też do wygooglowania). No i powszechnie wiadomo, że było wstecznie ukradzionym projektem Syreny Bosto (która jednak Berlingo faktycznie wyprzedziła o ćwierć stulecia)…

      • benny_pl napisał(a):

        wiem, znam oczywiscie Acadiane 🙂 i Fordy SW tez 🙂
        pamietaj ze jestem milosnikiem uzytkowych samochodow 🙂
        artykul o kombivanach byl by rowniez bardzo ciekawy 🙂

  8. Daozi napisał(a):

    Ten dowcip to ja znam w takiej wersji:
    – Co je żołnierz?
    – Żołnierz je obrońca łojczyzny!

    • SzK napisał(a):

      Cała seria była tych dowcipów (znam też „CZYM je żołnierz” – odpowiedź taka sama).

    • truten23 napisał(a):

      hehe, w wydaniu północnoamerykańskim odpowiedź była by: Żołnierz je obrońcą demokracji!
      Taki suchar hehe 😀

      Cejrowski kiedyś o tym wspominał, my zazwyczaj się broniliśmy, stąd słowo „broń”, a żołnierz jest obrońcą ojczyzny.

      A w hamburgeryce np. „arm”. Więc i Żołnierz je przedłużeniem ojczyzny… 😉

  9. zrazik napisał(a):

    Gdyby dorobić mu podwójne drzwi jak w g20 etc byłby fajnie pakowny – ale z 2 strony stałby sie bardziej ute. Może szyby jak t1 samba by mu troche pomogły – na pewno wnętrze byloby bardziej ekskluzywne – choc tez patrząc z perspektywy xxi wieku i mojego upodobania do szyberdachów.