JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE…: DOŁADOWANIE MECHANICZNE

W poprzednim tekście pisałem, że przez ostatnie dwadzieścia lat motoryzacja stanęła na głowie. Wtedy chodziło mi o zmianę wizerunku silnika Diesla: w ubiegłym stuleciu uchodził on za nieskończenie trwały, niezawodny i bezproblemowy w eksploatacji, ale za to ślamazarny, traktorowaty i smrodzący, w obecnym zaś stał się tragicznie awaryjny i kłopotliwy, ale za to bardzo mocny, uładzony i… dalej smrodzący. I to mimo zmiany kolejnych sześciu norm EURO, które miały zmniejszyć zawartość trucizn w spalinach poniżej wartości spotykanych w atmosferze (a jeszcze w latach 90-tych czytałem o prototypowych silnikach, które niektórych substancji – zdaje się, że chodziło o tlenek węgla – wydalały ponoć mniej niż zasysały z atmosfery). Nowoczesne diesle okazały się być jeszcze jednym z rozwiązań, które w pewnym momencie wydawały się przyszłością motoryzacji, żeby po chwili okazać się ślepą uliczką ewolucji. Winny stał się stopień skomplikowania konstrukcji, wynikający w dużej części z obowiązywania wspomnianych norm prawdziwie i pseudo-ekologicznych: to on spowodował ogromny wzrost kosztów opracowania, produkcji i eksploatacji diesli w ujęciu długofalowym, a co za tym idzie – stopniowy spadek ich udziału w rynku.

Najzabawniejsze jest tutaj to, że nic innego jak właśnie regulacje prawne przyczyniły się wcześniej do rozwoju silnika Diesla jako źródła napędu samochodów osobowych – zdobył on bowiem popularność jedynie w tych krajach, w których utargi stacji benzynowych wędrują w większej części do urzędów skarbowych niż do producentów samych paliw. Tam, gdzie jest inaczej, ciężkie i klekoczące diesle znajdowały zastosowanie co najwyżej w statkach, lokomotywach i ciężarówkach. Ich kariera w motoryzacji indywidualnej to jedynie przejaw nierównej walki z fiskusem sprawiającym, że dla oszczędzenia paru kropli paliwa opłacało się inwestować w arcyzłożone układy zasilania, a przy tym rezygnować z zalet motorów iskrowych. Wszystko ma jednak swoje granice: po wejściu w życie najnowszych norm emisji znów okazuje się, że gra nie jest warta świeczki. Co gorsza, konsekwencje ponoszą użytkownicy, którzy jeszcze całkiem niedawno płacili krocie za produkty reklamowane jako super-ekologiczne i jako takie popierane przez państwo, a którym teraz to samo państwo zabrania z owych produktów korzystać – właśnie pod płaszczykiem ekologii.

Dziś nie będzie jednak o silnikach Diesla, a o innym wynalazku, którego postrzeganie przez ogół automobilistów zmieniło się ostatnimi laty o 180 stopni, a mianowicie o doładowaniu silnika. Tutaj również winne są regulacje prawne, które, podobnie jak w przypadku zapłonu samoczynnego, na siłę wcisnęły sprężarki tam, gdzie nikt rozsądny nie zastosowałby ich z własnej woli – do popularnych samochodów osobowych. Rozwiązanie, które znakomicie sprawdzało się jako podnoszące moc drogich aut sportowych i luksusowych i jako takie stanowiło marzenie całych rzesz kierowców, zostało w przedziwnie pokrętny sposób  przedstawione jako „ekologiczne” i pożądane w każdym pojeździe spalinowym. Skutkiem tego samochody dające się w miarę bezproblemowo eksploatować przez okres i przebieg dłuższy niż wehikuły z lat 30-tych odchodzą pomału w zapomnienie (proces ten bardzo przyspieszają wspomniane w poprzednim akapicie, urzędowe zakazy). Dlatego też i w tym względzie sprawy stają na głowie: hasło „silnik wolnossący” zaczyna budzić dziś takie samo pożądanie, jak dawniej napis „TURBO”, i to również wśród kierowców o ambicjach sportowych. Dokładnie tak samo, jak wielbiciele jazdy bezproblemowej i długofalowo oszczędnej dawno już przerzucili się z Diesla na benzynę.

Po co w ogóle doładowywać silnik? Oczywiście, by podnieść jego moc. Wzór na moc silnika zawiera kilka czynników: pojemność skokową, prędkość obrotową, ilość cykli pracy na obrót (1 dla dwusuwów, 0,5 dla czterosuwów), a także tak zwane średnie ciśnienie indykowane (ciśnienie, które będąc stałe podczas całego rozprężania wykonałoby taką samą pracę, jak zmienne ciśnienie rzeczywiste działające na tłok w ciągu jednego obiegu pracy). Z powyższego wynika, że aby podnieść moc należy powiększyć cylindry, przyspieszyć obroty (co działa tylko do pewnych granic, wyznaczonych choćby tempem reakcji spalania mieszanki), lub też zwiększyć rzeczone ciśnienie indykowane. Na to ostatnie wpływa bardzo wiele czynników, ale stosunkowo łatwym sposobem jego poprawy jest sprężenie mieszanki przed jej wprowadzeniem do cylindrów, czyli właśnie doładowanie silnika.

W dawnych czasach, kiedy sprawność silników spalinowych była bardzo niska, sposobów jej podniesienia szukano wszędzie. Bardzo szybko powstał pomysł, by zamiast powiększać cylinder (co może nieść z sobą szereg niedogodności) wepchnąć do niego więcej mieszanki przez podniesienie jej wyjściowego ciśnienia. Ciśnieniem można nadrobić brakującą objętość – ta zależność jest oczywista dla każdego, kto zna podstawy fizyki (a konkretnie – równanie gazu doskonałego).

Co w tym przypadku oznaczają „dawne czasy”? Pierwszy patent na mechaniczne urządzenie doładowujące do silnika benzynowego pochodzi z… 1885r. Został zgłoszony przez samego Gottlieba Daimlera, który postanowił poprawić napełnienie cylindra swego eksperymentalnego motoru (a więc – zwiększyć średnie ciśnienie indykowane) przez umieszczenie dodatkowego, sprężynowego zaworka ssącego w denku tłoka. Zaworek ten działał zupełnie samoczynnie: w czasie suwu ssania występujące w cylindrze podciśnienie pokonywało opór sprężyny otwierając zaworek, przez który do komory spalania trafiało dodatkowe powietrze ze skrzyni korbowej (oczywiście, jego obecność musiała być uwzględniona przy regulowaniu gaźnika). W czasie suwu pracy, kiedy tłok również porusza się w dół, zaworek nie otwierał się, bo uniemożliwiało to panujące w cylindrze ciśnienie.

Daimler zbudował w sumie dziesięć tak skonstruowanych silników, ale jako że ich działanie nie zadowalało go, szybko porzucił ideę. Nie zmienia to faktu, że był to pierwszy w dziejach przykład doładowania silnika spalinowego.

Ilustracja pochodzi z opisu niemieckiego patentu numer DRP 34926

Pierwsze zastosowanie mechanicznego doładowania silnika nastąpiło w 1907r. w Stanach Zjednoczonych. Firma nazywała się Chadwick, działała tylko kilka lat i zapewne nikt by dziś o niej nie pamiętał, gdyby nie szalony pomysł jej właściciela, Lee Chadwicka, by w układzie dolotowym zainstalować sprężarkę, która wepchnęłaby do cylindrów nieco więcej mieszanki i w ten sposób podniosła moc.

Pomysł Chadwicka nie zaczął się od analizy matematycznego wzoru na moc, ale od… wizyty w kuźni. A było to tak.

Firma została założona w 1904r. Z początku produkowała nieduże automobile, ale już po trzech latach doszła do sześciocylindrówek o pojemności 707 cali sześciennych, czyli 11,5 litra. Z takiego olbrzyma udało się wycisnąć 75 KM, ale to nie wystarczało naszemu przedsiębiorcy. Próbował on powiększać zawory, montować po dwa i trzy gaźniki, poprawiać kształt kolektora wydechowego… Słowem – znał i stosował wszystkie sztuczki profesjonalnych tuningowców z drugiej połowy XX wieku, choć była dopiero pierwsza jego dekada. Sportowy model z lekkim nadwoziem runabout z 1908r. kosztował aż 6.500$ (tyle, co 8 Fordów T, a wtedy nie produkowano ich jeszcze na taśmie), lecz za to przekraczał podobno 100 mph. Nie wiem, gdzie udało się tyle pojechać, bo w ówczesnej Ameryce jeździło się zazwyczaj po miedzach między zaoranymi polami, ale to w sumie całkiem podobnie jak z dzisiejszym Bugatti Chiron. Poza tym, że Chiron trochę lepiej się prowadzi.

Chadwick Great Six z 1907r. nie wygląda na demona szybkości, a jego typowe dla epoki podwozie (dwie sztywne osie na resorach bez amortyzatorów, mechaniczny hamulec wyłącznie na tył) nie budzi zaufania w kwestii bezpieczeństwa czynnego. Auto osiągało jednak aż 93 mph, czyli prawie 150 km/h!! Nie wiem, czy za próbę rozwinięcia nim takiej szybkości należy się medal za odwagę, czy też raczej Nagroda Darwina. 

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Pan Chadwick podchodził do sprawy profesjonalnie, dlatego tez często rozmawiał ze specjalistami od metalurgii szukając odpowiednio wytrzymałych materiałów do konstrukcji swoich pojazdów – i właśnie przy jednej z takich rozmów zwrócił uwagę na coś bardzo banalnego: miech tłoczący powietrze do kowalskiego paleniska. Wszyscy wiemy, jak to wygląda: więcej powietrza = mocniejszy ogień. A o cóż innego może chodzić w silniku spalinowym, jeśli nie o mocniejszy ogień…? Przepraszam – o wyższe średnie ciśnienie indykowane.

Przedsiębiorca zaraz zaczął kombinować, jak by tu dodać do układów dolotowych swoich silników podobne dmuchadło (Czesi do dzisiaj na turbosprężarkę mówią „turbodmychadlo” – to jedno z moich ulubionych słów w ich języku). No i wykombinował: w 1907r. zamontował jednowirnikową sprężarkę odśrodkową – najprawdopodobniej pozyskaną właśnie z zaprzyjaźnionego zakładu metalurgicznego – w jednym ze swych samochodów wyścigowych, nazwanym później Black Bess Racer. Napęd urządzenia zapewniał gumowy pas transmisyjny łączący je z wałem korbowym.

Charakterystycznym elementem auta było wybrzuszenie po boku maski silnika (skrywające sprężarkę oraz przewody dolotowe), a także pionowa rura umieszczona za deską rozdzielczą, która zabezpieczała przed zgubnymi skutkami ewentualnych strzałów w kolektor – przy tej objętości dolotu i panującemu w nim ciśnieniu mogłyby się one bowiem bardzo źle skończyć. Black Bess Racer uczestniczył w wielu wyścigach, przede wszystkim górskich, ale też w Pucharze Vanderbilta i Pucharze Savannah w 1908r. Jego najwyższa, oficjalnie zmierzona prędkość wyniosła 109 mph. Na zdjęciu za kierownicą siedzi Willie Haupt – uczestnik Pucharu Vanderbilta z 1908r.

Foto: public domain

Tutaj widzimy z kolei o rok starszą fotografię z zawodów Giants Despair Hill Climb, gdzie ten sam samochód nie był jeszcze doładowany. Jego kierowca, J. B. Ryall, zajął wtedy drugie miejsce za parowym pojazdem White Steamer prowadzonym przez swego konstruktora, Waltera White’a. Ich czasy wyniosły odpowiednio 119 i 109 sekund. Rok później, po zainstalowaniu sprężarki, Chadwick poprawił swój wynik o aż 21 sekund, deklasując tym razem wszystkich przeciwników (za kierownicą siedział wtedy Willie Haupt – ten sam, co na poprzednim zdjęciu).

Foto: public domain

W 1909r. zbudowany został inny egzemplarz, tym razem wyposażony w trzystopniowy kompresor (z trzema wirnikami połączonymi szeregowo). W zawodach prowadził go niejaki Joe Parkin, który dożył lat 70-tych i pod koniec życia wspominał, że auto miało więcej mocy niż dało się wykorzystać w jakiejkolwiek sytuacji, ale nie odnosiło sukcesów z powodu licznych uszkodzeń opon (nie wiadomo, czy były one spowodowane podwyższoną mocą silnika, a co za tym idzie – nadmiernym obciążeniem, czy też był to niefortunny zbieg okoliczności). W jego pojeździe wybrzuszenie maski było ponoć mniejsze, co może wskazywać na uwzględnienie wymiarów sprężarki od początku procesu konstruowania. Nie jest znana jego dokładna moc, ostrożne szacunki mówią o 120 KM. Niestety, nie zachowały się żadne fotografie.

Lee Chadwick opuścił firmę w 1911r. po szeregu nieporozumień z inwestorami, którzy stracili cierpliwość do nieustannych, kosztownych modyfikacji produktów. Na rynku marka przetrwała jeszcze cztery lata, ale nie prowadziła już eksperymentów z doładowanymi silnikami.

Do dziś nie dotrwał żaden z doładowanych silników Chadwicka, żaden element sprężarek ani też dokumentacja techniczna. Jedynym tropem jest rysunek odtworzony przez Lee Chadwicka z głowy, w 1953r. On sam, będąc już sędziwym człowiekiem, przyznawał jednak otwarcie, że jego pamięć „nie jest już tak dobra jak kiedyś” i zastrzegał, że nie gwarantuje pełnej zgodności szczegółów.

 

Pewien amerykański kolekcjoner i historyk motoryzacji, Doug Marin, podjął się kilka lat temu odtworzenia sprężarki (na podstawie powyższego szkicu) i zainstalowania jej w będącym w jego posiadaniu, oryginalnym egzemplarzu Chadwicka z 1909r. Nie znalazłem jednak żadnych informacji na temat rezultatów jego wysiłków.

Na zakończenie wspomnę jeszcze o niedawnym odkryciu tegoż samego Douga Marina, który wnikliwie badał życiorys i dokonania Lee Chadwicka. Okazało się, że ów mocno dziś zapomniany konstruktor zgłosił w sumie ponad 100 patentów. Większość jego prac z okresu po 1911r. dotyczyła urządzeń gospodarstwa domowego – lodówek, klimatyzatorów, kuchenek, itp. – jednak przynajmniej jeden patent, datowany na 28 października 1916r., a opublikowany 13 lutego 1923r. (amerykański numer 1444778 A), tyczy się silnika samochodowego zasilanego – uwaga!! – układem bezpośredniego wtrysku benzyny. Główną zaletą urządzenia miała być możliwość użycia gorszych gatunków paliwa, niemożliwych do odparowania w tradycyjnym gaźniku. Dla zainteresowanych – pełny opis patentu (po angielsku), wraz z rysunkami technicznymi, znajduje się TUTAJ.

Doładowane silniki Chadwicka nie trafiły do produkcji seryjnej, ale sama idea znalazła zwolenników wśród konstruktorów samolotów bojowych. W czasie I wojny światowej nastąpił błyskawiczny rozwój lotnictwa wojskowego, w tym ogromny wzrost pułapu lotu, zaistniał więc problem utraty mocy na skutek niedostatecznego ciśnienia atmosferycznego. Tutaj najprostszym rozwiązaniem była właśnie prosta sprężarka. Niedługo po nastaniu pokoju pomysł trafił do samochodów – w pierwszej kolejności sportowych i wyścigowych, później również luksusowych. Stosowany w nich w nich typ kompresora – tzw. pompa Rootsa – został wynaleziony już w 1860r. z myślą o zupełnie innych zastosowaniach, ale największe znaczenie zdobył właśnie jako urządzenie doładowujące w międzywojennych silnikach samochodowych. To już jest jednak temat na osobny wpis, który ukaże się za jakiś czas.

P.S. Á propos wpisów, które mają się ukazać za jakiś czas: przygotowałem dla Was w tej sprawie ankietę. Chodzi o to, że mam na tapecie trzy większe tematy około-motoryzacyjne, które jednocześnie wymagają ode mnie poświęcenia dłuższego czasu. Wszystkie z nich na pewno się tutaj pojawią, chciałem się tylko zapytać, jaką chcecie kolejność. Oto i one:

1) obiecywany od niedawna artykuł o korporacyjnej filozofii Toyoty, zwanej The Toyota Way,

2) obiecywany od bardzo dawna wpis światopoglądowy na temat upadku cywilizacji europejskiej, którego przejawem jest między innymi bezprecedensowa nagonka na motoryzację indywidualną,

3) obiecywany niniejszym po raz pierwszy tekst obalający lansowaną od kilku dekad tezę, jakoby wzrost gospodarczy i podnoszenie poziomu naszego życia a) były odpowiedzialne za niszczenie naszej planety, b) musiały w nieunikniony sposób prowadzić do zagłady ludzkości i całej przyrody, c) były w związku z tym moralnie naganne. Całość będzie bazować na pewnej naukowej pracy dwóch austriackich profesorów o ogromnym dorobku naukowym i doświadczeniu zawodowym, zarówno w biznesie, jak i organizacjach pozarządowych (w tym agendach ONZ i Klubie Rzymskim). Tutaj, oczywiście, też znajdzie się parę słów o motoryzacji, ale – podobnie jak w pozostałych dwóch tematach – będzie to raczej jeden z wielu elementów układanki.

Zapraszam do głosowania!!

Share Button
Tagi: ,
132 comments on “JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE…: DOŁADOWANIE MECHANICZNE
  1. Cayman napisał(a):

    Jako, że nikt jeszcze nie napisał komentarza, to może ja zacznę. Odnośnie ankiety to zagłosowałem za wpisem o upadku cywilizacji, chociaż naprawdę chciałbym wszystkie trzy przeczytać w nieodległej przyszłości. Jednak warto wrócić uwagę, że ten upadek widać w wielu dziedzinach, nie tylko samej motoryzacji. Weźmy pod uwagę rozwój informatyki, gdzie jeszcze kilkanaście lat temu każdy rocznik przynosił podwojenie mocy obliczeniowej procesorów, nowe procesy technologiczne zmniejszające rozmiary tranzystorów, podwojenie pojemności pamięci itd. Natomiast po 2010 roku rozwój uległ zahamowaniu, a nawet zaczął się cofać, ponieważ 5-6 letnie komputery oferują wydajność wystarczającą do normalnej pracy, przy tym pozwalają na względnie łatwą rozbudowę czy wymianę podzespołów, natomiast nowe komputery często mają klejone obudowy, niewymienne baterie, jeden port USB zamiast kilku i jest to prezentowane jako nowoczesność. Mam wrażenie, że jest to właśnie coś podobnego, co dzieje się ze współczesną motoryzacją. Widać też to samo w sportach motorowych, gdzie ogromne ograniczenia zabijają rywalizację, np. w F1 jeśli jakiś jeden team, w jakimś względzie osiąga sporą przewagę, to inne teamy są ograniczane, tak bardzo, że bez zmiany przepisów nie mogą nic zmienić (vide wcześniejsza dominacja RedBulla czy obecna Mercedesa). Podobnie w WRC, gdzie po zmianie przepisów wycofał się dominujący VW i od razu mamy jeden z najciekawszych sezonów od pewnie 20 lat. A już zupełnie odchodząc od tematu, to weźmy podbój kosmosu, gdzie w latach 60. i 70. do wysłania człowieka na Księżyc (abstrahując już od tego czy rzeczywiście tam wylądowano) wystarczały komputery o mocy obliczeniowej współczesnego kalkulatora naukowego, dziś natomiast przy mocach obliczeniowych rzędu kilku milionów wyższych, przy nowoczesnych technologiach, kompozytowych materiałach problemem jest wysyłanie człowieka na stację kosmiczną latającą po naszej orbicie. Więc widać, że rozwój nie tyle się zatrzymał, co idzie w złym kierunku. Kierunku upadku.

    • SzK napisał(a):

      Mnie chodzi bardziej o stronę ideowa, nie techniczna: dlaczego ostatnimi czasy wszystko to, co doprowadziło Europę do panowania nad światem, jest przedstawiane jako zło i zwalczane, zaś to, co rozwój hamuje i cofa – chwali się i promuje. Jednym z aspektów jest tutaj właśnie nagonka na motoryzację, ale ja chciałem przedstawić pełniejszy obraz. Oczywiście całkowicie subiektywny i podlegajacy konstruktywnej krytyce.

      P.S. Wszystkie trzy wpisy tutaj przeczytasz, ale nie obiecuję żadnych terminów, bo to tematy-kobyły, z duża ilościa materiałów (opcje a) i c) wymagaja przedstawienia w pojedynczym wpisie treści ksiażek NAUKOWYCH po odpowiednio 600 i 400 stron, opcja b) to już moje tezy i refleksje, ale ich prezentacja w formie zwięzłej i przejrzystej wymaga naprawdę dogłębnego przemyślenia).

      • Cayman napisał(a):

        Oczywiście rozumiem co miałeś na myśli i sam to dostrzegam, chciałem jedynie zwrócić uwagę, że proces ten ma wiele aspektów i niecierpliwe czekam na wpisy.

      • Daozi napisał(a):

        Niech zgadnę: wpis o updaku cywilizacji zachodniej będzie streszczeniem S.Huntingtona – The Clash of Civilizations?
        Osobiście najlepiej mi się czyta artykuły, w których geopolityka stanowi tylko tło, czyli innymi słowy wpisy stricte motoryzacyjne. Ale wszystkie trzy i tak chętnie przeczytam.
        Chyba, że ankieta jest po to, żeby nie było narzekań, że jest mało ankiet. Ten temat był już kiedyś poruszany na automobilowni 🙂

      • SzK napisał(a):

        Nie, nie będzie Huntingtona.

        Ankieta jest po to, żebym się sam na coś zdecydował.

    • Robert napisał(a):

      Do lotu na Księżyc komputery w ogóle nie były potrzebne. A polecieli głównie dlatego, że trwał wyścig, technologiczny i propagandowy. W dzisiejszych czasach, gdzie patrzy się na każdego dolara 5 razy zanim się go wyda, to raczej nigdzie nie polecą już. Tym bardziej, że budżet NASA jest obecnie mocno okrojony.

      • Daozi napisał(a):

        A propos wydawania każdego dolara: przyjmuje się, że każdy dolar wydany na program Apollo przyniósł kolejne 7 zysku; podniesienie PKB nastąpiło m.in. dzięki temu programowi. Dane przytaczam za B.Cox, „Człowiek i wszechświat”.
        A przy okazji polecam tę książkę.

  2. Andrzej napisał(a):

    Panie Szczepanie.Prosze przejechac sie kiedys samochodem z mocnym „dieslem” najlepiej w terenie gorzystym ,gwarantuje,ze nie bedzie Pan chcial jezdzic silnikiem bez doladowania.Nie wiem skad silniki wysokoprezne maja taka zla prase,przeciez kolo dwumasowe I turbosprezarke maja tez iskrowe,kultura pracu odstaja tylko na wolnych obrotach,a pals polowe.Przyklad :Fiat Stilo 1,9 JTD miasto,Gdansk 6,3 l,Fiat Stilo 1,6 11,3.

    • SzK napisał(a):

      Mercedes CLK 280 (benzynowe V6, 3 litry, 231 KM, automat), Czestochowa-Kraków – 6,9 litra, przy średniej prędkości 74 km/h. Kraków-Warszawa-Kraków, wraz z odrobinka kręcenia się po stolicy – 7,4 litra, przy średniej prędkości 70 km/h. Te i wiele innych wyników mam udokumentowanych fotografiami ekranu komputera pokładowego (bedę je tutaj publikował, niecierpliwym chętnie wyślę mailem na życzenie).

      Takie przykłady można mnożyć, ale nie o to chodzi. Mnie diesle, również z turbodoładowaniem, bardzo ładnie podchodziły, dopóki były trwałe i niezawodne. Problem pojawił się wtedy, kiedy nowoczesny silnik, zwłaszcza doładowany, zaczał oznaczać podwyższone ryzyko horrendalnie drogich napraw lub wręcz konieczności wymiany całego motoru po przebiegach krótszych niż osiagalne przez auta przedwojenne. Stad właśnie ten artykuł.

    • jonas napisał(a):

      To obecnie jedyna zaleta diesli – palą mniej niż benzyniaki analogicznej pojemności. Dla kogoś, kto rocznie przejeżdża 30 i więcej tysięcy kilometrów to może być istotne, choć i tak wolałbym, pokonując takie dystanse prywatnym samochodem, instalację LPG.

      • SzK napisał(a):

        Owszem. Ale wystarczy jedna awaria pompy wysokiego ciśnienia, żeby zneutralizować oszczędność kilku tysięcy litrów paliwa. Nie mówiac o drobniejszych sprawach, typu wtryskiwacze, DPF, itp.

        No i dochodzi jeszcze taka sprawa, że poważne awarie nie zdarzaja się raczej pod domem właściciela ani pod specjalistycznym warsztatem, tylko zazwyczaj w weekend, w nocy, w deszczu, w rumuńskich Karpatach. Albo pod Krużewnikami.

      • ndv napisał(a):

        Jak miałem 524 td to się naczytałem o pękających głowicach (problemy z głowicami w ogóle były ponoć dość częste przy dieslach z pośrednim wtryskiem), jakaś kultowa 6 Nissana też słynęła z niszczenia głowic. VM 425 to w ogóle legenda porównywalna chyba tylko z VW 1.4 twincharger 🙂 – więc z tą niezniszczalnością starszych diesli trzeba uważać – chociaż faktycznie, te z wtryskiem pośrednim generowały jakąś moc nawet jeśli wtryskiwacz już tylko pluł olejem zamiast go rozpylać (zresztą taki był w ogóle sens komór wstępnych czy wirowych itd.).

        PS – ktoś kto się orientuje we współczesnych dieslach – coś kojarzę, że dzielenie wtrysku na kilka dawek w czasie jednego wtrysku powoduje jedynie poprawę kultury pracy ale powoduje znaczne zwiększenie emisji sadzy – co w połączeniu z koniecznością ich filtrowania i dopalania (przez opóźnienie wtrysku przy wystarczającym obciążeniu?) wydaje się znacznie większym problemem niż neutralizacja NOx przez wtrysk mocznika w katalizator.

      • Mav napisał(a):

        Kilka przykładów co do trwałości niektórych nowoczesnych mechanizmów (wszystkie pojazdy znam od nowości):
        1) Przekładnia CVT w Range Roverze (obecnej generacji) w połączeniu z klekotem 3 daje radę nawet w okolicach ~200kkm (w sensie bezawaryjnie daje radę). Przecież w tym aucie generatorów awarii jest multum, a jednak nie bardzo chcą się psuć.
        2) „Niezniszczalny” silnik D5 w wersji 185KM klęknął po około 500kkm (głowica popękana tak straszliwie, że się nie nadaje nawet do remontu) – mimo wnętrza wyglądającego jak w niejednym sprowadzonym mercedesie czy audi z przebiegiem ~150kkm. Nawet skóra na fotelach nie jest popękana, kierownica nie jest przetarta, nic nie trzeszczy…
        3) Mój klekocik (1.6 e-hdi) przy około 100kkm nie wymaga ani roboty ze sprzęgłem (dwumasa!), ani turbiną (zmienna geometria), ani wtryskami (Siemens!), filtr zapchany w około 50%, płynu do filtra też około połowy, elektryka też działa. A podobno wszystko miało się rozsypać przed pierwszą setką.
        4) Awaria cewki WN w renault clio (jeszcze była jedna cewka na wszystkie cylindry, a nie te nakładane bezpośrednio na świece) w rok po premierze (1999). Skończyło się kosztownym holowaniem z autostrady i zakupem bardzo drogiej części w ASO, gdyż nie było dostępnych zamienników. Niezawodna, prosta benzynka 1.2 bez bezpośredniego wtrysku, turbiny i innych wynalazków. Druga cewka jeździła niezawodnie kolejnych 220kkm.

        Dość mocno drażni mnie wzmożone narzekanie na nową motoryzację. Weźmy przykład głośnego ostatnio passata, który ma na liczniku ponad milion – przecież to auto wcale nie pochodzi z lat „najlepszych” samochodów (czyt. końcówka ’90). To że kiedyś auta dało się łatwo naprawić to rzecz normalna, pralkę franię też było łatwiej naprawić niż automat. Albo piekarnik trudniej naprawić niż piec chlebowy.

        Na mobile znalazłem przykładowo passata z przebiegiem 825kkm (rocznik 2015), bmw 120d z przebiegiem ponad 771kkm (rok 2014) czy porsche z przebiegiem 440 (2014). Znalazłem też hyundaia, który ma na liczników 428kkm (rocznik 2015). Faktycznie sypią się te nowe auta niesamowicie.

      • wojluk napisał(a):

        Ja właśnie służbową Fabia 2 1.4 MPI przekrecilem 380 kkm. Silnik chodzi jak złoto, auto się kula, jedynie zawieszenie puka, ale to przez jazdy po budowach. Więc aż tak awaryjne nowe auta nie są 😀

  3. toughluck napisał(a):

    Brakuje mi opcji, żeby wszystkie trzy tematy były JUŻ TERAZ, JUŻ, JUŻ!!!

    • Daozi napisał(a):

      Zagłosuj ze swojego łącza, potem z innego, a potem z jeszcze trzeciego na każdy z podanych tematów. Autor dostanie tyle samo głosów i napisze na 3 tematy naraz.

  4. Andrzej napisał(a):

    Przepraszam za literowke,mialo byc „palą „

  5. Fabrykant napisał(a):

    Ja w sprawie ankiety:
    „- Sołtysie, co chcecie pić na weselu córki? Wódkę czy wino?
    – I piwo.” (cytat).

  6. Hshan napisał(a):

    Oooo, temat, na jaki długo czekałem – o doładowaniu 🙂
    Najpierw, czy faktycznie jakieś regulacje prawne obecnie faworyzują doładowane silniki? Pomijając uzależnienie opłat od pojemności (co swoją drogą uważam za absurdalny pomysł – wg mnie lepiej sprawdziłoby się uzależnienie od mocy) obecne jeszcze gdzieniegdzie (np. w polskiej akcyzie), choć raczej zastępowane wynikami testów emisji, to raczej nie ma innych czynników faworyzujących jednoznacznie sam fakt doładowania silnika. To raczej ułomność testu NEDC, a nie jakaś szczególna regulacja, wpłynęła na popularność downsizingu, a co za tym idzie i doładowania. Na szczęście test NEDC odchodzi do lamusa, jak i powoli producenci przyznają, że downsizing nie był tak świetnym rozwiązaniem – a raczej, że w dość sensownej (sic!) idei, jaką jest downsizing, przesadzili. A jakimż to cudem downsizing miałby być sensowny? No cóż, prawidłowy downsizing powinien polegać na tym, że dzięki nowocześniejszej technologii z mniejszego (a więc lżejszego i umożliwiającego lepsze wykorzystanie przestrzeni) silnika uzyskuje się parametry i charakterystykę starszej, większej jednostki – przy czym nie tylko szczytową moc i efektywność w danym scenariuszu testowym, ale faktycznie zbliżony kształt krzywej momentu, kulturę pracy, ekonomię w szerokim, wykorzystywanym w realnej jeździe zakresie obrotów. Taki downsizing dokonuje się od zarania dziejów motoryzacji – niegdyś przecież do uzyskania 100KM potrzebny był silnik np. 4-litrowy, później już 2,5-litrowy, a obecnie spokojnie wystarczy i 1,5-litrowy – owszem, moment obrotowy mniejszy i dostępny później, ale też 100-konne silniki są stosowane w mniejszych autach niż kiedyś, czasem też i lżejszych. Jaki jest więc problem z downsizingiem we współczesnym, strasznym wydaniu? Jest on zrobiony na siłę, i nie dzięki postępowi technicznemu, a dzięki obniżeniu standardów trwałości – i to jest chyba główny problem. Bo przecież w starych, niezniszczalnych dieslach jakoś nikomu nie przeszkadzał fakt, że zamiast dla uzyskania 80KM mieć pojemność 3 litrów, miał pojemność 2.0 i turbinę – bo ta turbina się po nie sypała, za to dawała większą moc i bardzo duży i w miarę wcześnie dostępny moment obrotowy (coś, co sam drogi Autorze chwaliłeś w tekście o 2.5 TDI 🙂 ). Chociaż nie, drugi problem – od downsizingu oczekuje się cudów – zarówno ze strony norm EURO, jak i klientów. Jako że producenci nie mieli wielkiego problemu z robieniem iście cudownych wyników w zestandaryzowanym i w pełni znanym teście, to i na do tych wyników były dostosowywane coraz bardziej rygorystyczne normy. A że test oficjalny, to producenci bezwstydnie podawali wyniki z NEDC jako faktyczne spalanie, co tylko utwierdzało klienta, że to np. 1.5 turbo 200KM pali tyle, co wolnossące 1.5 80KM podobnego typu – a to byłby faktycznie cud. Owszem, turbiny odzyskują część energii normalnie ulatującej sobie w wydech i wykorzystują ją do poprawy wydajności silnika, ale trzeba sobie zdawać sprawę, że tak naprawdę działająca turbina daje podobny efekt co zwiększenie pojemności – bo do tej większej ilości powietrza wpompowanej do silnika trzeba też dostarczyć większą ilość paliwa, no nie ma siły, żeby nie. Moc się z samego powietrza nie weźmie. I takie 1.5 200KM nie będzie palić tyle, co 1.5 80KM, tylko bardziej tyle, co 2.5 200KM – może trochę mniej z racji wyższej efektywności przy doładowaniu, może trochę więcej z racji momentów, kiedy doładowania jeszcze nie ma, a turbina tylko przytyka wydech.

    Także spadek trwałości to niekoniecznie wynik doładowania, a po prostu… ogólnego spadku trwałości. Tak więc doładowanie jak najbardziej może mieć sens w normalnym, rodzinnym samochodzie, ale pod trzema warunkami – że będzie trwałe, będzie działać już od najniższych obrotów i… że faktycznie potrzeba w takim aucie więcej mocy, niż uzyska mały i lekki silnik wolnossący. Wydawałoby się, że to niestety sprzeczne interesy, bo przecież wcześniejszą „aktywację” turbiny mogą zapewnić takie komplikacje jak np. zmienna geometria czy podwójne doładowanie. Ale tu pojawia się ciekawy pomysł, co dziwne z Audi (!) – no chyba, że przegapiłem to u innego producenta – czyli „elektryczne turbo”. Brzmi groźnie? W wykonaniu Audi zapewne. Ale sama idea jest wg mnie bardzo słuszna, bo przecież silnik elektryczny to coś, co raczej rzadko się psuje i nie jest skomplikowane. Takie rozwiązanie daje pełne ciśnienie doładowania już od 1000 obrótów, czyli właściwie eliminuje problem braku doładowania. Efekt „zwiększenia pojemności” jest pełny.

    • SzK napisał(a):

      Z tymi regulacjami wymuszającymi doładowanie to był oczywiście skrót myślowy, który Ty bardzo ładnie rozwinąłeś.

      Co ma wspólnego wszechobecność doładowania ze zmniejszeniem trwałości? Ano to, że samochód popularny musi być tani, w przeciwieństwie do np. Audi A6 2,5 TDI albo Porsche 930, dlatego też dołożenie do niego turbin i innych cudów musi powodować spadek standardów jakościowych. Ja wiem, że jest postęp w dziedzinie materiałów i technologii produkcji, ale on też ma swoje granice – w cenie Dacii nie wyprodukuje się Volva 200. My dzisiaj naprawdę zbyt wiele wymagamy (jak zresztą sam zauważyłeś). Gdzieś czytałem, że dzisiejszy, mocny turbodiesel ma takie obciążenie na układzie korbowym, jak silniki WRC w latach 90-tych. Które to silniki WRC kosztowały po bazylion złotych monet i lądowały w koszu po paru rajdach. Więc ja się pytam – jakim cudem coś takiego ma zachowywać niezawodność przez kilkaset tysięcy kilometrów i być przy tym tanie…? Nawet, jeśli będziemy to produkować masowo, co na pewno obniży koszty w stosunku do dawnych rajdówek, ale na pewno nie na tyle, ile byśmy chcieli.

      • Mav napisał(a):

        Nasuwa mi się tutaj jedno pytanie… piszesz:
        „jakim cudem coś takiego ma zachowywać niezawodność przez kilkaset tysięcy kilometrów i być przy tym tanie…?”

        Pytam (zupełnie poważnie): po co ma zachowywać niezawodność przez kilkaset tysięcy km?

        Auto dostawcze czy ciężarowe – ok. Osobówka – kto tym robi kilkaset tysięcy? Kto dzisiaj kupuje laptopa za 5-10 tysięcy (Thinkpady, wysokie serie Latitude, ZBooki), żeby ten przetrwał lata? Kupuje się albo jabłuszko (bo ładne), albo coś taniego.

      • SzK napisał(a):

        Znam takich, co robia po kilkaset tysięcy, ale oni faktycznie nie sa liczni. Liczniejsi sa za to ci, których stać tylko na auto po przynajmniej ćwierci miliona km i maja nadzieję chociaż chwilę nim pojeździć przy rozsadnych kosztach serwisu. Brak mobilności tych ludzi powoduje nie mniej problemów, w tym gospodarczych, niż rzekomo mniejszy (w praktyce – wcale niekoniecznie) popyt na pewne dobra.

        Druga sprawa to ekologia. Ta prawdziwa, a nie będaca pretekstem do sztucznego nakręcania konunktury, polega m. in. na tym, żeby wydłużać żywotność dóbr trwałych – bo to ich produkcja, a nie eksploatacja, stanowi największe obciazenie dla środowiska i zużywa najwięcej surowców. Tyczy się to w równym stopniu żarówki, baterii, pralki i samochodu. Powie Ci o tym każdy inżynier i prawdziwy ekolog, ale niestety żaden polityk, a co za tym idzie – żaden mainstreamowy dziennikarz.

      • Daozi napisał(a):

        @Mav Przeciętny użytkownik, pewnie nie. Ale rozmawiałem kiedyś z taksówkarzem, który powiedział, że rekordowo robi 100 tys. km rocznie. Przedstawiciele handlowi robią po 50 i więcej. Znałem też ludzi, którzy dojeżdżali do pracy (Kraków) po 40 km w jedną stronę. Co daje ok. 22 tys. rocznie (plus wakacje, zakupy itd.) A więc po 10 latach daje to odpowiednio ok. milion, 500 tys., 220 – 250 tys. A 10 lat to mało jak na samochód. Więc jednak dobrze, żeby minimum te 300 – 400 tys. auto wytrzymało.
        A co do kompa: kupiłem laptopa za 3 tys. (lekko przecenionego), ale wahałem się nad takim, na którym można solidnie pograć. Tam ceny zaczynają się od 4 tys. Więc znowu – są tacy, którzy kupują za 5 i więcej (17″, dobra grafika, dysk SSD, matowy ekran). I jak już płacisz 5 – 7 tys. za laptopa, to chcesz żeby on działał. Nie 2 i nie 4 lata. Mój stary laptop wytrzymał prawie 8. I tego oczekuję.

      • Mav napisał(a):

        @Szczepan
        „Liczniejsi sa za to ci, których stać tylko na auto po przynajmniej ćwierci miliona km i maja nadzieję chociaż chwilę nim pojeździć przy rozsądnych kosztach serwisu.”

        Tylko właśnie z tego co widzę to ludzie chcą mieć E-klassę, A6, 5er, Golfa, Passata, i30, Cee’da, czy Focusa. Za podobne pieniądze mogą kupić nowsze (jeśli nie nowe) aygo, i10, tipo, 301, itd. Ludzie chcą Mieć (przez wielkie „m”), a nie „mieć tanio”. Pamiętam płacz mojego byłego szefa jak do insignii trzeba było kupić nowe opony w rozmiarze 19′ (chyba 245/40). Za cenę insigni mógł mieć podobnie wyposażone nowe c-elysee z dużo tańszymi częściami.

        Ekologia – 100% zgoda.

        @Daozi
        „A 10 lat to mało jak na samochód.”

        Nie znam nikogo kto tak długo ma jeden samochód. Każdy mój znajomy po 5-7 latach myśli o zmianie. Auta którymi ktoś jeździ dłużej niż 10 lat zwykle kończą jako woły robocze – przewóz cementu, drewna na opał, na polowania, do wożenia psa, itd.

        „ale wahałem się nad takim, na którym można solidnie pograć. Tam ceny zaczynają się od 4 tys.”

        Ale nie wahałeś się nad np. thinkpadem t460 czy latitude 7470. Są to sprzęty, które w założeniu mają być trwałe, dobrze wykonane i służyć długo, a przy tym bez fajerwerków sprzętowych (zintegrowane gpu, tylko 2 rdzenie). W żadną grę nie pograsz, a musisz się liczyć z wydatkiem rzędu 6 tysięcy.

        Nie kupisz nowego passata za 250 tysięcy tylko dlatego, żeby wytrzymał milion km – nie dlatego, że Cię nie stać, tylko dlatego że będziesz uważał to za grę niewartą świeczki, bo zrobisz tylko 100-200kkm i wolisz zapłacić.

      • SzK napisał(a):

        „Nie kupisz nowego passata za 250 tysięcy tylko dlatego, żeby wytrzymał milion km” – Tutaj właśnie widzę jedna z zasadniczych zmian, jakie zaszły w naszej cywilizacji przez ostatnie ćwierćwiecze. Dieslowskie W123 albo Volvo 200 nie były wybierane ze względu na „prestiż” (chyba, że w XXI wieku w Albanii), tylko właśnie ze względu na trwałość. Mam w domu katalogi Daimlera z lat 70-tych, w których znajduja się hasła o niższych długofalowych kosztach posiadania Mercedesa niż samochodu popularnego – bo tak wtedy było i duża część populacji to właśnie przekonywało. Mało tego: dzisiejszy „prestiż” pewnych marek samochodów wział się w dużej mierze właśnie z tego, że kiedyś oferowały one ponadprzeciętna solidność (i dlatego wybierali je zamożni ludzie), niezależnie od tego, jak sprawa wyglada dzisiaj.

        „Tylko właśnie z tego co widzę to ludzie chcą mieć E-klassę, A6, 5er…”: Dopóki ludzie sami wybieraja auta zawodne w miejsce niezawodnych, jest to ich problem (patrz – złomnikowy Pan Sławek). Gorzej, że obecnie technika ekstremalnie kosztowna w naprawach trafia również do modeli popularnych, więc za jakiś czas nie kupisz już niedrogiego i bezproblemowego auta. O tym właśnie pisałem w artykule: w Maybachu nie jest problemem nawet sto turbin, ale doładowany Logan to jest absurd.

      • Mav napisał(a):

        Ależ Szczepanie:
        „ale doładowany Logan to jest absurd”

        Tipo wciąż dostępne ze zwykłym silnikiem, Aygo, Duster, Logan, Sandero, nawet Megane możesz mieć ze „zwykłym” wolnossącym benzyniakiem 1.6 (115KM), w Focusie masz nawet do wyboru 85, 105 oraz 125KM bez turbiny… o ASX, 301 czy Optimie nawet nie wspominam.

        „(…) więc za jakiś czas nie kupisz już niedrogiego i bezproblemowego auta.”

        Od czasów „okulara” już tak ludzie mówili. A może nawet wcześniej. Ciągle jest ten „za jakiś czas”. Pamiętam, że w jednym odcinku Clarkson na zakończenie serii wspominał, że któryś Aston to ostatni model ze swojego gatunku – bez turbo i pseudo ekologii. Po czym w nowej serii śmiał się ze swojej przepowiedni i zaprezentował nowe Ferrari (chyba?) spełniające te same wymogi.

      • SzK napisał(a):

        Owszem, sa pocieszajace wyjatki, zwłaszcza to Tipo. Wydaje mi się nawet, że dzięki zmianom metod pomiary spalania / emisji taka oferta może się nawet lekko poszerzyć. Ale ogólny trend jest jaki jest.

      • ndv napisał(a):

        @SzK: Logan, 301 i Tipo to odnosze wrazenie nie sa jakos szczegolnie powazane modele – ot, taka mikrofalowka na kółkach i w towarzystwie nie wypada sie przyznac, ze ktorys z nich nam sie podoba albo co gorsza planujemy zakupic:) Kupuja to chyba glownie taksowkarze i wypozyczalnie samochodow (chociaz 301 1.6 nawet calkiem sprawnie jezdzi). IMO to daje szanse na rozwoj tego dolnego segmentu rynku bo wypada i oplaca sie utrzywymwac dosc mloda flote pojazdów.

        Problem jest taki, ze cala rzesza ludzi zamiast takiego Tipo (imo obecnie bardzo sensowna propozycja – Loganowi brakuje mocniejszych silnikow, 301 brakuje wersji kombi i hatchbacka) wybierze uzywane Audi/BMW/Mercedesa bo mocniejsze/wygodniejsze/lepsze a potem jest narzekanie, ze ta dzisiejsza motoryzacja jest do bani

      • SzK napisał(a):

        Powtarzam jeszcze raz, że rozumiem, że istnieją ludzie, dla których najważniejszy jest prestiż, którzy będą jeść suchy chleb, byle kupić Audi w tedeiku.

        Tyle tylko, że taka postawa nie wzięła się z niczego, a z tego, że dawniej taki zakup faktycznie miał sens. Ci ludzie kiedyś – konkretnie w latach 90-tych – odkryli, że można jeździć bardzo dobrze wyposażonym i super-komfortowym Mercedesem, który jest całkowicie niezawodny, a pali i kosztuje jak nowy Maluch, mając nad nim jeszcze ogromną przewagę w postaci prawie żadnego spadku wartości. Jedyną wadą mogła być korozja i stan wizualny karoserii/wnętrza, ale nowy Maluch/Polonez bardzo szybko „nadrabiał braki” pod tym względem. Do takiego świata się kiedyś przyzwyczaili, a że w większości nie są już młodzi, to ciężko im przyjąć do wiadomości, że to się zmieniło i że teraz auta z górnej półki produkuje się dla ludzi, którzy nie mają nic przeciwko wyrzuceniu ich na śmietnik po kilku latach. Dlatego właśnie mówią, że „ta dzisiejsza motoryzacja jest do bani”. Ta, którą znali, była inna, i trudno krytykować to, że za nią tęsknią.

      • Paweł napisał(a):

        Panowie, ale te auta, które tu wymieniacie z pozornie zwykłymi silnikami, jak np. to megane z 1.6 115 KM to nie są takie auta jak dajmy na to megane z 2005 roku z 1.6. Brat miał to jako auto zastępcze i nie ma w nim osłony silnika, więc mogłem pooglądać. I liczba kabelków, rurek, czujników i innych jest przerażająca w stosunku do modelu sprzed 10 lat. I nawet jeśli silnik się nie rozleci to nie wróżę mu bezproblemowej obsługi po większym przebiegu. Sam stwierdziłem że jako pierwszy właściciel to bym wolał chyba 1.2 turbo. Przynajmniej by lepiej jechało.

      • Fabrykant napisał(a):

        @ Mav: Jak to nie znasz nikogo,” kto nie myśli o zmianie auta po 5-7 latach”? Choćby z tego forum znasz mnie- Punto II 16v od 15 lat, ciągle czekam aż zacznie się sypać i jakoś nie mogę się doczekać.

      • Mav napisał(a):

        @Fabrykant
        Takich dwóch jak Was trzech (Ty i chyba Benny) to nie ma ani jednego 😉 (prawie cytat)

      • benny_pl napisał(a):

        ja to tak dlugo nie mialem zadnego samochodu, glownie dla tego, ze ja juz pelnoletnie kupuje, wiec dodatkowe 10 lat to ciezko zeby wytrzymala buda, aczkolwiek Cinquecento jest w rodzinie juz chyba nawet ponad 10 lat, z tym ze jezdzi nim juz szwagierka, i mimo ze gnije juz coraz mocniej, to jest bezawaryjne, szczerze sie przyznam, ze mogl bym kupic nowe CC i nim jezdzic 30 lat, oczywiscie ja tez lubie zmieniac samochody, ale zawsze mam jeden taki „staly” a drugi,trzeci taki do poznania, podlubania, pojezdzenia i sprzedania i kolejny, ale puki co, majac juz tyle samochodow, uwazam ze Cinquecento jest najlepsze, choc teraz coraz bardziej przekonuje sie do Fiesty MK3 🙂

  7. PstrykEJ9 napisał(a):

    Osobiście jako rasowy maniak JDM-u jestem za Toyota Way 😉 Aczkolwiek możesz wspomnieć również o innych japońskich markach. W tym tej najbliższej Twojej rodzinie , która jak wiemy również obecnie idzie w stronę doładowanych motorów , co dla oddanych fanów stanowi barbarzyństwo. Ale cóż eko-normy , eko-normy i jeszcze raz eko-normy.

    A czy zamierasz napisać artykuł o upadku brytyjskiej motoryzacji? Wspominałeś o tym , przy okazji wpisu o Metro. Nomen-omen czasy upadku motoryzacji kraju królowej Elżbiety, zbiegają się z początkiem powstania potęgi przemysłu samochodowego Kraju Przekwitłej Wiśni 😉 Triumph Acclaim i tym podobne wynalazki 😉

  8. PstrykEJ9 napisał(a):

    Sorry, że post , pod postem , ale chyba jest jakiś problem z dodawaniem komentarzy u Ciebie. Wcześniej wyświetlały się od razu po napisaniu, a teraz musiałem przeczekać około pół godziny, Myślałem , że się nie dodał temu popełniłem dubla 😉 SzK, włączyłeś akceptację komentarzy przez autora?

    • SzK napisał(a):

      Nie. Dopiero przed chwilą zauważyłem, że komentarz wpadł do spamu i zaakceptowałem ręcznie. Nie wiem, co spowodowało taką reakcję, ale na razie się chyba nie powtarza…?

  9. Ernesto napisał(a):

    Szczerze liczę, że pierwszy temat wygra. W przeciwnym wypadku będę się czuł jakbym wziął do ręki taki trochę tańszy tygodnik tzw. opinii. Ale to moje zdanie.
    Co do pierwszego doładowania, które opisałeś to nie wiem czy dobrze rozumiem ale czy tam nie chodziło tylko o dodanie kolejnego miejsca, którym powietrze zostałoby zassane? Bo jeśli tak to nie jest to chyba doładowanie.

    • Ernesto napisał(a):

      Sprecyzuję – pisząc „tańszy tygodnik” mam na myśli wybór tematu, a nie poziom wpisów bo ten jest zawsze wysoki i imo powinien zostać zachowany dla tak konkretnych tematów jak motoryzacja.

    • SzK napisał(a):

      To podnosiło ciśnienie w cylindrze i jest wszędzie opisywane jako „wczesny rodzaj doładowania”.

      • Ernesto napisał(a):

        Podnosiło z pewnością ale nie było wtłaczane do cylindra.
        Oczywiście przy założeniu, że dobrze rozumiem to co się tam działo.

      • benny_pl napisał(a):

        jezeli byl tez jakis zaworek do calej szczelnej komory korbowej, to bylo to doladowanie, dzialajace jak pompka do kol, po prostu tlok idac w dol zmniejszal objetosc komory tlokowej, czyli sprezal powietrze znajdujace sie tam, ktore swoim cisnieniem otwieralo zaworek w tloku i wlatywalo do cylindra, inna sprawa, ze przy slabej szczelnosci pierscieni, to cylinder zapewne doladowywal sie raczej spalinami z „odmy” niz powietrzem, dla tego pewnie pomysl zostal porzucony, bo ten syf bardziej pewnie pogarszal niz poprawial przygotowanie mieszanki

    • gumi napisał(a):

      Nie do końca zassane, raczej zassane w objętość pod tłokiem i siłą przepchnięte, tak jak w dwusuwie gdzie dolna strona tłoka robi swoje a potem mieszanka myk kanałami na górę i górna strona tłoka robi swoje.A że opory mu wyszły większe niż zysk?Trudy pionierskich czasów.

      • Ernesto napisał(a):

        Dzięki za wyjaśnienie. Teraz przyznaje dwie rzeczy. Pierwszą, że rozumiem:-) i drugą, że to faktycznie doładowanie.

        W ogóle to niesamowite jaki skok się dokonał w zaledwie 100 lat.

  10. Klakier napisał(a):

    Wpiszę tutaj bojkotując drzewka…
    Hshan napisał o elektrycznym turbo w Audi a ja napiszę o elektrycznym turbo w autosanie H9 (SW400) ,które to turbo hulało prawdopodobnie jako jakieś prototypowe ustrojstwo w naszym MZK w latach *80 ub W.Co prawda byłem wówczas młodym człowiekiem ,któremu było trochę daleko do dorwania się do autobusu od strony komory silnika ale kolegi ojciec pracujący wówczas w tej firmie dość często podejmował ten temat i faktycznie ten autobus charakterystycznie gwizdał jeszcze nim ruszył z miejsca,jakie były koleje losu tego wynalazku nie wiem po prostu autosan zniknął z trasy a ludzie mający fizyczny z tym kontakt po tylu latach w większości również…

    • SzK napisał(a):

      !!!

      Które to MZK…? Może jeszcze da się kogoś tam dorwać, kto by coś opowiedział…?

    • benny_pl napisał(a):

      ciekawe ciekawe 🙂 Szczepan zrobi porzadne sledztwo i juz za niedlugo VAG bedzie placil kolejne miliardowe odszkodowania, tym razem za kradziez patentu Autosanowi, i dzieki tym pieniadzom zostanie uratowany nasz Narodowy Przemysl Motoryzacyjny, a Autosany H9 podbija caly swiat i przy okazji uratujemy jeszcze British Leyland!
      O!
      (osobiscie bardzo lubie Autosany H9 – tymi autokarami najwygodniej mi sie zawsze jezdzilo)

      • Daozi napisał(a):

        Zapomniałeś dodać, że Polacy polecą na Księżyc i Marsa za pomocą tego nowatorskiego wynalazku, który ukradziono nam podobnie jak Beskida ;D

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a może to był jednak standardowy 6CT107/A3? one wszystkie gwizdały…

  11. Paweł napisał(a):

    Jako posiadacz diesli pozwolę się wypowiedzieć. Passat b6 2009 2.0tdi dsg 650kkm pierwsza dwumasa , średnie spalanie trasa 5,5l/100km średnia prędkość z komputera ponad 100kmh. A4 b8 2,0 TDI multitronic 220kkm 6,9 l/100km przy tym samym tempie podróży. Oczywiście że wolałbym benzynowki ale nie ma flotowych 3 latkow w benzynie…

    • Ernesto napisał(a):

      Podpisuję się obiema rękami.
      Wcześniej miałem mondeo mk4 2.0 benzyna. Spalanie w mieście od 11 do 13l/100km. Żadnych szaleństw, typowe korki i światła. Dwumasa padła przy 120kkm (tak to nie pomyłka – dwumasa w wolnossącej benzynie).
      Obecne auto to peugeot 308 sw 1.6 eHDi. Spalanie w tych samych warunkach to 6.5l/100km. Spalanie w trasie przy prędkości 140km/h to okolice 5 litrów. Obecny przebieg to 130kkm i żadnych problemów z dwumasą i innymi podobnymi. Także tego.
      Pomijam fakt, że ten hdi jest duuużo bardziej elastyczny od zawalidrogi jakim był mondeo.
      Generalnie rzeczywistość nie jest taka jednowymiarowa.
      Dodam tylko, że dwumasa do mojego puga jest dwa razy tańsza od dwumasy do benzynowego mondeo (na podstawie porównania kosztów naprawy w aso).

      • SzK napisał(a):

        10-13 litrów w mieście to ja spalam V6-tką… O ile w ogóle wjadę do miasta, co zdarza mi się rzadko. Przy czym 13 to już przy naprawdę sporych korkach…

        Ja nie przeczę, że są ludzie, którym nowoczesne diesle nie sprawiają problemów. Ale odsetek takich jest na pewno mniejszy niż wśród tankujących benzynę. Tylko tyle chciałem powiedzieć.

      • Ernesto napisał(a):

        To spalanie to kwestia wielu czynników. Na pewno na mojej trasie, na której mondeo paliło 11-13l/100, Twoje V6 w automacie spali więcej. Dla porównania w204 compressor spalił 14l i podobnie a6 2.0 TFSI.
        Zgadzam się, że teraz naprawa aut jest nieporównywalnie droższa niż kiedyś ale dotyczy to wszystkich typów zasilania. Powyższe TFSI skończyło żywot przy 80kkm z winy producenta do czego producent się przyznał (zbyt niskie tłoki i coś tam jeszcze – wszystko po to by mniej spalało).

      • SzK napisał(a):

        No ale to TFSI nie rozmawiamy, bo tam wymiana silnika powinna być przewidziana w książce serwisowej co trzecią wymianę oleju…

        A co do tej trasy, to ciekaw jestem, jaka ona była – bo ja w poprzednim poście podawałem rekordy, ale poza tym ja miałem 9,9 litra na autostradzie przy przeciętnej 142 (odcinek 49 km), albo 11,3 przy dynamicznej jeździe po wysokich Alpach (z Val di Sole do Madonny di Campiglio, z przeciętną 48 km/h). NA wszystko mam screeny, kiedyś opublikuję 🙂

      • Ernesto napisał(a):

        Trasa z domu do pracy:-) 20km w jedną stronę w średnich jak na Warszawę korkach. Ja napisałem to po to by pokazać różnicę pomiędzy dieslem, a wolnossącą benzyną, która również posiada dwusę itp.
        Czy wolałbym benzynę zamiast diesla? W przypadku vw i konieczności zwracania uwagi na dpf tak. Bo jest to niewygodne i sprawia, że trzeba częściej kontrolować i wymieniać olej. W przypadku francuskich mokrych fap albo silników tdci gdzie ten problem nie istnieje wybieram diesla. Koszty części do wszystkich Hdi wypadają nadspodziewanie dobrze.

      • SzK napisał(a):

        Aaaaaa, warszawskie korki… No to zmienia postać rzeczy, bo użycie słowa „trasa” spowodowało, że myślałem cały czas o jeździe pozamiejskiej. W „średnich korkach” CLK spala właśnie do 13 z hakiem, ponad 14 nie miałem chyba nigdy. Ale po mieście jeżdżę rzadko, więc tutaj materiał do porównań mam mały.

      • Jakub napisał(a):

        Mając C5 z 2006 roku, z 2.0 HDI z FAPem (136 koni) typowe spalanie na trasie, przy dość dynamicznej jeździe (średnia z takiej typowej trasy drogą krajową wychodzi 85 km/h) spala około 5.8 litra. Jeżdżąc oszczędnie, trzymając się ograniczeń prędkości- da się zejść do 4.5 litra. Przy jeździe autostradą, z maksymalną dozwoloną chyżością – 6.5 litra. Po mieście, na krótkich trasach- osiem litrów. W czerwcu wyzerowałem drugi kanał komputera, średnie spalanie z ponad 10 000 km to 6.9 litra. Samochód ma 235 tysięcy przebiegu, przy dwustu została drugi raz zmieniona dwumasa i po raz pierwszy rozrząd. Nie wiem przy jakich przebiegach poprzedni właściciel dolewał Eolysu, samochód mam od przebiegu 200 000. Więc… nie ma co przesadzać z tym, że współczesny diesel jest taki zawodny – wszystko zależy, jaki to jest diesel, są mniej i bardziej udane konstrukcje.

      • benny_pl napisał(a):

        przy 200 drugi raz dwumasa… czyli jedna na 100tys.. no to w sumie moglo sie okazac ze sprzeglo stare jeszcze zalozyli do nowej dwumasy za pierwszym razem ;p ojtam taka normalna czynnosc eksploatacyjna opisana w Haynesie pewnie 😉
        ciezki wybor, ale chyba wolal bym jednak ta uszczelke pod glowica wymieniac co 100tys, na pewno tansza „zabawa”, choc roboty tez sporo jesli tam tez jest lancuszkowy rozrzad, no i na ile planowan jest przewidziana glowica? ktore niczym sloje na antydrzewie.. ubywaja z wiekiem i przebiegiem 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        a co do spalania.. to i tak mnie nikt nie przebije:
        5.9l gazu na 100km na trasie lublin-szczecin przy predkosciach srednio 100km/h ale dlugi czas okolo 130. czas przejazdu 7 godzin, okolo 700km (przez warszawe, torun, pile..) oczywiscie Daewoo Tico 😀 podroz z lublina do szczecina za okolo 100zl 🙂

      • Ernesto napisał(a):

        130km/h daewoo tico??? Czyste szaleństwo:-)

        Dwumasa jednak mocno zależu od stylu jazdy oraz w mieście pada szybciej.
        Natomiast teraz nie ma czegoś takiego jak wybór – prawie wszystkie lub wszystkie auta mają dwumasę niezależnie od typu zasilania.

      • Paweł napisał(a):

        A po co ‚dwumasa’ wystarczy klasyczny automat i problemów nie ma. Niestety nawet klasyczne automaty znikają z ofert i zamiast nich są dsg lub inne pseudo-automaty.

      • benny_pl napisał(a):

        Ernesto: no chwilami 145, wiecej sie na gazie nie dalo (ustawionym na ekonomicznosc)
        czemu szalenstwo? na rownych obwodnicach, jesli kola nie sa krzywe, i sa wywazone, jesli zawieszenie i uklad kierowniczy nie ma luzow i ma zbierznosc, jesli amortyzatory sa sprawne, to kazdy samochod powinien prowadzic sie dobrze 🙂
        a akurat o to w Tico bardzo latwo i tanio – np CALY kopmplet nowego zawieszenia przedniego czyli wahacze ze sworzniami, koncowki drazkow kierowniczych oraz wszystkie gumy i nakretki kosztuje uwaga…. 90zl!! 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        zeby nie bylo ze oszukuje 😉
        http://mreq.republika.pl/1/tico145.jpg
        „troche” poruszone wyszo.. bo telefonem
        oczywiscie wiem ze licznikowa predkosc jest zawyzona

      • Ernesto napisał(a):

        145km/h w tak małym aucie to już brawura. Ominięcie przeszkody czy nagły podmuch wiatru może Cię pozbawić kontroli nad autem.
        No i chyba silnik o pojemności niecałego litra też nie ma lekko.

      • Jakub napisał(a):

        Poprzedni właściciel, starszy lekarz, jeździł tym autem niemal wyłącznie po Warszawie – i to chyba właściwie było tak, że fabryczna dwumasa mu padła przy 60 tysiącach, zmienił, nauczył się z nią jeździć (podobno nie można utrzymywać prędkości obrotowych rzędu 1500 obr/minutę) i kolejna wytrzymała aż do sprzedaży samochodu, kiedy to ja ją zmieniłem. Zobaczymy ile wytrzyma u mnie, kiedy z jednej strony lubię jeździć dość dynamicznie, a z drugiej- staram się unikać drgań i niskich obrotów, ponoć szkodliwych.

        A co do Tico- nie ma co porównywać, jazda Tico na takiej trasie nie jest ani wygodna, ani bezpieczna. Jedynie jest tania.. choć pewnie znalazłby się jakiś tańszy sposób transportu.

      • Mav napisał(a):

        Nie wiem jak jeździcie tymi dieslami, bo mój C4 z 1.6 e-hdi ma średnią z ostatnich 100kkm około 6 litrów. Najmniej miałem we Włoskich wioskach (podziwianie widoków) – okolice 4. Ale to było na serio tylko muskanie pedału opuszkiem palca.

        Przeciętny dojazd do pracy (47km poza miastem) ze średnią prędkością około 60km/h to spalanie wg komputera w okolicach 5,2-5,5. Przy tankowaniu okazuje się, że do tych wyników trzeba doliczyć 0,5. Trasa autostradowa przepisowa (czyli 140 maks, czasem troszkę szybciej, czasem troszkę wolniej), średnia prędkość w okolicach 110 daje spalanie w granicach 7,5-8. Miasto (ale nie przejazd przez miasto, tylko jazda po mieście – 2km, zgasić załatwić coś, odpalić, 2km, itd.) między 9 a nawet 13.

        Sąsiad ma 308 i jemu taki sam klekot jak u mnie pali poniżej 4… tylko, że na komputerze nie chce pokazać mniej niż 6 z przodu (głównie miasto).

        Dacia duster przy dojazdach do pracy (1.6 benzyna) daje około 9 benzyny i 13 gazu. Mitsubishi lancer (1.8 beznyna) nie da się zejść poniżej 10, średnio około 11-12. Freelander 2.2 diesel łyka około 6-6,5, a Volvo S80 (2.5 turbo benzyna, klasyczny automat) około 8, maksymalnie 10… ale może to być mało miarodajne bo do pracy jechałem dwoma ostatnimi jechałem tylko po 2 razy.

        Najmniej yamaha fazer – przy prędkościach daleko poza dozwolonymi potrafi zadowolić się poniżej 4,5.
        Najwięcej kawasaki zzr 1400 – przy prędkościach blisko maksymalnych trzeba szukać stacji benzynowej po około 15-20 minutach (~75-100km)… bak 22 litry, wchodzi 25;)

      • ndv napisał(a):

        @ Pawel: automaty mialy blokowana przekladnie hydrokinetyczna jyz w latach 80 (co prawda czesto tylko na najwyzszym biegu), dzisiaj przekladnia sluzy chyba tylko do ruszania wiec klasyczny automat nic nie rozwiazuje (chyba ze mowimy o silnikach co najmniej 12 cylindrowych).

        Co do kwesti trwalosci i tesknoty za prostymi samochodami na zlomniku bylo kiedys o BMW, w ktorym wywalono dwumase, klapki wirowe, aluminiowe wahacze i sie okazalo, ze to sni zrywne ani wygodne. A Poloneza na przelomie wiekow nikt nie chcial.

        Jesli chodzi o tanie samochody, to patrzac na oferte rynku nie wzbydzaja one wiekszego zainteresowania

      • SzK napisał(a):

        Znam takie samochody, co nie miały klapek wirowych, aluminiowych wahaczy i wielu innych ustrojstw, a były mega-wygodne, chociaż fakt, że (trochę) mniej zrywne i (trochę) mniej oszczędne. Ale za to prawie wieczne.

        A tanie, nowe samochody nie wzbudzaja zainteresowania między innymi właśnie z tych powodów, które opisałem: bo wciaż istnieja w miarę bezproblemowe używane, oferujace znacznie więcej za mniejsze pieniadze. Zwłaszcza, jeśli weźmiemy pod uwagę spadek wartości – tutaj każdy nowy samochód przegra z używanym.

      • benny_pl napisał(a):

        Ernesto: oczywiscie, trzeba brac wiekszy zapas przy takiej jezdzie, ale bez przesady, jak jest sucho to jest ok, a bylo sucho, na mokrym to zdecydowanie bylo by za szybko, do tego mialem dobre zimowki, a zimowki jak jest sucho zauwazylem ze sa duzo lepsze od letnich 🙂
        silnikowi to nie przeszkadzalo, temperatura ponizej polowy caly czas, gdyby mu bylo za ciezko, to by sie probowal przegrzewac, na gazie ma mniej mocy, wiec ma w sumie lzej, bo nie idzie „pelna para”, poza tym zalem go swiezym Mobilem 10W40 🙂

      • Rychu95 napisał(a):

        Jeśli mondeo mk4 2.0 pali tyle to w takim razie idę pocałować mojego gala w znaczek. Posiadam Mitsubishi Galanta 2,5 v6 i przez 2 lata korzystania z tego samochodu nie udało mi się przekroczyć 10,5 l w mieście. Jak z moją narzeczoną lecieliśmy do Krakowa z Jarocina autostradą i tam się trochę popisywałem w jedną stronę mocą to na trasie wyszło mi 9l normalnie około 8 pali. Rekordem było jak na trasie udało mi się zejść do 7,2l ale wtedy ćwiczyłem jazdę eco. Dlatego moje pytanie które postawiłem sobie przed kupnem samochodu czy 2,5l pali dużo czy mało? Porównywałem spalanie z Grande punto, punto 1,2 16v, peugotem 406 1,8 i kilkoma innymi benzynami i wychodzi średnio.

        Jeśli chodzi o diesla to Ojciec ma Brava 1,9 TD 101 KM i 220 Nm, misiu legitymuje się 163 KM i 225Nm. Biorąc pod uwagę stosunek momentu do masy to wychodzi zbliżona wartość jednak rzeczywistość jest brutalna Gal zbiera się zdecydowanie szybciej nawet porównując go do innych nowszych konstrukcji z których korzystałem służbowo to do misia im daleko. Mazda 6 2,0 MZR-CD 140KM, Kia Ceed 1,5 CRDI, Audi A6 2.0-3.0 TDI, Renault Clio 1,5 HDI, Ford Focus 1,6 TDCi, i wiele wiele innych diesli na długich trasach szczególnie potrafiły nie być oszczędniejsze ani bardziej komfortowe. Kiedyś myślałem że duże silniki benzynowe kupują a) młodzi gniewni b) bogaci ludzie. Teraz wiem jedno nie chce małego silnika ani diesla nie zyskuje na paliwie a tracę na komforcie i czasem na niezawodności. Metod na tanie jeżdżenie jest kilka każdy niech wybierze swoją drogę, życie i tak brutalnie zweryfikuje kto wybrał lepiej.

      • Ernesto napisał(a):

        Ale ja nie piszę o poruszaniu się po trasie tylko w miejskich korkach – wyraźnie napisałem. Nie ma sensu też porównywanie różnych aut w różnych rękach poruszających się w różnych warunkach drogowych.
        Miałem lata temu e46 2.5 – paliła symboliczny litr więcej od mondeo.
        Rychu jeśli Ci odpowiada 2.5 to Twoje szczęście ale twierdzenie, że diesle wszystkie są bez sensu jest nie poparte wiedzą tylko uprzedzeniami. Miałem dwa diesle i jakieś 9 benzynowych i wiem, że rzeczywistość jest bardziej złożona.

      • benny_pl napisał(a):

        Rychu95: smialo mozesz calowac Galanta, pali dokladnie tyle samo benzyny co Uno 1.0 fire na gazniku ktore kupilem kiedys Zonce jak jeszcze nie byla moja Zona 😉 co ciekawe, jak potem zalozylismy mu gaz, to palilo litr mniej 🙂

      • Mav napisał(a):

        @Rychu
        Całuj galanta, całuj…

        Kolega miał carisme (jakoś 98 rocznik?), siostra kupiła lancera (obecna generacja). Oba auta silnik 1.8 około 140KM. Jechaliśmy w trasę na 2 auta, prędkości bardzo podobne. U niego przy dystrybutorze zawsze wychodziło przynajmniej 2 litry mniej.

      • MK_1990 napisał(a):

        Nie wiem jak wy uzyskujecie tak niskie zużycie paliwa. Od października mam Alfe Romeo 159 1.9jtdm 120kuca. Odkupione z salonu z przebiegiem 200tys.km. przejechalem nim 10 tys.km i spalanie mi wychodzi 7-8 litrów ropy. Wcześniej miałem Audi A4B5 z 1.8 od turka,palił 11-12 litrów gazu. Moj brat który go teraz używa mowi, ze pali kolo dychy ale mi się wierzyć nie chce;-). Moje pierwsze auto czyli corsa b 1.4 paliło 9-10 litrow lpg.

      • Paweł napisał(a):

        @ndv – oczywiście automaty mają lock-up, ale koła dwumasowego nie posiadają. Od wielu lat użytkuje tylko takie automaty (starsze i nowsze) i nigdy nie maiłem jakichkolwiek problemów. A jeżdżę bardzo dużo w różnych warunkach. Jedynie trzeba zmieniać olej ale to nie jest duży koszt czy skomplikowana sprawa -max godzinka roboty.
        Z automatem turobdiesel na pewno jest lepiej wykorzystywany i o wiele dłużej żyje.

      • ndv napisał(a):

        @ Paweł: to mnie trochę zaskakujesz, bo pamiętam, kiedyś spotkałem się z artykułem, w którym pisano, że automaty też mają tłumik drgań skrętnych (co ma tym bardziej większy sens, że o ile się orientuję przekładnia hydrokinetyczna od jakiegoś czasu jest blokowana).
        W ZF8 pomiędzy turbiną/sprzęgłem ciernym a wałem przekładni jest tłumik drgań skrętnych: https://www.youtube.com/watch?v=cLVQlUAJ6S4 Podobnie sprężyny tłumika widać na schematach 7 biegowego JATCO i 8 biegowych skrzyń Aisina i GM – jak było w starszych nie wiem, chociaż sprężyny tłumika drgań widać również w ZF5HP
        Ważną kwestią jest podatność sprężyn, która faktycznie może być zupełnie inna.

  12. Klakier napisał(a):

    Szczepanie , Popytam może ktoś coś pamięta?bo to faktycznie ciekawy temat jak na tamte lata.Z tego co pamiętam z opowiadania kolegi ojca to zachwyceni bezusterkowością to nie byli,ale podobno nieźle się zbierał.
    Do Pawła ,Audi a6 sześciogarowa benzyna pierwszy alternator prawie 700 kkm
    Skoda Octavia 2,0 115 KM z lpg zdechła i to nie całkiem (kompresja prawdopodobnie głowica) przy 680kkm…

    • benny_pl napisał(a):

      elektryczną turbiną jest…….. SILNIK OD ODKURZACZA! i wystepuja takie silniki rowniez na 24V DC 🙂 do tego jakis mieszkowy czujnik cisnienia przy kolektorze ssacym poruszajacy ciegienko wzbogacania mieszanki w pompie wtryskowej i gotowe 🙂
      ciekawe czy tak wlasnie zrobili 🙂

      • Klakier napisał(a):

        Całkiem możliwe że coś w tym stylu ,jeszcze jakiś „aktywator”żeby wiedzieć kiedy gaz depczemy i jest OK.Ale na dzień dzisiejszy to tylko domysły jak już napisałem znalezienie kogoś kto z tym pracował będzie ciężkie w tej chwili.
        Napisałem o tym bo skoro było u nas to może jeszcze ktoś się z tym spotkał?Może to jakiś większy projekt lub test?

      • benny_pl napisał(a):

        no zapomnialem o takim bzdeciku, tj krancoweczce na dzwigience gazu w przy pompie wtryskowej 🙂 dodatkowo mozna w latwy sposob dac wiecej „czadu” a nawet dodatkowo stopniowanie doladowania przed dodanie kilku dodatkowych silnikow odkurzaczowych rownolegle ze sprezynowymi zaworkami zwrotnymi, podlaczone do kolejnych krancoweczek dzwigienki gazu – im wiecej gazu tym wiecej silnikow wlacza sie naraz 🙂
        zeby nie bylo – silniki te czesto pracuja rownolegle z zaworkami zwrotnymi w odkurzaczach „przemyslowych” ktore maja wieksza srednice rury wtedy i mozna sobie zwykle wlaczyc 1-3 silnikow (zwykle sa trzy, czasem 2 silnikowe)
        „przemyslowe” w cudzyslowie umyslnie – prawdziwe odkurzacze przemyslowe maja silnik 3 fazowy i duza turbine aluminiowa, a nie chinskie silniczki od zwyklych odkurzaczy 😉

  13. gumi napisał(a):

    Biorąc pod uwagę, że sprężarka w turbosprężarce od turbiny otrzymuje moc w granicach 1/7 mocy silnika, kompresory mechaniczne paskiem z wału korbowego też mniej więcej tyle ciągły, turbina elektryczna działała no dajmy od biegu jałowego do 50 KM , to nie problem jak to sterowali tylko skąd mieli dość prądu żeby co chwile (w ruchu ulicznym – MZK) zasilać „silnik od odkurzacza” 5 KILOWATÓW (to z grubsza tyle wychodzi co rozrusznik w nim).

  14. Paweł napisał(a):

    Przeczytałem całą zawartość bloga w ciągu ostatnich 2 miesięcy i nareszcie doszedłem do aktualnych wpisów (cały czas chciałem komentować stare wpisy). Niniejszym chciałbym podziękować autorowi za ogromny wkład pracy, ale również komentującym, gdyż jakość komentarzy dorównuje tym że starego złomnika… A może nawet je przewyższa (herezja ;))

    • SzK napisał(a):

      Wyłączyłem możliwość komentowania wpisów starszych niż 30 dni z powodu katastrofalnej powodzi maszynowego spamu. Ale jeśli chcesz do czegoś nawiązać, śmiało pisz pod ostatnim tekstem – ja nie gryzę za offtopowanie, a zawsze może się wywiązać ciekawa dyskusja i wszyscy będą zadowoleni.

  15. Klakier napisał(a):

    Gumi@,ja tam się w tematach naukowych nie będę wypowiadał bo tak na prawdę znam temat tylko z opowiadań namacalnie niestety nie. Jak już napisałem wcześniej byłem młodym chłystkiem ,któremu we łbie bardziej mąciły wówczas koleżanki niż jakieś tam turbo w SW400. A pro po „odkurzacza”,poszperałem troszkę może to coś takiego?
    http://files.capri.pl/u/f/a/458b8b7f876fa.l.jpg

  16. Aleksander napisał(a):

    Co do wyborów benzyna/diesel czy wolnossący/turbo to raczej nie ma jednej słusznej odpowiedzi. Wszystko zależy do czego ma być samochód.

    Moim zdaniem, jeżeli ma być dla przyjemności to najlepsza jest wolnossąca benzyna, czerpiąca moc z pojemności, ewentualnie z pojemności i wyższych obrotów, jeśli to sportowy samochód. Trwałość nigdy mnie za mocno nie interesowała, za turbo nie przepadam z innych powodów. Reakcja na wciśnięcie gazu jest wyraźnie opóźniona, a moment obrotowy oddawany jest zbyt gwałtownie, co utrudnia utrzymanie przyczepności przy dynamicznej jeździe. Poza tym turbo strasznie psuje dźwięk silnika i współczesne szybkie samochody brzmią głupio, ciągle tylko pierdzą i strzelają 😉 Niektórzy mówią, że to nieistotne, że dźwięk jest tylko skutkiem ubocznym. Jednak właśnie takie doznania w samochodach dają mi radość większą niż urwane ułamki sekund czy zaoszczędzone krople paliwa. Śpiew ptaków czy szum morza też nie powstał po to, żebyśmy się cieszyli, a mimo to naukowcy donoszą, że to ulubione dźwięki człowieka 😉

    Na codzień jeżdżę dieslem, robię powyżej 50 tys. km rocznie. 2.0 140 koni, pali od 7l (autostrady i boczne drogi) do 10,5l (bardzo ciężkie korki). Taki samochód ma przejeździć tylko 3 – 4 lata, nie mam zwyczaju chłodzenia turbiny po podróży i czasem zdarza mi się wcisnąć w podłogę, gdy silnik jest jeszcze niedogrzany, jeśli sytuacja na drodze tego wymaga. Być może radość drugiego właściciela nie potrwa zbyt długo, ale po co kupować świeżego diesla z dużym przebiegiem, skoro wiadomo, że pierwszy użytkownik traktował go całkowicie beznamiętnie, jak zwykłe narzędzie.

  17. benny_pl napisał(a):

    ja tez nie lubie turbo diesli, bo diesel to z zalozenia ma byc silny i niezawodny, taki jak np w C15 XUD7, silnik ktory przezyje wszystko, dodatkowo ma duzy moment od najnizszych obrotow, czyli nie trzeba gazowac przy ruszaniu, a dodatkowo piatke mozna sobie wrzucic juz od 50km/h i sie tez bedzie rozpedzac, co jest bardzo wygodne w trasie, bo byle nie zwolnic ponizej tych 50 i mozna sie rozpedzac bez zmieniania biegow tak do jakis 130
    natomiast turbodiesle zauwazylem ze maja duzo gorszy moment obrotowy na wolnych obrotach od tych samych diesli bez turbiny, duzo latwiej gasna, dodatkowo diesel wogole ma niezbyt duzy zakres obrotow tak do 4tys powiedzmy, a jak jeszcze ma turbine to ten zakres jest od jakis 1800 do 4000 wiec juz strasznie wasko i ciagle trzeba machac biegami, bo tylko zacznie ciagnac i juz przestaje, ale najgorsze to sa juz turbodiesle CDI renowkowe, one to juz wogole nie maja mocy na wolnych obrotach i na prawde trzeba dosc mocno gazowac zeby ruszyc, a do tego sa strasznie wolno myslace te komputery ich, wciska sie gaz a on myyyyyysli co by tu zrobic… ze juz o ich zawodnosci nie bede sie rozwodzic bo to wiedza wszyscy

    mamy w firmie nowego mastera z 2 turbinami, ponoc 160 koni, ale to sa chyba jakies francuskie konie.. tfu, żaby, to na pusto to jeszcze jakos tam jedzie, chociaz bez rewelacji, ale po zapakowaniu jakis raptem 500kg to juz ledwo sie rozpedza a powyzej 100 to juz mozna zapomniec o jakimkolwiek wyprzedzaniu jesli droga nie jest pusta po horyzont.. zreszta i tak powyzej 130 strach jechac bo prowadzi to sie dziwnie, a do tego przy tej predkosci to pali ze 13 ropy wg komputera

    • Mav napisał(a):

      No właśnie zakres obrotów – stare diesle wcale nie miały lepiej. Po prostu charakterystyka powodowała, że nie oczekiwałeś żeby było lepiej;)

      Mam pierwszego w moim życiu diesla i wiem, że jeśli kupię następnego jeszcze kiedyś to na 100% z automatem.

      • benny_pl napisał(a):

        bylo lepiej, bo mowie ze starym dieslem mozna bez problemu ruszac z miejsca bez dodawania gazu i to wcale nie puszczajac dlugo tego sprzegla, a w nowych dieslach szczegolnie z CR to jest niewykonalne, te diesle wogole mi czesto gasna przy ruszaniu, co mnie strasznie irytuje i przywodzi na mysl Skode 105, ktora to tez niema za grosz momentu, tyle ze malo pali – tyle co maluch, a jak sie juz nia ruszy to zbiera sie lepiej od DFa, palac polowe tego co DF

      • Mav napisał(a):

        @Benny
        Nie zgadzam się z tym ruszaniem. Teraz bez żadnego problemu tez da radę bez gazu i nawet mam taki fajny stromy wyjazd z garażu. Golf 2 bez gazu zgaśnie, C4 wyjeżdża. Golf 3 (1.9) i vectra B (2.0) też wyjeżdża bez gazu.

        Nie pamiętam kiedy (czy w ogóle) zgasiłem mojego hdi’ka. Nawet żona, która wszystko gasi przy ruszaniu szarpnęła tylko budą i pojechała. Ale przy jeździe próbnej nową 3008 ze 120KM klekotem już faktycznie tak kolorowo nie jest.

      • benny_pl napisał(a):

        przyznam, ze nie jezdzilem zadnym HDI to nie wiem, jezdzilem za to kilkoma CDI renaulta i nikt mnie nie przekona, ze nie jest to dziadostwo, nigdy w zyciu nie kupil bym zadnego renaulta z dci, nawet niby 160konny nowy master u nas w pracy ma problemy z ruszaniem nawet na pusto i gasnie kazdemu nie tylko mi, poprzednim niby slabszym Ducato na pusto ruszalem z 2 bez problemow bo z 1 byl az zbytnio zrywny 🙂 tamten tez mial CR, wiec ta zerowa moc to moze po prostu problem renowkowy, a nie ogolny turbodiesli z CR…

      • Mav napisał(a):

        Kilka razy byłem na jeździe próbnej renówką z dieslem i faktycznie strasznie negatywne wrażenie na mnie wywarł. Poza tym w takim fluence wołali 12 tysięcy więcej niż za benzynę (w mojej c4 to różnica była około 7 tysięcy)

        Ducato parę razy brałem do przewożenia gratów z ikei. Bardzo się dziwiłem po co tyle biegów – nawet zawalony blisko toną (wg danych z kartonów) szaf ruszał z trójki – nie trafiłem i połapałem się dopiero kiedy chciałem zmienić bieg;)

      • truten23 napisał(a):

        Ja mam trochę doświadczenia z jazdy Citroenami C8 brata, z 2.0 i 2.2HDI.
        W sumie da się je zgasić ruszając, ale trzeba tego chcieć. No i całkiem toto zrywne.
        Miny panów w Beemkach na autostradzie bezcenne, kiedy od tak bierze ich tatusiowóz załadowany po dach 😛
        Tylko palą one tak po 8l. Tak ponoć mają w tym modelu i już.

  18. Daozi napisał(a):

    Ja tylko mam taką dygresję na temat diesli i gazu: mnie dziwi sytuacja, w której ktoś kupuje wielkie auto (większe niż jego realne zapotrzebowanie), po czym instaluje gaz, albo kupuje to auto z dieslem, bo to oszczędne. To coś jakby kupić mieszkanie 500 m.kw. a potem pozamykać na głucho połowę pokoi, bo ogrzewanie jest drogie.
    Po części to efekt „życia na pokaz”. Po części – głupota.
    Ostatnio nawet zacząłem zwracać szczególną uwagę na to ile osób średnio jeździ w dużych autach – SUVach, klasie D albo i wyższej. Zazwyczaj jest to jedna osoba, albo jeden rodzic z dzieckiem. W autach o silnikach 2l. wzwyż, o długości dochodzącej do 5m. Autach wartych po 80 – 200 tys. (a jak kogoś stać na coś takiego, to mógłby mieć i drugie auto, mniejsze). No ale to nie byłoby prestiżowe. Także tego.

    • SzK napisał(a):

      Wielu ludzi kupuje auta na pokaz, ale weź pod uwagę, że niektórzy po prostu je lubia. Zamiast nastoletniego CLK mógłbym kupić nowego Fiata Pandę, tylko tyle, że on nie jeździ ani w połowie tak fajnie. Oczywiście, że nikt nie musi kupować dużego auto, ale sa tacy, dla których to jest radość, taka sama jak dla innych poiadanie domu z ogrodem, pójście na imprezę, wycieczka w tropiki albo dobry film w kinie. Nakazywać im wymianę auta na Tico to taki sam totalitaryzm jak niegdysiejsza prohibicja w Stanach albo zakaz słuchania muzyki w Iranie. Tego wszystkiego nikt nie musi, ale jako wolni ludzie powinniśmy móc korzystać z owoców naszej pracy w taki sposób, jaki chcemy (dopóki nie krzywdzimy tym innych). Bez możliwości spełniania marzen, nawet takich, które nie wszyscy uważaja na madre, nie będzie motywacji do pracy ponad minimum, a więc i jakiegokolwiek rozwoju (o tym, między innymi, będzie we wpisie z opcji b).

      • Daozi napisał(a):

        Ależ, ja absolutnie jestem daleki od nakazywania komukolwiek Tico, takie coś już mieliśmy przez kilka dekad i się słabo sprawdziło.
        Co więcej, rozumiem, że ktoś posiada auto bo lubi – sam mam auto, którym robię w porywach do 3 tys. km i tak, szczerze powiedziawszy, wystarczyłoby mi auto żony. Moje mam tylko dlatego, że bardzo lubię prowadzić samochód – choćbym jechał nim wyłącznie na zakupy.
        Natomiast ludzie, którzy mają duże auta i wożą powietrze nie kupują roadsterów czy coupe, nie kupują aut sportowych albo i zabytkowych. Innymi słowy: ktoś wybiera auto nijakie / brzydkie, o przeciętnych osiągach, nie dające żadnej szczególnej frajdy z jazdy. Żeby ci ludzie byli miłośnikami motoryzacji, to jeszcze byłaby metoda w tym szaleństwie. A tak to mamy przerost formy nad treścią i zdrowym rozsądkiem, ALE nie ze względu na pasję czy zamiłowania.

      • SzK napisał(a):

        No to teraz się zgadzamy. W Polsce faktycznie jest sporo ludzi, którzy żyja na pokaz i np. obciażaja hipotekę, żeby zrobić córce wesele na 160 osób. To jest już ich problem. Ja tylko chciałem zwrócić uwagę, że nie każdy posiadacz auta z wyższej półki, również używanego, jest szpanerem. Tak jak nie każdy piwosz jest alkoholikiem.

      • benny_pl napisał(a):

        hmm ja tam zawsze chcialem miec Tico, dla tego je mialem, i uwazam ze to swietny samochodzik, co prawda CC900 lepsze, ale Tico zdecydowanie lepsze od CC700, zreszta frajde daje wieksza od CC900, ale gorzej sie prowadzi, wiec prosze sie tu przyczepic do czegos innego niz Tico 🙂

        mam tez duzy samochod, czyli tego Villagera, ktorym Zonka jezdzi z jednym dzieckiem, jest wielki ale wygodny, dla mnie za duzy do miasta, wole mniejsze autka, ale Zonka nie zamierza juz miec innego bo wygodnie jej wkladac dziecko w fotelik, a z tylu wozic wozek bez skladania, lub do groma jakis roznosci.
        oczywiscie, da sie mniejszym, w zimie jezdzila tak samo Fiesta mk3, bo do villagera nie bylo odpowiednich zimowek w rozsadnej cenie, kupilem takie jakie byly, ale na tyle za male, ze sie miska zahaczalo na dziurach, az sie przedziurawila i caly olej z automatu wylal sie, na szczescie sie od tego o dziwo nie zepsul, choc mu to na dobre na pewno nie wyszlo, ale dziala ta samo po spawaniu miski i nalaniu nowego oleju

      • truten23 napisał(a):

        Panowie, ale to trzeba się zastanowić najpierw, o co komu chodzi i co to jest to auto na pokaz.
        No bo jedni kupują to albo tamto żeby zaszpanować przed sąsiadem. A inni bo lepsze, wyższe, wygodniejsze, albo mocniejsze.

        Jasne że mogłbym posysać Corsą B jako daily. No bo też by jeździło. Tylko zjadło by mi psychikę kilka rzeczy.
        Jeśli spędzasz w klamocie kilka chwil swojego życia to pasowało by żeby:
        a) Było toto w miarę wygodne
        b) miało toto jednak kilka pierdół które umilą podróż
        c) żeby miało jednak odpowiednią nadwyżkę mocy (115KM autem też da się jeździć, ale to trochę masochizm)
        d) No i wymiary. też nie są bez znaczenia dla własnej wygody.
        e) no i ja mam bzika na punkcie terenu, więc pasował by jakikolwiek napęd 🙂 Choć moim xedosem6, ośką, wjeżdżam w miejsca które bali by się odwiedzić modni panowie w swoich SUViskach.

        I teraz, moim wyborem było by Albo Honda Legend 3.5l z napędem SH-AWD (bo mi się podoba), albo Subaru Outback H6 (bo podwyższony).
        I teraz dochodzimy do clou.
        czy takie klamoty to przejaw ekstrawagancji i wyglądałbym w nim na szpanera, czy wypadkowa moich potrzeb, czy tam fantazji?

    • Michal napisał(a):

      Jakbym miał stłuczkę, wolałbym siedzieć w nawet za dużym aucie.

      • benny_pl napisał(a):

        ja bym wolal w czolgu!
        a tak na serio – mialem stluczke Cieniasem – wjechalem w bok audi ale nie pod katem prostym, tylko ukosem, efekt byl taki, ze Cienias sie przestawil na tor jazdy tego audi, przerysowalem mu oba drzwi, a w Cieniasie sie delikatniutka wgniotka na blotniku przendim zrobila ktora jest do dzis i nic wiecej, oczywiscie oswiadczenie musialem napisac, ale w Cieniasie nawet nic nie musialem odginac

        niedawno szwagierka tym Cieniasem wjechala w tylny rog Voyagera, w efekcie w voyagerze wgniotla sie tylna klapa (tak ze sie nie chciala otworzyc), pekl zderzak i wgniotl rog blotnika tylnego. w Cieniasie zbil sie klosz przedniej lampy i pekl migacz, wymienilem jej tylko szklo reflektora bo plastikowa reszta nawet nie pekla i ten migaczyk

        takze tego – Cienias mocny jest!

        -wujek kiedys mial nowego Cieniasa i zatrzymal sie na swiatlach a w dupe wjechal mu rozpedzony star, ktoremu chyba zdechly hamulce. w Cieniasie wgniotl sie tyl na tyle ze nawet tylny fotel byl pogiety, ale wujkowi nic sie nie stalo, Cienias niestety nadawal sie tylko na dawce zespolu napedowego

        – kupowalem kiedys Cieniasa 900 za 500zl na przekladke zespolu napedowego do swojego, ktory byl jeszcze wtedy 700tka. Cieniasem tym (900) dziadek (wlasciciel) wyjechal ze swojej wiejsciej drogi na glowna, nie patrzac, prosto pod rozpedzone BMW ktore wbilo sie w prawy jego bok. dziadek opowiadal ze przelecial w bok pare metrow tym Cieniasem, po czym jak juz sie zatrzymal, to spokojnie jakby nigdy nic zawrocil i wjechal w ta swoja wiejska drozke zeby nie tarasowac przejazdu. BMW rozpadlo sie na calej jezdni, z przodu nie bylo co zbierac. w Cieniasie wgniotly sie drzwi i tylny blotnik dosc mocno, na tyle ze nie udalo sie dopasowac drugich drzwi i dla tego go sprzedawali, jednakze zgniecenie nie bylo az tak mocne, zeby uszkodzilo fotel pasazera, Cieniasem tym normalnie jeszcze jechalem przed rozebraniem na czesci (rozebralem tam na miejscu w jeden dzien do golej budy, bo nie chcialem brac z papierami a oni tam to wywiezli na zlom gdzie im wyrejestrowali)

      • truten23 napisał(a):

        Benny, a;e wiesz że w tej całej zabawie w gięcie blach podczas stłuczek i wypadków chodzi o to, żeby to one pochłonęły energię, a nie Twoje ciało.
        Ja widziałem jak jakiejś A6 pierwszeństwo wymusił poldek. Poldkowi chyba tylko na kablach wisiał kierunek, a Audi czekało na lawetę. Ale jednak podczas klepy lepiej być w takim audi 😉

  19. Andrzej napisał(a):

    Renault Espace IV,silnik 3.00 dci,automat,moc 130 kw czyli jakieś 180 km,masa wlasna 1840 kg.trasa przy lekkiej nodze 5,9-6,3 litra oleju napędowego.Fiat 126p pojemność 650 cm3,masa pewnie podobnie, w ,,samochodzie” ja,siostra,mama i tata,bagaże na dachu,spalanie dokładnie takie samo.

  20. Krzysztof napisał(a):

    Z toksycznością jest relatywnie prosta sprawa. Do roku 73 benzyna wszędzie na świecie zawierała ołów, najpóźniej przestał być dodawany w demoludach w połowie lat 90-tych. Pomysł masowego emitowania ołowiu do atmosfery był najbardziej szalonym eksperymentem medycznym w historii.
    Wdychanie spalin z najbardziej kopcących diesli było i tak mniej szkodliwe.
    Po eliminacji ołowiu z paliw, diesle stały się gorsze od benzynowych. Po zwiększeniu ciśnienia wtrysków, itp. chwilowo sytuacja się wyrównała, ale dziś spaliny z benzynowych to relatywnie mały problem. Nie dało się wyprodukować diesli, które nie powodowałyby problemów w wielkich miastach. Dało się takei zrobić w teorii i dzięki oszustwom lub naginaniu przepisów dopuścić do eksploatacji. I tyle. Jak ktoś chce opisywać historię pomijając takie drobne kwestie, jak to, że w konsekwencji zachwalanego modelu w USA do założenia ogródka przyszkolnego trzeba wymienić całą glebę, bo obecna jest zbyt skażona ołowiem, to powodzenia.

    • gumi napisał(a):

      Co do spalin z benzynówek – taka ciekawostka: 1.2 tsi w 2011 gdyby był dieslem nie załapałby się na EU4 bo przekraczał normę dla cząstek stałych 3,5 raza, także kwestia ile tu trucizn a ile polityki.

  21. Marek Jarosz napisał(a):

    Zawsze gdy czytam komentarze o spalaniu, to się dziwię jak ja jeżdżę, że Corolla E12 1.4 benzyna (97 kunia) pali mi w trybie mieszanym 8.5 litra (spalanie z komputera po 20 000 km). Według opinii na necie to 6.5 max powinno być. Ale ja chyba mam w de.. eko jazdę skoro najlepiej mi się jeździ powyżej 4000 obr/min.

  22. czarli napisał(a):

    Poczytałem komentarze i trochę smutmo mi się zrobiło. A to z tego powodu, że tutaj na tym blogu, którym wydaje mi się, że przyciąga przede wszystkim fanów motoryzacji, jedyną miarą słuszności samochodu jest spalanie. Mało kto pisze o wrażeniach z jazdy, dźwięku albo chociaż samej radości posiadania danego modelu albo silnika. Ja mam stare BMW, 2.8l pod maską benzyna + lpg. Pali mi to od 18l w górę LPG w mieście w centrum Wrocławia, na trasie od 10,5l LPG w górę. Plus do tego tak średnio ok. 1l benzyny na 100km. Ale to nie wydaje mi się, że jest wyznacznikiem, bo auto po modyfikacjach pod maską – +39KM i +40NM w stosunku do tego co pokazała hamownia przed modyfikacjami. I jakoś za specjalnie nie przejmuje się spalaniem. Chciałem mocne auto z napędem na tył. Kupiłem to, bo mi się podobało choć wiedziałem, że w tej cenie dostanę auta wygodniejsze, mniej awaryjne, oszczędniejsze i młodsze. Ale po prostu chciałem to auto. Nie zrobiłem tego dla bezawaryjnosci – od ponad 3 lat BMW na serwisie co 1-3 miesiące. Głównie lecą rzeczy, które mogą się wysypać w starczym wieku i przy większym przebiegu jak jakieś uszczelki, oringi, czujniki, wycieki, zapieczone zaciski, itd. Nie zrobiłem tego dla prestiżu – 5 letni syn sąsiada się śmieje ze mnie, że mam stare auto, rodzice uważają mnie za lekkiego przegrywa życiowego i głupka, bo mam tak stary, paliwożerny i awaryjny samochód, jak z kolegami rozmawiam o motoryzacji to nastaje niezręczna cisza jak mówię, że jeżdżę samochodem z 1999 roku a inni na wieść o tym, że mam BMW to rzucają od razu „Będziesz Miał Wydatki” i pytają się kiedy zgole się na łyso. Ale co ja zrobię jeśli jara mnie to, że na trasie opuszczam szybę, przyciszam radio, redukuje bieg i słucham ryku 6 cylindów. Albo na torze przy ostrzejszym starcie zostawiłem parometrowe ślady na jezdni po prawie nowych Rainsportach 3 a jeden z większych zakrętów pokonałem lekkim bokiem. Może jestem inny, ale mnie takie rzeczy jarają a niekoniecznie jaranie się jak mało moje auto pali. Mało tego, teraz rozważam na następne auto jakiegoś amcara, full size sedan z prawilną V8 pod maską, najlepiej z rozrządem OHV i z 2 zaworami na cylinder 🙂
    Żeby nie było, jeździłem też turbodieslami. Ostatnie 2 zwłaszcza zapadły mi w pamięć. I nie przekonały mnie do siebie, a ta osławiona elastyczność i wysoki moment to był pic na wodę. Pierwszy diesel to Avensisn III 2.0 126KM. Dla mnie totalna porażka. Może i miało to „czysta niutonuf” ale co z tego, że trwało to może w zakresie 500 obrotów i to w takim zakresie obrotomierza, że dało się słyszeć błaganie dwumasy o dobicie. Powyżej 2500 obrotów to było jak w tym żarcie o Łotyszach: mroźna łotewska zima, halucynacje z niedożywienia i śmierć. Drugie auto to BMW F10 525d. Nawet fajnie się tym jeździło. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów naprawdę rewelacja. Ale brakowało mi tego zadziornego charakteru mojej wolnossącej 6 cylindrówki. Jak turbo dmuchało to było fajnie, ale na wyższych obrotach to tam w sumie za dużo się nie działo. Nie było tego fajnego lekkiego, nieustępliwie narastającego i trochę niepokojącego wgniata w fotel aż do końca skali obrotomierza, które jest w mocnym silniku wolnossącym. Ogólnie to nowe BMW nawet spoko, ale brakowało trochę charakteru i zadziorności.

    • SzK napisał(a):

      Jak to nikt nie pisze o radości z jazdy…? Przecież ja cały czas piszę prawie tylko o tym. Dla mnie cały automobilizm to jest jedna wielka radość. I mnie też z tego powodu niektórzy maja za ufoludka.

      • czarli napisał(a):

        Pisałem, że mało kto pisze, a nie że nikt nie pisze 😉 A Ty autorze bloga, z tymi poglądami o radości z jazdy to jednak należysz chyba do mniejszości tu komentujących 🙁

    • Mav napisał(a):

      A czemu radość z jazdy powinna być jednoznacznie łączona jest z gwałtownym przyspieszaniem, rykiem wielocylindrowego silnika i wciskaniem w fotel?

      Dlaczego radość z jazdy nie może polegać na spokojnym podróżowaniu, rozkoszując się dobrą muzyką, wygodnym fotelem i brakiem konieczności zatrzymywania się na tankowanie co 300-400km?

      Jeden lubi się przewieźć DSem, inny E-typem, a jeszcze inny 530i. I to przyjemne i to przyjemne.

      Jak jadę w trasę to bardzo mnie cieszy, że mogę w spokoju pokonać 800km bez zbędnych przystanków. Jak dojeżdżam do pracy to też wolę spokój niż codzienny ryk silnika, pisk opon i ból ramion od ostrych zakrętów. Jak kogoś jara jazda o kropelce to czemu ma mi być z tego powodu smutno?

      • SzK napisał(a):

        W mojej definicji radości z jazdy nie ma ryku silnika ani pisku opon, ale wielocylindrowy, wolnossacy motor – jak najbardziej.

        Inna sprawa, że mnie sprawia przyjemność prawie każdy gatunek samochodu. Inaczej delektuję się BMW 540i, inaczej Fiatem 500, inaczej DS-em, inaczej Rollsem Corniche, a inaczej Ferrari – ale każdy z nich wywołuje u mnie banana na gębie.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      w 525d nie ma dwysprzegłówki, może być co najwyżej 8-biegowy ZF
      a, co do jazdy Avensis – teraz wyobraź ją sobie z silnikiem benzynowym o mocy 126KM

    • Aleksander napisał(a):

      Czarli: Ja świetnie Cię rozumiem, sam w kółko gadam o radości (głównie z jazdy, chociaż podziwiać ładne samochody też fajnie). Nawet wyżej napisałem, że dźwięk silnika przedkładam nad efektywność w samochodzie dla przyjemności. Sam chwilowo (już niedługo) nie mam nic fajnego, a nowego diesla którym jeżdżę uważam za konieczność i nie traktuję go jako hobby.

      Mav: Duży zasięg to faktycznie jest druga zaleta diesla, poza niskim spalaniem innych nie znajduję. Na zbiorniku robię 800-1000 km, a że jeżdżę dużo, to nawet istotne.

  23. Andrzej napisał(a):

    A czy nie ma przyjemności z jazdy świadomość,że pod noga mamy 350-400 nm momentu i spalanie 5 litrów.Mnie dźwięk fiatowskiego multijeta wprawia w doskonały,błogi nastrój .

  24. Mav napisał(a):

    @Szczepan
    Mnie nie każdy samochód sprawia przyjemność (np. fiat CC/seicento)…

    „Inna sprawa, że mnie sprawia przyjemność prawie każdy gatunek samochodu.”

    No i 100% racji.

    „W mojej definicji radości z jazdy nie ma ryku silnika ani pisku opon, (…)”

    W definicji kolegi Czarliego chyba to stanowi meritum automobilizmu.

    „(…) ale wielocylindrowy, wolnossacy motor – jak najbardziej.”

    Wielocylindrowość nie jest dla mnie wymogiem koniecznym. Podobnie „wolnossącość”. Twinair wywołuje pewien sentyment (ten dźwięk!), trzycylindrowy 107 był tak przyjemnie wyrywny, że też było fajnie (w przeciwieństwie do nowego 1.2 w kaktusie). Jechałem też Evo X – ta charakterystyka i brzmienie też są ciekawe.

    Nie bardzo mogę zrozumieć urok 5 cylindrów, bo w volvo zachowuje się bardzo podobnie do 4 cylindrów, a wersja z turbo też nie brzmi rewelacyjnie. Bardzo lubię dźwięk mercedesowskich v8.

    Tak się z tymi cylindrami zakręciłem, że teraz na serio rozważam zakup nowego motocykla i te 3 cylindry do mnie najbardziej przemawiają.

    • SzK napisał(a):

      Cinquecento/Seicento to prawie jak klasyczna 500-tka, tylko że w nowocześniejszym i mniej spartańskim wydaniu. Czysta radość 🙂

      • Mav napisał(a):

        To bardziej Panda i CC. Seicento jest takie jakieś nie bardzo.

      • SzK napisał(a):

        Dla mnie, najogólniej rzecz biorac, wyglada to tak: najfajniejsze były samochody Epoki Chromu, czyli w tym przypadku 500-tka. Wcześniej poziom fajności wzrastał z czasem, później – już opadał. Poziom efektywności rośnie za to nieustannie, choć w XXI wieku jakby trochę się zatrzymał. Czasy CC były, jak mi się zdaje, najlepszym kompromisem między fajnościa a efektywnościa.

      • benny_pl napisał(a):

        CC od SC nie rozni sie niczym, w zasadzie tylko deska rozdzielcza, ktora w SC jest paskudna, mechanicznie jest to dokladnie to samo.

        3 cylindry tez potrafia byc fajne, szczegolnie OHC 🙂 Tico na prawde zbiera sie swietnie i fajnie brzmi, ma 40KM (lepiej niz CC900 ktore jest ciezsze i ma 39KM a do tego OHV)

      • Mav napisał(a):

        CC od SC różni się jazdą;)

        Może amortyzatory pasują, ale (chyba) są inne. Albo waga robi różnicę. Albo jeszcze coś innego. Poza tym CC nie ma wspomagania… jeździ inaczej.

      • benny_pl napisał(a):

        SC tez niema wspomagania, moze po prostu jezdziles SC ze stabilizatorem i CC bez stabilizatora, w CC wystepowal zadko (tylko w sportingach) a w SC czesciej tzn nie tylko w sportingach, czesto po prostu w SC 1100, mimo to latwo do CC stabilizator zalozyc, po prostu go sie przykreca do wahaczy, otwory montazowe sa zawsze wszystkie (budy sa calkowicie uniwersalne)

      • Mav napisał(a):

        SC miała siostra funkiel nówkę. Aluski ze sportinga, lakierowane listwy, klapa i zderzak w innym kolorze… jeździło jak kupa na resorach 😉

      • jonas napisał(a):

        W moim bordowym jaszczombie (Seicento 1.1) był stabilizator dolny z przodu, a pod koniec jego kariery u mnie dołożyłem jeszcze górną rozpórkę wykonaną przez zaprzyjaźnionego spawacza. Szkoda, że wymyśliłem to tak późno, bo jaszczomb przestał się wreszcie wtedy podpierać lusterkami na łukach, na wybojach też jakby się uspokoił trochę. Nie żeby zaraz można się pchać na tor wyścigowy i pomiatać jakimiś BMW czy Alfami, ale poprawiło się na ile mogło.

        Wspomagania nie było, do samochodu ważącego na pusto 735 kg i na oponach R13 nie wiem po co to oferowali nawet w opcji.

    • czarli napisał(a):

      Ja nikomu nie odmawiam, że nie można się cieszyć autem, które nie pali gumy na światłach i nie ma miliarda koni pod maską. Ale w dyskusji powyżej aż do mojego postu chyba nikt się nie zająknął o przyjemności jazdy swoim samochodem przy okazji wspomnienia spalania. Ponad to daje się odnieśc wrażenie, że kryteria spalania i kosztów utrzymania jest jedynym kryterium wyboru samochodu. Pozostałe cechy są pochodną decyzji i są bez znaczenia. I nie byłoby w tym nic zdrożnego gdyby nie krytyka wyborów osób, które się kierują innymi kryteriami i niechęć i pogarda dla tych którzy wybierają droższe samochody niż te z segmentu budżetowego. Ot, choćby post krytykujący szefa, że wybrał Insignię zamiast C-Elysee, bo przecież w Citroenie jest taniej.
      Swoją drogą to sam uważam, że CC Sporting był jednym z fajniejszych aut które miałem i prowadziłem. Za to znowu Punto II uważam za jedno z najgorszych doświadczeń motoryzacyjnych, zwłaszcza jazda po zmroku.

      • ndv napisał(a):

        Rozroznijmy dwie rzeczy: ktos wybiera uzywane RS6 zamiast nowego Tipo bo to pierwsze komus sie bardziej podoba jest jak najbardziej ok – ale jesli ktos wybiera RS6 zamiast Tipo i narzeka na koszty, awaryjnosc i ze ogolnie wspokczesna motoryzacja jest do d… to moim zdaniem nieuzasadnione wylewanie zalow.

      • Mav napisał(a):

        Hobbysta mając mechaniczny zegarek nie narzeka, że musi kupić rotomat. Ktoś kto kupi rolexa dla szpanu – będzie psioczył jaki jest niedokładny i jak się na półkę odłoży to przestaje działać po dwóch dniach. Mam motocykl, który stanowi tylko i wyłącznie hobby. Nie mam problemu z tym, że jedna opona kosztuje tyle co 2 dobre opony do auta, a wymiana świec to wydatek około 200zł za same świece.

        Nie twierdziłem, że szef źle zrobił bo wybrał insignie. Twierdzę, że źle wybrał bo go koszty przerosły (inaczej by nie psioczył, tylko czerpał przyjemność z auta). Jeśli chciał auto do którego opona nie kosztuje 800zł to za taką samą kwotę mógł kupić auto nowe, tanie w naprawach i serwisie.

        On nie kupił tego auta dlatego, że to super fajna, wygodna, szybka, (…), fura. Nie jest pasjonatem (jak zresztą większość ludzi kupujących auta) i nie wybrał tego auta ze względu na zamiłowania. Kupił dlatego, że jest to w miarę duży samochód z oszczędnym (2 litry) dieslem. Prawie jak jego stara laguna, a wygląda dużo bardziej „bogato”, jest nowsza, bardziej błyszcząca (te wszystkie chromy też były wymieniane jak argument za zakupem), ma bluetootha i nawigację, klapa bagażnika się podnosi sama… po prostu cud malina.

        Cała dyskusja wzięła się z mojej opinii, że nowe auta wcale nie są takie nietrwałe i awaryjne. Są kosztowniejsze w naprawach, ale zawsze nowe auto=drogie w naprawie. Mój ojciec miał nowego passata b2 z wolnossącym dieslem. W Polsce to było wówczas bardzo kosztowne w serwisowaniu i naprawach auto. Mechanicy byli zaskoczeni poziomem komplikacji tego silnika nie bardziej niż dzisiaj na widok dajmy na to takiego 1.4 twincharger.

        Nowoczesne auta nie są takie złe jeśli mierzymy siły na zamiary. Za cenę mojego citroena mógłbym kupić używane cayenne turbo, a7, 750 long, mustanga z v8 i wiele innych. A potem nadawać jak to się wszystko psuje i dawniej auto można było młotkiem naprawić, a teraz muszę płacić i czemu wchodzi 8 litrów oleju, do tego syntetycznego…

    • Aleksander napisał(a):

      Mav: W pięcio cylindrówkach chodzi o brzmienie. Jeździłem C70, S60 i V60 (diesel R5). Maniacy nie lubią dźwięku R4, bo najczęściej brzmią po prostu nudno, nieciekawie, monotonnie, irytująco lub w najlepszym wypadku neutralnie i mogą budzić skojarzenia z odkurzaczem. Natomiast R5 brzmi ciekawiej, zadziorniej, agresywniej i trochę chrapliwie. Te pozytywne cechy brzmienia rzędowych piątek są wyraźniejsze w starszych, pięcio cylindrowych modelach Audi.

      Oczywiście znajdą się samochody z rzędową czwórką pod maską, które bym chciał. Np: Peugeot 205 GTI, Mercedes 190 Evolution 2 (jest ich znacznie więcej), a z najnowszych to Alfa Romeo 4C.

      • ndv napisał(a):

        IMO tutaj cholernie dużo zależy od układu wydechowego. Kamaz niby V8 a brzmi jak młyn kulowy, stare Volva F brzmiały zdecydowanie lepiej, ale tam podejrzewam było podobnie jak w Jelczach z SW680T (chyba mój ulubiony odgłos wydechu) – za turbiną przelotowy wydech. Jak byłem młody bardzo lubiłem chrapliwy dźwięk Dużego Fiata 🙂 (dzisiaj podobnie jak SW680TURBO praktycznie nie do usłyszenia)

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Najlepszy dźwięk wydechu miały Ikarusy 280.37 z silnikiem MAN D2866TUH – jak to ruszało z przystanku to trzęsła się cała dzielnica, a na dwupasmówkach wyprzedzał co wolniejsze dostawczaki
        https://www.youtube.com/watch?v=6otvn-pQqxM

  25. Andrzej napisał(a):

    Szukalem przyjemności z jazdy kupując duży silnik V6 by Isuzu polaczony z automatyczna hydrokinetyczna skrzynia biegów tez japońskiej firmy Aisin opakowany w nadwozie Renault Espace czwartej generacji i jej nie znalazłem.Podczas ruszania mialem wrażenie ,ze sprzęglo się slizga,przy próbie redukcji ,ze skrzynia chce być mądrzejsza od jej wlasciciela. Lubię lekko agresywną jazdę wiec takie polaczenie nie bylo dla mnie.Do dziś slowo automat wywoluje we mnie nieprzyjemne wspomnienia.Teraz mam Multiple 1,9 multijet z czopem 150 km i 350 nm.

    • benny_pl napisał(a):

      osobiscie nie mam dobrego zdania o silnikach Isuzu (szcegolnie dieslach w astrach), o skrzyniach Aisin tez slyszalem raczej niepochlebne opinie 🙂 dobre Japonskie automaty to Jatco
      natomiast odczucie slizgajacego sie sprzegla to normalna rzecz w automatach hydrokinetycznych, takze trzeba to po prostu lubic starsze maja duzy wiekszy poslizg, nowsze duzo mniejszy, ale zawsze maja 🙂 tak samo porzy puszczeniu gazu automat przerzuca na najwyzszy bieg przy danej predkosci, co tez jest rzecza zupelnie normalna, bo automat polaczony jest z przepustnica zwykle linka i im mocniej wdusza sie gaz, tym dluzej przetrzymuje kazdy bieg nim zmieni na wyzszy, aby szybciej sie rozpedzic, a jesli sie lekko gaz wciska to szybko przerzuca na najwyzszy mozliwy aby jechac jak najekonomiczniej, a skrzynia nie jest jasnowidzem i nie wie ze akurat chcesz zwalniac, po prostu nie naduszasz gazu prawie wcale lub wcale i ona naturalnie wybiera najwyzszy bieg. ja akurat to bardzo lubie, bo lubie dotaczac sie niemalze nie zwalniajac, a w manualu musze w tym celu zrzucic na luz 🙂

  26. Radek napisał(a):

    Widzę, że zaproponowany temat ujrzał światło dzienne! To cieszy. Niestety, według mnie, dużo jeszcze można by napisać, bo technika doładowania to ciekawy temat – zarówno techniczny jak i ekonomiczno/polityczny (co zresztą zostało poruszone 😉 ).

    Co do samych dyskusji nad wyższością diesla nad iskrowym – moim zdaniem wiele zależy od sytuacji. Nie ma uniwersalnej metody, a już polecanie w każdym wątku (co często widać na forach) konkretnych aut jak np.:
    – jak rodzinne to Passat TDI…
    – jak sportowe i oszczędne to 330Cd
    – jak duuże i wygodne to Grand Voyager albo A6 Avant, albo inne 5er Touring…

    Przepisy mamy takie, a nie inne. Ja sam się obecnie przerzuciłem na noPB (mimo pokonywania 30.000 km rocznie) choć wybór silnika może się przez wielu wydawać strzałem w stopę, bo jak można inaczej wytłumaczyć zmianę 1.9 TDI VP na 1.4 TSI? Ale uwierzcie lub nie technika nadrobiła przez 25 lat (tyle mniej-więcej minęło lat między premierami tych silników) zaległości. Jeśli więc operując tylko jedną cechą wymierną dla kierowców (według tego niektórzy starają się przekazać w komentarzach) czyli spalaniem okazuje się, że nowe silniki benzynowe z pewnego źródła mogą być nie mniej oszczędne jak kilku-, kilkunastoletnie silniki wysokoprężne.