JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE… DZIEWIĘTNASTOWIECZNA EKOLOGIA

Zastanawialiście się może, kto produkował pierwsze w świecie pojazdy hybrydowe? Może Toyota? Wszak Prius pojawił się na rynku już 21 lat temu i pomału możemy zaczynać odliczanie do pojawienia się pierwszych egzemplarzy na żółtych tablicach. Ale zaraz – już rok wcześniej można było kupić Hondę Insight, może mniej nagłośnioną, ale jak najbardziej hybrydową.

A napęd 4×4? To na pewno Audi albo Subaru. Nie, czekaj – w 1966r. zdarzył się Jensen FF (w którym dodatkowo zastosowano pierwszy układ ABS). No bo wcześniejsze Jeepy, Land-Rovery i terenówki radzieckie to nie samochody, tylko takie trochę szybsze traktory.

HA, HA, HA – zaśmiał się hrabia po francusku, ponieważ doskonale znał ten język” (cytat). W tym wypadku rolę hrabiego mógłby odegrać niejaki Ferdynand Porsche, a to za sprawą jednego ze swoich najwspanialszych dzieł, jakim były hybrydowe pojazdy marki Lohner. Niektóre – jak ten ze zdjęcia tytułowego – miały nawet napęd na cztery koła, a ich konstrukcja powstała… miałem właśnie napisać, że w ubiegłym stuleciu, bo ciągle zapominam, że to dwudzieste się przed chwilką skończyło. A więc – ich konstrukcja powstała w stuleciu przed-ubiegłym, czyli dziewiętnastym. W dodatku w państwie nie bardzo kojarzącym się z postępem i nowoczesną techniką, a mianowicie w c. k. Monarchii Austro-Węgierskiej.

Od dłuższego już czasu myślę nad tematem na osobny wpis, jakim jest motoryzacja Austro-Węgier. Mimo że nagryzmoliłem już kiedyś parę słów o pojeździe Siegfrieda Marcusa i o różnych przedpierwszowojennych dokonaniach Czechów, to temat jest wciąż bardzo daleki od wyczerpania. Na tyle daleki, że mogę sobie z powodzeniem pozwolić na wyjęcie z niego jeszcze jednego, poważnego fragmentu, jaki stanowiły c. k. samochody hybrydowe (w c. k. Monarchii wszystko było c. k., więc samochody hybrydowe na pewno też).

Firmę Lohner założył w 1821r. na przedmieściach Wiednia niejaki Heinrich Lohner, z zawodu kołodziej. Nazwisko rozsławił jednak dopiero jego syn Jakob, który terminując u ojca, a następnie u innych rzemieślników różnych fachów, nauczył się budować wspaniałe powozy. W 1876r. jego produkty zaczął kupować sam miłościwie panujący cesarz Franciszek Józef I, co wiązało się z otrzymaniem wielce prestiżowego i opływającego w przywileje tytułu c. k. Dostawcy Dworu (aż dziesięć luksusowych ekwipaży Lohnera znajduje się dzisiaj w udostępnionej do zwiedzania powozowni cesarskiego pałacu w Schönbrunnie). Niedługo potem nadeszły zamówienia od monarchów Szwecji, Norwegii i Rumunii.

W 1886r. ów kwitnący biznes, produkujący nawet do dwóch powozów dziennie, przejął syn Jakoba, Ludwig. To on przeistoczył świetnie wprawdzie prosperującą, lecz konserwatywnie zorganizowaną firmę w przedsiębiorstwo, które dziś zakwalifikowalibyśmy do sektora high-tech. W obliczu błyskawicznego postępu technicznego młody Lohner zrozumiał, że dni transportu konnego są policzone i zatrudnił inżynierów, którzy w 1897r. zbudowali pojazd benzynowy. Ten jednak miał sporo wad: bardzo uciążliwą obsługę i eksploatację, wysoki poziom hałasu, no i okropnie smrodliwe spaliny. Tych problemów zdawał się nie generować napęd elektryczny.

***

Ferdinand Porsche urodził się w 1875r. w Maffersdorfie, który wówczas był przedmieściem Reichenbergu, a dziś nosi nazwę Vratislavice i stanowi dzielnicę Liberca w Czechach. Takie to psikusy płata historia naszej części Europy, a zwłaszcza dawnej c. k. Monarchii, jednak w tym przypadku pisownia niemiecka jest o tyle uzasadniona, że sam Porsche mówił po niemiecku i czuł się Niemcem (w tamtym czasie nie istniało jeszcze austriackie poczucie odrębności narodowej – niemieckojęzyczni obywatele Austro-Węgier określali się jako Niemcy i tak też byli ujmowani w dokumentach).

Porsche nie miał formalnego wykształcenia technicznego, ale wykazywał ogromny talent i determinację do samodzielnego zgłębiania tajników inżynierii. Gdy w wieku 18 lat przyjechał za pracą do Wiednia, z miejsca zatrudniła go elektrotechniczna firma Béla Egger, i to na stanowisku konstruktora – coś więc musiało być na rzeczy z tymi uzdolnieniami. By nadrobić braki teoretyczne, Porsche często słuchał wieczorowych wykładów na Politechnice Wiedeńskiej, jednak oficjalnie nigdy nie studiował.

Pięć lat później konstruktor-samouk przeszedł do Lohnera, gdzie dostał zadanie opracowania pojazdu elektrycznego. Wykonał je na medal – jeżdżący wehikuł powstał już po kilkunastu miesiącach, w roku 1899-tym. A przez następne siedem lat, aż do 1906r., wypuszczane były prawdziwe cuda.

Konstrukcja z 1899r. przypominała powóz z prostym napędem elektrycznym, określany jako Egger-Lohner, ponieważ to właśnie u poprzedniego pracodawcy Porsche opracował zastosowany tutaj rodzaj silników.

Foto: public domain

Trzykonny silnik elektryczny, umieszczony między tylnymi kołami, potrafił też działać jako hamulec, po odwrotnym przyłożeniu napięcia. Czterogodzinne ładowanie pozwalało uzyskać zasięg do 80 km.

Foto: public domain

Foto: public domain

Na paryskiej wystawie automobilowej w roku 1900-nym Lohner przedstawił nowy typ pojazdu elektrycznego, nazwany Semper Vivus (łac. „Zawsze Żywy”), wyposażony w dwa silniki elektryczne zabudowane tym razem bezpośrednio w kołach przednich: umożliwiło to rezygnację z jakichkolwiek przekładni, wałków, sprzęgieł i łańcuchów, a przez to eliminację występujących w nich strat energii, awarii i kłopotliwej obsługi. Każdy z silników rozwijał trwale około 3 KM, zaś chwilowo – nawet do 7 KM. Zasilanie zapewniała bateria 44 ogniw kwasowo-ołowiowych dająca napięcie 80V. Nominalna prędkość podróżna wynosiła 37 km/h, maksymalna – 50 (dźwignia obok miejsca kierowcy pozwalała wybrać jedno z czterech napięć zasilania, co dawało cztery różne prędkości: manewrową, powolną, nominalną i pełną, a także dwa biegi wsteczne). Realny zasięg wynosił 50 km – w tamtych czasach taka wielkość była całkowicie wystarczająca.

Do wad należały wysoka masa akumulatorów (prawie pół tony) i utrudnione kierowanie kołami zwracanymi na boki wraz z ciężkimi silnikami. Nie mniej jednak auto uchodzi za pionierską konstrukcję ze względu na rodzaj przeniesienia napędu (a raczej wymyślenie sposobu na jego pominięcie) oraz napędzanie kół przednich (choć tutaj akurat palma pierwszeństwa należy bezsprzecznie do parowego pojazdu Cugnota).

Bardzo wysoka cena sprawiła, że na pojazd Lohnera było stać jedynie finansową śmietankę c. k. Monarchii: użytkownikami byli między innymi potentat handlowy Julius Meinl, fabrykant czekolady Ludwig Stollwerck, bankier Nathan Rothschild oraz pomysłodawca marki Mercedes, Emil Jellinek.

Egzemplarz Semper Vivus z wiedeńskiego muzeum

Foto: public domain

Budowa elektrycznego silnika Lohner-Porsche pozwoliła uniknąć strat generowanych przez klasyczne układy przeniesienia napędu

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Ta właśnie konstrukcja stanowiła bazę dla późniejszych rozwinięć, które nazywano wspólnym mianem „systemu Lohner Porsche„. Jako że pierwszy pojazd z serii zaprezentowano w roku 1900-nym, całość możemy uważać za technikę XIX-wieczną (wiek XX rozpoczął się 1 stycznia roku 1901, nie 1900 – podobnie jak wiek I rozpoczął się w roku 1, a nie 0, bo takowego wcale nie było).

W tym samym roku 1900-nym, a więc wciąż w XIX-tym stuleciu, Lohner zrealizował specjalne zamówienie pewnego Brytyjczyka nazwiskiem E.W. Hart, montując dodatkowe dwa silniki elektryczne w kołach tylnych. Taką wersję, z karoserią typu dos-à-dos, widać na fotografii tytułowej. Łączna moc była podawana na 4x 7 KM (prawdopodobnie chodziło o maksymalną moc rozwijaną krótkotrwale przez silniki z Semper Vivus). Opisy z epoki i tutaj mówią o wyposażeniu w „cztery biegi do przodu” (nie chodziło oczywiście o przekładnie, a o kilka różnych napięć zasilających), w „dwa biegi wsteczne działające też jako elektryczne hamulce” (obok klasycznych hamulców taśmowych przy kołach tylnych) oraz w „specjalne urządzenie ładujące baterie w czasie zjeżdżania z pochyłości” (odzyskiwanie energii). Dokładnie tak, jak choćby w 115 lat późniejszym Fiacie 500e.

Prędkość wzrosła do aż 80 km/h, jednak z powodu znacznego zużycia prądu oraz wymagań klienta co do zasięgu masa baterii, o łącznej pojemności 270 Ah, wyniosła aż 1,8 tony. W połączeniu z 600 kilogramami samych silników zwiększyło to masę własną pojazdu do 4 ton i stworzyło poważne wyzwanie dla trwałości opon  – dlatego wybrano najbardziej wytrzymały typ firmy Continental. Dodatkowo delikatna budowa akumulatorów (o szklanej obudowie – w tamtych czasach nie było bowiem innych, kwasoodpornych izolatorów) wymusiła ich umieszczenie w osobnej, resorowanej obudowie, widocznej na fotografii. Pojazd został nazwany z francuska La Toujours Contente – „Zawsze Zadowolona” – co było oczywistą aluzją do wcześniejszych pojazdów elektrycznych Francuza, Charles’a Jeantaud’a, przeznaczonych do bicia rekordów prędkości i noszących imię La Jamais Contente („Nigdy Zadowolona”).

Niestety, nie udało mi się odnaleźć innych zdjęć czteronapędowego Lohnera ani też informacji o jego dalszych losach. Wiadomo tylko, że pan Hart pokazywał go na licznych ekspozycjach, między innymi w londyńskim Crystal Palace w roku 1900-nym (co przeczy niektórym źródłom wskazującym, że wersja 4×4 powstała dopiero w 1902r.).

Foto: public domain

W trakcie organizowanych tuż przed wystawą pokazów Automobile Club’s Electric Motor Car Trials wehikuł osiągnął krótkotrwale prędkość 50 mph, jednak jego masa powodowała trudności we wjeżdżaniu na wzniesienia (trudno było więc o wspomniane odzyskiwanie energii…). Z tego powodu, mimo początkowego entuzjazmu wywołanego dynamiką pojazdu, pan Hart wycofał go z zawodów po pierwszym dniu. Mimo wszystko uznał swój nabytek za udany, a nawet zamówił u Lohnera drugi pojazd, tym razem z napędem tylko na przód. Za wersję 2WD zapłacił 7.950 austro-węgierskich koron, za 4WD – 15.000. Ta druga pozostaje pierwszym w dziejach przykładem samochodu z napędem czterech kół, oraz z pierwszym pojazdem elektrycznym z odzyskiwaniem energii. W XIX wieku!!

***

W 1902r. Porsche pomyślał, że wydajność dostępnych mu akumulatorów jest niewystarczająca i postanowił wytwarzać prąd elektryczny na pokładzie pojazdu, przy pomocy generatora spalinowego. W ten sposób skonstruował napęd hybrydowy, który działał trochę inaczej od znanego obecnie: koła w dalszym ciągu napędzały wyłącznie zabudowane w nich silniki elektryczne, jedynie prąd pochodził z motoru benzynowego, niepodłączonego w ogóle do kół. Układ bardziej przypominał więc dieslowskie lokomotywy niż współczesne samochody hybrydowe.

Można zadać sobie pytanie, dlaczego konstruktor nie zdecydował się na normalny napęd spalinowy, dominujący w motoryzacji początku XX wieku (przynajmniej w Europie – Amerykanie aż do I wojny światowej bardzo cenili pojazdy parowe, a w miastach powszechnie używali elektrycznych). Współcześnie marketingowcy firmy Porsche, uważającej się za dziedzica całej spuścizny pana Ferdynanda (trudno powiedzieć, czy do końca słusznie, bo firmę założył w 1949r. dopiero jego syn), uwielbiają eksponować wypowiedzi Ludwiga Lohnera, który nie znosił smrodu spalin i już pod koniec XIX wieku martwił się o zapach, jaki zapanuje w miastach, kiedy silnik spalinowy na dobre zastąpi już konie. Fakt, że wiedeńskiemu biznesmenowi nie można odmówić dalekowzroczności w tej kwestii, jednak po pierwsze, on sam nie miał nic wspólnego z marką Porsche (jedynie zatrudniał przez kilka lat ojca jej założyciela), a po drugie – jego poglądy można odnieść wyłącznie w odniesieniu do pojazdów czysto elektrycznych, a nie hybrydowych, czyli, de facto, benzynowych – trudno powiedzieć, czy hybrydy „systemu Lohner-Porsche” pachniały na ulicy lepiej niż np. powozy bez koni Benza albo de Diona. Z kolei sam twórca pojazdów mówił o zupełnie innych przyczynach takiej decyzji. Po pierwsze, elektryczne wehikuły były już gotowe, a ich silniki stanowiły sztandarowe dzieło młodego konstruktora, bardzo cenione przez pracodawcę – wystarczyło w nich zastąpić akumulatory silnikiem spalinowym. A po drugie – ówczesne benzyniaki były trudne w obsłudze i awaryjne z powodu zastosowania zmiennych obrotów silnika (ustawiczna regulacja zapłonu i mieszanki) i skomplikowanych układów napędowych (trudna obsługa sprzęgła i skrzyni biegów). O wiele prostsze wydawało się zastąpienie ich wszystkich prądnicą, przewodami i silnikami elektrycznymi umieszczonymi wprost w piaście koła, co równocześnie pozwalało na ustalenie jednej, optymalnej prędkości obrotowej silnika.

Na zdjęciu widzimy współczesną rekonstrukcję, przedstawioną w 2011r. na Salonie Samochodowym w Genewie przez firmę Porsche. W ten sposób udowadniała ona, że debiutująca równocześnie Panamera S Hybrid nie sprzeniewierza się tradycji marki. Nikt jednak nie wspominał, że owa marka powstała prawie pół wieku po c. k. hybrydach wytwarzanych przez wiedeńskiego dostawcę dworu cesarza Franciszka Józefa I…

Foto: Autoviva, Licencja CC

Oryginalny egzemplarz również istnieje, ale rzadko pojawia się w mediach, ponieważ nie stoi w firmowym muzeum Porsche i nie korzysta z rozgłosu zapewnianego przez korporacyjny dział public relations. Tutaj widzimy zdjęcie z oldtimerowego pokazu w austriackim Gaisbergu koło Salzburga, w 2011r.

Foto: MatthiasKabel, Licencja CC

Foto: MatthiasKabel, Licencja CC

Pierwszy Lohner-Porsche Mixte – tak nazywała się hybryda – składał się z kompletnego podwozia z elektrycznym napędem oraz dwóch francuskich, jednocylindrowych silników de Dion-Bouton, o mocy 2,5 KM każdy, zamontowanych za siedzeniem kierowcy i napędzających dwa urządzenia: generator prądu oraz pompę wody chłodzącej układ elektryczny. Baterie oczywiście nadal istniały, bo maksymalne zapotrzebowanie na prąd przekraczało wydajność prądnicy (wynoszącą 20 amperów x 90 woltów = 1,8 kW). Dało się natomiast znacznie zmniejszyć liczbę i pojemność ogniw, potrzebnych teraz tylko przy pełnym przyspieszeniu lub na stromych podjazdach. Cały pojazd, wraz z motorami benzynowymi, ważył 1.200 kg – porównywalnie do odmiany czysto elektrycznej i wyraźnie więcej od podobnych samochodów benzynowych, ale nie wymagał uruchamiania korbą (sprawę załatwiały silniki elektryczne – 11 lat przed wynalazkiem Ketteringa!!), obsługi i napraw sprzęgła oraz skrzyni biegów, poza tym nie występował w nim problem zasięgu. Źródła nie podają, co Ludwig Lohner sądził na temat zapachu spalin hybrydy – myślę, że to samo, co w przypadku automobili czysto benzynowych, niezależnie od dzisiejszego, marketingowego przekazu firmy Porsche.

Oryginalna fotografia pierwszego Mixte’a

Foto: public domain

Lohner-Porsche Mixte był tylko rozwiązaniem przejściowym, pozwalającym przetestować ideę wożenia pokładowej elektrowni. Docelowym pojazdem tego typu był dopiero tak samo nazwany model z 1902r., wyposażony w mocniejsze silniki elektryczne i akumulatory ładowane potężną, aż 5,5-litrową czterocylindrówką firmy Austro-Daimler, umieszczoną klasycznie nad przednią osią. Wyprowadzony do tyłu wał przekazywał napęd do zamontowanego pod siedzeniami generatora-dynamostartera. Funkcje elektrycznego rozruchu i odzyskiwania energii były oczywiście zachowane.

Przednia część późniejszego modelu hybrydowego. Dźwignia po prawej stronie ramy, za zewnątrz kabiny, służyła do wybierania „biegu” (cztery pozycje do przodu, jedna neutralna i dwie hamująco-wsteczne).

Foto: public domain

Cały samochód, rocznik 1903, z charakterystyczną, rurkową chłodnicą, elektrycznymi silnikami w przednich kołach i luksusowym nadwoziem typu Roi de Belges („król Belgów” – tak nazywano podwójny phaéton z tylną kanapą zachodzącą na boki, którego pierwszy egzemplarz zbudowano dla belgijskiego króla Leopolda). Za kierownicą siedzi sam Ferdynand Porsche, wtedy – 28-letni.

Foto: public domain

W tej formie model Mixte pozostał na rynku do 1915r., przy czym w 1906-tym prawa do jego produkcji, wraz z umową o pracę Porschego, zostały odstąpione firmie produkcję Austro-Daimler. Lohner zajmował się później produkcją samolotów i łodzi latających (dlatego też nazwałem go austro-węgierską firmą high-tech), a później skuterów, tramwajów i innych pojazdów szynowych. Od 1970r. stanowi część kanadyjskiego koncernu Bombardier.

„System Lohner Porsche” został sprzedany, ponieważ okazał się nierentowny: ceny zawierające się między 14-35 tysięcy koron (w tamtym czasie – 2,9-6,8 tys dolarów amerykańskich, czyli trzykrotność ceny Cadillaca i kilkunastokrotność Forda T) ograniczały zbyt hybrydowych automobili do kilku sztuk rocznie. Utarg pokrywał co prawda zmienne koszty samej produkcji, ale nie pozwalał na amortyzację projektu i prac badawczo-rozwojowych, dlatego też pomysł napędu hybrydowego został w końcu zarzucony.

Do 1915r. powstało około 300 egzemplarzy pojazdów „systemu Lohner Porsche„, elektrycznych i hybrydowych, karosowanych jako osobowe, ciężarowe i autobusy. Konstrukcja zaliczyła nawet epizody wyścigowe, a od 1912r. produkowano też potężne, drogowo-szynowe ciągniki dla wojska.

Autobusy Lohner-Porsche miały napęd 4×4 – jako jedyne poza pojedynczym egzemplarzem „Zawsze Zadowolonej”. Jeździły one przez wiele lat na miejskich liniach w Wiedniu, Frankfurcie i Londynie.

Foto: public domain

Hybrydowe ciągniki Porschego zostały zaprojektowane w 1912r., czyli już u Austro-Daimlera. Mogły jeździć zarówno po drogach, jak i po szynach kolejowych. W tym pierwszym przypadku holowały do pięciu, w drugim – do dziesięciu przyczep (wagonów) o masie do 5 ton każda. Tutaj silnik benzynowy rozwijał aż 100 KM, elektryczny generator – 70 kW, a przewody przekazywały prąd do każdego członu zespołu, którego co drugą oś wyposażono w zabudowane w kołach silniki elektryczne. Pierwszy człon był więc w tym przypadku nie tyle lokomotywą, co raczej elektrownią i centralą sterowania. Ciekawostka: hybrydowe ciągniki znajdujące się na wyposażeniu c. k. Armii stacjonowały między innymi w krakowskich koszarach przy ulicy Zwierzynieckiej.

Foto: public domain

Foto: public domain

Ferdynand Porsche za kierownicą hybrydy w wyścigu Exelberg w 1901r. (który zresztą wygrał)…

Foto: public domain

…i w roli osobistego szofera arcyksięcia Franciszka Ferdynanda (tak, tego zastrzelonego później w Sarajewie), w czasie służby wojskowej rozpoczętej w 1902r. Oczywiście w hybrydowym pojeździe własnej konstrukcji.

Foto: public domain

W 1916r. 41-letni Ferdynand Porsche, za swój projekt hybrydowych ciągników wojskowych, otrzymał doktorat honoris causa Uniwersytetu Wiedeńskiego. Ciągniki nie uratowały co prawda c. k. Monarchii od klęski w I wojnie światowej, ale dały konstruktorowi jego pierwszy i jedyny w życiu tytuł naukowy.

Niezależnie od tego, czy impulsem do budowy elektryków i hybryd była troska Ludwiga Lohnera o środowisko (jak lubi dziś podkreślać firma Porsche), czy też czysty pragmatyzm (chęć kontynuacji poprzednich prac i pozbycia się kłopotliwego układu przeniesienia napędu), sama idea okazała się mieć potencjał. Nie trzeba tłumaczyć, jaką rolę odgrywają na dzisiejszym rynku hybrydy, a także napęd 4×4, nie mówiąc o tym, że elektryczne silniki zabudowane w kołach na wzór Lohnerów napędzały jedyny w historii samochód, jaki jeździł poza planetą Ziemia.

A moim prywatnym zdaniem automobile „systemu Lohner-Porsche” to najciekawsze dzieła dr h. c. Ferdynanda Porsche. Oprócz nich – i może jeszcze 16-cylindrowych bolidów Grand Prix konstruowanych dla Auto-Uniona w drugiej połowie lat 30-tych – nie stworzył on żadnych rzeczy naprawdę wybitnych, uzasadniających status inżynierskiego pół-boga przyznawany mu od prawie stu lat w krajach niemieckojęzycznych. To zdumiewające, że przypadku tej postaci właśnie te największe dokonania są pamiętane stosunkowo najsłabiej.

Foto tytułowe: public domain

 

OGŁOSZENIE NIEKOMERCYJNE

Niniejszym, z odpowiednim wyprzedzeniem, chciałem powiadomić wszystkich Automobilowniaków o IV edycji Rajdu Gratów Bielskich, organizowanej przez dr Grzegorza Chromika 1 lipca 2018r. w Czechowicach-Dziedzicach. Impreza jest o tyle bliska mojemu sercu, że trzy lata temu, w jej pierwszym wydaniu, jadąc z Kubą z autoArchiwum oraz moją Szanowną Małżonką Anną, zajęliśmy I miejsce w klasie i II w klasyfikacji generalnej, mimo że był to nasz rajdowy debiut. Później nie startowaliśmy z powodu chwilowej niedostępności odpowiedniego pojazdu, bo teraz Grzegorz dopuszcza jedynie wehikuły XX-wieczne (chociaż nieoficjalnie dowiedziałem się, że XIX-wieczne też mają szanse, w drodze indywidualnej decyzji). Ponieważ wraz z Anią dysponujemy już pojazdem z poprzedniego stulecia, zamierzamy pojawić się w Czechowicach 1 lipca (o ile Organizator załatwi znośną pogodę) i zachęcamy do tego wszystkich, którzy mają taką możliwość.

Sam Rajd, podobnie jak jego Twórcę i Komandora, znamy już osobiście i ręczymy, że Was nie zawiodą – u Grzegorza czeka na Was mnóstwo zabawy w przednim, automobilowym towarzystwie, za jedyne 30 zł wpisowego. Zainteresowani mogą śledzić wydarzenie na Facebooku, zaś Czytelnikom nieufacebookowionym przekazuję, co następuje:

Start odbędzie się 1 lipca o godz. 9.00 z parkingu przy MOSiR na ul. Legionów w Czechowicach-Dziedzicach, zakończenie planowane jest na godzinę 15.00. Aby wystartować, należy:

1) zgłosić się mailem na gmchromik@yahoo.com, dopisując w temacie „4RGB”, podając nazwiska załogi (kierowca i pilot), markę i rocznik pojazdu oraz nr telefonu, który będzie na pokładzie,

2) mieć do dyspozycji pojazd wyprodukowany w XX-tym wieku (od biedy w XIX-tym) i paliwo na jakieś 50 km, przyda się też długopis,

3) Uiścić 30 zł na miejscu w gotówce, lub przelewem na konto 86105012561000000105370548, odbiorca Grzegorz Chromik,

4) Być gotowym na: dziurawe drogi, głupie zadania, podchwytliwe pytania, zwiedzanie zadupi, oglądanie szrotu, a w razie zwycięstwa – na bezsensowną nagrodę. Chociaż będą też sensowne, dzięki sponsorom takim jak firma Krzystof Halaczek – kamieniarstwo.

Osoby pragnące przyjechać pojazdami ponad 3,5 tony DMC proszone są o wcześniejsze uzgodnienie. Motocykle i motorowery mile widziane.

Możliwość noclegu w cenie 45 zł od osoby (65 zł ze śniadaniem), w pokoju dwuosobowym z łazienką, 500 m od startu, z 30 VI na 1 VII 2018. Kontakt u Grzegorza.

W tym roku dodatkowa klasyfikacja na czarnych blachach.

 

 

Share Button
Tagi: , , , , ,
65 comments on “JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE… DZIEWIĘTNASTOWIECZNA EKOLOGIA
  1. Wojluk napisał(a):

    Pojazd z tytułowego zdjęcia często przytaczam podczas sprzeczek co było pierwsze Audi czy Subaru w kontekście 4×4. Zawsze budzi to ogromne zaskoczenie, że to już tak dawno wymyślono.

    • SzK napisał(a):

      Był jeszcze wyścigowy Spyker z 1902r., ale to zawsze dwa lata później. O nim też już pisałem: http://automobilownia.pl/perspektywa-insiderska-niderlandzki-eklektyzm/

    • Wojluk napisał(a):

      A na wpis o motoryzacji CK Monarchii czekam z niecierpliwością. podejrzewam, że większość wpisu będzie się „toczyła” na terenie byłej Czechosłowacji.

      • SzK napisał(a):

        Tak, ze wszystkich krain Austro-Węgier Czechy przodowały w uprzemysłowieniu, ale będzie też trochę o Austrii, o Węgrzech, no i dwa słowa o Galicji, bo tam się co prawda niewiele działo, ale to nasz kraj, więc należy się specjalne potraktowanie.

    • piotr napisał(a):

      jesli chodzi o 4×4 to był jeszcze Walter Christie i jego pojazd z dwoma silnikami spalinowymi: jeden napędzał przednią oś a drugi – tylną. Oba bezposrednio. niezbyt praktyczne rozwiązanie. nie było rozwijane.

  2. Fabrykant napisał(a):

    Bardzo ciekawy i dobry wpis. Warto przypominać takie rzeczy. A o c.k. firmach samochodowych też by się przekrojowo poczytało.

  3. kierowca bombowca napisał(a):

    Bardzo ciekawa historia z tym Porsche. Nie wiem czy z tym postrzeganym brakiem lub deficytem postępu w monarchii Austro-Węgierskiej to do końca prawda, czy też jest to swojego rodzaju mit. Kultura techniczna krain wchodzących w jej skład była skrajnie różna – Czechy były na przykład bardzo uprzemysłowione, Galicja – znacznie mniej. Niemniej jednak osoby pod nazwiskami jak Tesla, Porsche, Łukasiewicz, Mendel, Puch i inni „trochę” do świata nauki i przemysłu wniosły.

    Z bardziej współczesnych samochodów działających jak lokomotywa spalinowa kojarzę Opla Amperę, gdzie samochód napędza silnik elektryczny, ale generatorem elektryczności jest dla niego pracujący w optymalnym dla niego zakresie obrotów silnik benzynowy. Właściwie nie wiem dlaczego akurat takich hybryd nie ma więcej – bo to układ chyba do minimum ograniczający części ruchome – brak skrzyni biegów, półosi.. Czyli z jednej strony – mniejsza masa, z drugiej mniejszy stopień skomplikowania.

    I taka drobna uwaga – w tekście jest o tym, że Porsche urodził się w 1875 roku, następnie przy okazji roku 1916, kiedy otrzymał tytuł naukowy jest wzmianka, że miał wówczas 31 lat.

    • Wojluk napisał(a):

      Tego typu układ co w Oplu Amperze to hybryda szeregowa. Są jeszcze równolegle. A występująca w Toyocie Prius to kombinacja obu powyższych jak dobrze kojarzę.

      • ndv napisał(a):

        Chevrolet Volt w którejś tam generacji ma również jednobiegowa skrzynie – w pewnych zakresach silnik spalinowy napędza koła – dlaczego tak? Przekładnia zębata ma najwyższą sprawność ze wszystkich, elektryczna podejrzewam nie będzie duzo lepsza od klasycznego automatu z hydrokinetyczne.

        Ciekawostka – w ciągnikach stosuje się układ bardzo podobny do tego w Priusie z tym, że zamiast maszyn elektrycznych stosuje się pompę i silnik hydrauliczny i mechanizmy różnicowe (można poszukać „power split cvt”). A po co? „Power split” oznacza, że tylko część mocy płynie przez część hydrauliczna co minimalizuje straty.

      • gumi napisał(a):

        Najwyższą sprawność to ma wał w próżni.Przekładnia elektryczna ma sprawność o ile się nie mylę 70% lub coś koło tego, stosuje się ją w kolejnictwie, ale nie przez ekologie – jakby chcieć zrobić spalinowóz ze skrzynią ręczną to konstrukcja musiała by mieć tyle biegów i takie rozmiary, że należało by zbudować dla niej (skrzyni) drugi człon rozmiarowo (i masowo) zbliżony do dzisiejszego kompletnego spalinowozu.
        Co do traktorów, maja one CVT na bazie hydraulicznej(czyli silnik hydrauliczny, pompa i jakaś przekładnia planetarna po drodze – a nie czysta hydrostatyka jak np: koparki), ale chłodnica oleju przekładniowego w nich jest dość pokaźna także sprawność jak się można domyślić słabo…

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście, Porsche miał w 1916r. 41 lat – to moja literówka (już poprawiona), przepraszam i dziękuję.

    • Kiełek napisał(a):

      Z tego co kojarzę BMW i3 ma w opcji spalinowy generator prądu.

    • Cayman napisał(a):

      Łukasiewicz w ogóle jest mało znany, poza terenami, gdzie żył i pracował, podobnie jak inni polscy wynalazcy np. Szczepanik, a obaj zasługują, żeby o nich częściej wspominać.

  4. Krzyś napisał(a):

    To taka najmniej znana część historii rodu Porsche a w sumie bardziej chwalebna niż np. po 1931 roku. Swoją drogą jaki trzeba mieć wrodzony zmysł i talent, żeby bez kierunkowego wykształcenia zbudować sprawnie funkcjonujący pojazd. Wiem, że z jednej strony warunki były lepsze bo czasy pionierskie ale z drugiej strony nie było pomocy naukowych w postaci internetu i przydatne części pewnie też nie były dostępne od ręki w hurtowniach.

    Trochę mnie rozśmieszyło określenie vis-a-vis dla nadwozia gdzie pasażerowie siedzą do siebie plecami ale to ze względu na potoczne używanie tego określenia. Kolejna sprawa p. Porsche na tym zdjęciu gdzie ma lat 28 wygląda za sprawą wąsa i kapelusza na przynajmniej 48 😉

    W hybrydowym ciągniku zaciekawiło mnie natomiast to, że na zdjęciu widoczne jest coś w rodzaju tymczasowych szyn położonych na trawie. Ciekawy jestem jak to działało w praktyce.

    • SzK napisał(a):

      O jejku, oczywiście nie vis-a-vis, tylko dos-a-dos (VIS to po francusku twarz, DOS – plecy). Dzięki wielkie, już poprawiam.

      Co do braku wykształcenia kierunkowego: w tamtych czasach ilość wiedzy do opanowania była o wiele mniejsza niż dziś. Niewiem, jak Porsche, ale Benz czy Ford pracowali bardziej w stylu mechanika-złotej rączki, który nie przeprowadza żadnych obliczeń, tylko kieruje się intuicją i doświadczeniem. A części w hurtowniach nie było, ale Lohner miał na pewno warsztaty stolarskie, ślusarskie i inne, które stosunkowo tanio (praca nie kosztowała dużo) sporządzały, co trzeba. A to, że koszty projektowania hybryd w końcu firmę przerosły, to osobna sprawa.

    • ZIWK napisał(a):

      Ta konstrukcja – czyli samobieżny generator z przyczepami miał możliwość jazdy po torach kolejowych o normalnym prześwicie (dla nie kolejarzy – rozstawie 1435 mm).
      Zdjęcie zapewne pochodzi z prób na słabo utrzymanym torowisku – poligon?. Ówczesna armia była oparta na transporcie kolejowym i często budowano torowiska tymczasowe – również ze standardowych gotowych przęseł (szyny razem z podkładami – dokładnie tak jak w kolejce dziecinnej).
      Podstawową rolą nie było jednak ciągnięcie przyczep, tylko praca jako ciągnik artyleryjski – do ciągnięcia wieloczłonowych ciężkich dział 240 mm i haubic 380 mm.
      Pozwolę sobie zacytować:
      „W roku 1904, w węgierskim Gyor, w firmie „Raba” zbudowano pojazd samochodowy, ciągnik o mocy 60 KM z napędem na cztery koła, który mógł ciągnąc za sobą pociąg drogowy składający sie z pięciu przyczep ładunkowych. Jednak najbardziej przydatnym dla zamierzonego celu okazał sie napęd benzynowo-elektryczny.
      Do pojawienia się pojazdów z takim napędem przyczynił się major austriackiej Landwery Ferdynand Porsche pełniący wówczas obowiązki dyrektora technicznego austriackiej spółki „Daimler-Motoren-Gesellschaft” w Wiener Neustat. W latach 1910-1913 zmontowano 10 zestawów „Elektro-Train Daimler-Landwer”, które później w czasie wojny służyły przede wszystkim jako pojazdy warsztatowe i doskonale zdawały egzamin. Pojazd ten w swojej końcowej wersji posiadał sześciocylindrowy silnik mocy 150 KM sprzężony z prądnicą prądu stałego o napięciu 250 V , o mocy 93 kW , która zasilała w prąd każdy z dwóch silników elektrycznych na przedniej osi każdej przyczepy . Ładowność użytkowa zestawu zawierała sie w przedziale 25-35 t. a rozwijana prędkość 26 km/h . Zestaw „Daimler-Landwer” można było w ciągu czterech godzin przystosować do jazdy po szynach, i wtedy mógł ciągnąć zamiast pięciu, dziesięć przyczep , to jest z podwojoną ładownością i dwukrotnie większą prędkością.
      Na bazie ciągnika „Daimler-Landwer” skonstruowano pojazd „C-Zug/M-16” przeznaczony do transportu najcięższych dział , przede wszystkim 380mm i 420 mm ciężkich haubic http://ah.milua.org/arms/artillery_ttd/h4-2.htm
      Artyleryjski M-16 z silnikiem benzynowym o mocy 150 KM pracował jak już wspomniano, nie jako ciągnik , a jako ruchoma elektrownia , do której była podłączona samobieżna przyczepa z ośmioma kołami napędzanymi przez silniki elektryczne . Na każde dwie osie przypadał wózek skrętny. Przy masie własnej 15 ton przyczepa mogła przewozić do 27 ton . Do kompletu każdego działa należało pięć pojazdów: po jednej na prawą i lewą platformę działa, na lawetę, na lufę i wyposażenie bojowe. Za pomocą obręczy koła pojazdu można było przystosować do jazdy po torach. Po drodze pojazd poruszał się z prędkością do 16 km/h , na torach – 27 km/h . Pojazdy tego rodzaju były używane podobno jeszcze podczas drugiej wojny światowej pod Leningradem do transportu ciężkich dział „Skoda” przejętych przez Wehrmacht po armii czechosłowackiej .
      Unikalność konstrukcji pozwalała na unikalne zastosowania np. przy przekraczaniu mostów o nośności mniejszej niż łączna masa generatora i przyczepy. Wtedy generator sam przejeżdżał na drugą stronę, następnie rozwijano przewody zasilające przez które podawano prąd na przyczepę i ta przejeżdżała samodzielnie .
      Wersja „B-Zug” http://www.landships.free…egs/B-zug_4.jpg . Sześciocylindrowy silnik benzynowy (o pojemności 20,32 litra) napędzał zespół prądotwórczy wytwarzający prąd, który był podawany na dwa silniki elektryczne napędzające tylne koła zespołu. Sam zespół nie występował w charakterze ciągnika,natomiast podawał prąd na silniki elektryczne przyczep
      Po dobrej drodze jeden ciągnik nazwany „ B-Zug ” , mógł ciągnąć dwie przyczepy z szybkością 12 km/h . Jeśli ciągnik ciągnął jedna przyczepę szybkość zwiększała sie do 14 km/h . Zestaw z ciągnika i jednej przyczepy był zdolny pokonać stok o nachyleniu 26 stopni, a z ciągnika i dwóch przyczep – 23 stopnie. Ogólnie były to zupełnie zadowalające parametry.
      Takie rozwiązanie było jednak kosztowne, ponadto obsługa zestawu była dosyć pracochłonna: filtr paliwa trzeba było wymieniać do oczyszczenia co 2-3 godziny, co 10 km należało uzupełniać smar w mechanizmie zaworów.
      „ B-Zug” był najnowocześniejszym ciągnikiem swoich czasów i każde jego pojawienie niezmiennie wzbudzało publiczne zainteresowanie.”
      (za użytkownikiem Jerry z forum http://austro-wegry.info/viewtopic.php?t=1242#top

      • Krzyś napisał(a):

        Dziękuję za rozwinięcie tematu. W sumie to bardzo ciekawy temat! Nie słyszałem ani nie czytałem o tym wcześniej. Teraz już rozumiem skąd taka a nie inna sytuacja na zdjęciu w Artykule.

  5. Robal napisał(a):

    W końcu coś fajnego do czytania. 🙂

    Uwielbiam te czasy, gdy ludzie próbowali konstruować nowe rzeczy aby sprawdzić czy da się to zrobić i nie byli ograniczeni polityczną poprawnością i przepisami.

  6. Ziaja napisał(a):

    Hybryda szeregowa nie jest (i raczej nie będzie) stosowana w samochodach osobowych z kilku powodów – po pierwsze jest mniej ekonomiczna niz hybryda równoległa/mieszana (napęd zawsze musi przechodzić przez scieżkę silnik spalinowy-prądnica-falownik-silnik elektryczny a to generuje straty), po drugie wymaga zawsze dwóch „maszyn elektrycznych” (prądnicy i silnika) o mocach zbliżonych do maksymalnej mocy potrzebnej do napędu a to dużo dodatkowych kg, po trzecie zabudowanie hybrydy równoległej/mieszanej do istniejącego podwozia jest dużo prostsze (mimo braku wersji „klasycznej” nawet Prius bazuje na podzespołach seryjnych toyot.).
    Zabudowanie silników w kołach tez jest mocno bezsensowne – znaczne zwiększenie masy nieresorowanej pociąga za sobą więcej problemów niż rozwiązuje.
    No i na przykładach samochodów elektrycznych z początku XX wieku widać jak bardzo nie posunęliśmy się w tej materii do przodu – 4 godziny ładowania, zasięg 70 km i cena z kosmosu – poza większą prędkością obecne samochody elektryczne jeżdza tylko trochę dalej, niewiele szybciej sie ładują i nadal kosztują nieporównanie więcej od spalinowych.

    • Krzyś napisał(a):

      Swego czasu bodajże Neoplan w trolejbusach wyprodukowanych dla Szwajcarii zastosował silniki przy kołach i z tego co wiem dość szybko całą partię taboru wycofano ze względu na szereg usterek i problemów eksploatacyjnych. Nie jestem pewien czy teraz Chińczycy w elektrycznych autobusach nie eksperymentują z takim rozwiązaniem tj. silniki przy kołach.

      Rzeczywiście z tego co piszesz wynikają proste zalety stosowania hybrydy równoległej – przynajmniej w pojazdach wielkości samochodów osobowych. W lokomotywie warunki brzegowe są jednak zupełnie inne.

      Co do elektryków jestem przekonany, że jeśli ktoś je doprowadzi do jako-takiego poziomu to na dzień dzisiejszy Chińczycy. Poza tym obiło mi się o uszy, ale nie pamiętam już gdzie, że własnie w Chinach jest najwięcej złóż pierwiastków potrzebnych do budowania nowoczesnych baterii. Ciekawe co się stanie jak już przejdziemy na tą elektrykę a okaże się, że złoża tych pierwiastków nie są tak bogate jak zakładano…

      • Robal_pl napisał(a):

        Albo raczej Chiny przestaną eksportować te metale.

      • SzK napisał(a):

        I z czego będą wtedy żyć, jak Europa i USA przestaną od nich towary kupować…?

        Takie myślenie obowiązywało sto lat temu – ukarać cały świat przez odcięcie dostaw. Tylko że najdotkliwszym skutkiem takiej polityki jest utrata przychodów z eksportu, no i automatyczna utrata rynków zbytu dla innych swoich towarów. Dziś każdy jako-tako rozwinięty kraj żyje z eksportu i zdławienie wymiany handlowej jest samobójstwem ze skutkiem natychmiastowym. Równie dobrze molglibyśmy się obawiać tego, że piekarnia przestanie nam sprzedawać chleb i wtedy umrzemy z głodu. Fakt, że to nie do końca to samo, bo chleb może piec byle kto, a złóż rzadkich metali nie ma każdy, ale eksport, a także dobra kondycja gospodarcza kontrahentów i dobre stosunki z nimi to jest absolutna podstawa.

        (żeby nie być gołosłownym: przypomnij sobie proszę chwilowe perturbacje w dostawach rosyjskiego gazu kilka lat temu: Węgrzy trochę wtedy zmarzli, Ukraińcy zdaje się też, ale najgorsze hece to miał rosyjski budżet i cała ich gospodarka, z kursem waluty włącznie, i to oni najbardziej bali się tego, że blokada się wydłuży).

      • Ziaja napisał(a):

        W lokomotywach spalinowych czy statkach (a także górniczych maszynach wyciągowych) elektryczne napędy nie były stosowane z powodu oszczędności (ich sprawność, szczególnie w tamtych czasach była wyraźnie mniejsza niz bezpośredniego, mechanicznego napędu) i nie sa to napędy hybrydowe (zasadniczo nie maja akumulatorów trakcyjnych) – stosowane były z powodu prostoty sterowania silnikami prądu stałego w pełnym zakresie obrotów.

      • zrazik napisał(a):

        Chiny prowadzą bardzo długofalową politykę, na 50 lat naprzód, teraz powoli uzależniają od siebie Afrykę, budują tam fabryki gdzie uzyskują jeszcze tańszą siłę roboczą, wykorzystują złoża, budują rynek zbytu na „chińszczyznę” uzależniając od siebie czarną Afrykę. Znajomy ma ranczo w Kenii gdzie od 15 lat wyjezdza na wakacje i mówi ze juz to widać.

      • SzK napisał(a):

        Teraz mam pytanie do politycznych poprawnościowców (tak, wiem, że ich tu raczej nie ma, ale może znajdzie się jakiś ich znawca): czy kolonizacja Afryki przez Chiny – czyli kolonizacja bez udziału białego człowieka – jest rasistowska, czy postępowa…?

      • Daozi napisał(a):

        Myślę, że postępowa, ponieważ – jak powszechnie wiadomo – rasizm jest tylko wtedy, kiedy biały człowiek prześladuje przedstawicieli innych ras; odwrotnie już nie.

  7. zrazik napisał(a):

    Historia jak zawsze arcy-królewskociekawa. I jak zawsze okazuje że już wszystko zostało wymyślone dawno temu, tylko trzeba by wszyscy o tym zapomnieli, patenty (i) twórcy wymarli i można wprowadzać jako swoje rewolucyjne pomysły.
    Za to pytanie mam o cytat z hrabią bo nie kojarzę czy z Rumcajsa on czy z czego innego?

    PS.
    A na rajd sie chętnie wybiorę bo mam niedaleko, tylko muszę głowice zrobić, lub silnik wymienić w moim XX-wiecznym wozie. Miałem dawcę zapewne na wspomnianym szrocie, ale przez przypadek trafił do huty…

    • benny_pl napisał(a):

      a do czego glowice trzeba?

      • zrazik napisał(a):

        Volviak V70 2,4T 1 generacji

      • benny_pl napisał(a):

        to tak nowoczesnych samochodow u mnie nie uswiadczy, na zlomie tez nigdy takiego nie widzialem, wiec nie, pomoge, moze za jakies 8 lat 🙂

    • SzK napisał(a):

      Cytat – bezpośrednio to z mojego taty, który powtarza to w kółko odkąd pamiętam :-), ale on tego nie wymyślił, tylko usłyszał „gdzieś w telewizji, nie pamięta już gdzie”. W każdym razie cytat bardzo mi się podoba.

      • zrazik napisał(a):

        Cytat z mojego taty brzmi „Zaśmiała sie koza po francusku i zdechła”, ciekawe jak brzmi oryginał 😀

  8. Daozi napisał(a):

    Nie badałem nigdy tego tematu, ale zastanawia mnie, dlaczego elektryki były znane już od początku historii motoryzacji, a jednak do dnia dzisiejszego stanowią niszę. Owszem – obecnie sporo się o nich mówi, co nie zmienia faktu, że sprzedaje się ich znikomy odsetek i to głównie w zamożnych krajach. Pomijam Chiny – tam stanowią i tak ok. 4% sprzedawanych obecnie samochodów.

    • SzK napisał(a):

      Elektryki są o 50 lat starsze od pojazdu Benza. Tyle tylko, że do dzisiaj niewiele zmienił się im zasięg w stosunku do czasu ładowania (ponoć Tesla jest lepsza, ale kosztuje majątek, więc to średnia alternatywa dla mas).

      • ndv napisał(a):

        Tesla ma po prostu spory zasięg, ale jeśli chodzi o ładowanie to ciężko fizykę oszukać – o ile pamiętam to z moich obliczeń na kolanie kilka odcinków temu trzeba by mieć ponad 1 MW na kablu aby zbliżyć się z czasem ładowania do poziomu klasycznych paliw…

      • Daozi napisał(a):

        Nie jestem fanem elektryków, przynajmniej na razie. Natomiast ludzie, którzy są rzeczonymi fanami, mówią, że przecież można ładować takie auta w nocy, albo pod pracą. Więc dla wielu ludzi (teoretycznie) tę wadę można by było wykluczyć.

      • Maliszep napisał(a):

        Daozi: była już dyskusja na automobilowni na ten temat.

        Jak dla mnie, najlepszym rozwiązaniem byłyby standardowe, wymienne akumulatory. Coś Ala butle gazowe. Czyli przyjeżdżasz na stację, zostawiasz swój rozładowany akumulator, instalujesz naładowany.

      • ndv napisał(a):

        I wielu ludziom to wystarcza ( przy czym sporo ludzi, których stać na „elektryka” i tak mieszka w blokach i takiej możliwości nie ma). Podladuja aku w nocy i na dzień do pracy, przedszkola o i na zakupy wystarczy. Ale na elektryczne autobusy turystyczne, kurierskie dostawczaki i inne pojazdy od których właściciel wymaga dużych przebiegów raczej nie ma co liczyć.

      • SzK napisał(a):

        Sakramentalne pytanie zwolenników prądu brzmi: „ile kilometrów przejeżdżasz w przeciętnym dniu?”. Ja zawsze odpowiadam – w przeciętnym dniu przejeżdżam zero, bo jeżdżę tramwajem, którego w mieście i tak żaden elektryk nie pobije jeśli chodzi o koszt i szeroko pojęte zużycie zasobów, w tym przestrzeni, o którą tak bardzo ekologom chodzi. Samochód jest mi potrzebny wyłącznie w dniach „nieprzeciętnych” i wtedy przejeżdżam naprawdę dużo. Z tego powodu elektryk nie ma dla mnie sensu, bo po prostu nie mam dla niego zastosowania.

        Co najciekawsze, ci sami ekolodzy, którzy promują elektryki, chcieliby również usunięcia z miast indywidualnego transportu. Czysta schizofrenia – promować produkt, którego zastosowania chce się zakazać.

        P.S. W całym tym rozumowaniu bardzo polecam zwrócić uwagę na niewinne z pozoru słowo „przeciętność”. Dzisiejsza ideologia używa go co chwilę i zmierza w ten sposób do radzieckiej urawniłowki, wdeptania wszystkich w te same ramy, znajdujące się siłą rzeczy na poziomie gruntu (bo jeśli mają być identyczne dla wszystkich, to wyżej nie sięgną). „Przeciętna”, czy też „średnia” jest abstrakcyjną ideą matematyczną, która w pewnych sytuacjach, przy pewnego rodzaju analizach, może być przydatna, ale tylko wtedy, kiedy rozumiemy ją właśnie jako abstrakcyjną liczbę, a nie odzwierciedlenie jakiejkolwiek sytuacji poszczególnej. To niby oczywistość, ale dzisiaj bardzo często nie tyle zapominana, co celowo zamiatana pod dywan, a bardzo zmieniająca postać rzeczy. Ludziom szafującym „średnimi” zawsze powtarzam, że średnio, to każdy zdrowy człowiek na Ziemi posiada jedno jądro i jeden jajnik – to zazwyczaj kończy kwestię opisywania rzeczywistości za pomocą „średnich”. W realnym życiu nie ma żadnych średnich – są tylko indywidualne przypadki, a każdy z nich jest inny.

      • ndv napisał(a):

        „Nie znam przypadku aby ktoś stracił przez niedocenienie głupoty tłumu” – nie pamiętam nazwiska, cytat za amerykańskim wydawca gazet, chyba z okolicy lat 20 xx w.

      • truten23 napisał(a):

        NDV, zaskakująco dobry cytat 🙂

      • ndv napisał(a):

        Tu cały cytat włącznie z historią: http://www.thisdayinquotes.com/2011/09/no-one-ever-went-broke-underestimating.html
        Pasuje do gazet, komórek, samochodów itd. itd. – także tego, raczej nie mamy szans na racjonalny produkt konsumerski w stylu 504 czy W123.

        PS: Jak mnie cytujecie nie piszcie kapitalikami, literki ndv ładnie wyglądają w klasycznej karolińskiej minuskule, majuskuła psuje całkowicie mój zamysł graficzny.

      • Daozi napisał(a):

        Z tym jednym jądrem i jajnikiem to jest niby śmieszne, ale teraz są już jakieś cis-gender, trans-gender i temu podobne i powoli przestaje być zabawnie. Jak to ktoś napisał: „jest rok 2018 – możesz się identyfikować jako cokolwiek!”.
        A co do tych ekologów promujących zakaz transportu publicznego, to w bodajże 1987 KRS-One rymował: „Cocaine is legal if it’s owned by a doctor” (jakoś mi się tak przypomniało). Także podobna schizofrenia istnieje od dawna; coś jak: „równiejsze zwierzęta” z Folwarku Zwierzęcego.

      • SzK napisał(a):

        To nie ma być śmieszne, tylko uzmysławiać, że „średnia”, to nie jest przypadek najczęstszy, ale czysto abstrakcyjne pojęcie. „Średnie” natężenie cechy może się czasem zdarzać, ale bywa i tak – jak w przypadku w/w organów – że nie wystąpi w naturze nigdy, więc odnoszenie się do niego jako do czegoś pospolitego jest nieporozumieniem. Dużo jest takich sytuacji – np. jeśli policzysz sobie średnie, dobowe natężenie światła w jakimś miejscu, to okaże się, że przez cały dzień jest jaśniej, a przez całą noc ciemniej. Dostosowując się do owej „średniej” nigdy nie będziesz dopasowany do rzeczywistości (ewentualnie przez kilka chwil przy wschodzie i zachodzie słońca).

      • benny_pl napisał(a):

        swietne to z ta srednia! 🙂

  9. benny_pl napisał(a):

    bardzo fajny, ciekawy artykul!
    ciekawe, czy te silniki w kolach to tak bezposrednio napedzaly kola, czy raczej przez wewnetrzna przekladnie – np planetarna, co jest chyba bardziej prawdopodobne

    fajna chlodnica „Favierowa” 🙂

    • benny_pl napisał(a):

      ps. podobno wogole to Polacy za komuny opatentowali „grzejnik Faviera” 🙂 jak widac wynalezli to podobnie jak „ruscy” elektryczna maszynke do golenia… na smietniku ambasady USA 🙂

    • zrazik napisał(a):

      Na zdjęciu „otwartego” koła raczej przekładni nie widać, co też sugerowałby zamysł rezygnacji z wszelakich elementów mechanicznych, choć prądy rozruchowe musiały być tam spore.

    • SzK napisał(a):

      Podobno bezpośrednio, bo właśnie rezygnacja z przekładni była największą zaletą układu. Gdyby gość chciał dodać przekładnię, to cała elektryka byłaby zbędna.

      • benny_pl napisał(a):

        zbedna by nie byla, bo przekladnia byla by stala, z jednym przelozeniem na stale…
        we wkretarkach tez jest silnik z przekladnia (zwykle planetarna), nawet w tych bez przelacznika biegow, po prostu ruszanie silnikiem z zera z tak ogromnym obciazeniem to ogromny prad i ogromne nagrzewanie uzwojen, ktore musza byc strasznie grube, kable tez, i akumulatory bardzo wydajne, a jako ze duzych predkosci to nie rozwijalo, to cala „gora” zakresu predkosci silnika elektrycznego i tak nie byla wykorzystywana, jakos nie wyobrazam sobie zeby bezposrednio bez przekladni to dzialalo, to musialo sie w takim razie niezle wszystko smazyc, a samo ruszanie marnowac wiekszosc pradu akumulatorow, chyba, ze ratunkiem na to wszystko bylo to, ze ruchu prawie nie bylo, i jak juz sie ruszylo to sie jechalo..

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, że nie było wtedy ruchu na drogach.

      • benny_pl napisał(a):

        hamowanie poprzez odwrotne podlaczenie silnikow to tez straszna strata energii elektrycznej, to juz lepiej hamowac normalnie hamulcem, na dluzej pradu starczy 🙂 albo zwierac silniki przez opornice
        a rozpedzanie poprzez dolaczanie kolejnych akumulatorow powoduje bardzo nierownomierne wyladowywanie akumulatorow, ktore potem ladowane wszystkie na raz szeregowo powoduje przeladowywanie sie tych najmniej wyczerpanych 🙂 dlatego stosuje sie zasilane z calego pakietu silniki przez opornice z odczepami, a teraz falowniki
        oczywiscie to tylko ulepszenia, bez ktorych tez bedzie wszystko „jakos tam” dzialac 🙂
        a co do ladowania zjezdzaniem z gorki, to bez falownika, tez raczej marna szansa zeby podladowal sie caly pakiet, no bo musial by z tej gorki jechac szybciej niz predkosc maksymalna, no chyba ze bedzie jechac szybciej niz maksymalne predkosci na danym „biegu” czyli odczepie, wtedy fakt, podladuja sie troche te pierwsze akumulatory, w sumie dobrze, bo one i tak najbardziej sie rozladowuja w takiej konfuguracji 🙂

        w zasadzie takie cos to mozna sobie zrobic samemu, nie liczac oczywiscie wykonania samych podzespolow

      • Jakub napisał(a):

        Benny – a kwestii rozładowania i zużycia akumulatorów nie rozwiązałaby tu ich prosta rotacja? Że pierwsi będą ostatnimi?

      • benny_pl napisał(a):

        no tak, ale komu by sie je chcialo przekladac co raz 🙂 szczegolnie ze byly wielkie, ciezkie i szklane.
        tyle tylko, ze takie wielkie stare akumulatory byly duzo odporniejsze na przeladowania i przeciazenia niz wspolczesne, ktore sa duzo bardziej zwarte.
        pamietam stare centralowe akumulatory w technikum, ktore lezaly nieuzywane z 10 lat i nadal mialy wydajnosc, mozna bylo nimi nawet lutowac bezposrednio podlaczajac grot pod kable 🙂 a te ktore lezaly rozladowane i tak dalo sie naladowac, tyle ze to byly pojedyncze 2V ogniwa laczone w pakiety, taki pakiet 6x2V w drewnianej ramie to we dwoch ciezko bylo przeniesc 🙂

      • Jakub napisał(a):

        Można by zrobić prosty przełącznik – albo przekładać kable, niczym pani telefonistka.

        Swoją drogą, może będziesz wiedział – dziadek kiedyś mi wspominał, że akumulatory robiono z drewna olszynowego, bo jako jedyne wytrzymywało kontakt z kwasem. Wiesz coś więcej na ten temat?

      • SzK napisał(a):

        Nie wiem, ale być może niedługo się dowiem, bo znam właścicieli prawdopodobnie jedynego w Europie muzeum akumulatorów i zamierzam ich odwiedzić (co prawda w nieco innej sprawie, ale o akumulatorach pewnie przy okazji też pogadamy).

      • benny_pl napisał(a):

        Jakub: nie wiem nic o drewnianych akumulatorach, moze wiec nieglugo razem sie dowiemy 🙂

        przelaczac mozna, ale to nie takie proste, zeby zamienic wszystkie akumulatory kolejnoscia, ich mysle ze bylo na prawde duzo – jesli bylo 80V i byly jedno celowe czyli po 2V to akumulatorow bylo 40, kazdy polaczony kablem grubosci palca, jak wielkie bylyby zlacza? i jaka platanina kabli? na to trzeba by taka skrzynie jak na akumulatory 😉
        bo pamietaj, ze to jest szeregowe polaczenie.
        mozna by co prawda zamieniac poczatek z koncem szeregu, a zeby samochod jechal w dobra strone, to tez zamieniac kable silnika, no ale wtedy wajcha biegow dzialala by tez na odwrot, wiec to tez trzeba by zamieniac, i nie popadalo by to w te same miejsca, zreszta jak by ktos przewidzial takie zamienianie, to by zrobil tyle samo „biegow” w przod i w tyl, wtedy faktycznie przepinanie zestawu akumulatorow i silnika bylo by proste

  10. Michal napisał(a):

    OT, Prosiemy coś o fiacie 130. Co poszło nie tak że tylko mniej niż 1600 powstało?

  11. Michal napisał(a):

    Znaczy 16000.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      wg mnie 130 był po prostu zbyt zwyczajny – ani nie design nie był rewolucyjny (wyglądał jak napompowane 125), ani wykonanie wnętrza dobre; klienci narzekali na jakość, szczególnie blach, które rdzewiały od patrzenia (słynna radziecka stal?), a cena wysoka, pewnie zbyt wysoka jak za Fiata

  12. Daozi napisał(a):

    Pozwolę sobie na offtopowe zapytanie: czy planujesz Szanowny Autorze artykuł o upadku cywilizacji zachodniej, jak to kiedyś wspominałeś? Wniosek wydaje się coraz bardziej słuszny, ale jestem ciekaw argumentacji, a także dyskusji, która zapewne mogłaby się rozpętać.
    A pytam, ponieważ czytuję amerykańskiego Jalopnika a od niedawna Autobloga (Spidersweb) i podobne myśli nachodzą mnie jakoś coraz częściej, zwłaszcza w kontekście motoryzacyjnym, ale nie tylko.

    • SzK napisał(a):

      Mądrzy ludzie podpowiadają mi, że lepszym pomysłem jest okraszanie bieżących wpisów i komentarzy wtrąceniami na temat aktualnej sytuacji i odnoszenia tego do prezentowanego światopoglądu (w moim przypadku – wolnościowego). Co też czynię cały czas – ostatnio w powyższym komentarzu o istocie wartości średniej. To może się wydawać błahe, ale właśnie na takim przeinaczaniu, przedefiniowywaniu prostych pojęć bazuje profesjonalna propaganda. Nie pamiętam już kto to napisał, ale trafił w punkt: „Rewolucja jest przede wszystkim operacją językową”. Jeśli dowolny absurd zacznie się ubierać w odpowiednie słowa (odpowiednio przekręcając ich wymowę), po pewnym czasie zacznie się wydawać czymś mądrym i pożądanym.

  13. Hurgot Sztancy napisał(a):

    „naprawę Państwa należy zacząć od naprawy pojęć” 🙂

  14. Ausf. F2 napisał(a):

    Ciągiem dalszym tej historii są czołgi Porschego, konstruowane w czasach Trzeciej Rzeszy. Nieodmiennie ciekawe koncepcyjnie, jednak bardzo nieudane, w których wszystko działało gorzej niż w konstrukcjach klasycznych, które skądinąd też były problematyczne pod względem eksploatacyjnym, a źródłem największych zgryzot był napęd spalinowo-elektryczny (zawieszenie, które według Porschego miało mieć same zalety, tyle że praktyka z tym bezczelnie polemizowała, można było w razie czego przekonstruować, jednak układ napędowy już nie bardzo).

  15. Mikaell napisał(a):

    Jak czytam Automobilownię (i jej łaskawych komentatorów) to budzi się we mnie optymizm, że nie wszystko już stracone 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.