KONFRONTACJE: ALTER EGO LUIGIEGO

 

Luigi to Fiat 500 z kreskówki „Auta” – jasnożółty i gorącokrwisty, kibicujący w wyścigach samochodowych i prowadzący w Chłodnicy Górskiej serwis oponiarski Casa Della Tires (prawidłowo powinno być raczej „delle”, bo to liczba mnoga, ale nie szkodzi). Standardowy archetyp Włocha.

Kiedyś, dawno temu, popełniłem wpis o Luigim – najklasyczniejszej generacji Fiata 500 z lat 1957-75. Bo w ogóle, to Fiat 500 nie jest jednoznacznym pojęciem: w Europie auto o tej nazwie można kupić od 1936r. (istniał też – o czym mało kto wie – identycznie nazwany prototyp z 1915r., który do produkcji nie trafił). Co prawda po drodze zdarzyły się trzy dłuższe przerwy, ale ta wojenna się nie liczy, a w czasie kolejnych – 1975-1991 i 1998-2007 – na rynku pozostawały modele nie nazywające się co prawda „500„, ale bardzo podobne lub prawie identyczne z noszącymi to imię poprzednikami (odpowiednio 126-tka i Seicento).

W artykule o pomnikowej 500-tce zupełnie pominąłem jej wersje pochodne, obiecując jednak opisać je w przyszłości – no i ta przyszłość właśnie nadeszła. Oczywiście, niemożliwym jest omówienie WSZYSTKICH wariacji na temat najpocieszniejszego chyba samochodu w historii, bo po pierwsze, było ich po prostu zbyt dużo, a po drugie – o wielu z nich niełatwo znaleźć rzetelne informacje. Udało mi się jednak zebrać co ważniejsze okazy, a do tego kilka całkiem nietypowych, mam więc nadzieję, że przynajmniej niektórzy z Was dowiedzą się tu czegoś nowego.

Zanim zacznę, chciałem zwrócić uwagę, że wśród ról pełnionych przez masowo produkowane samochody często pomija się właśnie tę – użyczanie szeroko dostępnych, niedrogich i łatwych w eksploatacji podzespołów produktom niszowym, których w innym przypadku, ze względu na małą skalę produkcji, nie dałoby się oferować w znośnej cenie. A tak – da się. Czy to produkty „społecznie użyteczne”, czy też całkowicie zbytkowne – mała seria musi bazować na serii wielkiej, w przeciwnym wypadku się nie skalkuluje. Zresztą i tak kalkuluje się rzadko, jednak dzięki takim Luigim i innym „Garbusom” przynajmniej są na to jakieś szanse.

A teraz – czas na wyliczankę.

 

ABARTH

Mówiąc o klonach Fiata nie da się nie zacząć od Abartha, nie tylko z przyczyn alfabetycznych. Szczerze mówiąc, to nie wiem, jakim cudem nie pisałem jeszcze o tej firmie, założonej w 1949r. przez Austriaka, Karla Alberta Abartha, który zitalianizował swoje nazwisko na Carlo Abarth. Jej misja to oczywiście tuningowanie wielkoseryjnych samochodów, z przeznaczeniem do wielkiego sportu (przykład – Abarth 131 Rally, którym Walter Röhrl zdobył rajdowe mistrzostwo świata), lub do codziennego użytku przez entuzjastów. Chodzi tu przede wszystkim o Fiaty, ale nie tylko – Abarthowi zdarzało się też przerabiać Lancie, Alfy-Romeo, Simki i Porsche.

Fiat oferował co prawda fabryczną wersję 500 Sport, wzmocnioną do 21,5 KM, ale tylko przez jeden rok (1958-59), podczas gdy Abarth 500 pozostawał na rynku do 1971r. Był też oczywiście szybszy: pierwsza wersja z 1958r., z zewnątrz niewiele różniąca się od seryjnej, miała gaźnik Webera, sprężanie aż 10,5 w miejsce fabrycznego 6,55 i zmienione kolektory. Pozwoliło to uzyskać 26 KM, czyli dokładnie dwukrotność mocy nominalnej!! Już na jesieni 1958r., w czasie 7-dniowego maratonu na Monzy, autko przejechało ponad 18 tys. km bijąc 28 rekordów krajowych i 6 międzynarodowych na różnych dystansach (średnie 107-111 km/h). Gwoli ścisłości należy dodać, że takie wyniki umożliwiła między innymi aerodynamiczna karoseria Pininfariny, ale samo zaliczenie próby przez 500-tkę świadczy o kunszcie inżynierów Abartha, bo fabryczne silniki Fiata nie słynęły z wytrzymałości.

Abarth 500 Pininfarina Record z 1958r.

Foto: materiał producenta

Abarth otrzymywał od producenta niekompletne pojazdy i montował w nich szereg własnych części: aluminiowe miski olejowe, większe cylindry (o pojemności 594, a potem 690 cm³), specjalnie dostosowane gaźniki, kolektory dolotowe i wydechowe, kompletne zawieszenia, a także maski silnika poprawiające chłodzenie, trójramienne kierownice i tablice rozdzielcze z dodatkowymi instrumentami (w tym obrotomierzem, termometrem oleju, no i wskaźnikiem poziomu paliwa, którego standardowa 500-tka nie posiadała). Kolejne ewolucje nosiły oznaczenia Abarth 500, 595, 595 SS, 695, 695 SS, 695 SS Assetto Corsa i 695 SS Competizione. Z biegiem lat wersje drogowe doszły do 40 KM i 140 km/h, wyścigowe – do nawet 60 KM i 165 km/h.

Abarth 595

Foto: public domain

Foto: public domain

Abarth 695

Foto: nakhon100, Licencja CC

Jeszcze w 1957r. Abarth 500 dorobił się wersji ze specjalną karoserią firmy Zagato, bazującą na jej wcześniejszym pojeździe 750 GT. Napędzał ją silnik 23-konny. Auto odnosiło sukcesy w wyścigach: za jego kierownicą Ovidio Cappelli zdobył mistrzostwo Włoch w klasie GT 500 cm³.

Foto: public domain

Abarth prowadził sieć własnych salonów sprzedaży, gdzie obok samochodów można było kupić tzw. cassette di trasformazionezestawy do samodzielnego montażu bez utraty homologacji, popularne wśród włoskich fanów tuningu

Foto: materiał producenta

AUTOBIANCHI

Autobianchi wymawia się AUTOBIANKI – włoski to nie angielski, hiszpański ani francuski, tutaj CH brzmi zawsze jak nasze K, a nie jak CZ albo SZ.

Autobianchi to bardzo ciekawa marka, która wyewoluowała z marki nudnej: przedwojennej Bianchi, którą jeszcze w 1897r. założył niejako Edoardo Bianchi. W 1955r. powstała spółka Bianchi, PirelliFiata nazwana Autobianchi, a produkująca innowacyjne modele służące turyńskiemu gigantowi jako poligon doświadczalny ryzykownych koncepcji technicznych – jak przedni napęd albo karoserie z tworzyw sztucznych (na blogu opisywałem już kiedyś model Stellina). Z tym że nie od razu – najpierw pojawiły się „luksusowe” wersje Fiata 500.

Luksusowe…? Dziś coś takiego nie dziwi, bo aktualna 500-tka to właśnie tak zwany lifestyle’owy gadżet, ale wtedy, ledwie kilkanaście lat po wojnie, idea mogła wydawać się ekscentryczna. Autko przedstawiono już we wrześniu 1957r. – 6 tygodni po Fiacie. Podwozie pozostało identyczne, ale silnik rozwijał 15 zamiast 13 KM, a elegancka karoseria spełniała definicję przedwojennej cabriolimuzyny (chociaż posiadała trzy bryły).

To się nazywa włoski szyk: cabriolimuzyna o długości 2.895 mm, masie 490 kg, z dwucylindrówką tracącą resztki oddechu przy 90 km/h. Skromne rozmiary i moc nadrabiał wdzięk i obfitość chromowanych ozdób. Drzwi-kurołapki występowały do 1960r.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Foto: Craig Howell, Licencja CC

W kabinie widzimy wskaźnik paliwa i radio, których nie mieli do dyspozycji użytkownicy zwykłej 500-tki

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

To cudo nazywało się Bianchina Trasformabile – brzmi prawie jak Maserati Quattroporte, nieprawdaż…? Ja po prostu kocham ten język, tak jak i cały ten kraj.

Bianchina kosztowała 565 tys. lirów – o 15% więcej od Fiata – a w początkowym okresie sprzedawała się… lepiej od niego!! Nietrudno to wytłumaczyć: pierwsza 500-tka była dwumiejscowa, nie mogła więc robić za praktyczny środek transportu dla ludu, jednak stylowy cabriolet – czyli zazwyczaj drugi samochód zamożniejszej rodziny – przy tej cenie jak najbardziej miał sens. Relacja zmieniła się dopiero później, gdy model bazowy zyskał tylną kanapę, no i potaniał z 490 do 395 tys. lirów.

W 1959r. Bianchina dostała dodatkowe dwa konie mechaniczne, a rok później – nadwozia Panoramica (kombi) i Cabriolet (pełny, bez stalowych pałąków wzdłużnych). Obie miały drzwi otwierane z wiatrem i 499-centymetrową wersję silnika, jak w efemerycznym Fiacie 500 Sport.

Panoramica wyróżniała się przedłużonym o 10 cm rozstawem osi i silnikiem z leżącymi cylindrami obróconymi o 90 stopni w prawo, umieszczonym płasko pod podłogą części bagażowej (z uwagi na mniej sprawny gaźnik bocznossący autko rozwijało 17 KM zamiat 21 KM). Na pierwszym zdjęciu widać wersję Decapottabile z dachem metalowo-tekstylnym.

Foto: Zebra48bo, Licencja CC

Foto: Notafly, Licencja CC

Cabriolet przejął niezmieniony silnik 500-tki Sport dający 21 KM i 105 km/h. Nadwozie zostało wydłużone do 3.020 mm i narysowane nadzwyczaj zgrabnie, jak to we Włoszech (wszystkie karoserie Bianchiny projektował Luigi Fabio Rapi). Warto przyglądnąć się detalom – np. światłom pozycyjnym stylowo wieńczącym zderzak, albo kształtowi listew ozdobnych.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu
Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu
Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: public domain

Bianchina Furgoncino to poprzednik pierwszego Fiorino. Nie była może tak piękna jak pozostałe wersje, ale za to dzielnie wykonywała gospodarską pracę u podstaw. Z powodu intensywności owej pracy niełatwo dziś znaleźć jakikolwiek ocalały egzemplarz (poniższe zdjęcie wygląda na zrobione dobre 30 lat temu).

Foto: Joost J. Bakker, Licencja CC

W 1962r. wersję Trasformabile zastąpiła zamknięta, czteromiejscowa Berlina dostępna w dwóch poziomach wyposażenia: zwykłym (moc 18 KM) i Speciale (21 KM, dwukolorowy lakier i bogatsze wnętrze). Trzy lata później wszystkie Bianchiny zostały uszlachetnione drewnopodobną okleiną deski rozdzielczej i kilkoma podobnymi detalami.

Dla pragnących auta czteromiejscowego, ale uważających Panoramicę za zbyt plebejską, przygotowano zamkniętą Berlinę (skonstruowaną analogicznie do cabrioletu, z długością 3.020 mm)

Foto: Mick, Licencja CC

Foto: Geri-oc, Licencja CC

W ten sposób często woziło się bagaże w roadsterach. No i w tylnosilnikowych sedanach z kufrem wielkości połowy maluchowskiego.

Foto: Andrew BoneLicencja CC

A oto i kokpit z pseudodrewnem – aż trudno uwierzyć, że to ciągle Fiat 500

Foto: Andrew BoneLicencja CC

Bianchina wyszła z produkcji w 1969r. W ciągu 12 lat wyprodukowano ponad 300 tys. egz. – całkiem sporo, jak na pojazd średnio praktyczny, ni to tani, ni luksusowy. Ale na tym nie skończyła się historia 500-tek spod znaku Autobianchi, bo już w 1968r. tej marce przekazana została produkcja oferowanego od 1960r. Fiata 500 Giardiniera – fabrycznej wersji kombi, którą również pominąłem w „pomnikowym” artykule. Odtąd model zwał się Autobianchi Giardiniera, choć technicznie pozostał niezmieniony.

Giardiniera znaczy po włosku „ogrodniczka”. Konstrukcja odpowiadała Panoramice (leżący silnik i dłuższy, 1.940-milimetrowy rozstaw osi), ale nadwozie mierzyło 3.180 x 1.320 x 1.355 mm (było wyższe niż szersze – to rzadkość po II wojnie światowej). Również prześwit zwiększono o centymetr – do 135 mm.

Foto: Thomas doerfer, Licencja CC

Podobnie jak Panoramica – a także np. Volkswagen Typ 3 Variant – Giardiniera dysponowała dwoma bagażnikami: niezbyt praktycznym przednim i pełnowartościowym tylnym, z drzwiami otwieranymi na bok („lodówkowymi”, zachodzącymi częściowo na dach). Ten przedni mieścił standardowe dla Fiata 500 30 litrów, tylny – 300 lub 450, zależnie od pozycji kanapy. Charakterystyczne były kratki wentylacyjne w tylnych słupkach, duże szyby boczne, no i stosowane aż do końca produkcji drzwi-kurołapki.

Foto: Thomas doerfer, Licencja CC

Autobianchi Giardniera odpowiadało specyfikacji 500F i do końca zachowała drzwi zawieszone na przedniej krawędzi: w Fiatach zmieniono je, bo od 1965r. włoskie przepisy zabraniały stosowania kurołapek w osobówkach. Giardiniera, zakwalifikowana jako pojazd użytkowy, mogła jednak zachować stare rozwiązanie oszczędzając producentowi kosztów.

Giardiniera również oferowała wersję furgon, z tylko dwoma fotelami, zaślepionymi oknami bocznymi i całostalowym dachem (odmiana czteroosobowa miała zawsze dach tekstylny). Obie pozostawały na rynku aż do 1977r. – osiem lat dłużej od Bianchiny i dwa lata dłużej od zwykłej 500-tki. Jej następca, Fiat 126, nie doczekał się, niestety, odmiany kombi. Podobno dlatego, że na horyzoncie widać już było premierę znacznie praktyczniejszej Pandy, co jednak nas, Polaków, nieszczególnie wtedy urządzało.

W 1968r. ceny Autobianchi wynosiły odpowiednio: Berlina – 554.700 lirów, Berlina Speciale – 617.100, Cabriolet – 679.500, Panoramica – 627.500, produkowana przez moment równolegle Giardiniera – 619.000. Za zwykłego Fiata 500L liczono 525 tys., a robotnicza pensja dochodziła już do 100 tys. lirów miesięcznie. Warto odnotować, że w momencie premiery w 1957r. 500-tka kosztowała 490 tys. lirów, ale zarabiało się tylko 40-50 tys.: w ciągu dziesięciu lat płace wzrosły więc aż dwukrotnie, ale cena auta – tylko o 10% (inna sprawa, że po drodze spadła ona czasowo na 395 tys., ale trend był i tak jednoznaczny).

EDIT: Bardzo ładne zdjęcia Giardiniery na starych, włoskich tablicach przesłał mi Adam ze Studia Dada / Giełdy Klasyków, który aktualnie posiada takie autko na sprzedaż: LINK DO OFERTY

FERVES

Turyńska firma Ferves nazywała się Ferves, ponieważ nie mogła się nazwać Ferrari – tak właśnie brzmiało nazwisko jej właściciela, bardzo zresztą popularne we Włoszech, ale jako marka samochodowa już niestety zajęte. Skrót rozwijał się FERrari VEicoli Speciali, czyli „specjalne wehikuły Ferrari”. Specjalne – bo terenowe.

W 1966r. ukazały się dwa prototypy: Ranger i Cargo, w wersjach z napędem na jedną lub dwie osie. Szkielet i poszycie karoserii wykonywano ze stali, czołowa szyba kładła się do przodu jak w rasowym łaziku. Użyto tu silnika 500-tki w wersji 18-konnej, wytrzymalszych półosi Autobianchi Primula oraz hamulców i zawieszenia Fiata 600. Ładowność wynosiła 300 kg, prędkość maksymalna – tylko 70 km/h.

Pomiędzy wiosną 1967 i wiosną 1971 (kiedy firma Ferves upadła) powstały 562 pojazdy. Do dziś zachowało się stosunkowo dużo, bo około 200, z tym że prawie wyłącznie tylnonapędowych, ponieważ mechanizmy 4×4 (z reduktorem i blokadą tylnego dyfra) Ferves opracował i produkował sam, w związku z czym w przyrodzie nie występują one od 47 lat.

Foto: Lionel Allorge, Licencja GNU

Foto: Lionel Allorge, Licencja GNU

Foto: Lionel Allorge, Licencja GNU

Foto: dave_7, Licencja CC

FERRARIO

Czy mówiłem już o popularności nazwiska Ferrari? Tutaj mamy je w wersji z doklejoną literką „O”: tak nazywali się Carlo i Giuseppe, ojciec i syn, a przy tym właściciele sieci stacji benzynowych, którzy we współpracy z niejakim inżynierem Maurim (też Giuseppem) zbudowali sobie trzyosiowy samochodzik rekreacyjny nazwany Jaszczurką (po włosku – Lucertola). Panowie zrobili go dla zabawy, jednak wywarli nim takie wrażenie, że w latach 1969-74 dostali 24 zamówienia. Homologację otrzymali bezproblemowo.

Lucertola miała sześć kół zawieszonych niezależnie (przednia oś z Giardiniery i tylna własnej konstrukcji, oparta na wahaczach wzdłużnych). Początkowo zastosowano leżący silnik z kombi, ale z uwagi na niedostateczne chłodzenie zastąpiła go wkrótce „pionowa” jednostka 500F przekazująca napęd na tył za pomocą przekładni zawierającej elementy z Fiata 600 i 1100, oraz motocyklowych łańcuchów. Na tylne koła dało się opcjonalnie zamówić gąsienice. Całość ważyła 800 kg, z obciążeniem 4 osobami i 50 kg bagażu osiągała na szosie 80 km/h, ale liczyły się przede wszystkim doskonałe zdolności terenowe, testowane na górskich ścieżkach w okolicach Albavilla, gdzie mieszkali panowie Ferrario.

Foto: dave_7, Licencja CC

FRANCIS LOMBARDI

Ta firma działała w latach 1947-76 w Vercelli (Piemont), a na przełomie lat 60-tych i 70-tych oferowała m. in. kilka niestandardowych karoserii z podzespołami Fiata 500.

Największy sukces (wyprodukowano bliżej nieznaną, ale czterocyfrową liczbę egzemplarzy) odniósł model o średnio kreatywnej nazwie My Car, będący próbą poprawy komfortu oryginalnej 500-tki. Najważniejszą modyfikacją był tutaj podniesiony dach zwiększający ilość miejsca nad głową (zwłaszcza z tyłu), poza nim dodano uchylane okna tylne, miękką deskę rozdzielczą z czarnego tworzywa, nierdzewną atrapę atrapy chłodnicy (jeśli można tak powiedzieć), nakładki na progi, itp.

Podobno swoje względne powodzenie zawdzięczał My Car dostępności od ręki – na standardowe Fiaty trzeba było bowiem długo czekać, podczas gdy firmy tuningowe dostawały podzespoły bez kolejki.

Modyfikacje My Car wydają się niewielkie, ale niektóre z nich – zwłaszcza wyższy dach, dobrze widoczny na drugim zdjęciu – robiły dużą różnicę

Foto: Yellow.Cat, Licencja CC

Foto: Marce83, Licencja CC

Foto: El Caganer, Licencja CC

Francis Lombardi proponował też inne, nie mniej ciekawe modyfikacje, ale żadna nie zrobiła takiej furory jak My Car

Foto: http://www.fiat500.ch

GHIA

O plażomobilu marki Ghia Jolly rozpisywałem się już jakiś czas temu, więc tym razem powtórzę tylko, że chodziło o kosztowną zabawkę do zadawania szyku w słonecznych kurortach, bardzo lubianą przez osobistości pokroju Aristotelesa Onassisa albo (młodego) Silvio Berlusconiego. Większość egzemplarzy powstała co prawda na bazie Fiata 600, ale istniały też pojedyncze sztuki oparte na 500-tce oraz dłuższej Giardinierze.

Bez żadnego dachu ani drzwi, za to z wiklinowymi siedzeniami – idealne do zjeżdżania z jachtu i lansowania się w porcie w St Tropez albo Grand Bahama

Foto: http://autawp.ru

Foto: http://autawp.ru

Foto: materiał producenta

Oprócz Jolly studio Ghia opracowało uroczego pick-upa o nazwie Ziba. Niestety, nie trafił on do produkcji seryjnej – a wielka szkoda.

Foto: materiał producenta

GIANNINI

Giannini to rzymski warsztat tuningowy założony w 1963r. i będący głównym konkurentem Abartha. Pierwszy model, 590 GT, pojawił się w 1964r. i rozwijał najpierw 27 KM, a potem 31 KM. Oprócz modyfikacji silnika i zawieszenia można było zamówić sportowe koła, instrumenty, skrzynie biegów z różnymi przełożeniami, a nawet hamulce tarczowe na przednią oś. W 1967r. przez pewien czas oferowano też miejskiego Giannini 500 Elettrica z napędem elektrycznym.

Najbardziej zaawansowana wersja, Giannini 590 GTS z 1970r., osiągała 35 KM i 130 km/h

Foto: Logsis92, Licencja CC

MORETTI

Firma Moretti zasłynęła w latach 80-tych – dzięki dwóm odkrytym pseudo-terenówkom nazwanym Minimaxi i Midimaxi, a opartym odpowiednio o mechanikę Fiatów 126 i 127. Działała jednak już znacznie wcześniej – od 1928r., a 500-tki modyfikowała od 1957-mego, czyli od początku ich produkcji. Początkowo oferowała tylko tuningowe elementy stylizacyjne, niestandardowe kolory lakieru i wnętrza, itp., ale od 1960r. wytwarzała też całe nadwozia coupé.

Moretti 500 Coupé, zaprojektowane przez Giovanniego Michelottiego (pamiętamy – mówi się MIKELOTTI), powstało ponoć w aż 25 tys. egzemplarzy, wyposażonych w mechanikę Fiata 500 Sport i kosztujących po 775 tys. lirów. Widoczna na zdjęciu wersja 595 SS wykorzystywała z kolei silnik Abartha o mocy 28 KM, zapewniający szybkość 130 km/h i wymagający dopłaty 150 tys. lirów.

Foto: public domain

NSU-NECKAR

W niemieckim Heilbronn od 1929r. produkowano różne modele Fiata pod marką NSU-Fiat. Co ciekawe, fabryka nie miała nic wspólnego z działającą w Neckarsulm firmą NSU (tą od Prinzów i Ro80). Dopiero w 1958r., gdy ta druga wzięła się za samochody, okazało się, że na rynku współistnieją zupełnie różne modele różnych producentów pod tą samą marką!! Sąd przyznał rację firmie z Neckarsulm, a Fiaty z Heilbronn przemianowano od 1960r. na Neckar-Fiat – od rzeki przepływającej przez oba miasta (sąsiadujące zresztą z sobą). Marka Neckar-Fiat istniała do 1968r., potem usunięto pierwszy, niemiecki człon nazwy, a trzy lata później fabrykę zlikwidowano.

Ta historia jest mocno zamotana, ważne jednak, że od w latach 1959-63 powstało 6.228 sztuk pojazdu NSU-Fiat / Neckar-Fiat Weinsberg 500. Został on skonstruowany w Heilbronn, ale przez Włocha, nazwiskiem Antonio Fessia, i z użyciem podzespołów Fiata 500.

Weinsberg 500 zewnętrznie przypominał trochę Bianchinę i występował w dwóch wersjach: Limousette (na zdjęciu) i Coupè (różniącej się tylko tylną częścią dachu i bocznym oknem). Cena wynosiła 3.840 DM – porównywalnie ze znacznie większym „Garbusem”.

Foto: Christian Böse, Licencja CC

SAVIO

Bracia Antonio i Giuseppe Savio z Turynu budowali karoserie od 1919r. W 1959r. ich firma zaprezentowała oryginalnego, czteromiejscowego spidera bazującego na Fiacie 500. Niestety, nie znalazłem danych co do wielkości produkcji.

Autko miało formę łodzi, wyraźnie przypominającą Renault Caravelle

Foto: public domain

Tutaj udało się je uchwycić z Aristotelesem Onassisem za kierownicą, Sir Winstonem Churchillem obok i ich małżonkami z tyłu

Foto: public domain

STEINWINTER

O tej firmie wspominałem już we wpisie o dwusuwowym „Maluchu”. Kto nie czytał – może nadrobić. W wielkim skrócie chodziło o tak zwane prawa jazdy kategorii czwartej, które niegdyś dostawało się w Niemczech na sam egzamin teoretyczny, bez jazd, a które pozwalały kierować pojazdami do 250 cm³ pojemności. To była nisza rynkowa, którą po zaniechaniu produkcji krajowych mikrosamochodów zagospodarowywano wkładając pod maski małych samochodów ćwierćlitrowe motorki – najczęściej łatwo dostępne dwusuwy Goggomobila (bardzo podobnego do naszego Mikrusa). Firma Steinwinter jako bazy używała Fiatów – najpierw 500, potem też 126.

Foto: materiał reklamowy producenta

STEYR-PUCH

Austriacki Steyr-Puch poszedł inną drogą niż większość opisywanych dziś firm. W 1954r. postanowił wrócić na rynek samochodowy, lecz nie miał kapitału na uruchomienie własnej produkcji karoserii, dlatego zdecydował się kupować je u Fiata i wyposażać we własną mechanikę (czyli trochę jak Steinwinter, ale znacznie ambitniej, bo tamten wymieniał tylko silniki i to na pochodzące z wyprzedaży starych zapasów).

Steyr-Puch 500 Modell Fiat – tak oficjalnie nazywał się ów klon, jednak Austriacy powszechnie mówili nań Pucherl (forma zdrobniała w lokalnej odmianie niemczyzny). Na rynek wewnętrzny trafił już w 1957r., eksportu zaś zabraniała umowa z Turynem: co prawda pewna liczba aut znalazła się potem w RFN, a pojedyncze sztuki nawet w Japonii, Gwatemali i USA, ale wyłącznie nieoficjalnie.

Foto: Karl Gruber, Licencja CC

Podobnie jak oryginał, Steyr-Puch był napędzany półlitrową dwucylindrówką, ale rozwijającą 16 KM zamiast 13, a co ważniejsze – w układzie boxer. Wyraźnie poprawiło to kulturę pracy oraz zdolność poruszania się po górach (to kluczowa sprawa w Austrii, nazywanej w krajach niemieckojęzycznych Alpen-Republik). Temu samemu służyła też przekładnia z pełną synchronizacją i wydajniejszy układ hamulcowy, z powierzchniami ciernymi powiększonymi o 20%. Jedynym austriackim elementem karoserii była gęściej perforowana klapa silnika.

W 1959r. zmieniono chromowany element na przednim pasie, a oryginalny dach tekstylny ustąpił miejsca produkowanemu na miejscu metalowemu (model 500D, jak Dach – nie chodziło tu o specyfikację włoskiego Fiata 500D). Wprowadzono też opcjonalny silnik 20-konny (500DL), a od 1960r. – boxera powiększonego do 650 cm³, o mocy 20 lub 25 KM.

Włosi testowali austriackie silniki i rozważali nawet ich kupowanie, ale w końcu pozostali przy swoich – bo były tańsze i… swoje (w korporacjach względy polityczne są czasem równie ważne jak ekonomiczne).

Najstarsza specyfikacja z 1957r…

Foto: Martin Krusche, Licencja CC

…i 500DL z 1960-tego

Foto: Martin Krusche, Licencja CC

Późniejszy egzemplarz w barwach pomocy drogowej austriackiego automobilklubu ÖAMTC 

Foto: GuentherZ, Licencja CC

W latach 1960-68 powstawał wariant kombi oznaczony 700E lub 700C (moc 20 i 25 KM)

Foto: Andrew BoneLicencja CC

Najciekawszymi wersjami były jednak oczywiście sportowe 650TR (1964-69, 27 lub 30 KM) i 650TR II (1965-69, 34 lub 41 KM). Na takim aucie w sezonie ’66 rajdowe mistrzostwo Europy Grupy 2 zdobył Sobiesław Zasada.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: Reinhold Möller, WikiCommons

W 1969r. mechanikę Steyr-Puchów zunifikowano z Fiatami (za wyjątkiem silników). Produkcję zakończono w 1975r. sumarycznym wynikiem 60 tys. egzemplarzy. W latach 1973-75 pewną liczbę 650-centymetrowych boxerów zamontowano też w nadwoziach Fiata 126, ale to już inna historia.

VIGNALE

W latach 1967-71 znany designer Alfredo Vignale produkował dwuosobowego retroroadstera pod marką Vignale Gamine. Autko miało podniesioną maskę przedniego bagażnika z potężną imitacją wlotu powietrza w stylu przedwojennym, mocno zredukowane drzwi i żadnego dachu. Za dopłatą oferowano hardtop, ale prawie nikt go nie kupował i dziś jest on nie do znalezienia.

W ponad 4 lata powstało około 300 egzemplarzy Gamine. Taka wielkość sprzedaży nie pokrywała kosztów – przez to Alfredo Vignale został zmuszony sprzedać swój zakład niejakiemu Alejandro de Tomaso, który podjął w nim innego rodzaju działalność motoryzacyjną.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Foto: Alf van Beem, Licencja CC

Foto: Andrew BoneLicencja CC

ZANELLA

Kolejną próbę powrotu do Epoki Niklu podjęła firma Zanella z siedzibą w Parmie, prezentując w 1967r. retro-cabriolet nazwany Erina. Cała mechanika pochodziła z Fiata 500, przy prawie podwojonej cenie 925 tys. lirów.

Samochód prestiżowy, samochód młodzieżowy” – jak widać, nie tylko stylistyczna koncepcja retro, ale nawet niespójny przekaz marketingowy, wyglądający jak losowy zlepek ogólnikowych określeń, nie jest wcale nowym wynalazkiem

Foto: materiał reklamowy producenta

Tym optymistycznym akcentem kończymy dzisiejsze zestawienie. W tym miejscu chciałem jeszcze uprzedzić, że przez jakiś czas mogę odpisywać na komentarze z opóźnieniem, a także przeprosić za złamanie zasady różnorodności, bo dwa najbliższe wpisy również będą należały do serii „KONFRONTACJE” (chodzi o dwie części jednego tematu, oczywiście innego niż dziś). Na swoje usprawiedliwienie podam, że po pierwsze, przygotowałem je już wcześniej, po czym niefortunnie zaplanowałem niniejszy artykuł, a po drugie, że sama treść będzie wewnętrznie bardzo różnorodna, a na deser, przy drugiej części, dojdzie jeszcze ankieta zawierająca aż 24 odpowiedzi. Pozostańcie nastrojeni!!

Foto tytułowe: Sam Howzit, Licencja CC

Share Button
Tagi: , , , , , , , , , , , ,
80 comments on “KONFRONTACJE: ALTER EGO LUIGIEGO
  1. Daozi napisał(a):

    Ależ soczysty wpis! Szkoda, że na zdjęciach nie widać tak bardzo jak mikroskopijnym autem jest Fiat 500 – kiedy zobaczyłem go na żywo po raz pierwszy nie mogłem wyjść z podziwu.
    Zastanawia mnie natomiast, czemu nikt nie wpadł na stworzenie Fiata 500 bez tylnej kanapy, za to z mocnym silnikiem z tyłu, coś jak z bezkompromisowym Renault 5 turbo. Pomijam Abartha od Zagato, miałem na myśli silniki 60 – 80KM albo mocniejsze. Nie dało się tego zrobić? Brak technologii?

    • SzK napisał(a):

      Wydaje mi się, że wtedy nikt nie wpadał na takie pomysły. Chciałeś mocna rajdówkę – kupowałeś Stratosa. A jak kasy brakowało, to był Abarth 695 SS albo Steyr-Puch 650 TR II.

      • Adam napisał(a):

        Abarth miał dwukrotnie więcej mocy niż model seryjny. W jakim innym aucie można tak stunigować wolnossący silnik?

        Rajdowe Mistrzostwo Europy to nie wystarczający dowód, że mocy już tu więcej nie było trzeba?

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Mistrzostwo Europy ale jednak grupy 2 – więcej mocy mogłoby pozwolić na walkę w generalce

      • SzK napisał(a):

        W sezonie ’66 brylowały Mini Coopery, Lotusy Cortina, Lancie Fulvie, Citroeny DS, BMW 1800, nawet 911-tki…

        Sadzisz, że 500-tka mogłaby z nimi powalczyć? Mnie się wydaje, że nie, bo tutaj nie chodziło o moc, tylko o prowadzenie – proporcje nadwozia, jego sztywność, do tego zawieszenie, wielkość kół… 500-tka to nie Mini, nie była chyba dobrym materiałem na rajdówkę.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        tego już się nie dowiemy, ale po miniakach też nikt się nie spodziewał potencjału – 500 mogłaby być takim mniejszym porsche 🙂 (mała, lekka, silnik dociążający koła napędzane…)

      • SzK napisał(a):

        Nie chcę się zbytnio wymadrzać, bo nie mam ani wiedzy ani doświadczenia (poza przejechaniem może z 50km albo mniej 500-tka). Tyle tylko, że utrzymać Fiata na drodze powyżej 50 km/h to jest walka, a o Mini wszyscy dziennikarze pisali, że to jest sportowe auto – i byli tym zszokowani, bo w 1959t. nikt się tego nie spodziewał po najtańszej ofercie na rynku.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        czasem wystarczy zmienić parę drobiazgów i samochód zmienia się nie do poznania; zakres zmian do oryginału w najwyższej grupie zawsze pozwalał na spore manewry – dodam jedno – czy po DS21 ktoś się spodziewał sportowej dzielności? Podobnie z Volvo Amazonem, czy kilka lat wcześniejszym PV544. A Saab 96 – tylnosilnikowy dwusów 🙂

      • SzK napisał(a):

        Saab miał FWD 🙂 Dwusuwy sa bardzo dobre do sportu, wysokoobrotowe, tylko zazwyczaj słabawe w liczbach absolutnych. Dlatego tez potrzebny był talent Carlssona, żeby to nadrobić.

        Nie jestem specjalista, żeby wymadrzać się na te tematy, ale na mój chłopski rozum 100-konny Fiat 500 byłby jeżdżaco-fruwajacym pociskiem z możliwościa zwrócenia dzioba mniej więcej w określonym kierunku, a Mini zawsze prowadziło się bardzo precyzyjnie. Nie wiem, czy można byłoby Fiata przerobić ani na co pozwalał regulamin. Oczywiście, wiem co robili później np. z Peugeotem 205 (B-Grupa)- w takim wypadku wszystko jest możliwe 🙂 Uważam też, że osiagnięcia Abarthów i Steyrów sa imponujace, jak na potencjał tej konstrukcji.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        heh, się rozpędziłem z tym Saabem 🙂
        pewnie, specem żaden z nas nie jest, ale tu rozmawiamy o bardzo mocno zmodyfikowanym modelu, z wywalonymi tylnymi siedzeniami, co mocno wpłynęłoby na rozkład mas – dociążając przód i ułatwiając prowadzenie, a jednocześnie pozostawiając większość masy na napędzanych kołach. Sam zaznaczyłeś, że Abarthy i Puchy dawały radę. Dodatkowo kiedyś była też inna technika jazdy z większą ilością poślizgów, w czym taki mocny kurdupelek mógłby się sprawdzić

      • benny_pl napisał(a):

        ja tam jak najbardziej jestem za Szczepanem – jeszcze wiecej mocy w 500tce sprawilo by, ze nie dalo by sie nia kierowac, trzeba by zabetonowac bagaznik przedni 😉
        poza tym co mialo by dac wywalenie tylnich foteli? skoro pod nimi jest skrzynia biegow ktora konczy sie dopiero za oparciami foteli i tam dopiero jest silnik, wiec to miejsce jest nie do wykorzystania, fotel jest mniej wiecej idealnie nad kolami, wiec co najwyzej mozna bylo by dac poprzeczny zespol napedowy np z mini… tylko po co?
        poza tym na Kubie daja rade zakladac poprzecznie do malucha zespoly napedowe od Tico i to w orginalnym miejcu na silnik, bez psucia tylnej kanapy, to najmadrzejszy pomysl, tylko ze 50 lat temu nie bylo tych fajych silnikow 🙂

      • ndv napisał(a):

        Ta wysokoobrotowosc dwusuwów to mit stworzony przez dziennikarzy, którzy jak zwykle nie mają o czym pisać.
        Crossowe 250 i 300 kręcą do około 9 tys. obr/min kiedy 4T o tej samej pojemności robią ponad 11. Inna sprawa, że dwusuw ma raczej wąski zakres obrotów użytecznych. Taki Maico 685 ma jakieś 85 koni przy chyba 6600 a maksymalny moment (chyba koło 80 Nm) przy 6100 – chociaż w czasach powszechności okien wydechowych o zmiennym przekroju niżej nie musi być źle. ( są tacy, co twierdzą że enduro 2T prowadzi się łatwiej niż 4T)

      • SzK napisał(a):

        Na motocyklach się nie znam w ogóle, ale jak chodzi o samochody, to ja sadzę, że ten poglad się nie wział z niczego.

        W epoce największej popularności dwusuwów konkurowały z soba np. „Garbus” i DKW, a po naszej stronie Żelaznej Kurtyny – Trabant z „Maluchem”. Różnica w łatwości wkręcania się na obroty jest w obu przypadkach bardzo widoczna. Wcześniej w Polsce porównywano często Syrenę do Warszawy (niby nie te segmenty, ale innych aut do porównań nie było) i tutaj taka sama różnica. Podobnież mikrosamochody japońskie – przez długi czas dwusuwy np. Suzuki osiagały po 80-100 KM z litra, w czasie, kiedy standardem było 40 (wiem, że Honda miała podobne moce z małych czterosuwów, ale to był wyjatek, wynikajacy zreszta z motocyklowych doświadczeń producenta).

        W przypadku dwusuwów ważne jest też to, że wysokie obroty im nie szkodza, a wręcz pomagaja, bo poprawiaja smarowanie. Ostro traktowany czterosuw z lat 50-tych czy 60-tych zużywa się nieporównanie szybciej od silnika eksploatowanego po taksówkarsku, a dwusuw – wręcz odwrotnie.

      • ndv napisał(a):

        * dziennikarzy, którzy nie wiedzą o czym piszą miało być

      • Krzyś napisał(a):

        Panowie, to wszystko się da tylko pytanie ile zostanie w tym z poczciwej pięćsetki. Nawet takie auta istnieją, tylko że wybudowane współcześnie i moim zdaniem z 500 mają tylko elementy nadwozia:
        http://www.superstreetonline.com/features/1410-1971-fiat-500-lamborghini-powered/
        A tu drugi, moim zdaniem bardziej udany stylistycznie:
        http://www.speedhunters.com/2014/06/the-ferrari-v8-fiat-500/oemmedi-meccanica-ferrari-v8-fiat-500-13/

      • benny_pl napisał(a):

        mialem Trabanta 601 i on jezdzi nieporownywalnie lepiej od malucha, ktorego tez mialem, po prostu Trabant to potwor przy maluchu 🙂 wogole pod kazdym wzgledem jest lepszy 🙂 tylko gorzej wyglada 😉

      • Krzyś napisał(a):

        Benny – no bo Trabant to taki zmniejszony duży samochód. Sam byłem zaskoczony gdy pierwszy raz jechałem z kolegą Trabantem dwusuwem, co prawda jako pasażer. Później ten sam kolega kupił sobie Trabanta 1.1 kombi po swapie na 1.3. Ależ to był szatan! 🙂

        I tak sobie pomyślałem, że to zasługa ogólnej koncepcji ale jednak chyba wykonania też, no bo Syrena była słaba nawet na tle Malucha.

        A wcześniejszy komentarz wpisałem przez pomyłkę nie tam gdzie trzeba, miał być niżej. Przepraszam.

      • ndv napisał(a):

        Ale zdolność wkręcania się na obroty to nie to samo co „wysokoobrotowosc”. Dwusuwy o podobnej mocy i przeznaczeniu nie wymagały kręcenia wyżej od czterosuwowy. W dwusuwie odpada cały napęd rozrządu, pompa oleju itd. więc bezwładność silnika mniejsza to i przy podobnej mocy się łatwiej wkręca.

        Co do trwałości przy „pełnej pi@#$” to raczej kwestia chłodzenia niż smarowania, chyba że mówimy o jakichś błędach konstrukcyjnych (pomoc w oryginalnym silniku 1300/1500 konstrukcja kanałów olejowych w wale sprawiała, że cały syf odkładał się w panewkach…).

      • benny_pl napisał(a):

        Krzyś:
        najciekawsze w Trabancie jest to, ze on ma strasznie duzo miejsca w srodku, i przeogromny bagaznik nawet w sedanie, tamten bagaznik jest ze 2x wiekszy niz w DFie (glebszy ze 2x)! a w srodku przynajmniej z przodu jest na prawde bardzo wygodnie, wogole bardzo lubilem jezdzic Trabim, jedynym powodem jego sprzedazy bylo spalanie – mi on palil ok 9l mieszanki po miescie, po prostu nie umialem nim jezdzic delikatnie, bo on tak fajnie szedl zostawiajac ze swiatel wiekszosc nowoczenych „prestizy” 😉 a wygladal paskudnie bo farba zlazila z tego duroplastu i byl przez to taki laciaty i obskubany, a potem go calego pedzlem pomalowalem i z daleka na prawde niezle wygladal 🙂

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      @benny_pl – chodziło o to: „Fiata 500 bez tylnej kanapy, za to z mocnym silnikiem z tyłu, coś jak z bezkompromisowym Renault 5 turbo.” więc nie chodzi o wywalanie kanapy jako celu samego w sobie, tylko żeby przesunąć układ napędowy bardziej centralnie i zmieścić tam coś potężniejszego

      • benny_pl napisał(a):

        wiem, ze o to Ci chodzilo, ale nie jest to wykonalne przy orginalnej skrzyni biegow, no chyba, ze ten drugi silnik bys dal nad ta skrzynia i polaczyl jego wal(ze sprzeglem) z walkiem skrzyni niewiem lancuchem czy pasami jak w jakims esioku 🙂
        po prostu tylny fotel jest w takim miejscu, ze nawet jak by skrzynie obrocic o 180st, to znow wychodzi nam ze duzy silnik musial bym sie znajdowac w miejscu przednich foteli, po prostu wzdluzny zespol napedowy zajmuje mnustwo miejsca 🙂 trzeba by dac poprzeczny, ale wtedy zabardzo takich nie bylo jeszcze

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        jaka oryginalna skrzynia? my tu o jakimś megaprojekcie gadamy, z silnikiem DOHC, gdzie oryginalna skrzynia by nie wytrzymała jednego oesu 😉

      • benny_pl napisał(a):

        no wiec o jakiej skrzyni mowa? zwyklej wzdluznej do wzdluznego silnika? i oddzielnym dyfrze tuz za nia? to zespol napedowy nie wiem czy by sie zmiescil w calej kabinie 😉 gdzie by siedzial kierowca? no moze jak by go troche przekosic to by sie udalo zmiescic jeden fotel dla kierowcy 😉
        pamitaj ze mowimy o latach 50-60!

      • Jakub napisał(a):

        Myślę, że trzeba by sprawdzić, co już zrobiono z Maluchem, wtedy określenie możliwości takiej przeróbki byłoby możliwe

        Co do możliwości proste montażu innego zespołu napędowego (centralnego) – nie widzę tego. Fiat 500 jest na prawdę malutki, zauważalnie mniejszy od malucha i żaden podłużny zespół napędowy by tam nie wlazł, przy założeniu prostego napędzania osi.

        Jednak, gdyby dłużej pomyśleć, zespół napędowy od przednionapędowego auta z silnikiem wzdłużnym, ze skrzynią za silnikiem – przykładowo Audi, wydaje się być realny do upchania. W tym układzie, motor spocząłby centralnie, w miejscu tylnej kanapy, może minimalnie nad osią, sprzęgło wypadłoby tuż za nią, skrzynia biegów – za osią. Pozostaje jeszcze pytanie, czy przy tak niewielkiej szerokości wozu możliwe byłoby zmieszczenie ukośnie idących półosi (zakładam, że nie; w zasadzie, czy możliwe jest w ogóle ustawienie półosi ukośnie względem płaszczyzny poprzecznej auta?). W przeciwnym razie, można zastosować układ typu SAAB, ze skrzynią upchniętą pod silnikiem.

        Technicznie wydaje się możliwe zbudowanie takiego auta, problemem wydaje się raczej brak odpowiedniego dawcy podzespołów w koncernie Fiata; realne być może było upchnięcie tam układu napędowego któregoś DKW.

      • Daozi napisał(a):

        Ależ dyskusja… Myślałem właśnie nie tyle o wywalaniu kanapy celem odelżenia auta, a raczej o budowie innego auta przykrytego Fiatem 500 – coś jak Renault 5 Turbo, 205 GTi B Group – te auta z oryginałami miały wspólne nadwozie i to, że koła też były okrągłe. Skojarzyłem rajdowe Mini, które też było mikroskopijne, a odnosiło sukcesy wśród najlepszych.
        Ale Szczepan zauważył, że Mini prowadziło się lepiej – tego nie wiem, bo nie jeździłem niestety ani 500 ani Mini. I m.in. za to sobie cenię Automobilownię – niektórzy tutaj mieli doświadczenie „bezpośrednie” i mogą coś więcej powiedzieć 🙂

      • SzK napisał(a):

        Mini nie jeździłem, ale wszyscy testerzy pisali, że własności jezdne ich powalały. Oczywiście na tle epoki i segmentu, do którego należał np. Fiat 500.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        a ja Mini jeździłem (z końca lat 80-tych) i potwierdzam, że prowadzi się jak normalny, współczesny samochód – tzn. skok zawieszenia jest mały, zawieszenie jest twarde, a kółka malutkie, więc komfortu nie ma zbyt wiele, ale jedzie tam gdzie Ty chcesz i to szybko 🙂

      • SzK napisał(a):

        No i tak właśnie powinno być w rajdówce. Fiat 500 to jest kompletnie nie ta liga – jeździ jak Maluch, tylko dużo gorzej 🙂 Na pierwszych rzech biegach, czyli do 50 km/h, da się żyć, ale powyżej zaczyna się prawdziwa walka. Przynajmniej nie da się zasnać za kółkiem 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        tez nie jezdzilem Mini, ale porownujac Cinquecento (nawet 700) czy nawet Pande z maluchem to Cinquecentem mozna na prawde wiele, Panda sporo mniej, ona sie jednak duzo gorzej prowadzi od CC mimo przednionapedowosci, ale maluch to i tak przepasc, a 500tka to przeciez maluch w starszym opakowaniu, roznica pewnie jak miedzy Seicentem a Cinquecentem, czyli tylko z wygladu i drobiazgach

      • Padalec napisał(a):

        Dawcą silnika nie musi być przecież samochód, w takim razie może V-ka z Moto Guzzi? Epoka się zgadza, włoskie korzenie też. Pozostaje pytanie ile z takiego motoru można było wtedy wyciągnąć.

      • Jakub napisał(a):

        Niestety, niewiele więcej, niż z samochodowego – niecałych trzydzieści koni z około pół litra.

  2. Fabrykant napisał(a):

    Super! Ubóstwiam przedstawiane tu cymesy, jestem ich fanem. To było wspaniała i podziwu godna twórczość, po prostu. Drugi, podobny wpis mógłby powstać o Fiacie 600, którego np. Abarth może i jeszcze chętniej przerabiał, bo potencjał był większy, czterocylindrowy. Jak poszperam, to może jakieś zdjęcia sześćsetek uda mi się znaleźć, chomikowałem je przez długi czas.

    Ciekawostką jest, że takie przeróbki odbywają się na małą skalę do tej pory. Będąc na amalfiańskim wybrzeżu spotkałem niespodzianie maluńką firmę, która przerabiała wszystko co się rusza na wersję Jolly – Ghia, jak z epoki. Dużo hoteli miało tam takie wozidełka. Nadawały się świetnie, bo drogi kręte i wąskie. Trochę zdjęć jest tu: https://fotodinoza.blogspot.com/2014/10/gos-wybrzeza-wybrzeza-amalfi.html

  3. Hurgot Sztancy napisał(a):

    ja wiem, że to nie ta 500, ale kocham jego projekt:
    https://www.flickr.com/photos/mrscharroo/6200044905

  4. gumi napisał(a):

    Stopień sprężania 10.5 przy silniku chłodzonym powietrzem!
    Wtedy, bez czujnika stuku!
    To na jakim paliwie on jeździł?!

    • SzK napisał(a):

      Nie mam pojęcia, ale np. przed wojna w wyścigach stosowano specjalistyczne paliwa oparte na metanolu, benzolu, itp.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      z tego co pamiętam, to Abarthy miały zalecaną 91 oktanów
      za to w ostatnim motorze jest artykuł o 126 Giannini, który musiał używać dodatków podnoszących liczbę oktanową

  5. Krzyś napisał(a):

    Ależ przecudowny Artykuł! 🙂 No nie mam nic do dodania co nie byłoby banałem, wszystko wspaniałe i ciekawe. Niby większość modeli znałem i o nich czytałem a jednak w prawie każdym akapicie jakaś ciekawostka.

  6. Fabrykant napisał(a):

    Szczepanie! To teraz ankieta – który najfajnieszy.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      TAK! (że też na to nie wpadłem…)

      • SzK napisał(a):

        OK, jest ankieta.

        Ale 25 marca będzie fajniejsza – z 24 odpowiedziami, bo tyle aut będzie w sumie przedstawionych w najbliższych dwóch wpisach (2x 12). 🙂

      • Daozi napisał(a):

        Co Wy macie z tymi ankietami?

      • Fabrykant napisał(a):

        Zboczenie. Ubóstwiamy.

      • SzK napisał(a):

        Wezmę sobie do serca i postaram się przygotowywać ankiety częściej.

      • Fabrykant napisał(a):

        Ankiety pozwalają na: zabawę w wybieranie (to prawie jak kupowanie!), zabawę w porównywanie swoich odpowiedzi z innymi, analizy motoryzacyjno socjologiczne.

      • Daozi napisał(a):

        @Fabrykant Aaa! Rozumiem! To coś jak z wyborami demokratycznymi: bawisz się w zakreślanie nazwisk ludzi, którzy nigdzie się dostaną, po to żeby dostali się inni, a następnie masz poczucie, że masz jakikolwiek wpływ na coś!
        To ja też chcę ankietę.

  7. Bartosz napisał(a):

    @benny_pl
    Wreszcie muszę zaprotestować!
    Ja też jeździłem Trabantem 601 i 126p 650.
    To co piszesz odnośnie tych autek moim zdaniem jest nieprawdziwe.
    Prawdopodobnie wynika to z bardzo dobrego stanu Trabanta 601 którym się poruszałeś i bardzo mizernego stanu małego fiacika.

    Jeśli porównywać oba samochody w dobrym stanie to ja stwierdzam, że:
    – komfort zawieszenia wyższy w 126p
    – ciszej w 126p
    – brak wszechogarniającego smrodu w 126p
    – większe bezpieczeństwo w 126p (bezpieczny zbiornik paliwa z tyłu),
    – ogrzewanie równie fatalne, nieco lepsze jednak w 126p
    – wygląd tak zewnątrz jak wnętrza zdecydowanie lepszy w 126p
    – wyposażenie lepsze w 126p (np. wskaźnik paliwa)
    – wygodniejszy system pedałów w 126p
    – znacznie lżej pracująca kierownica w 126p
    – trwałość zespołu napędowego jednak trochę wyższa w 126p
    – znacznie mniejsza tendencja do rozregulowywania się silnika w 126p
    – mniejsza obsługowość w 126p
    – hamowanie silnikiem i ogólnie lepsze hamulce w 126p
    – zdecydowanie niższe zużycie paliwa w 126p: 5-6 contra 7-9 w T601
    – nie trzeba było babrać się z olejem i martwić się o to, że „może za mało, ojej – teraz się silnik zatrze!)

    Zalety Trabanta 601:
    – BAGAŻNIK! Porównywalny z 125p, to naprawdę była wielka zaleta!
    – minimalnie więcej miejsca we wnętrzu
    – minimalnie lepsze przyśpieszenia (ale realny Vmax taki sam)

    Niestety, projekt 601 na codzień był znacznie bardziej uciążliwy od 126p, jedyną naprawdę poważną zaletą 601 jest jego bagażnik, rzeczywiście deklasujący pod tym względem konkurencję.

    • benny_pl napisał(a):

      -mialem kilka maluchow i 2 Trabanty (w zasadzie jezdzilem jednym), wszystko w podobnym stanie za podobne pieniadze (ok 400zl jakies 10 lat temu) i duzo lepiej mi sie jezdzilo Trabim, raz ze bardzo wygodnie mi sie siedzialo i obsluga skrzyni biegow przy kierownicy byla super wygodna, dwa ze wolne kolo ktore uwielbialem bo z gorki nie musialem wyrzucac na luz trzy ze on szedl jak szatan 🙂 oczywiscie gdzies tak do 100 bo wiecej to nawet strach bylo jezdzic zarowno Trabim jak i maluchem.
      -poziom halasu nigdy mi nie przeszkadza i nigdy nie przykladam do tego uwagi, zawsze wywalam wszelkie wygluszenia bo to tylko namaka i od tego gnije momentalnie podloga, wiec nie wypowiem sie bo po prostu nie kojaze gdzie bylo glosniej, pozatym lubie sluchac silnika 🙂
      – jesli chodzi o malucha to na pewno wyglada duzo ladniej z zewnatrz i w srodku, to niezaprzeczalne
      – masz racje, robienie mieszanki jest dosc niewygodne, zawsze wolalem nalac wiecej mixolu
      – bezpieczenstwo duzo wieksze jednak jest w trabancie – on przynajmniej normalnie hamuje bo ma dociazony przod no i „strefa zgniotu” jest duzo dluzsza, zreszta sa crash testy trabantow, w maluchu to tylko kolo zapasowe w bagazniku jakkolwiek chroni nogi kierowcy, ktore sa jakies 30cm od przodu samochodu za dwoma cienkimi blachami pasa przedniego i grodzi
      – jesli tlumik pierwszy w Trabim jest przynajmniej w miare szczelny to nic w srodku nie smierdzi, a jak jest przegnity to spaliny leca do wentylacji wiec „smierdzi” ja tam lubie zapach spalin z mixolem 🙂 oczywiscie w nieprzesadnych ilosciach, ale i tak spaliny z dizla sa najbardziej smierdzace
      – mi tam kierownica duzo lepiej pracowala w Trabantach, tam jest przekladnia zebatkowa, a nie starodawny i luzodajny slimak jak w maluchu
      – spalanie oczywiscie w maluchu troche mniejsze, mi maluchy palily kolo 7l Trab 9 na nowszym gazniku ktory sie nie zawieszal i 8 na starym ktory sie lubial zawiesic i sie wtedy lalo paliwo strumieniem i zalewalo silnik (trzeba bylo szybko zakrecic kranik, wyskoczyc z auta, i kombinerkami tluc w gaznik pod zderzakiem, poczym wskoczyc z powrotem i z gazem w podlodze judlac az odpali
      – przy okazji jeszcze jedna zaleta Trabiego – silnik mial tak male opory, ze wystarczal poddechly akumulator ze zlomu na wage, ktory nawet malucha nie dawal rady judlac, Trabanta judlal bez problemow kilkanascie sekund, tak, ze zawsze dawalo sie odpalic w tym czasie 😀 byla to niesamowita zaleta w tamtych czasach
      – co do malucha – ja mialem wieczne problemy z silnikami malucha ktore szarpaly, nierowno chodzily na wolnych obrotach i gazniki sie co raz zapychaly mimo filtrow itd no i skrzynie biegow ktore ciagle ciekly i ciagle trzeba bylo dolewac olej co nie jest takie proste bez kanalu
      – ale lubie jezdzic zarowno Maluchem jak i Trabim 🙂

      • Bartosz napisał(a):

        @Benny_pl
        Dopiero teraz pojawiła się Twoja odpowiedź…

        Wniosek jest chyba taki, że ja oczekiwałem jednak minimum komfortu, rozumianego jako całokształt użytkowania autka, co dla Ciebie było sprawą drugorzędną.
        Oczywiście różnice są oczywiście hmm… mikroskopijne…

        No, ale:
        – spalania aż 7l w 126p nie osiągnąłem na trasie NIGDY. Ale ja jeździłem wersją 650E, może dlatego. Średnio spalałem 5,5l a jeździłem przeważnie z gazem w podłodze (ale sam i poza miastem); pamiętam, że minimalny udokumentowany wynik to średnia 4,2l przy stałej 70km/h we dwie osoby (poza miastem) – zbliżony do wyniku podawanego przez instrukcję obsługi dla tej prędkości (ale z pełnym obciążeniem).
        Miałeś uszkodzony gaźnik, złą regulację, bardzo zużyty silnik.
        – nie dolewałem oleju do skrzyni biegów NIGDY (hm… chyba nawet go nie wymieniałem). Natomiast dolewki do silnika były oczywiście na porządku dziennym. Tymczasem od ilości opiłków znajdujących się na korku spustowym skrzyni w 601 po każdorazowym jego wykręceniu można było się rozpłakać…
        – podczas crashtest’u największym problemem jest właśnie wchodzenie zespołu napędowego do wnętrza.
        – właśnie hamowanie jest w 601 niebezpieczne, bo masz wolne koło,
        bez hamowania silnikiem, 126p jest tu znacznie lepszy po modernizacji z ’77r., kiedy otrzymał duże bębny od 128. Tylko że oczywiście te hamulce muszą być sprawne.
        – jak dojeżdżałem 126p na uczelnię, to nie chciałem śmierdzieć spalonym Mixolem i w związku z tym brać kąpieli i przebierać się tylko chciałem bezpośrednio iść na wykłady… Co się nawet niekiedy udawało, jeśli na nie dotarłem 🙂
        – biegi w kierownicy u mnie nie przechodzą; Sorry, ale nie…
        Wiem że nie powinienem tutaj tak mówić ale trudno.
        Wajcha w podłodze, inaczej nie prowadzę.

        Tylko nie zrozum mnie źle: Mam 2107 1.3 i 125p 1.6OHV (oba czerwone), ale ostatnio cały czas myślę o Wartburgu 353W… (trzeci sedan z krajów b. bloku komunistycznego); silnik wyremontować, usunąć masę szkodliwą wału i go wyważyć, okna w cylindrach troszkę powiększyć, EBZę założyć (wiem skąd dostać nową)… I pojechać 353 na Złombol! (uczestniczę od 5 lat) Także temat 2T w wydaniu DDR jest czymś co mnie ostatnio bardzo interesuje…

      • Dawdzio napisał(a):

        Wysłałem, nie przeczytałem i aż strach patrzeć jakie byki wyszły podczas pisania na szybko.

      • SzK napisał(a):

        Napisz jeszcze raz, ja potem wyrzucę starą wersję

      • Dawdzio napisał(a):

        Chwilo, trwaj! Wreszcie temat, o którym mogę sporo powiedzieć.
        A więc, co do porównań Trabanta 601 z Fiatem 126p, patrząc ze strony Trabanta:

        -zawieszenia nie porównam, bo tylne amortyzatory u mnie ie istnieją
        -jest głośno, ryczy jak wściekły
        -odkąd wygrałem z cieknącym kanistrem nic nie śmierdzi
        -pod względem bezpieczeństwa moim zdaniem miażdży 126p, testy są do obejrzenia, a ten dotyczący Trabanta jest dobrze opracowany także tekstowo, wrzucałem kiedyś tu link, Trabant spełnia wymaganie o sztywnej kabinie pasażerskiej a duroplast przejmuje sporą część energii
        -wygląd to sprawa subiektywna, ja tam wolę mydelniczkę, wewnątrz jest prosta jak konstrukcja cepa i to jest piękne (stopień skomplikowania znacznie wzrasta po montażu radia 😀 )
        -wyposażenie powiedziałbym, że podobne, bo zależne od wersji (szczególnie w Trampku), były Trabanty ze wskaźnikiem rezerwy, a jak ktoś bardzo chciał to i wskaźnik paliwa dało się założyć, zestawy do takich przeróbek były, z tego co wiem, dostępne w Niemczech. W dodatku sposób pomiaru poziomu paliwa w Trabancie jest o wiele dokładniejszy i pewniejszy (że nawiążę do zacierających się i ogółem nie spełniających swojego zadania tłumików drgań pływaka ze 126p)
        -pedały jak dla mnie są dobre i w jednym, i w drugim, nie miałem problemu przesiadając się między nimi
        -kierownica w 126p rzeczywiście pracuje niesamowicie lekko, ale jak dla mnie spowodowane jest to tym, że nad kolami skrętnymi praktycznie nic nie ma (ma to swoje wady i zalety)
        -trwałość zespołu napędowego, nawet chyba nie „trochę”, a po prostu wyższa, niestety dwusuw ma swoje prawa
        -rozregulowywanie się, jak dla mnie, zależne jest od stanu, póki co kolega bardziej walczy z maluchem niż jedzie, ja przeciwnie (przy czym ja już mam ten etap częściowo za sobą 😀 )
        -bezobsługowość: znów zależna od silnika, gdyby Trabant miał dozownik oleju (a na szczęście nie ma), to chyba ta różnica nie byłaby aż tak zauważalna
        -hamowania silnikiem nie zaliczałbym do sposobów hamowania, hamulce w obu podobne, wszystkie bębnowe, masy zbliżone. Hamowanie silnikiem jest ważne jedynie w górach, a tam i Trabant od biedy może tak hamować, właśnie dlatego wolne koło jest tylko na czwartym biegu
        -w kwestii zużycia paliwa ważny jest sposób jazdy, warunki. Ogółem Trabant ma większe możliwości w „zasysaniu” z baku niż 126p, ale w trasie można nim zejść do 5l/100km (sprawdzone przez tatę, liczył kilka razy, bo nie wierzył), za to w mieście praktycznie nie ma ograniczeń, można dojść do 16l/100km i dalej (to już mój wynik, zima, ssanie i krótkie przejazdy na spółkę ze zbyt dużą dawką paliwa)
        -o oleju już było, co kto lubi, ja się nigdy nie martwię, leję ile trzeba
        -bagażnik jest świetny, jedyny jego minus to mały otwór klapy dający dojście do bagażnika jedynie od góry (uroki epoki; jest to pewien krok wstecz w porównaniu do wersji P50 i P60/600, ale podejrzewam, że po prostu duroplast nie pozwalał się uformować w aż tak wygięty kształt, bo to właśnie z tego powodu Trabant wygląda jak wygląda), ale jeśli już nie ma innej możliwości to można włożyć ładunek od wewnątrz, oparcie kanapy trzyma się na dwóch śrubach (polecam wymianę ich na motylki)
        -miejsca jak dla mnie więcej niż tylko minimalnie, wsiadając do malucha pierwszy raz zrozumiałem skąd wzięły się wszystkie kawały o zatykaniu uszu kolanami
        -przyśpieszenia podobne (aż porównam jak tylko zrobi się ciepło), przy czym prędkość maksymalna Trabanta jest zależna od wytrzymałości kierowcy (próg bólu pojawia się ok. 85km/h, dłuższa jazda powyżej grozi uszkodzeniem słuchu 😀 )126p jest cichszy, ale za to utrzymanie go na jednym pasie powyżej 60km/h wymaga skupienia, powyżej jest tylko trudniej (przy 100km/h cała droga nasza 😀 ), Trabant jedzie prosto niezależnie od prędkości
        -skrzynia przy kierownicy jest niesamowicie wygodna, a w Trampku posiada tak prostą konstrukcję, że nie powstają tam żadne luzy, dźwignię ustawia się pod takim kątem, jak komu wygodnie, dokręca i cała naprzód, 126p posiada dwie śruby obok lewarka do regulacji biegów (żeby nie wypadały) i osławiony lizak, którego awaria może spowodować brak jakichkolwiek biegów, a wymiana wymaga wczołgania się pod samochód
        Aktualnie dojeżdżam Trabantem z kolegą do szkoły, jeżeli nie cofam z otwartymi drzwiami to nie czuć ode mnie palonego Mixolu, a gdyby pominąć problemy spowodowane niedbalstwem, czyli rzeczy których jeszcze nie zdążyłem poprawić od zakupu, to jeździmy bezproblemowo 😀

        Bartosz, gdzie można dorwać EBZĘ? Kolega pewnie by się ucieszył, gdyby za jakiś czas mógł coś takiego dołożyć do swojego 353.
        Jesteś pewien, że wychodziły 601 ze sprężynami z przodu? Pod koniec produkcji założyli sprężyny do tyłu (niestety…), ale jestem przekonany, że aż do zmiany silnika na 1,1 z przodu cały czas był resor.

      • benny_pl napisał(a):

        ja podaje spalania w miescie, bo glownie po miescie jezdze zawsze 🙂
        w Trabancie najfajniejsza rzecza oprocz biegow przy kierownicy jest wskaznik zuzycia paliwa, zreszta go sobie wydlubalem jak sprzedawalem trabanta no i czujnik przeplywu tez oczywiscie takze mam komplet jakbyco 🙂

        jednego Traba mialem z elektronicznym zaplonem, ale on w sumie byl na czesci, nie przekladalem do tego co nim jezdzilem, w sumie szkoda, bo to pare razy regulowalem, ale to prosta sprawa bardzo byla

        oleju w skrzyni w Trabim w sumie nawet nie sprawdzalem..

        Trabant hamuje duzo lepiej od malucha, niema znaczenia jakie bebny ma maluch, mialem 600tke na cytrynkach i efela na normalnych felgach, w obu jak hamulce sa sprawne to kola na suchym staja w miejscu, tyle tylko ze przod malucha jest tak lekki ze on sunie sie dalej bez problemu i jak jest sucho to ok, ale na mokrym to hamowanie maluchem jest loteria, raz mialem bardzo bardzo nieprzyjemna sytuacje gdy jechalem maluchem z jeszcze-nie-zona z gory a slisko bylo i w boczna uliczke na samym dole gory jakas lajza zaczela skrecac oczywiscie wyhamowawszy najpierw do zera, gdyby nie luka na sasiednim pasie, to nie wiem czy bysmy jeszcze zyli, bo wolno nie jechalem, jeszcze jak bym sam jechal to kij z tym, ale tak to sprzedalem malucha, Trabant niedosc ze sie prowadzil pewnie, to jeszcze hamowal tez normalnie, zreszta Trabi ma fabrycznie opony 13 a nie 12 jak maluch

        Dawdzio: a w czym ten resor zly? jest miekki i te resory z przodu i z tylu w niczym w Trabim nie przeszkadzaja

        Bartosz: zazdraszczam 2107, zawsze chcialem ja miec 🙂 i to najfajniejsza wersja na pasku a nie lancuchu rozrzadu z tym beznadziejnym slizgiem ktory sie przepilowuje i lancuch go wciaga w gore

      • ndv napisał(a):

        @Bartosz: apropos Wartburga pamiętam z zamierzchłych czasów (Auto Dziś i Jutro?) rozowego czy też fioletowego warczyburgera, w którym Niemiec coś pomorskie, gaźnik zastąpił wtryskiem z Audi i wycisnął coś koło 80 KM.

        Jak iść z tuningiem po bandzie to po za rezonansowym układem wydechowym można przeorać kadłub i założyć na dolocie zawór membranowy i dwie instalacje wtryskowe – jedna od paliwa, druga od oleju. 🙂

      • ndv napisał(a):

        Oczywiście miało być: Niemiec coś pomotal. Pisanie na komórce w autobusie coś mi ostatnio średnio wychodzi :/

      • Wojtek napisał(a):

        Jakbym mial taki wybor, to tylko Trabant. Glownie dlatego ze Trabant zawsze jezdzi i zawsze dowiezie cie do celu, a Maluch prawie nigdy.
        Mozna sporo mowic o archaicznosci konstrukcji Trabanta, ale jakosc wykonania byla tam bez porownania lepsza od 126p. Problemy pojawialy sie tylko z powodu PRL-owskich problemow z dostepem do oryginalnych czesci – jak sie zastapilo niemiecki tlumik naszym rzemieslniczym – to smierdzialo w srodku. Jak sie zamontowalo nasze przeguby homokinetyczne -to co chwile trzeba bylo je wymieniac.
        Poza tym Trabant mial duzo wiecej miejsca w srodku i w bagazniku i wcale nie byl bardziej klopotliwy niz 126p w eksploatacji. Nie trzeba bylo pilnowac oleju, rozrzadu, nie trzeba bylo smarowac zwrotnic, nie bylo problemow z zaplonem/

        Ale tak szczerze – jakie to wielkie szczescie ze juz czyms takim nie musimy jezdzic. 😉 Ktos kto uzywa Trabanta albo 126p do zabawy, jako hobby, nigdy ne zrozumie jak to bylo gdy taki Trabant byl jedynym dostepnym srodkiem transportu. Szczerze – nic lepiej nie leczy czlowieka z zamilowania do socjalizmu. 😀

      • Dawdzio napisał(a):

        Benny: Resor nie jest zły, wręcz przeciwnie. Tyle, że ja już mam sprężyny z tyłu i z racji znacznego zużycia amortyzatorów (już pukają „do drzwi”) jeżeli nie zatrzymam się przed progiem zwalniającym to fotel wybije mnie w górę, gdzie spotykam się z dachem. Już mnie głowa od tego boli 🙂
        W dodatku do zawieszenia z resorem znacznie łatwiej o części i jest ich więcej, przez co są po prostu znacznie tańsze (amortyzatory o połowę, 160 w porównaniu do 80zł za sztukę) i bardziej uniwersalne (w przypadku dwóch resorów wszystkie cztery amortyzatory są identyczne).

        Wojtek: Najwidoczniej jestem już nieuleczalnie chory 🙂 W moim przypadku Trabant nie leczy a nawet pogłębia ten stan, jedyne próby leczenia podejmowała (i wciąż czasem próbuje) moja Jawa Mustang, ale nie daję się 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        Wojtek: ja uzytkowalem Trabanta na codzien, choc tez jako hobby bo stara motoryzacja to od zawsze moje hobby, ale nie mialem wtedy nic wspolczesnego, to bylo z 10 lat temu, wiec juz wtedy malo Trabantow jezdzilo, ale wogole nie narzekalem tylko sprawial mi mnustwo frajdy :)i spokojnie mozna nim jezdzic codziennie do pracy 🙂
        zreszta ja nigdy nie kupuje sobie jakiegos samochodu na ktory bym narzekal pozniej, w sumie mialem juz mnustwo samochodow, i o zadnym nie moge powiedziec ze to byla jakas tragedia i ciesze sie ze tamte czasy minely, owszem, teraz mozna kupic duzo fajniejsze samochody do 1 tysiaca zl niz kiedys i zwykle bardziej zadbane i mniej zdrutowane 🙂

  8. Bartosz napisał(a):

    Fiat 500 prowadzi się dokładnie tak samo jak 126p.
    Konstrukcyjnie nie ma żadnych zmian. Waga bardzo podobna.
    Skąd więc różnice? Wyłącznie z powodu stanu technicznego.

    Fabryczny 126p prowadzi się bardzo dobrze.
    Potem jednak wymieniany był przedni resor poprzeczny, na ogół na taki o większej twardości co fatalnie wpływa na prowadzenie. Do tego z tyłu wymieniane były sprężyny też na twardsze, albo podkładane były pod nie podkładki z gumy. To powodowało że koła tylne i przednie często wchodziły w pozytyw i 126-ka prowadziła się okropnie, „zataczała się”.

    Wiem to, bo sam 20 lat temu tego doświadczałem. Najpierw jeździłem jako nowym, potem „mechanicy naprawiali” – fiacik ledwo jeździł. Gdy następnie sam doprowadziłem zawieszenie do stanu fabrycznego (na oryginalnych częściach FSM a nie beznadziejnym rzemiośle) prowadzenie autka (latem…) do 100km/h było przyjemnością.

    • SzK napisał(a):

      500tka ma tylne koła w pozytywie, nawet na zdjęciach w prospektach – 126 nie.

      Poza tym w 500tce miałem wrażenie bardzo lekkiego przodu, myszkujacego po równej drodze na prostej przy 50 kmh. Może to kwestia stanu, ale może też innego rozkładu masy…? 126 miał dużo większy bagażnik, może tam dziób był lepiej dociążony? Subiektywnie tak bym to widział.

  9. Jerzy napisał(a):

    Takie nieśmiałe pytanie: Lamborghini wiem jak się wymawia, ale jak jest prawidłowo Countach? Z K zamiast ch na końcu?

    • SzK napisał(a):

      Niedawno było pytanie o to – ja czytałem, że KUNTAK, ale sam pewny nie jestem, bo to słowo z dialektu piemonckiego, a dialektów nie uczyłem się nigdy. Zresztą do dialektów rzadko są jakieś podręczniki – zazwyczaj znają je tylko rodowici mieszkańcy danego regionu.

      • Jerzy napisał(a):

        Dziękuję za odpowiedź, jak było ostatnio to musiałem przeoczyć. Włoski mnie ostatnio zaciekawił po obejrzeniu kilku filmów z lat 70-tych. W sumie jak ktoś mniej więcej zna hiszpański to i po włosku większość zrozumie.

  10. Bartosz napisał(a):

    @SzK
    Na zdjęciach z tamtych lat 500-ka ma z tyłu silny pozytyw.
    Taka chyba była wówczas moda fotografowania aut…
    W realu we Włoszech (byłem 8 razy…) nie widziałem ani jednej 500-ki
    z negatywem z tyłu. Zawieszenie 500-ki i 126 jest identyczne.

    500-ka miała z przodu zbiornik paliwa, który dociążał.
    Dlatego 126-ka ma większy bagażnik, bo tam nie ma zbiornika.
    Proporcje rozkładu mas są w 500 minimalnie korzystniejsze niż w 126,
    więc powinien prowadzić się lepiej a nie gorzej niż 126.
    Oczywiście, znaczenie ma stan opon.
    A jakie w nich panowało ciśnienie? Powinno być przód 1.4, tył- 2.0

    Lekki przód to cecha charakterystyczna samochodów z układem napędowym zblokowanym przy tylnej osi; np. Skoda 105/120/130, VW typ 3 lub 412 itd. Wydaje się, że akurat w Fiacie 126 cecha ta nie występuje silnie. Jestem przekonany, że egzemplarz Fiata 500 którym miałeś okazję jeździć miał bardzo źle ustawioną geometrię zawieszenia.

    Tu przypominam sobie, że późny Trabant 601 (ten posiadający już w pełni niezależne zawieszenie na sprężynach z tyłu i z przodu) – z racji napędu na przód i korzystniejszego rozkładu mas – prowadził się nieco lepiej od Fiacika po bardzo śliskich nawierzchniach w okresie zimowym. Kolega takiego miał (nowszego) i stąd mam porównanie.
    Ale poza tym – nie zapamiętałem przewagi Trabanta 601 w tym zakresie, natomiast ilość jego wad na codzień (wymienionych wyżej jako przewagi 126-ki) naprawdę nie ułatwiała życia. Jeżeli 126-ka nie była nowoczesna (no bo rzeczywiście bazowała na 500-ce: zawieszenie, cały układ napędowy) to Trabant, pomijając nowoczesną koncepcję napędu, jako całość był tragicznie archaiczny.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      przypomniało mi się kiedyś, jak koledze podnieśliśmy malucha w kilku chłopa i koła ustawiły mu się automatycznie w pozytyw

      • SzK napisał(a):

        Koledze…? U mnie w liceum przenieśli Malucha nauczycielce fizyki. Wstawili go między drzewa, z prawie zerowym luzem z przodu i z tyłu 🙂

      • Bartosz napisał(a):

        @Hurgot Sztancy
        Przecież to chyba oczywiste?

        Właśnie dlatego podniesienie zawieszenia np. poprzez podłożenie gum dystansowych pod sprężyny z tyłu lub jego utwardzenie bez obniżenia, przy niezmienionej masie autka (nacisk karoserii nie zrównoważy siły elementów sprężystych zawieszenia) powoduje zmianę warunków przylegania koła do nawierzchni i utratę harmonijnej pracy przedniego i tylnego zawieszenia w zakrętach. Koła uciekną w pozytyw, do tego nieprawidłowe ciśnienie w ogumieniu, często niewłaściwy luz na kierownicy (bardzo duży lub… niemal zerowy, co wcale nie jest dobre w starych konstrukcjach) i strach przekroczyć 50-tkę… ale to przecież nie jest wina konstrukcji 126p tylko niedbałego właściciela…

        Sam nie jestem fanem 126p, a jeśli już to 126 BIS. Różnica pomiędzy nimi jest ogromna. Na przegrzewający się silnik BISa recepta jest taka: założyć z przodu drugą nagrzewnicę jako dodatkową chłodniczkę, oddającą ciepło bezpośrednio i podłączyć ją do obiegu ogrzewania plus mały zaworek – czy chcemy mieć ogrzewanie wnętrza (jak jest chłodno) czy dodatkowe chłodzenie silnika (jak jest ciepło).

      • benny_pl napisał(a):

        700tka to zlo, w Cieniasie chlodnica jest duza i z przodu, to nic nie pomaga, bo to nie wina chlodnicy tylko mikroskopijnego smigielka pompy wody, przez co woda plynie ledwo co (na wolnych obrotach) i wtedy sie przegrzewa – eksploatacja Bisa czy 700tki na wsiach nie stanowi zadnych problemow, 700tki tam jezdza do dzis, bo nie stoja prawie nigdy w korkach, w miescie 700tka przegrzewa sie notorycznie i co chwile wywala UPG
        PS. bisa tez mialem ale krotko, rozebralem bo sie przednie kolo prawie ze urwalo taki byl przod zgnity.. mam jeszcze klape tylna i chyba pas tylny z bisa

      • Wojtek napisał(a):

        Mysle ze to raczej wina fatalnej eksploatacji i kiepskiego stanu technicznego. Ojciec 5 lat mial nowe CC 700 i (jakkolwiek okropne to bylo auto..) z silnikiem nic sie nie dzialo i nigdy sie nie przegrzal.
        W ogole przegrac to mi sie udalo tylko Seicento 1100 jak sie wentylator zepsul, ale tez nijak mu to nie zaszkodzilo.

  11. Bartosz napisał(a):

    Oczywiście się pomyliłem…
    Odpowiadając SzK napisałem:

    „W realu we Włoszech (byłem 8 razy…) nie widziałem ani jednej 500-ki
    z negatywem z tyłu. Zawieszenie 500-ki i 126 jest identyczne.”

    Oczywiście powinno być: „z pozytywem z tyłu.”
    To chyba wynika z kontekstu, ale przepraszam…

  12. Bartosz napisał(a):

    @Dawdzio
    Tak – wiem jak dorwać nową EBZę do W353. Mam dojście. To trochę kosztuje…
    A czy Ty wiesz, gdzie dobrze zrobić silnik 2T do 353?
    Obecnie mogę zrobić nawet 2 W353 na tip-top, poza silnikiem…
    Przy czym nie zadowala mnie bylejakość jego obróbki i strojenia.
    Bo wtedy wydatek na EBZę nie ma sensu.
    Kiedyś bez trudu potrafili zrobić 60kM z 353W, nawet bez EBZy, paliwa Pb95 i Quakerstate’a;
    i do takiego właśnie specjalisty kontaktu poszukuję, mniejsza o koszty…

  13. Bartosz napisał(a):

    @nvd
    Ten „różowy” Wartburg to taka Różowa Pantera… Nikt nie widział itd…
    Nawet jeśli istnieje, dla mnie to poziom… ehhm… absurdalny.

    Tymczasem 60kM z 1.0 W353 zwykłą metodą kiedyś osiągali bez problemu.
    Jeśli Volks-Wartburg ma 58kM i robi 145 km/h, a 100 w 18s,
    to dobry 60kM 2T powinien zrobić podobną robotę… bez cudów-wianków, a jeszcze w zgodzie ze starą szkołą rasowania pojazdów… co cenne!
    W ten sposób zbliżając przedwojenną konstrukcję napędową do osiągów podobno najbardziej nowoczesnego pojazdu RWPG, czyli Łady. I to właśnie mnie kręci!

    (co zresztą nie jest prawdą, bo najnowocześniejszym samochodem RWPG, nawet pomimo silnika starszej konstrukcji, był Polonez, co jednoznacznie potwierdzili m.in. Bułagrzy w ’84r. próbując oderwać od tylnej klapy spoiler (pewnie aby uzyskać cenne trofeum do np. Moskwicza); niestety, nie udało się, bo Polonezowi było bliżej, także pod względem montażu, do Fiata 131/132 niż do wyrobów z RWPG)

  14. Bartosz napisał(a):

    @benny
    No i żebyś wiedział, że właśnie z tym 2107 „najnowocześniejszym” w RWPG mam właśnie 7 światów! Ależ ona jest kapryśnaaaa!

    No więc dosyć tego: znowu zwalam głowicę aby dogłębnie poznać przyczynę jej kaprysów. To i tak znacznie łatwiejsze niż z Kobietą… 🙂

    PS. A może Sz.K. chciałby dokonać osobistego porównania Łady 2107 1.3S wersja 4:3/5b (fińska) z FSO 1.6OHV (4:1/5b) (rocznik i nawet kolor ten sam)…?

  15. emes napisał(a):

    Na oeliksie pojawił się Fiat 500 kombi Gardiniera