KONFRONTACJE: AUTOMOBILOWI HIPSTERZY cz. II

Melkus – hipster z RWPG

Myślisz „NRD”, mówisz „dwusuw”. Myślisz „dwusuw”, mówisz… no dobrze, w tę stronę skojarzeń jest więcej. Ale wśród tych najprostszych nie będzie raczej Melkusa.

Melkus to nic innego, jak wyścigowy Wartburg. A także dowód na to, że Enerdowcy byli prawdziwymi Niemcami: komuna komuną, siermięga siermięgą, ale kozackie fury, niczym przysłowiowy Ordnung, być muszą. Dowodów jest zresztą więcej. Taki Wartburg 311 miał aż cztery różne karoserie sportowe (!!), a do tego pięć niesportowych. P70 – czyli coś jak Syrena, tylko mniejsze, wolniejsze, bardziej prymitywne (m. in. na drewnianym szkielecie), gorzej wykonane i częściej psujące się – oferowano też jako coupé. Z kolei partyjni dygnitarze zażyczyli sobie sześciocylindrowej limuzyny (oczywiście czterosuwowej), którą dały im dawne zakłady Horcha. Nazywała się Sachsenring P240, a dodatkowo występowała z nadwoziami kombi i cabriolet, służącymi odpowiednio jako wozy transmisyjne telewizji oraz pojazdy defiladowe dla tzw. przedstawicieli ludu.

Miałem wielką ochotę umieścić tutaj właśnie Sachsenringa, ale on nie spełnia podstawowego kryterium, tzn. nie dało się go w żaden sposób kupić, a jedynie dostać przydział, o ile siedziało się wystarczająco wysoko. Melkus – fakt, oficjalnie też nie był dostępny dla zwykłych śmiertelników, tylko dla licencjonowanych kierowców wyścigowych, w praktyce jednak, cytuję, „dopuszczało się pewne wyjątki„. Do tego, jeśli już weszło się w posiadanie dwusuwowego bolidu, wolno go było sprzedać na giełdzie. Czyli, tłumacząc z marksistowsko-leninowskiego dwójmyślenia na polski, nowe samochody rozdzielała partia, a używanymi ludzie obracali sobie, jak chcieli. Zupełnie jak z każdym samochodem w tzw. demokracji ludowej, z tą tylko różnicą, że zarówno popyt, jak i podaż były symboliczne: powstało tylko około stu Melkusów, bo po co szaremu obywatelowi RWPG wyścigowy bolid, nawet z homologacją drogową…? Trabant – o tak, o nim każdy marzył, ale Melkus to jakaś abstrakcja. Innymi słowy – hipsterstwo do kwadratu.

Oficjalna cena wynosiła 30 tys. wschodnich marek, przy zarobkach 700-1.000 na miesiąc. Trabant kosztował urzędowo 8 tys., Wartburg 353 – 17 tys., importowany Golf I – około 30 tys. Oczywiście, o ile ktoś dostał partyjny glejt. Na wolnym rynku wszystkie te kwoty mnożyło się przez przynajmniej dwa (w przypadku Trabanta – nawet więcej) i wypłacało najczęściej w twardej walucie.

W pierwotnej wersji Melkusa (przygotowanej na przypadające w 1969r. 20-lecie Niemieckiej Republiki Demokratycznej) litrowy silnik Wartburga był zasilany trzema gaźnikami z MZ-ki, do tego dochodził zmodyfikowany wydech i pięciobiegowa skrzynia. W sumie dawało to 70 KM, 165 km/h i 12 sekund do setki. Potem motor rozwiercono do 1,1 litra wyciskając zeń 100 KM i 210 km/h. Ponieważ innych jednostek napędowych w kraju nie było, konstruktorzy eksperymentowali z montowaniem dwóch silników w jednym podwoziu, ale niewiele z tego wyszło. Poszycie karoserii, wraz z efektownymi drzwiami w stylu skrzydeł mewy, wykonywano z duroplastu (jak w Trabancie), rama i zawieszenie w dużym stopniu odpowiadały wartburgowskim. Z jedną, jednakże, dość zasadniczą różnicą: Melkus posiadał zblokowany napęd tylny.

W latach 2006-2012 działała w Dreźnie firma produkująca wierne repliki Melkusa, z oryginalnymi silnikami dwusuwowymi (bez możliwości rejestracji w Unii Europejskiej – jedynie do jazdy po zamkniętych torach), lub z nowoczesnym, 270-konnym czterosuwowem (z homologacją drogową). Ceny wynosiły odpowiednio 49 i 115 tys. €, ale zainteresowanie było znikome i producent w 2012r. ogłosił upadłość.

Foto: public domain

Foto: Lebubu93, Licencja CC

Foto: MartinHansV, Licencja CC

Foto: Georg Sander, Licencja CC

Foto: Michał Śliwa, Licencja CC

Monteverdi Sahara – hipster terenowy

Dawno, dawno temu samochody terenowe służyły ludziom do pracy. Charakteryzowały się prostą konstrukcją, wytrzymałością granitowej skały, możliwością wjechania wszędzie tam, gdzie wjeżdża traktor, oraz umycia całej karoserii, łącznie z wnętrzem i komorą silnika, strumieniem wody z ogrodowego węża. Aż tu nagle w 1970r., ukazał się Range Rover i wszystko stanęło na głowie. Ale tym razem nie będzie o Range-Roverze.

O szwajcarskiej firmie Monteverdi publikowałem do tej pory dwa artykuły, jeden własny i jeden gościnny. Specjalizowała się ona w super-ekskluzywnych i niedorzecznie drogich samochodach bazujących na modelach wielkoseryjnych, przy czym zazwyczaj cała jej robota sprowadzała się do powierzchownych modyfikacji stylistycznych i dramatycznego podniesienia ceny. W opisywanym tu przypadku chodziło o starej szkoły terenówkę amerykańskiej marki International Harvester Scout (po polsku – „Międzynarodowa Żniwiarka Zwiadowca”), produkującej przede wszystkim maszyny rolnicze. Została ona „uszlachetniona” przy pomocy podwójnych reflektorów, innej atrapy chłodnicy, węższych, plastikowych zderzaków, bocznych migaczy typu europejskiego i elegatszej tapicerki, ale już niczego więcej. Techniki Monteverdi nie dotykał: toporna, 5,7-litrowa V8-mka nieszczególnie nadawała się do Europy, zwłaszcza że model, nazwany Sahara, zaprezentowano w 1978r., czyli niedługo przed drugim kryzysem naftowym.

Monteverdi Sahara powstało w odpowiedzi na słabe zainteresowanie identycznie pomyślanym, lecz głębiej zmodyfikowanym modelem Safari, którego całkowicie przeprojektowane poszycie karoserii i bardzo luksusowe, rzemieślniczo fabrykowane wnętrze windowało cenę do niebotycznych poziomów. Ponieważ nawet milionerzy nie chcieli płacić fortuny za amerykańskiego konia roboczego, któremu jakiś szwajcarski post-artystokrata narzucił na grzbiet szyty na miarę smoking (moc dwutonowego kloca o wysokości 1,8 metra wynosiła tylko 165 KM, przy zużyciu paliwa porównywalnym z autobusem turystycznym), postanowiono zrobić to samo, tylko taniej: smoking zamieniono na koszulę i krawat z sieciowego sklepu, nie ruszając reszty roboczego stroju farmerskiego, przy czym cena w dalszym ciągu sięgała pułapu autentycznego Range-Rovera. W wersji podstawowej – bo wszelkie dodatki, w tym skórzana tapicerka, kosztowały ekstra.

Po rewolucji irańskiej i skokowym wzroście cen ropy o kilkaset procent producent testował Saharę wyposażoną w 3,2-litrowego, 95-konnego diesla produkcji Nissana, ale w tym wydaniu auto naprawdę niewiele różniło się od traktora, dlatego skończyło się na prototypie. W 1980r. Monteverdi Sahara znikło z oferty z wynikiem 30 sprzedanych egzemplarzy.

Foto: materiał producenta

Nissan Murano CrossCabriolet – hipster XXI wieku

Nissan Murano to, cytując producenta, „średniej wielkości crossover stanowiący alternatywę dla limuzyny klasy wyższej„. Ja nigdy nie rozumiałem mody na asfaltowe SUV-y, a tym bardziej ich rzekomej zdolności zastąpienia limuzyn, ale ja rozumieć nie muszę – wystarczy, żeby klienci kupowali.

Zaprezentowany w 2011r. wariant otwarty nazwano Murano CrossCabriolet i reklamowano jako „pierwszy w świecie crossover bez dachu z napędem 4×4„. Jasne – takie pierwszeństwo to jest jakieś osiągnięcie, ale równie dobrze można by wymyślić np. pierwszą w świecie mikrofalówkę w kształcie dwudziestościanu foremnego wyposażoną w odbiornik GPS. Na pewno nikt jeszcze takiej nie zrobił, ale czy to oznacza, że pomysł ma sens…?

Zwykłe Murano, ze swoją 3,5-litrową V6-tką, przekładnią CVT i bogatym wyposażeniem, być może potrafiło w jakimś stopniu zastąpić limuzynę klasy wyższej, ale CrossCabriolet…? Komu on miałby odebrać klientów – Mercedesowi E cabrio…? Mustangowi…? Czy zwykłym SUV-om…? Jakoś tego nie widzę, podobnie zresztą, jak większość managerów producenta: model został stworzony wbrew ich woli, na arbitralny rozkaz szefa Renault-Nissana, Carlosa Ghosna. Koszty całkowitego przeprojektowania nadwozia okazały się ogromne, zaś sprzedaż… W zestawieniach nie wyszczególnia się niestety osobno Murano CrossCabriolet, ale gdy w 2015r. model wycofywano z oferty, pismo „Car & Driver” podawało, że w niektórych amerykańskich stanach liczba zarejestrowanych egzemplarzy wynosi zero. W Ameryce – gdzie amatorów znajdowało niegdyś nawet BMW Isetta sprzedawane w cenie full-size’owego Chevroleta.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

NSU Ro80 – hipster innowacyjny

Ro80 poświęciłem już cały artykuł z cyklu o pomnikach, więc nie chciałbym się powtarzać, ale w tym zestawieniu pominąć go nie mogłem. Prawdopodobnie najbardziej innowacyjny design w historii motoryzacji, dwuwirnikowy silnik Wankla, przekładnia hydrokinetyczna i parę innych rozwiązań z gatunku zdecydowanie poza-mainstreamowych, a do tego cena sześciocylindrowego Mercedesa, spalanie do 20 litrów na setkę, podwórkowa marka i produkcja na poziomie dziesięciu sztuk dziennie. Wymarzony okaz do pokazywania światu, jak bardzo jest się ponad.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: praca własna

Rambler Marlin – hipster-mięśniak

W latach 60-tych na amerykańskim rynku niepodzielnie panowali trzej giganci z Detroit, a ktokolwiek inny mógł zaistnieć wyłącznie wtedy, kiedy znalazł sobie niezajętą przez nich niszę. Albo też sam ją wykreował. Dziś taka strategia należy do najbardziej mainstreamowych schematów, ale pół wieku temu nosiła jeszcze znamiona niesztampowości.

Ekspertem w dziedzinie egzystencji na marginesie rynku i unikania konfrontacji z potentatami był koncern American Motors Corporation, powstały w 1954r. z połączenia firm Nash i Hudson. AMC oferowało w USA samochody kompaktowe (Rambler), a nawet subkompaktowe (Metropolitan), zanim stały się one modne. W 1970r. wykupiło markę Jeep, a następnie zastosowało napęd 4×4 w zwykłych osobówkach. Słowem – próbowało najdziwniejszych posunięć (które zresztą często antycypowały rynkowe trendy), byle znaleźć dla siebie miejsce.

W 1964r. na rynku ukazały się Ford Mustang i Pontiac GTO, a więc nieduże i niedrogie, ale mocne i bajeranckie samochody dla młodzieży z tzw. pokolenia baby-boomers – urodzonego po wojnie i jako pierwsze w dziejach nie znającego uczucia głodu. Ludzie z AMC zauważyli, że owe modele nie grzeszą praktycznością, a przecież – rozumowali – baby-boomers też w końcu zaczną zakładać rodziny. Postanowili więc zaoferować im coś podobnego pod względem osiągów i smakowitości, ale wyposażonego w dwie trzyosobowe kanapy. Z zadaniem uwinęli się błyskawicznie – model zadebiutował jeszcze w 1965r. Został oparty na średniej wielkości Ramblerze Classic (bo koncernowa V8-mka nie mieściła się do kompaktowego Ramblera American) i nazwany Rambler Marlin – od gatunku morskiej ryby, którą przygodny rekin zeżarł pewnemu staremu człowiekowi z Hawany w czasach, kiedy dało się tam normalnie kupić w salonie nowego Oldsmobile’a albo Dodge’a.

Niektórzy klasyfikują Marlina jako rodzinnego muscle-cara, inni widzą tu usportowionego sedana. Model dostał sześcioosobową karoserię fastback, 5,4-litrowe V8 i samoczynną przekładnię Flash-O-Matic produkcji Borg-Warnera. Ograniczone moce produkcyjne sprawiły, że posłużył głównie jako halo-car, czyli magnes przyciągający uwagę prasy i klienteli. Zainteresowanie było faktycznie spore, ale reakcje – mieszane: jedni uważali auto za dobry kompromis, inni mówili, że rzeczy do wszystkiego są zwykle do niczego – słowem, dyskusje trwały, kliknięcia leciały (a nie – czekaj…). Krytykowano niezdecydowaną stylistykę i słabą ergonomię, ale doceniano kreatywność w tworzeniu nowego segmentu, który zresztą szybko przejęła Wielka Trójka, z Dodge’em Chargerem i Mustangiem fastback na czele. W 1965r. powstało 10 tys. egz, w kolejnym, po zmianie marki na AMC Marlin – już tylko 4 tys. (głównie z powodu Chargera). Na sezon ’67 przygotowano następcę, tym razem bazującego na dużej platformie modelu Ambassador i próbującego sił w segmencie personal luxury.

Podziwiam determinację, z jaką American Motors poszukiwało nowych nisz. Dzięki niej na skrajnie trudnym i konkurencyjnym rynku przetrwało aż do 1987r.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Reliant Rialto – hipster trójkołowy

Brytyjski fiskus przez długie lata preferował trójkołowce, zrównując stawki podatku od nich z motocyklami. W niektórych okresach do kierowania nimi wystarczało też motocyklowe prawo jazdy, co podnosiło ich popularność.

Po II wojnie światowej najważniejszym producentem tego typu pojazdów była firma Reliant. Z jej produktów wybrałem tu ostatni – model Rialto, produkowany w kilku kolejnych wersjach w latach 1982-97. Ponieważ w tym czasie nie istniała poważna konkurencja, kolejka oczekujących na odbiór dochodziła do 12 miesięcy!!

Jako dziecko lat 80-tych, Rialto miało ocynkowaną strukturę karoserii i poszycie z włókna szklanego. Czterocylindrowy silnik o pojemności 850 cm³ rozwijał 40 KM i wystarczał do osiągania prawie 140 km/h.

Rialto było ostatnim trójkołowcem opracowanym przez Relianta, ale nie ostatnim w ofercie – w 1989r. wznowiono bowiem wytwarzanie jego poprzednika, zwanego Robin, który pozostał na rynku do 2002r. Od tamtej pory firma skoncentrowała się na imporcie francuskich mikrosamochodów i włoskich trójkołowców Piaggio.

Foto: public domain

Foto: Charlie, Licencja CC

Renault Avantime – hipster schizofreniczny

Dwudrzwiowy minivan, lub, jak kto woli, użytkowe coupé, z lat 2001-2003.

Oczywiście, ja świetnie rozumiem, że artyści klasy Patricka le Quemonta (głównego stylisty modelu) czy Thierry’ego Metroza (jego przełożonego) uznają takie projekty za fascynujące i rozwijające. „Chcieliśmy, by osoba obchodząca samochód wkoło nie wychodziła z podziwu” – mówili, określając swój pomysł mianem „coupéspace„. Miał on łączyć zalety dwóch skrajnie odmiennych typów karoserii, w istocie jednak połączył jedynie ich wady. Co zresztą jest dość typowe dla wszelkich ekscentrycznych miksów.

To prawda, że forma Avantime’a jest interesująca i oryginalna, ale produkcyjny pojazd mechaniczny… owszem, on w pewnym stopniu jest dziełem sztuki, ale sztuki użytkowej. Ma służyć konkretnym ludziom do konkretnych celów. Jasne, że czasami owym celem bywa głównie wzbudzanie ślinotoku, ale nie w tym przypadku. To nie FerrariAston-Martin ani Rolls-Royce cabrio, tylko Renault, i to segmentu… no właśnie, chciałem powiedzieć „rodzinnego”, ale czy to auto w ogóle miało być rodzinne…? Z dwojgiem drzwi…? Sądzę, że tego nie wiedzą sami jego twórcy. Wątpię nawet, czy oni w ogóle się nad tym zastanawiali.

Kiedy mój tata – który zawodowo sprzedaje samochody od 1993r. – zobaczył w gazecie pierwsze zdjęcia Avantime’a, natychmiast spytał retorycznie: „Kto to ma niby kupować i po co…?„. Nie mam pojęcia, czemu tej najprostszej refleksji brakuje czasem managerom globalnych korporacji. Artyści – zgadzam się, oni są od fantazjowania, ale do tego powinna im służyć sztuka wyższa, ewentualnie jakieś concept cars. Tam można, a nawet trzeba snuć wizje z kosmosu, bo to faktycznie poszerza horyzonty i wzbogaca tak zwany dorobek ludzkiej cywilizacji. Gdy jednak myślimy o sprzedaży, potrzebni są jeszcze jacyś nabywcy.

Nabywców na Avantime’a znalazło się całe 8,5 tysiąca – mniej niż na Lamborghini Gallardo.  Monsieur le Quement może się przynajmniej pocieszać, że wariacja na temat jego stylistycznej wizji sprzedawała się przyzwoicie przynajmniej w postaci Megane II.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Saab 99 Turbo – hipster polodowcowy

Aż do 1989r. Saab był firmą niezależną, do tego reklamował się jako „jeden z najmniejszych producentów samochodów na świecie„. Oni byli z tego dumni – już samo to czyni z nich najprawdziwszych hipsterów.

Już pierwsze modele firmy prezentowały się bardzo oryginalnie, chociaż nie taki był cel – Szwedzi chcieli po prostu stworzyć niedrogi samochód na skandynawskie warunki. W tym celu zebrali wszystkie dostępne zasoby, w tym stary, dwusuwowy motor od DKW (bo tylko taki znaleźli na pobliskim złomie) i całe swoje doświadczenie w branży lotniczej (bo innego nie posiadali). Wyszedł z tego pojazd podobny zupełnie do niczego, ale dobrze spisujący się w codziennej służbie na Dalekiej Północy. Saaby należały do arcyrzadkiego gatunku samochodów Epoki Chromu, które nie bardzo chciały rdzewieć – bo ich karoserie wykonywano ze szwedzkiej stali i projektowano bez zakamarków zbierających wilgoć, błoto i sól.

Z czasem potomkowie Wikingów mocno się wzbogacili, silnik dwusuwowy odszedł do lamusa, a surowe, skandynawskie wzornictwo zrobiło furorę w całym świecie. Mniej więcej wtedy, w 1968r., na rynek wszedł Saab nowej generacji, oznaczony liczbą 99. Jego karoseria była dopracowana w tunelu aerodynamicznym, wciąż doskonale zabezpieczona przed korozją, a do tego bardzo bezpieczna (producent chwalił się, że zachowuje ona swój kształt po zrzuceniu na dach z wysokości dwóch metrów). Jako napęd posłużyły czterosuwowe, czterocylindrowe silniki angielskiego Triumpha, które Szwedzi gruntownie przeprojektowali w 1972r.

Najciekawszą wersją był jednak wprowadzony dopiero w 1977r. Saab 99 Turbo. W tamtym czasie turbodoładowanie kojarzyło się głównie z topowym Porsche 911, przed którym respekt czuli nawet najwięksi wirtuozi kierownicy, tymczasem tutaj patent zastosowano w rodzinnym sedanie marki, która przez ponad 20 lat słynęła z dymiących dwusuwów. Sprężarka Garretta i wtrysk Boscha podnosiły moc dwulitrowego silnika ze 118 na 145 KM, prędkość maksymalną – ze 176 do 196 km/h, a przyspieszenie do setki skracały z 11,6 do 9,2 sekundy. Limitowana do 100 egzemplarzy wersja Turbo S, z wodnym chłodzeniem turbiny, dysponowała jeszcze dodatkowymi dwudziestoma końmi. Z zewnątrz odmiany doładowane wyróżniały się specjalnym wzorem felg (nawiązującym do kształtu łopatek turbiny) oraz spoilerami z przodu i z tyłu. Większość egzemplarzy miała nadwozia trzydrzwiowe, choć przez pewien czas auto oferowano i z dwojgiem drzwi, wypuszczono też bardzo krótką (około 100 sztuk) serię pięciodrzwiową.

Na ten właśnie moment przypadła metamorfoza Saaba z lokalnego producenta nieco ekscentrycznych, lecz w gruncie rzeczy przyziemnych aut popularnych w markę premium – nietanią, stawiającą na jakość, oryginalny design i podkreślenie indywidualizmu, a cenioną przez przysłowiowych architektów, symbolizujących w tym kontekście ludzi względnie majętnych, wykształconych, o wyrobionym guście i braku potrzeby ostentacji. Nietuzinkowo stylizowane (z wieloma smaczkami typu słynna stacyjka między fotelami), znakomicie wykonane, legendarnie trwałe, wystarczająco, lecz nieprzesadnie duże i szybkie, no i małoseryjne – Saaby przez lata stanowiły hipsterską, choć całkiem rozsądną alternatywę dla mainstreamowego luksusu.

Swoją drogą ciekawe, czy konstruktorzy 99-tki Turbo spodziewali się, że po z górą 40 latach prawdziwym hipsterem stanie się silnik wolnossący…?

Foto: twchen04, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Seat 133 – hipster śródziemnomorski

Hiszpanie są nadspodziewanie wymagający. A przynajmniej kiedyś byli.

Weźmy takiego Fiata 500: Włosi go kochali i produkowali przez 18 lat, hołubić nie przestali do dzisiaj, a w nowym stuleciu zafundowali sobie nawet jego tzw. nową interpretację. Natomiast Hiszpanie – w latach powojennych biedniejsi i smutniejsi od Włochów – orzekli, że taki mikrus to w ogóle nie dla nich. Dlatego Seat nie wytwarzał go nigdy, a import pozostał śladowy. Większy Fiat 600? OK, może być, ale koniecznie z czworgiem drzwi – i tak powstał Seat 800. Jeśli zaś chodzi o 126-tkę

Polacy łyknęli ją z entuzjazmem, ale Hiszpanie znów stwierdzili, że jest o wiele za mała. Burżuje, drobnomieszczanie i frankistowscy odwetowcy. W każdym razie ludzie z Seata postanowili przedłużyć autko o aż 40 cm, a do tego zmienić silnik na chłodzoną wodą i czterocylindrową jednostkę Fiata 850, rozwijającą 40 KM. Całość nazywała się Seat 133, wyglądała jak krzyżówka 126 i 127, ale dawała komfort na poziomie tego drugiego przy wyraźnie niższej cenie. Włosi zgodzili się nawet na eksport na wybrane rynki europejskie (Belgia, RFN) i to pod marką Fiat. W późniejszym okresie pojawiła się 50-konna i lepiej wyposażona wersja Especial (Hiszpanie nie potrafią rozpocząć wyrazu od S + inna spółgłoska, dlatego dodają z przodu E i mówią especial, estabilización, España, a nawet Eslovenia, Eslovaquia i Estocolmo – to ostatnie to stolica Szwecji. Zresztą, daleko szukać: w pierwszej części wpisu przedstawiałem Lamborghini Szpadę, po hiszpańsku – Espada).

W Hiszpanii Seat 133 był produkowany w latach 1974-80, a zastąpiła go Panda/Marbella. Poza tym składano go w Argentynie (1977-80) oraz w Egipcie (do 1994r.). Nadmuchany, czterocylindrowy i chłodzony wodą „Maluch” z egipskiej fabryki – wyobrażacie sobie większe hipsterstwo…?

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Tatra 700 – hipster post-komunistyczny

Tatry z chłodzoną powietrzem V8-mką z tyłu były bardzo ciekawe i innowacyjne – ale w latach 30-tych. W Epoce Chromu przeszły z kategorii „awangarda” do „hipsterstwo”. Takie trochę w stylu Saabów, z tą tylko różnicą, że auta szwedzkie wybierali z przekonania wzięci architekci, a Tatry dostawali z rozdzielnika czechosłowaccy komuniści. Natomiast po upadku jedynie słusznego ustroju…

Tatra 700 to ostatni osobowy model marki, produkowany w latach 1996-99. W istocie był to po prostu face-lifting poprzedniego modelu 613, wywodzącego się z wczesnych lat 70-tych. Prace prowadzono zupełnie partyzanckimi metodami, z budżetem nie pozwalającym na zakup nowych pras i obrabiarek, wskutek czego np. zmodyfikowane błotniki przednie spawano ręcznie z trzech kawałków (więcej na ten temat pisało autoArchiwum). Ostateczna ewolucja ośmiocylindrowego silnika dostała elektroniczny wtrysk – wtedy osiągała 200 KM w wersji 3,5-litrowej i 235 w 4,4-litrowej. Przewidziano też bogate wyposażenie dodatkowe. To był już jednak łabędzi śpiew jednej z najstarszych marek samochodów w świecie: żywa skamielina licząca sobie ćwierć wieku (a koncepcyjnie – ponad pół) nie miała szans powodzenia u progu XXI stulecia, zwłaszcza że kosztowała do 2,5 miliona koron, czyli 400 tys. zł (za te pieniądze można było wtedy kupić Mercedesa S, BMW 7 czy Lexusa LS). Powstało około 70 sztuk – czyli mniej więcej dwie na miesiąc.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: materiał producenta

Toyota Century – hipster cesarski

Jeśli zapytać o najbardziej luksusowy samochód japoński, większość ludzi wskaże Lexusa LS. Nie Japończycy: na rynku wewnętrznym marka Lexus nie ma takiej pozycji jak w świecie (do 2005r. wręcz w ogóle tam nie występowała!!), a japoński cesarz, premier, dyplomaci oraz prezesi korporacji poruszają się Toyotą Century.

„Toyota Century…? Wiem!!” – powie statystyczny europejski samochodziarz – „model z 1967r. oferowany w niezmienionej formie do dziś, z silnikiem V12, składany ręcznie na zamówienie„. To tylko strzępki prawdy. Otóż w 1967r. faktycznie ukazała się Toyota Century (nazwana od przypadającej wówczas, setnej rocznicy urodzin założyciela firmy, Sakichi Toyody), jednak wtedy napędzała ją V8-mka z półkulistymi komorami spalania, w dodatku zaledwie trzylitrowa i zasilana gaźnikowo. Auto istotnie wytwarzano przez równe 30 lat (do 1997r.), ale regularnie aplikowano mu modernizacje, zarówno stylistyczne, jak i techniczne. Sukcesywnie powiększano silnik (kolejno do 3,4 i 4 litrów), wzbogacano wyposażenie, a w 1989r. ofertę rozszerzono o przedłużaną limuzynę. Nieprawdą jest też, jakoby model produkowany był rękodzielniczo: pod koniec lat 80-tych, w szczycie japońskiego boomu gospodarczego, Toyota sprzedawała po 2.000 egzemplarzy Century rocznie. Auto było dostępne dla każdego chętnego, tyle że sprzedawały je wyłącznie salony Toyota Store (na rynku japońskim producenci prowadzą po kilka niezależnych sieci dystrybucji, celujących w różne grupy klientów), i to tylko wybrane, w największych miastach.

Rzadko wspomina się też, że właśnie Century było pierwszym hybrydowym samochodem Toyoty: już w 1975r. na tokijskich targach zaprezentowano prototyp napędzany silnikiem elektrycznym z bateriami ładowanymi przy pomocy turbiny gazowej. Gdyby był wszedł do produkcji seryjnej, byłby megahipsterem, ale tak się nie stało.

Widlastą dwunastką dysponowała dopiero druga generacja Century, z lat 1997-2017 – to ją przedstawiam poniżej na zdjęciach. Rozstaw osi 3.025 mm, wymiary 5.270 x 1.890 mm, masa równych dwóch ton, pięć litrów pojemności i 280 KM mocy (to górna wartość, na jaką zezwala dżentelmeńskie porozumienie zawarte przez japońskich producentów aut, podobne do niemieckiego ograniczenia maksymalnej prędkości do 250 km/h). Bazowe wyposażenie było bardzo bogate, choć nie obejmowało skórzanej tapicerki – zamiast niej użyto szlachetnej wełny tłumacząc to… niższym poziomem hałasu w kabinie.

Auto kosztowało około 100 tys. $, plasowało się więc pomiędzy Lexusem LS 460 (od 88 tys. $) a LS 600h (125 tys.). Jego wizerunek różnił się jednak znacząco, co w swym przekazie marketingowym podkreślał sam producent: „Toyotę Century zdobywa się wytrwałą pracą wykonywaną w oficjalnym, lecz prostym garniturze”. To esencja Japonii i czyste hipsterstwo w dzisiejszym świecie.

Foto: https://www.autowp.ru

Foto: https://www.autowp.ru

Foto: https://www.autowp.ru

Foto: https://www.autowp.ru

Foto: https://www.autowp.ru

Foto: https://www.autowp.ru

Foto: https://www.autowp.ru

Wallyscar – hipster afrykański

Jeżdżę samochodem produkcji afrykańskiej” – takie obwieszczenie jest chyba marzeniem każdego automobilowego hipstera.

W tym wpisie nie mogło zabraknąć jakiegoś przedstawiciela Afryki. Bardzo kusiło mnie, żeby wziąć któryś supersamochód marokańskiej marki Laraki, jednak niestety, żaden z nich nie trafił do produkcji seryjnej (owszem, jakiś afroamerykański raper kupił podobno jedną sztukę, ale oficjalna sprzedaż nie ruszyła nigdy). Trzeba więc było wymyślić coś innego.

Z kilku możliwości wybrałem tunezyjską, otwartą terenówkę Wallyscar Izis. Firma powstała w 2006r. w La Marsa i podobno sprzedawała do 600 aut rocznie, na rynku tunezyjskim, marokańskim, panamskim, ale też – uwaga!! – hiszpańskim i francuskim. Główny produkt, inspirowany ponoć Mini Moke’iem, w 2012r. pojawił się nawet na paryskim Salonie Samochodowym jako jedyny pojazd z Czarnego Lądu. Przewoził dwie osoby, dzięki poszyciu nadwozia z włókna szklanego ważył tylko 930 kg, a 1,4-litrowy, 74-konny silnik Peugeota rozpędzał go do 140 km/h. Lista wyposażenia dodatkowego zawierała m. in. drzwi (co za rozpusta!!), rozkładany, tekstylny dach, 15-calowe alufelgi, klimatyzację i skórzaną tapicerkę, a podstawowa cena wynosiła 12 tys. euro. Gdyby ktoś pytał o unijne normy, to z ekologią nie było żadnego problemu (europejski układ napędowy), zaś w teście EURO-NCAP autko dostało dwie gwiazdki. Od 2017r. dostępna jest już druga generacja.

Foto: Jallouljalloul, Licencja CC

 

Po prawej stronie ekranu czeka na Was hipsterska ankieta. A może w komentarzach dopiszecie jakichś swoich kandydatów…?

Share Button
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
77 comments on “KONFRONTACJE: AUTOMOBILOWI HIPSTERZY cz. II
  1. ndv napisał(a):

    UMM Alter – pochodzaca z Francji portugalska terenowka z bebechami z Peugeota (albo BMW), Jeepa i samonosna karoseria wygladajaca jak origami:)

  2. miwo napisał(a):

    Można jeszcze dodać, że ostatnią stylizację Tatry opracowali specjaliści z Saaba. No i że pewna liczba tych Tatr trafiała też do ZSRR.

  3. Cayman napisał(a):

    To ja dodam od siebie coś hipsterskiego – japońska Mitsuoka Orochi.

    • SzK napisał(a):

      Fakt, w zasadzie każda Mitsuoka mogłaby tu trafić 🙂

      • Daozi napisał(a):

        Tylko jak wiele z Oroshi pochodziło z Hondy NSX + silnik z Toyoty? Bo (poprawcie mnie jeśli się mylę) Mitsuoka dodawała tylko nadwozie n’est ce pas?

      • SzK napisał(a):

        Oui, oui, Monsieur!!

  4. Igor napisał(a):

    Proponowałbym jednak SAAB-a 90, 99 zbyt oczywisty.

    • Aleksander napisał(a):

      Co do Saaba i hipsterstwa, znalazłem coś ciekawego:

      https://i.pinimg.com/236x/8c/a5/7a/8ca57a3a0f283abf5007c4ae93e9ace8–saab-.jpg

      • Soul_Man napisał(a):

        To się nazywa Toppola, dość popularna w Szwecji 🙂
        https://en.wikipedia.org/wiki/Toppola

        Osobiście nie miałem do czynienia, ale piszą, że dobrze wykonana i praktyczniejsza niż się może wydawać:
        http://www.saabcentral.com/features/saab_900/misc/toppola_a.php

        A co do wytrzymałości konstrukcji Saabów, to w Top Gear (odcinek Tribute to Saab) to przetestowali, filmik poniżej. To tak ku przestrodze wszystkich miłośników E30 😉
        https://www.youtube.com/watch?v=of4pAiMql0s

        Tak, tak, jestem użytkownikiem Saabów 😉 Z tego zestawienia to chyba najbardziej mnie kręci Tatra, choć wolałbym 613. Ależ bym driftował 😀

      • Aleksander napisał(a):

        Faktycznie na zdjęciach wygląda na praktyczniejsze niż można się spodziewać. O tym czy takie rozwiązanie miało sens decyduje chyba trudność i czas montażu oraz demontażu. Jeździć na codzień z taką nadbudówką trochę bez sensu, tak samo jak poświęcić Saaba, bo to wtedy nie będzie ani dobra osobówka, ani sensowny kamper. Pomysł podobny do nadbudówek montowanych na pickupach.

        Ja bardzo lubię Saaby, tak samo jak Alfy Romeo i Citroëny. Przyjemnie popatrzeć i cieszę się jak inni je mają, jednak sam sobie nie kupię, bo jazda jest nie taka, jaką lubię najbardziej. O bezpieczeństwie konstrukcji często myślałem, jak miałem E30, ale tylko kiedy samochód był zaparkowany. Sama jazda była tak fajna i angażująca, że wszystkie te myśli znikały, inaczej nigdy nie nauczyłbym się tym porządnie jeździć. Po prostu zamiast za dużo o tym myśleć, po prostu nie należy się rozbijać 😉

      • Aleksander napisał(a):

        Znowu pisałem jeden komentarz na parę razy i nie sprawdziłem, ostatnie stanie strasznie niefortunnie wyszło, no ale przynajmniej w dobrym miejscu wyskoczył 😉

  5. Aleksander napisał(a):

    Jakbym miał wybrać sobie jeden samochód z całego zestawienia, to zdecydowanie byłaby to Espada. Na żywo prezentuje się lepiej niż na zdjęciach (widziałem w tym roku na targach), ma pięknie brzmiące włoskie V12 (słyszałem na YT) i ładne wnętrze z dużą ilością skóry.

    Z drugiej części artykułu najbardziej podobają mi się Tatra i Toyota. Z Tatrą mam podobe odczucia jak z Bristolem, patrząc obiektywnie to oba modele nie wyglądają świetnie, ale są naprawdę wyjątkowe, rzadkie i zdecydowanie mają swój klimat. Z Toyotą to sam jestem zaskoczony swoim zachwytem, bo generalnie nie przepadam za japońską motoryzacją, ale Century jest super, taka stu procentowa limuzyna. Ze zdjęć aż bije od niej elegancją i spokojem, bez żadnej zbędnej agresji, ostentacji, sportu czy gadżeciarstwa. Dziś już takich samochodów nie robią, szkoda też że nie było LHD.

    Jeszcze podobają mi się Rambler Saab i Renault. Sam nie potrafię wytłumaczyć, czemu lubię Avantime. Może to przez ogromne przeszklone powierzchnie, brak słupka B, duży, otwierany szklany dach, kwadratową linią szyb i możliwością otwarcia ich do końca. Celna uwaga z tym, że Avantime łączy wady obu typów nadwozi. Sam mam MPV i coupe, oba dobrze spełniają swoje role, dlatego że są całkowicie różne. W jednym uwielbiam wykorzystanie przestrzeni, w drugim zachwycam się jej marnotrawstwem, bo tylko tak można uzyskać piękne proporcje. Tych skrajnosci nie da się połączyć i nie mam pojęcia do czego mógłbym wykorzystywać takiego dwu drzwiowego minivana. Być może stanowi jakąś alternatywę dla francuskich czy włoskich limuzyn klasy wyższej, bo te też nie są zbyt praktyczne, o ile właściciel nie potrzebuje dwóch par drzwi. Sportowiec byłby z niego marny, więc zdziwiłem się jak kiedyś przejrzałem ogłoszenia, i większość Avantimów V6 było z ręczną skrzynią, co za bezsensowne połączenie.

    Nissan Murano CrossCabriolet jest naprawdę obrzydliwy. Takie modele wzbudzają we mnie skojarzenia samochodu lalki Barbie przeniesionego do realnego świata. Chyba Range Roverowi trochę lepiej poszło z Evogue Convertible, bo trochę ich jeździ, chociaż też mi się nie podoba.

    • Jakub napisał(a):

      Z Toyotą się zgadzam. Prawdę powiedziawszy, jest to chyba jedyne pozostające w produkcji auto, które mi się podoba i które bardzo bym chciał. Nawet dziś rano, zanim jeszcze zobaczyłem ten artykuł, zastanawiałem się, czy gdyby Toyota wyszła z nim na rynki eksportowe, to na jaki wolumen sprzedaży mogłaby liczyć.

    • R napisał(a):

      Patrząc na to zdjęcie (https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Century#/media/File:Toyota_Century_(Paris,_France_(3650388331)_(cropped)).jpg) wydaje się, że jakąś śladową ilość Century LHD wyprodukowano.

    • Daozi napisał(a):

      Nie widziałem tej Toyoty nigdy (niestety), ale czytałem, że na żywo robi niesamowite wrażenie. Coś jakby ktoś w smokingu jechał powoli wielkim fortepianem po ulicy grając Bacha. Jest ponoć prawdziwie majestatyczna, chciałbym się kiedyś przejechać Century…

  6. Ziaja napisał(a):

    MATra to zawsze byl „ośrodek badawczo-rozwojowy” – Espace Coupe sprzedawane jako Renault Avantime od poczatku byl eksperymentem i studium „nowej stylistyki” ktora odziedziczyly pozniejsze modele.

  7. Erbest napisał(a):

    Skoro jest zaproszenie do podawania własnych opcji, to proponuję sztuki dwie:

    Rayton Fissore Magnum. Składak ekstremalny -ucięta rama od wojskowego Iveco, mosty od Daily, silniki i skrzynie od 6(!) różnych producentów.

    Bertone Freeclimber – Daihatsu Feroza (która sama w sobie jest dość hipsterskim autem) z silnikiem BMW, przodem Golfa II GTI 🙂 i innym wnętrzem.

  8. Hshan napisał(a):

    Cudowne jest to zestawienie, z połowę pozycji po prostu chcę, pragnę i pożądam 😀 Oczywiście jako stuprocentowy fan szwedzkiej motoryzacji chcę Saaba. Jako fan dużych aut francuskich chcę SM-a (hydro, ponad 4 cylindry i kosmiczne nadwozie coupe? czego chcieć więcej :D) i Avantime, które uwielbiam już od wielu lat za jego absolutną absurdalność. Do tego czechosłowackie limuzyny mają dla mnie całkowicie unikatowy urok, więc i Tatrę poproszę, ze „vzduchem chlazenym vidlicowym osmivalcem vzadu”. Do tego jeszcze wspaniałe Ro80 (które też swoją drogą spodobało mi się już dawno, kiedy pierwszy raz o nim przeczytałem) i chyba tyle będzie ze mnie 😉

    • Daozi napisał(a):

      Avantime’y są nawet do kupienia – widziałem kilka na znanym portalu sprzedażowym. I to za małe pieniądze – już od 10-15 tys. Ale reszta, może poza Multiplą, to białe kruki, albo przynajmniej bardzo drogie i bardzo trudne do dostania auta.

  9. Carman napisał(a):

    Od ładnych paru lat na (długiej) liście moich marzeń motoryzacyjnych są trzy minivany. Dwa z nich pojawiły się tu na liście (Multipla i Avantime), więc chyba coś jest ze mną nie tak 🙂 .
    Trzeci to Ssangyong Rodius (w tym momencie to już na pewno straciłem resztki szacunku u wszystkich). Chyba przemawiają do mnie te „niekochane” modele.

    Dobrze, że kompletnie nie potrzebuję minivana, więc nie mam pretekstu żeby któregoś z nich kupić 😉 .

    • ndv napisał(a):

      Rodius, minivan na podwoziu terenówki 🙂
      U nas nie trafia w żadne potrzeby (na topienie po klamki w błocie za duży, na rodzinnego minivana za rzadki i za mało prestiżowy) ale chyba w południowej Azji takie pojazdy są dość popularne.
      Szkoda że w Europie nie są oferowane „Pick upy kombi” – swoją drogą Toyota ma tam 3 terenowki: Prado/Land Cruiser, duży Land Cruiser i Fortuner czyli w sumie Hilux kombi. Odnoszę wrażenie, że Prado i Fortuner rywalizują o jednego klienta.

      • SzK napisał(a):

        A czy Prado i Fortuner sa oferowane na tych samych rynkach? Pytam, bo nie jestem pewien, ale wydaje mi się, że niekoniecznie. Prado jest np. obecne w Europie (gdzie nazywa się Land Cruiser), ale tu nie ma Fortunera, z kolei w Japonii nie ma żadnego z nich, jest za to Toyota Hilux Surf, który wydaje mi się bardzo podobny.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        w Rosji na ten przykład:
        https://www.toyota.ru/#

  10. Wojtek napisał(a):

    Wydaje mi się, że zgubiłeś jeden ważny aspekt bycia hipsterem – świadomy wybór. Na przykład bezdomny, który się nie myje nie jest hipsterem, jest po prostu biedny. Hipsterem był Steve Jobs który się nie mył, bo sam podjął taka decyzję. Podobnie z samochodami. Większość tu przedstawionych była taka jaką była w wyniku:
    1. Całkowitego braku środków na zrobienie czegoś lepszego (Rambler, Tatra, Melkus).
    2. Błędu swoich twórców, którzy myśleli że tworzą rynkowy przeboj ale ale im nie wyszło (Nissan, Chevrolet, Citroen, NSU).
    3. Zaprojektowania jako samochód dla niezamożnych (Reliant, Wallyscar).
    4. Zaadresowania na inny niż nasz rynek (Seat, Toyota).
    Wszystkie 4 kategorie, nie mają nic wspolnego z byciem hipsterem.

    Z całej 24 tylko dwa auta są, jak dla mnie, hipsterskie:
    1. Avantime – Renault ma możliwości i wiedzę by stworzyć udany i dochodowy samochód, ale tutaj świadomie stworzyło auto adresowane do nikogo, bo tak chcieli.
    2. Bristol – bo nie ukrywał, że swoich klientów miał w dupie i w ogóle nie chciał się o nich starać.

    • SzK napisał(a):

      Założenia producentów mogły być różne, ale w dzisiejszych czasach jeżdżenie każdym z nich jest hipsterstwem. Zaznaczyłem na początku pierwszego artykułu, że te pojazdy wcale nie musiały być hipsterskie z założenia – niektóre zostały takimi przypadkowo, albo po wielu latach, dopiero jako oldtimery (bo wśród oldtimerów mainstream to np. brytyjskie roadstery, muscle-cars, wszystkie Mercedesy, u nas też tzw. perły PRLu, ale na pewno nie Melkus, Seat z Egiptu, Amphicar albo Crosley).

  11. mocnyvito napisał(a):

    i znowu , kompletne shity zestawione z naprawde fajnymi autami

    np taki MELKUS , przecież to jest piekny wóz, i to nie z przekory jak np wielu by tu chciało multiple , ale autentycznie piekne auto jak ferrari gto itp

    ciekawa opcja z tym melkusem z 2012 , dla mnie propozycja idealna – NOWE auto , ktore wyglada jak z najwspanialszej epoki…

  12. kierowca bombowca napisał(a):

    Nie wiem czy dobrze kombinuję, ale gdzieś na liście rezerwowej widziałbym Tuckera – podobnie jak AMC walczący z miażdżącą jeśli o zaplecze finansowe chodzi konkurencją, jeden z niewielu w tamtym czasie samochodów gdzie trochę uwagi poświęcono bezpieczeństwu pasażerów, wyposażony w rzadko spotykane dodatki no i silniki: w pierwszych projektach miał to być kręcący się bardzo wolno ( 100 obrotów na minutę na biegu jałowym ), z założenia nowoczesny silnik, w ostatecznej wersji – silnik marki Franklin, zaprojektowany do napędu helikopterów. A będąc przy Franklinie – jest tu wątek polski. Otóż jest to chyba jeden z niewielu przypadków, gdzie firmę amerykańską wykupił rząd polski i to komunistyczny 🙂 ( wzmacniając w ten sposób PZL )

  13. benny_pl napisał(a):

    Monteverdi Sahara – samochod fabrycznie po dzwonie i naprawie u C&G z uzyciem przodu z Duzego Fiata 😀 alez to zupelnie nie pasuje 😉

    a poza tym to nie umiem jednego samochodu wybrac z tego wszystkiego… chyba wybral bym Century, choc Tatra strasznie kuszaca… tylko wolal bym 613 z konca produkcji

    nie wiedzialem ze Avantime jest 3 drzwiowy 🙂 nawet mi to nie przyszlo by do glowy, w takim razie trzeba bylo to na szybkosci odchudzic, dac kratke i byl by to taki „lepszy Kangur” dla budowlancow 😉

  14. Robal napisał(a):

    A może taki Fiat Freemont ? V6 4×4 .

    • SzK napisał(a):

      Freemonta ciężko nazwać hipsterem – mega-modny segment, mega-popularna marka globalnego koncernu, wielka seria.

  15. Jakub napisał(a):

    Przypomniał mi się jeszcze jeden hipster. Rover 75 jest sam w sobie hipsterski, więc co mówić o Roverze 75 v8?

    • ndv napisał(a):

      Najlepsze w suvach doktora apostoła jest to, że ktoś namierzył całą linię montażowa na chińskim allegro 😉

      • Maliszep napisał(a):

        Zapodaj linka jak masz 🙂
        Ale bym je składał jako praktykant u doktora!

      • ndv napisał(a):

        Linka nie mam. Dawno temu widziałem chyba na jakopniku. W każdym razie Chińczycy oferują kompletna linie montażowa z dostawą do domu (i zamiast Katanki możemy sobie nakleić np. CWS na masce 🙂

      • truten23 napisał(a):

        Byłby sztos, jakby jeszcze celny opłat nie dowalił, przy Takiej paczce z Chin.

  16. Fabrykant napisał(a):

    „od gatunku morskiej ryby, którą przygodny rekin zeżarł pewnemu staremu człowiekowi z Hawany w czasach, kiedy dało się tam normalnie kupić w salonie nowego Oldsmobile’a albo Dodge’a.” 🙂 .

    Zeżarł mu, ale się w sumie opłaciło. Szwedzi docenili rybę.

  17. Piotrsd napisał(a):

    Karenjy Mazana II – Pickap produkowany na Madaskarze (chyba łapie się na produkcję w Afryce). Hipster Stwórco kwadratu. Dziwię się że nie załapał się do zestawienia jako przykład afrykańskiego hipsterstwa.

  18. Daozi napisał(a):

    Mogę dodać coś ciekawego od siebie: Isuzu Vehicross. To był sportowy krosołwer w czasach zanim to było modne (tłukli go od 1997 do 2001). Miał wielkie chromowane felgi, silniki 3.2 i 3.5 l, ponad 200KM, był mało użyteczny i wyglądał tak nowocześnie, że w filmie (bodajże) Misja na Marsa stał sobie jako normalny wóz, ale sęk w tym, że akcja toczyła się w przyszłości oddalonej o ileś tam lat 😀

    Aha – i chyba nikt jeszcze nie wymienił Pontiaca Azteca – to dopiero był ciekawy wóz. W pewnym sensie wyprzedził swoją epokę, ale z designem to nawet jeszcze w dzisiejszych czaasach nie doszliśmy do tak paskudnych bohomazów (czyli hipster do kwadratu!)

    Aha – w hiszpańskim nie czyta się „s” na początku, ale podobno jest taka firma „Seat”… ;P

    • SzK napisał(a):

      Chodzi o „S” + spółgłoska (i tylko na początku wyrazu), a w „SEAT” po „s” jest „e”.

      Wpis o Vehicross znajduje się w moich planach, tylko to wcale nie taki prosty temat. A o Azteku już nawet był 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        Mnie się bardzo podoba jak Hiszpanie mówią po angielsku o swojej narodowości: „I’m Espanish”. Jest cała masa takich przykładów i wielu tak mówi. Pewnie może się też zdarzyć espaghetii, ale chyba nie słyszałem 😉

    • nudny napisał(a):

      Od czasu serialu Breaking Bad, Aztec wpadł w mainstream. Żaden hipster już by go nie chciał bo za dużo „normików” go chce. 😉

      • Daozi napisał(a):

        Możliwe. Sprawdziłem też ile ich wyprodukowano: blisko 120 tys., chyba trochę za dużo na prawdziwie hipsterski samochód. Ale miał w sobie to coś, co sprawia, że tylko niewidomy mógłby się cieszyć z jego zakupu, a jednak jednocześnie walory użytkowe posiadał (Aztek – nie niewidomy)
        Co do Seata, to raczej myślałem, że skoro to skrót to mogą czytać, ale tam rzeczywiście jest samogłoska. Żart nie wyszedł; w sumie jestem przyzwyczajony.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        czyli tyle co Fordów F w 2 miesiące 😉

  19. marky napisał(a):

    Avantime – Mam wrażenie, że z tych 8,5 tys. sztuk przynajmniej tysiąc jest obecnie w Polsce.
    Nissan Murano CrossCabriolet – okropny, ale jak sobie pomyśleć, że to będzie o ile już nie jest rzadki poszukiwany klasyk… to inwestycja w to monstrum nie wydaje się złym pomysłem.

  20. laisar napisał(a):

    Powodem porażki avantime’a wcale nie był brak klientów, tylko wręcz przeciwnie – zbyt małe moce produkcyjne zakładów Matra, spotęgowane gigantycznym opóźnieniem przy wprowadzeniu wersji produkcyjnej, potem pośpiechem przy próbie dostarczenia zamówionych egzemplarzy, a wszystko to skutkujące dramatyczną jakością wyprodukowanych egzemplarzy i wychodzącymi później wadami.

    Całość pomysłu dobiło samo Renault, które albo zniecierpliwione opóźnieniem programu, albo – jak głosi plotka – wręcz pod koniec sabotujące go, by uwolnić się od Matry, zdążyło wprowadzić do sprzedaży inny ziszczony w formie produkcyjnej koncept, czyli vel satisa, promując go de facto kosztem avantime’a…

    Tak czy owak, efekt końcowy przerósł wszelkie oczekiwania – niemal 10 tys. egzemplarzy to wcale nie tak mało jak na „samochód dla nikogo”, a mimo upływu 15 lat avantime wcale się nie zestarzał, dalej wygląda szokująco oryginalne i wciąż budzi bardzo silne emocje, w większości bynajmniej nie negatywne. Samochód-legenda, z murowanym miejscem w panteonie motoryzacji!

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a rzesza klientów w tym czasie zabijała się o Avantime jak dziś o Teslę 3 😉

  21. Tora napisał(a):

    Pontiac Azteca ale widzę że mnie ktoś ubiegł . Jednak wpis przydał by się. Bo to był prawdziwy hipster

  22. mocnyvito napisał(a):

    teraz poczytałem na złomniku o kantance , SZCZEPAN MUSISZ !

  23. Bartosz napisał(a):

    Seat 133 bardzo fajny, to protoplasta BISa.
    Ale BIS nie jest hipsterski, więc Seata 133 skreślam.

    NSU Ro80 bardzo fajny za Wankla, no i że jest ostatnim NSU,
    ale mnie bardziej kręci NSU K70, bo ma wnętrze jak z nowych VW Passatów.
    Takim VW K70 się pokazać na zlocie VW, jako I-szy VW z napędem na przód,
    którego nie potrafili skonstruować palanty z VW tylko musieli w tym celu kupić NSU… Bezcenne. Ale NSU Ro80 to nie NSU/VW K70, więc skreślam.

    Zostaje… Melkus, za to że to 100-konny dwusów, cały na bazie samochodu drajfynfdraj wajterentcwiklung, podstawy konstrukcji jeszcze DKW sprzed DDR RWPG…

    PS. Przełom lat 70′-80′. Kolega do kolegi:
    – słyszałem że wyjeżdżasz do Niemiec ?!
    – nieee, tylko DDRowa

    • SzK napisał(a):

      Ja czytałem w „Magazynie Polskim” z lat 70-tych, że Niemcy wciąż mogą napaść na PRL, bo tylko NRD nas oddziela.

  24. benny_pl napisał(a):

    uratuj Villagera: bylem, ogladalem, blacharsko na prawde super, progi podloga zdrowe jedynie drobne zaczatki rdzy, zadnych dziur, silnik chodzi ladnie, wydech pierdzi, skrzynia automatyczna do wymiany (szarpie przy ruszaniu i brak 3 biegu, 4 sie zalacza jak sie pusci gaz) i LPG nie dziala, ale na benzynie ladnie odpala i pracuje, jezdzic sie da, ale skrzynia raczej dlugo nie pozyje. jak bym jeszcze mial tego na czesci co mialem to bym kupowal i zrobil z 2 jeden…
    sprzedajemy.pl/mercury-villager-1996r-uszkodzony-parzeczew-2-6bea9f-nr55112274

  25. truten23 napisał(a):

    Pytanie, jakiej fury chciałby prawdziwy hipster? Większość powyższych aut jest raczej sztampowa. Nawet Melkus, ot sportowa fura! (hipsterzy nie muszą znać się na motoryzacji i wiedzieć że to jednak rzadkie jest).

    Gdybym ja był hipsterem i chciał być poza głównym nurtem, to wolał bym coś zupełnie z dupy. Stawiał bym na Amphicar, Wallyscar (chociaż może mniej), Kubelvagen (dla beki) no i może jakiś Reliant?

    • Aleksander napisał(a):

      Tak właśnie kombinowałem i zagłosowałem na Amphicara, przy pływającym samochodzie wszystkie inne są normalne 😉

      Coś się źle policzyło, przed chwilą sprawdziłem i wynik był zaskakujący:

      Wszystkich głosów: 130

      Chevrolet SSR (2głosów, 2%)

      Wallyscar (2głosów, 0%)

      • SzK napisał(a):

        Plugin niestety tak działa, czasem nawet pojawiają się ujemne procenty :-). Najlepiej patrzeć na liczbę głosów.

  26. Mirek napisał(a):

    Piękne fachowe teksty . Przyjemność z czytania . Życzenia Wielkanocne zdrowia dla czytelników i ich klasyków. MELKUS górą, drugi AVANTIME . Pisze do Was kierowca niedzielny saaba 96 z 1961 i suzuki sc 100 /kto zna?/ i były kierowca saab 900 krokodyl , saab93 r.1958 , saab sonett i ….

    • truten23 napisał(a):

      Jako zapasowy pilot do jaga, mam od saaba 900. Ale to się chyba nie liczy?
      Zdrowych Wesołych 😀

  27. Marcin napisał(a):

    A ja mam od 5 lat C3 Pluriela i czasem czuje się jak hipster. Kiedyś zmieniałem pieluchę synkowi na opuszczonej tylnej klapie(dźwiga 100 kg). Sprzęt nie do podrobienia.

  28. Ausf. F2 napisał(a):

    Mam wrażenie, że w przypadku Saaba to hipsterstwo było efektem ubocznym ubóstwa firmy. 99 miał konfigurację przednionapędową, tańszą i nieoptymalną w przypadku mocniejszych silników, z większym momentem obrotowym. Do turbosprężarki uciekano się z braku środków na wdrożenie silnika sześciocylindrowego (czy nawet ośmiocylindrowego, vide próby 3-litrowej jednostki V8 Triumpha), pozostawało rzeźbienie w czwórce, w sumie dość analogiczne do FSO. Model 900 bazować na rozwiązaniach 99 i niejako przypadkiem stał się w epoce postępującej koncentracji i ujednolicenia sympatycznym dinozaurem z lat 60. Narodziło się skojarzenie, wsparte zapewne wysokim mniemaniem na temat lewicowej Szwecji w kręgach aspirujących do niezależnego myślenia (co zdecydowanie zbyt często sprowadza się do bezrefleksyjnego powtarzania sloganów i schematów podawanych przez liderów opinii), przeniesione na model 9000, który mimo potężnej unifikacji z włoskimi trojaczkami uchodził za „prawdziwego” Saaba.

    • SzK napisał(a):

      W latach 80-tych już większość producentów dawno przeszła była na FWD, tylko tradycjonalisci, głównie Daimler, BMW i częściowo Amerykanie, trzymali się RWD. A co do wielkości silników, to silniki ponad 4- cylindrowe mają rację bytu głównie w Niemczech i USA, gdzie klienci i tak wolą rodzime marki. Gdzie indziej niszczyły je i niszczą podatki i częściowo też ograniczenia szybkości. Dlatego nie dziwię się Saabowi, że nie inwestował milionów w coś, co pozostawałoby i tak na marginesie rynku i na pewno nie zwróciłoby się (oni później wkładali V6, ale nie swoje – i sprzedaż faktycznie była znikoma). A turbo na pewno nie było pójściem na skróty w tamtych czasach – dziś jest ono czymś rozpowszechnionym, wtedy było pomysłem niemal pionierskim. Prawie nikt nie miał z nim doświadczeń.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Do RWD w tym okresie dorzućmy jednak jeszcze Volvo, Alfę Romeo i Peugeota, który właśnie wprowadził 505 (rozumiem, że Fordy od Sierry w górę i duże Ople zaliczasz do Amerykanów). W latach 80. nawet w Europie w klasie średniej była to konfiguracja mniejszościowa, jednak wciąż silna. Z kolei Stany były dla Saaba niezwykle ważnym rynkiem, dla przykładu w 1986 sprzedali tam ponad 47 000 egzemplarzy z produkcji niewiele przekraczającej 100 000 (praktyczny zanik sprzedaży na tamtym rynku po kryzysie w 2008 zabił w zasadzie tę markę) i zapewne brak szerzej poważanych tam jednostek napędowych, powodowany najpierw niedostatkiem zasobów marki, a później dziwaczną, letargiczną polityką GM, uniemożliwił jej szersze załapanie się na popyt na segment premium w epoce prosperity, a później baniek spekulacyjnych. Trochę na marginesie, do dziś nie mogę zrozumieć, dlaczego trzymano tak długo w produkcji znieświeżonego 9-5, zamiast zastąpić go najpóźniej w połowie lat 2000. modelem na bazie Holdena Commodore albo Cadillaca CT-S (plus oczywiście brak SUVa poza monstrualnym 9-7X, a przecież w zasobach koncernu odpowiednia technika by się znalazła, choćby Pontiac Aztec/Buick Rendezvous).

      • SzK napisał(a):

        Owszem, wtedy RWD wciąż było bardziej popularne niż dziś, ale trend był już wyraźnie widoczny i nie dało się nie zauważyć, że przyszłość należy do napędu przedniego.

        W Stanach rynek jest ogromny, tam każdy samochód będzie się sprzedawał w wielkiej liczbie egzemplarzy, nawet jeśli procentowo jego udział w rynku będzie znikomy. Ale pytanie, czy Saaba nie wybierano właśnie dlatego, że różnił się od mainstreamu – tak jak swego czasu Garbusa, który nie zyskałby nawet ułamka swojego powodzenia w USA, gdyby dostał silnik V8 chłodzony wodą i klasyczny układ napędowy.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Sęk w tym, czy konsekwentne pozostawanie obok mainstreamu była strategią perspektywiczną. Los Saaba pokazuje wyraźnie, że nie. Wydaje się, że wyrobiony w czasach samodzielności alternatywny wizerunek wsparty odpowiednimi produktami dałby się przekuć na sukces marki jako klasycznego reprezentanta segmentu premium w okresie dużego ssania (trwającego właściwie do dziś), które umożliwiło osiąganie kolejnych rekordów sprzedaży BMW i Mercedesowi, tudzież wejście w sukcesem na rynek Lexusowi oraz Infiniti. Byłoby trochę jak z tymi artystami-buntownikami, którzy wiedzieli, kiedy podpisać lukratywny kontrakt i zrobić też coś dla zwykłych ludzi — a tak została partyzantka, strzykawki z coraz gorszą heroiną i niesławny koniec.

      • SzK napisał(a):

        Przetrwaniu w nowych warunkach miał słuzyć alians z GM. Niestety, nowy właściciel miał w nosie Saaba uważając, że samo jego logo wystarczy, by generować przychody bez inwestowania w cokolwiek. No i wyszło jak wyszło.

    • Ausf. F2 napisał(a):

      Dla usprawiedliwienia kierownictwa GM trzeba dodać, że miało ono w nosie właściwie wszystko, uznając, że wystarczy być. W końcu gdyby koncern nie należał do firm, które są za duże, żeby mogły upaść, upadłby z kretesem pod koniec ubiegłej dekady. Szkoda tylko, że wyplutego Saaba nikt nie przygarnął (według mnie największy sens miałby w tym aspekcie koncern Hyundai, o którego zainteresowaniu w swoim czasie informowano, jednak niestety nic z tego nie wyszło).