KONFRONTACJE: CZTERY RAZY CZTERY NA CZTERY

Niektórzy mówią, że koń zawsze ciągnie wóz, nigdy zaś go nie pcha – dlatego też w samochodzie siła napędowa powinna wędrować wyłącznie na oś przednią. Inni ripostują, że gdyby sam wszechwiedzący i nieomylny Bóg uznawał wyższość napędu przedniego, to ludzie chodziliby na rękach. Są też jednak i tacy, co przytomnie dodają, że może i najinteligentniejsze z boskich stworzeń, za jakie uchodzi homo sapiens, faktycznie porusza się na tylnych odnóżach, ale te najszybsze – gepard i koń – biegają wyłącznie na wszystkich czterech.

Powszechnie przyjmuje się, że napęd tylny, czyli tak zwane RWD, jest rozwiązaniem pierwotnym, ale to bzdura – wszak każdy szanujący się fan motoryzacji wie, że pierwszym w dziejach samochodem, który na pewno jeździł, był parowy trójkołowiec Nicolasa Cugnot. Jeden rzut oka na ów pojazd albo dowolny jego wizerunek nie pozostawia żadnych wątpliwości co do tego, że napędzane było tam koło przednie (wzmiankę o tym zamieściłem kiedyś TUTAJ, zaś parę zdań o całej historii – TUTAJ).

No i co – FWD jak byk, co było do wykazania. W dodatku skonstruowane bez żadnych przegubów – tutaj układ kierowniczy zwraca po prostu na boki koło wraz z całą maszyną parową i kotłem, które razem ważą ponad tonę. 

Foto: praca własna

W późniejszym czasie, faktycznie, zdecydowanie dominowało pchanie powozu przez konia w miejsce jego ciągnięcia (choć sam koń rezydował zazwyczaj z przodu, przekazując tylko swą siłę na tył). Wyjątki zdarzały się jednak w każdej epoce: pierwszy spalinowy, czterokołowy automobil z przednim napędem został zbudowany w 1898r. w austro-węgierskiej firmie Gräf (tej samej, do której w 1901r. dołączył nowy wspólnik nazwiskiem Stift i która która kilkanaście lat później wyprodukowała samochód użyty przez arcyksięcia Franciszka Ferdynanda d’Este do ostatniej w jego życiu przejażdżki ulicami bośniackiego Sarajewa). Gräf Front – bo tak się owo cudo nazywało – miał jednocylindrowy, francuski silnik de Dion o pojemności 400 cm³ i mocy 3,5 KM, oraz dwubiegową przekładnię.

Tutaj były już nawet mechanizm różnicowy i przeguby – choć tylko typu Cardana, czyli niezbyt nadające się do tego zastosowania. Nie powiem Wam, czy tym w ogóle dało się jeździć, bo raczej marne szanse, by Muzeum Techniczne w Wiedniu, gdzie znajduje się jeden z dwóch zbudowanych prototypów, udostępniło mi go na „PRZEJAŻDŻKĘ PO GODZINACH”, ale sam fakt rezygnacji z wprowadzenia konstrukcji na rynek daje nam jakąś wskazówkę.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Z kolei napęd na wszystkie cztery koła po raz pierwszy zastosowano… również w Wiedniu, i to już w 1900r. (czyli, formalnie rzecz biorąc, w wieku dziewiętnastym, bo dwudziesty zaczął się dopiero w 1901r.). Tak, motoryzacyjne osiągnięcia c. k. Monarchii Austro-Węgierskiej były w istocie imponujące, mimo ze owego kraju nie kojarzymy zazwyczaj z potencjałem technicznym i przemysłowym. Konstruktorem pierwszej czteronapędówki w dziejach był sam Ferdynand Porsche, producentem – firma Lohner. Sensacje nie kończą się tu na układzie 4×4: prócz niego wehikuł miał też najprawdziwszy napęd hybrydowy!! Silnik spalinowy służył bowiem jedynie do napędu generatora, zasilającego z kolei cztery niezależne silniki elektryczne umieszczone bezpośrednio w piastach kół. Nie chodziło przy tym bynajmniej o ekologię, prawdziwą ani udawaną, a tylko o sprytny sposób przekazania na koła ogromnej, jak na owe czasy, mocy 28 KM bez uciekania się do prymitywnych wtedy, trudnych w obsłudze i  zawodnych mechanizmów ciernego sprzęgła i skrzyni biegów. Po prostu, prądnica, akumulator ołowiowy i silniki elektryczne robiły tę robotę znacznie prościej i pewniej.

W standardowych specyfikacjach Lohner-Porsche miał silniki jedynie w przednich kołach, ale powstawały również egzemplarze 4×4. Tutaj również nie były potrzebne przeguby ani dyferencjały.

Foto: public domain

Czysto spalinowe 4×4 jako pierwszy pokazał holenderski Spyker (o czym wspominałem już TUTAJ).

Dość już jednak epoki kamienia łupanego – pardon, powozów bez koni – bo spalę sobie zbyt wiele pomysłów na osobne wpisy (a przynajmniej temat Lohnera chciałem kiedyś pociągnąć w serii o „STAROŻYTNYCH RZYMIANACH”). Czas przejść do sedna dzisiejszego tekstu, czyli czterech aut z napędem cztery na cztery. A jeśli mówimy „cztery na cztery”, to o jakiej marce myślimy…?

To też, ale mnie chodziło o japońską. Czyli, oczywiście, Subaru. Tak się akurat składa, że wpadł mi w ręce niemiecki cennik Subaru z marca 1989r., zawierający cztery modele z napędem cztery na cztery i ani jednego z jakimkolwiek innym. Pomyślałem sobie, że to może być fajny temat na wpis.

Większość nieuświadomionych historycznie spalaczy LPG zna Subaru dopiero od czasów Imprezy, tymczasem ona, w momencie opublikowania omawianego dziś cennika, miała poczekać na premierę jeszcze cztery lata. Napęd obu osi ma jednak u Subaru dłuższe tradycje – sięgające 1972r. Dla motoryzacji japońskiej tak dawne czasy to… może niekoniecznie prehistoria, ale przynajmniej średniowiecze.

Zanim przejdę do zawartości cennika, postaram się podać jakąś skalę porównania.

W 1989r. średni miesięczny dochód obywatela RFN posiadającego ubezpieczenie społeczne wynosił 3.338 DM. Litr benzyny Normal kosztował 1,1 DM. Znalazłem też ceny kilku modeli Volkswagena:

VW Polo II 1.0 CL, gaźnik, bez katalizatora, 45 KM, 4 biegi, 145 km/h, 20,5 s do setki – 15.790 DM,
-VW Golf II 1,3 CL, gaźnik, bez katalizatora, 55 KM, 4 biegi, 151 km/h, 16 s – 17.460 DM
VW Golf II Country – jedyna w ofercie wersja 4×4 (1,8 litra z wtryskiem Digifant i katalizatorem, 5 biegów, 98 KM, 163 km/h, 13,5 s) – 34.335 DM,
VW Passat B3 1.6 CL, gaźnik bez katalizatora, 72 KM, 4 biegi, 161 km/h, 16 s – 30.330 DM,
VW Passat B3 2.0 Syncro (4×4), z wtryskiem Digifant i katalizatorem, 115 KM, 5 biegów, 185 km/h, 12,9 s – 41.629 DM,
VW Corrado G60, 1,8 z doładowaniem mechanicznym i wtryskiem Digifant, 160 KM, 5 biegów, 225 km/h, 8,3 s – 42.500 DM.

***

Z całej omawianej dziś czwórki najtańsze było Justy. To znaczy najtańsze na rynku (zachodnio)niemieckim, o którym dzisiaj rozprawiamy, bo w Japonii produkowano jeszcze kei-cara imieniem Rex, który na pewno kosztował mniej. Ale cenników z Japonii nie mam.

Subaru Justy wyglądało bardzo zwyczajnie, po plastikowo-japońsku. Było hatchbackiem segmentu B o wymiarach 3.535 x 1.435  mm, rozstawie osi 2.285 mm i masie 700-770 kg. Powstało przez lekkie nadmuchanie Rexa, w związku z czym nie spełniało japońskich przepisów definiujących klasę kei-car, ale świetnie nadawało się do Europy, a zwłaszcza regionów alpejskich, gdzie bardzo ceniono niedrogie pojazdy 4×4. Istniała wersja trzy- i pięciodrzwiowa.

Foto: Davo, Licencja CC

Foto: Davo, Licencja CC

Tutaj widzimy autko w pięknych okolicznościach krajobrazu holenderskiego i z napisem ECVT na burcie – do napisu wrócimy za chwilę

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

To z kolei wersja poliftowa, produkowana od sezonu ’89 (czyli aktualna w momencie wydania posiadanego przeze mnie cennika), pięciodrzwiowa i z dachem podniesionym o 3 cm. Justy oferowało taką opcję, a że wybierała ją przytłaczająca część klientów, po jakimś czasie uczyniono ją standardem.

Foto: Riley, Licencja CC

Dziennikarze chwalili niską krawędź załadunku i obecność dzielonej tylnej kanapy, zwiększającej przestrzeń ładunkową z 200 do 980 litrów.

Foto: Toyotacoronaexsaloon, Licencja CC

Czy mówiłem już, że ten model był skrajnie japońsko-plastikowy? Na ilość i szarość użytych tworzyw sztucznych zwracali uwagę nawet testerzy z epoki, w której, jak wiemy, większość samochodów miała raczej nudne wnętrza. Jedynym godnym uwagi elementem jest tutaj przycisk dołączający napęd tylnej osi, umieszczony na gałce dźwigni zmiany biegów.

Foto: dave_7Licencja CC

Niemiecki cennik z 1989r. wymienia dwie wersje silnikowe: obie trzycylindrowe, o pojemnościach 1 i 1,2 litra, oraz mocach 55 i 68 KM (ta druga miała po trzy zawory w każdym cylindrze, w związku z czym nazywano ją czasem 4×4 + 3×3). Prędkości maksymalne wynosiły 140 i 155 km/h, przyspieszenie do setki trwało 16,5 i 14 sekund.

Na niektórych rynkach oferowano jeszcze podstawowy, 48-konny wariant silnika 1,0 (z mniejszym gaźnikiem, łączony z napędem wyłącznie na przód), a także topową, wtryskową 1,2-litrówkę rozwijającą 80 KM (będącą jedyną opcją w USA).

Standardowa, manualna skrzynia o pięciu przełożeniach wystarczała większości nabywców, ale w niektórych krajach, zwłaszcza USA i Azji, duża część klientów nie akceptuje samochodów wyposażonych w pedał sprzęgła. W początkowym okresie – 1984-86 – Subaru oferowało więc do Justy klasyczny, trzybiegowy automat, jednak w pewnym momencie uznało, że łączone z nim trzycylindrowce nie zapewniają wystarczających osiągów – dlatego też zdecydowało się kupić licencję na bezstopniową przekładnię holenderskiej firmy Van Doorne Transmissie, nazwaną tutaj ECVT. Było to rozwiązanie podobne do stosowanego wcześniej w pojazdach marki DAF, oparte na dwóch kołach pasowych o zmiennej średnicy, ale w przeciwieństwie do niego wykorzystujące stalowe pasy transmisyjne w miejsce gumowych. ECVT nie zyskały uznania klienteli: Amerykanie uważali je za nietrwałe (głównie z powodu ogromnych przebiegów, jakie pokonują eksploatowane przez nich samochody), wszystkich zaś zniechęcała typowa dla wszystkich przekładni bezstopniowych „niesamochodowa” charakterystyka, postrzegana przez większość kierowców jako nienaturalna.

(podobne konstrukcje tej samej firmy były dostępne w Fiatach i Fordach. Od 1995r. Van Doorne Transmissie wchodzi w skład koncernu Boscha, jej przekładnie są dzisiaj znane pod nazwą CVT i montowane m. in. w niektórych modelach Audi, Mini i Hondy).

Zastosowany w Justy układ napędowy nie miał międzyosiowego mechanizmu różnicowego, przez co uniemożliwiał jazdę w trybie 4×4 na przyczepnych nawierzchniach (sztywność wału napędowego powodowała w tej sytuacji przyspieszone zużycie opon i wytwarzała szkodliwe obciążenie układu napędowego). Dał on jednak małemu Subaru pewną popularność w górzystych rejonach Szwajcarii, Austrii i północnych Włoch, gdzie przez dużą część roku jeździ się po śniegu.

W 1989r. trzydrzwiowe Subaru Justy 1.0, wyposażone seryjnie w katalizator spalin, kosztowało w RFN 16.100 DM. Druga para drzwi oznaczała dopłatę 550 DM, silnik 1,2 – 1.550 DM w wersji bez katalizatora i 2.550 z katalizatorem (dzięki któremu dostawało się spore zniżki w podatku drogowym), przekładnia ECVT – kolejne 1.500 (była dostępna tylko z motorem 1,2 z katalizatorem). Prócz tego można było zamówić lakier metalizowany, za 260 lub 570 DM, w zależności od odcienia. Najwyższa cena Justy wynosiła więc 21.270 DM.

Jak widać, małe Subaru było tylko odrobinę droższe od najtańszego Polo, oferującego co prawda o kilka centymetrów dłuższe nadwozie, ale napęd wyłącznie jednej osi (przy porównywalnych osiągach). Opcji 4×4 nie miało wcale – tę dawał dopiero Golf, który w wersji Country kosztował ponad dwukrotność ceny Justy!! (trzeba jednak przyznać, że miał też uterenowione zawieszenie z prześwitem 21 cm – o 4 cm wyższym niż w autku japońskim). W tym segmencie godna uwagi była też Panda 4×4: niestety nie znalazłem jej niemieckiej ceny z 1989r., ale trzy lata później kosztowała 18.100 DM. Miała ona jednak wyłącznie troje drzwi i tylko jeden silnik – litrowy, 48-konny, dający prędkość 133 km/h. Można więc śmiało powiedzieć, że Subaru miało zdecydowaną przewagę.

Z Justy miałem kiedyś osobisty kontakt: pod sam koniec liceum, przed maturą, zaczął takim do szkoły przyjeżdżać mój kolega, skądinąd syn prominentnego krakowskiego samorządowca. Jego rodzina zamieszkiwała wtedy poza miastem, na szczycie stromej górki, gdzie ptaki zawracały, a sąsiedzi chleb sznurkami kroili. Tam w zimie faktycznie przydawał się napęd 4×4. Pewnego dnia kolega pozwolił mi na chwilę usiąść za kierownicą, a nawet wcisnąć guzik na dźwigni zmiany biegów – ale jako że było ciepło i sucho, to tylko na prostej, żeby nie niszczyć mechanizmu. W tej sytuacji jedyną widoczną różnicą była reakcja na ruszenie z gazem w podłodze: w trybie jednoosiowym trzycylindrówka – dziś nawet nie wiem, jakiej pojemności – mocno mieliła oponami, w dwuosiowym – nie było na to szans. Na ulicy wzdłuż szkolnego muru nie było też szans na poważniejszy test, zresztą i tak wtedy nie umiałbym go przeprowadzić, więc po minucie przesiadłem się do swojego W116. Jak dotąd było to moje jedyne bliższe doświadczenie z marką Subaru.

Jako ciekawostkę pokażę jeszcze Subaru Tutto – trójbryłową wersję Justy, mierzącą 3.900 mm, a produkowaną i sprzedawaną przez spółkę Ta Ching Motor Co wyłącznie na Tajwanie

Foto: CEFICEFI, Licencja CC

***

Drugim po Justy pojazdem w cenniku było Libero. Z Libero doświadczeń nie mam żadnych, ale zdaje się wiem, kto zaraz napisze nam na ten temat elaborat w komentarzach. Czekamy niecierpliwie.

Subaru Libero to mikrovan. Niestety, nie można powiedzieć, że kei-van, bo maksymalne dopuszczalne dla tej klasy parametry zostały tu przekroczone, ale autko i tak mieściło sześć siedzeń na płycie podłogowej o powierzchni 4,9 m². To logiczne następstwo pochodzenia z kraju, w którym wynaleziono hotele kapsułowe, a jakikolwiek samochód można zarejestrować tylko na podstawie dowodu posiadania własnego miejsca parkingowego.

Libero mierzyło 3.410 x 1.430 mm przy rozstawie osi 1.805 mm, a waży 890 kg. Nieźle, jak na sześcioosobówkę – lepiej nawet od Fiata 600 Multipli z 1956r. – ale i tak słabiej od poprzednika, czyli Subaru 600, które miało długość minimalnie poniżej trzech metrów (!!). Takie cuda umożliwia oczywiście jedynie nieproporcjonalne zwiększenie wysokości, w tym wypadku – do aż 1.900 mm (co jednak wynika nie tylko z wysokiej kabiny, ale też zastosowania solidnej ramy podłużnicowej).

Foto: Rudolf Stricker, Licencja CC

Pozbywając się tymczasowo tylnych siedzeń można było uzyskać płaską powierzchnię załadunkową o wymiarach 1,8 x 1,2 metra. Ładowność wynosiła 400 kg. Przy pełnym obciążeniu przydawała się nieoczywista w tamtych czasach i segmencie regulacja wysokości reflektorów.

Foto: Rudolf Stricker, Licencja CC

Stosunek możliwości przewozowych do zajmowanej powierzchni był tu faktycznie imponujący, ale myliłby się ten, kto zwiedziony napędem 4×4 uznałby Libero za terenówkę: poza asfaltem przeszkadzały małe koła i długie zwisy, a także stosunkowo wysoki środek ciężkości ograniczający dopuszczalne przechyły boczne (chociaż tutaj sprawę częściowo ratowało bardzo niskie położenie wszystkich ciężkich elementów, w tym silnika leżącego poziomo za tylną osią).

Prowadzenie kei-  i mikrovanów to w ogóle nieciekawy temat. Pewnego razu najsłynniejszy w Polsce fan owego gatunku, a zarazem król samochodowych blogerów, napisał, że coś takiego jak „prowadzenie” samochodu w ogóle nie ma znaczenia. No cóż, być może do takiego wniosku można dojść na trasie pomiędzy Dolnym Mokotowem a Dzbądzem, gdzie drogi wyglądają TAK. Subaru widziało jednak inny rynek dla swych produktów – słusznie przewidywało, że małymi, oszczędnymi i niedrogimi czteronapędówkami zainteresowani będą raczej mieszkańcy TYCH OKOLIC. W takich warunkach, szczególnie przy silnym wietrze, zdecydowanie wolałbym któryś z pozostałych modeli Subaru. Albo chociaż wspomnianą powyżej Pandę I 4×4, którą mimo trzeciego krzyżyka na karku wciąż można tam spotkać w dosłownie co drugiej zagrodzie. A także na co drugiej serpentynie, najczęściej wyprzedzającą po zewnętrznej, na granicy poślizgu bocznego oraz wyskoczenia silnika z ramy.

Czułość na wiatr jest też przyczyną, dla której Libero nie powinno się wjeżdżać na autostrady. Zamontowany poprzecznie z tyłu silnik 1,2 – podobny jak w Justy, ale rozwijający tylko 52 KM – wystarczał w teorii do osiągania 130 km/h (z wiatrem, z góry, na lotnisku), ale taki wyczyn, pomijając kwestię hałasu, graniczył z samobójstwem przez wydachowanie z byle powodu.

Jeśli chodzi o przeniesienie napędu, to nie różniło się ono od zastosowanego w Justy (poza brakiem opcji ECVT). Tutaj również nie dało się skręcać na asfalcie w trybie 4WD.

Nie na autostradę, nie w teren, nie na serpentyny… Co więc zostaje? Oczywiście, dostawy komiksów manggha do księgarń w centrum Tokio. Tylko po co komu w tym celu 4×4…?

No dobrze, wiem, po co istnieją takie pojazdy, ale ta nisza jest bardzo wąska. Na tyle wąska, że w ciągu 15 lat obecności modelu na rynku europejskim (dwie kolejne generacje, 1984-99) nabywców znalazło w sumie 22 tys. sztuk, czyli mniej niż 1.500 rocznie. Podobnym powodzeniem cieszyło się np. Lamborghini Gallardo, zaś Renault Avantime sprzedawało się trzykrotnie szybciej (!!). A Libero nie było bardzo drogie: w RFN w 1989r. trzeba było za nie zapłacić 18.450 DM, ewentualnie wysupłać dodatkowe 310 za dekoracyjne pasy na nadwoziu (takie, jak na zdjęciu), 620 za ręczny szyberdach lub 1.260 za pakiet szyberdach plus obrotowe fotele przednie. Był też limitowany model Spezial (ależ oryginalna nazwa) z powiększonymi oknami bocznymi, szyberdachem z owiewką, obrotowymi fotelami, dwubarwnym malowaniem i specjalną tapicerką, który kosztował 20.500 DM.

***

Pozycja trzecia na pierwszy rzut oka wyglądała na najzwyklejszą i najnudniejszą, ale to tylko pozory: gdyby w istocie taka była, nie nazywałaby się Subaru.

W cenniku występowała pod nazwą 1800, ale w większości materiałów opisuje się ją jako Leone III generacji lub L-Series (na innych kontynentach używano też nazw Loyale i Subaru DL / GL, wersja kombi była poza tym dostępna pod marką Isuzu Geminett).

Ten model, produkowany pomiędzy 1984-94r., był bezpośrednim poprzednikiem Imprezy, w pewnym sensie również koncepcyjnym – oferował bowiem opcjonalnie turbodoładowanie oraz napęd 4×4. Innym podobieństwem do Imprezy był drzwi pozbawione ramek szyb, i to we wszystkich odmianach nadwoziowych.

Czterodrzwiowy sedan miał wymiary 4.370 x 1.660 mm oraz rozstaw osi 2.470 mm (były to wymiary niemal identyczne z Jettą II). 450-litrowa pojemność bagażnika mogła zostać powiększona przez złożenie kanapy, dzielonej tutaj nie na dwie, ale aż trzy części: dzięki temu dało się, przykładowo, przewozić narty przy zachowaniu w kabinie miejsca dla czterech osób.

Foto: nakhon100Licencja CC

Foto: nakhon100Licencja CC

Kombi oferowało już 960 litrów przestrzeni ładunkowej, z możliwością powiększenia do 1.740 litrów. Praktyczność poprawiało przeniesienie koła zapasowego pod maskę silnika (którego przeciwsobny układ pozwalał na wygospodarowanie odpowiedniej ilości miejsca).

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Coupé stawiało z kolei najmniejszy opór opływającemu powietrzu: współczynnik Cx = 0,32 należał wtedy do czołówki światowej (dla sedana wynosił on 0,35, dla kombi – 0,39).

Foto: Rudolf Stricker, Licencja CC

Foto: Rudolf Stricker, Licencja CC

Na rynku niemieckim samochód występował wyłącznie z 1,8-litrowym boxerem OHC. W wersji wolnossącej rozwijał on 90 lub 98 KM (odpowiednio z gaźnikiem i wtryskiem), w turbodoładowanej – 136. Oba silniki były dostępne z pięciobiegową skrzynią ręczną, automatyczne zaś różniły się ilością przełożeń – trzy dla jednostek  wolnossących, cztery dla doładowanych. Kolejną różnicą był układ przeniesienia napędu na tylna oś: przy silnikach bez turbiny dawał się on odłączać, jak w Justy/Libero, w doładowanych pracował stale (od 1986r. we wszystkich modelach serii montowano centralny mechanizm różnicowy, znikł więc problem nadwerężania układu na asfalcie).

W podwoziu Subaru występowały jeszcze dwie ciekawostki. Pierwsza z nich to hill-holder, czyli mechanizm, który po zatrzymaniu samochodu utrzymywał ciśnienie w układzie hamulcowym (w tym wypadku – tylko prawego przedniego i lewego tylnego koła) do momentu ponownego puszczenia pedału sprzęgła, ułatwiając tym samym ruszanie pod górę. Druga zaś to elektronicznie sterowane resorowanie pneumatyczne, występujące seryjnie w wersjach turbodoładowanych. Oferowało ono możliwość wyboru jednej z dwóch wysokości (prześwit 150 lub 180 mm), a także regulowaną siłę tłumienia: inaczej niż w hydropneumatyce Citroëna, tutaj twardość nie była proporcjonalna do wysokości. Oczywiście układ pełnił też funkcję samopoziomowania – reagował zarówno na obciążenia auta, jak i na przechyły w zakrętach.

Sporo ciekawostek, jak na kanciaste pudełko z Azji, nieprawdaż? Pora więc powiedzieć, ile to wszystko kosztowało. Podstawowy, wolnossący sedan z ręczną skrzynią oznaczał wydatek 24.450 DM – o 500 DM mniej od Jetty II 1.8, która rozwijała 84 KM i nie dawała możliwości doposażenia w napęd 4×4. Kombi było o 700 DM TAŃSZE od sedana, coupé – o 900 droższe. Zamówienie katalizatora wiązało się z dopłatą 1.000 DM, wtryskowego silnika – aż 3.800, automatycznej skrzyni – 1.300, elektrycznego szyberdachu – 1.170, a lakieru metalizowanego – 350. Wyraźnie więcej kosztowały modele turbo: sedany zaczynały się od 32.650 DM, trzeba wszakże pamiętać, że tutaj wtrysk paliwa stosowano seryjnie, ponadto dochodziło pneumatyczne zawieszenie. Całość była zresztą w dalszym ciągu tańsza od Golfa II Country, a porównywalna z bazowym Passatem B3 1.8 (FWD, 90 KM). Passat 2.0 Syncro (4×4, 115 KM) kosztował już aż 41.629 DM.

***

Ostatnim, czwartym Subaru oferowanym w 1989r. w zachodnich Niemczech był model XT 1800 Turbo – sportowe coupé oparte w dużej części na serii Leone/1800, ale z zupełnie innym nadwoziem.

XT to największy i najdroższy pojazd z omawianych czterech czteronapędowców: mierzył 4.511 x 1.689 mm (rozstaw osi 2.464 mm) i ważył nieco ponad 1.100 kg. Charakterystyczna była tu wybitnie kanciasta, klinowata sylwetka, nałożona na nią kabina z zaczernionymi słupkami tworzącymi wrażenie jednolitej, szklanej kopuły, a także silnie wystające zderzaki, chowane reflektory i tylne światła ciągnące się przez całą szerokość nadwozia. Współczynnik Cx wynosił zaledwie 0,29 !!

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu/

Ten samochód miał wszystkie opisywane dziś atrakcje na raz: doładowany silnik 1,8 (136 KM, 200 km/h, 9 s do setki), stały napęd 4×4, pięciobiegową skrzynię ręczną lub czterobiegową automatyczną, no i pneumatyczne zawieszenie, a do tego jeszcze opcjonalne, ciekłokrystaliczne wskaźniki. Kosztował od 41.100 DM – czyli odrobinę taniej od VW Corrado G60 – który, owszem, miał doładowany silnik o mocy 160 KM, ale napęd tylko na przód (nie mówiąc o tym, że był Volkswagenem Corrado).

Na innych rynkach oferta była szersza: obejmowała np. bazowe wersje z wolnossącymi silnikami 90-konnymi, napędem FWD i konwencjonalnym zawieszeniem, a także pierwszy na świecie chłodzony wodą motor sześciocylindrowy w układzie boxer (zdaje się, że Citroēn pierwotnie planował coś takiego dla DS-y, ale mu nie wyszło). Tutaj pojemność wynosiła 2,7 litra, a moc – 150 KM.

W RFN modele te nie były jednak dostępne – w owych czasach Subaru oznaczało automatycznie napęd 4×4. Być może właśnie wąska oferta, ograniczona do najdroższych wersji, odpowiadała za to, że wielkość niemieckiej sprzedaży XT wyniosła zaledwie 1.056 egz w sześć lat (1984-90). A dalsza historia Subaru to temat na zupełnie inną opowieść.

P.S. nie zapomnijcie zagłosować w ankiecie!!

Share Button
Napisano w KONFRONTACJE Tagi: , ,
79 comments on “KONFRONTACJE: CZTERY RAZY CZTERY NA CZTERY
  1. Rychu95 napisał(a):

    Byłem w technikum na wymianie zagranicznej w Zella-Mehlis w Turyngii, teren dość mocno pofałdowany praktycznie na każdej ulicy stało Subaru Justy II. Był to dla mnie lekki szok iż tyle tego tam jeździ a praktycznie znikoma ilość trafia do Polski w czasach gdy każdy taszczył zza granicy co tylko mógł najlepiej golfa 2 lub audi 80. Nawet właścicielka hotelu w którym mieszkaliśmy miała takiego i przywoziła nim jakiś drobny towar do kuchni.

  2. Palidron napisał(a):

    Ja nie rozumiem tego kultu Subaru, mimo, że miałem z paroma do czynienia.
    Owszem, ma swój znak rozpoznawczy – AWD i boxery, ale poza napędem i silnikiem? bez obrazy, ale to jest poziom niewiele wyższy od Dacii, takie samochody – narzędzia.
    Impreza GC GT/WRX to rzeczywiście był przełom, realnie świetnie łączyła funkcjonalność i latwość użytkowania z bezsprzecznie sportowym charakterem w dobrej cenie, podobnie jak jego kolejne generacje, choć raz, ze Europa zaczeła oferować auta w stylu obecnego Focusa RS czy Golfa R za mniejsze pieniądze.
    U nas Subaru ma wyjątkowy status – premium i oddane grono fanatyków, podczas gdy w USA, Kanadzie czy nawet Europie Zachodniej uważa się je po prostu za rzetelne żelazo dla kogoś mieszkającego w terenach górskich, który chce niewiele wydać.

    • tsss napisał(a):

      Obstawiam, że jest to związane ze znikomą znajomością marki w czasach zanim kojarzyła się z rajdami i Colinem McRae. U nas Subaru nigdy nie miało statusu popularnej taniej osobówki, a napęd 4×4 do dzisiaj kojarzy się z luksusem.
      Sytuacja analogiczna do postrzegania mustangów w europie jako prestiżowe tylko dlatego, że do niedawna trzeba było je sprowadzać i występowały w filmach.

  3. Jakub napisał(a):

    Zastanawia mnie, jak to się działo, że podówczas samochód bardziej skomplikowany, w dodatku importowany przez pół świata mógł być tańszy od produkowanego lokalnie (vide VW)? Kiedy dzisiaj Subaru jest raczej dość drogim autem, a na pewno droższym od VW. (a podawanie cen w euro przez importera to jakaś kpina z polskiego rynku)

    • SzK napisał(a):

      Polityka producenta, ot, cała tajemnica.

      Japończycy mieli taką strategię – oferować więcej za mniej, żeby się przebić. Pytanie, czy nie sprzedawali poniżej kosztów – na takich małych ilościach nie straciliby fortuny, a byłaby to inwestycja. Co zresztą okazało się słuszne, bo dziś mają silną pozycję, mimo że nie są już tańsi. A VW… do nich Niemcy zawsze przyjdą i zapłacą… nawet jak się jawnie oszukuje ze spalinami i okupuje czołowe miejsca w rankingach bubli…

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        SzK i Twoim zdaniem sprzedającym poniżej kosztów dokonaliby takiego rozwoju gamy modelowej ? Osobiście nie sądzę , że jakikolwiek producent utrzymałby się sprzedając poniżej kosztów. Zwłaszcza , że akurat w RFN jak sam wspomniałeś w latach 80 sprzedaż japońskich marek była dosyć niska. Jedynie Toyota się jako tako trzymała. Wywindowane ceny wyrobów VAG-a to moim zdaniem efekt wysokich marż. Co do Subaru to nie wspomniałeś o genialnym Legacy I-gen. którego rajdową wersję upalał z powodzeniem sam Colin Mcrae. Jak również o tym , że te auta zdobyły ogromną popularność w Szwajcarii.

      • SzK napisał(a):

        Ta strategia była stosowana tylko w Europie, gdzie sprzedaż była bardzo niska, więc i straty ograniczone. Producenco zarabiali natomiast u siebie w Azji.

        A VAG oczywiście że mógł mieć wyższe marże – właśnie o tym napisałem w drugiej części komentarza, chociaż nie wprost.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        A co z kosztami transportu? Pamiętajmy , że rodzimy rynek , lub też JDM jak kto woli to głównie kei-cary które z natury muszą być tanie.

      • SzK napisał(a):

        JDM absolutnie nie składa się głównie z kei-carów. To jest popularny u nas stereotyp, ale wystarczy popatrzeć sobie na Google Streetview albo choćby na katalogi JDM.

        Już w latach 90-tych doznałem szoku, kiedy zacząłem studiować katalogi Hondy (mój tata otwarł wtedy salon tej marki) i zobaczyłem japońskie modele pt. Ascot, Rafaga, Vigor, Inspire, itp., które bazowały na Accordach, tylko z WIĘKSZYMI silnikami (2-2,5 litra). W innych markach było podobnie. Być może w latach 60-tych było tak, jak mówisz, ale na pewno nie w 80tych i 90-tych, kiedy Japonia była już zamożnym krajem. Zresztą zobacz sobie, ile dziś sprowadza się z stamtąd youngtimerów Mercedesa i BMW sprzedanych właśnie w latach 80-tych i 90-tych.

        Jeszcze raz powtórzę swoją tezę: VW miał bardzo silną pozycję i mógł pozwolić sobie na podnoszenie marż, Japończycy walczyli dopiero o zaczepienie się w Europie, więc z marż schodzili bardzo mocno, na co mogli sobie pozwolić, bo sprzedawali już dużo na innych rynkach. W dłuższym okresie strategia się opłaciła, bo dziś już w Europie japońskie auta nie są tańsze od konkurencji i mają uznaną pozycję.

      • Palidron napisał(a):

        To dlaczego Twój tata założył salon Hondy, a nie VW?
        Skoro marże na VW większe, większy jest też zbyt.

      • SzK napisał(a):

        Po pierwsze, mylisz marże producenta z marżą dealera.

        A po drugie, gdyby iść Twoim tokiem myślenia, to dlaczego Ty jesteś kim jesteś, a nie np. piłkarzem Juventusu albo gwiazdą Hollywood? Przecież na pewno lepiej byś na tym wyszedł.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Różnorodnośc gamy modelowej charakterystyczna dla japońskich marek , to jedno , a to co stanowi , że tak powiem motor napędowy sprzedaży to drugie. W miastach królują kei-cary bo użytkowanie zwykłego samochodu jest zwykle nieopłacalne ze względu na opłaty. Co innego zapewne na prowincji.

        Co do silników Hondy to nie wiem co siedziało w tych pochodnych Accorda typu Ascot Innova(nieco przestylizowany Rover 600) o których wspomniałeś i dlaczego one były większe, nie zgłębiłem jeszcze tak dokładnie silników serii F stanowiących od 4 do 6 gena Acco podstawowe źródło ich napędu(wyżej była seria H) . Aczkolwiek charakterystyczne akurat dla Hondy w tamtym okresie było to, że na rodzimym rynku oferowali silniki o tej samej pojemności co w USA czy EU , ale o wiele większej mocy nie stosując przy tym turbosprężarek , a jedynie ostre wałki , zmienione mapy i coraz to bardziej skomplikowane systemy zmiennych faz rozrządu( tak wiem najbardziej skomplikowany to VVTi-L w Toyocie Celice TS 😉 ). I tak przykładowo silnik B16B montowany w ichniejszym Civicu Type-R 6 generacji o o oznaczeniu EK9 z pojemności 1,6 litra wyciskał aż 185 KM bez doładowania. Silnik D15B montowany w V-genie Civica (sprzedawany również w Szwajcarii przez co da się znaleźć egzemplarze na polskim rynku) dzięki 3-fazowemu VTEC-owi z pojemności 1,5 wyciskał 130 KM. I to nie wszystkie przykłady, można jeszcze wspomnieć o 220-konnym H220 w Prelude V itd. Tak więc zweryfikuj informacje o silnikach tych pochodnych wersji Accorda czy aby napewno były większe , czy po prostu mocniejsze. Słyszałem o różnych JDMowych wariacjach na podstawie F22 który występował w amerykańskim accordzie V-genie. (w Europie gama się kończyła na 2,0) , ale dokładniej nie wiem nic na ten temat , ale chętnie się dowiem 😉 Zostawianie najwspanialszych silników tylko na rodzimy rynek , to praktyka nie tylko Hondy , ale wszystkich japońskich marek , przykładowo w europejskiej Suprze III nie uświadczymy silnika 1JZ-GTE.

        P.S. Z niecierpliwością czekam na Twój wpis o początkach salonu Hondy prowadzonego przez Twojego tatę. Najbardziej mnie ciekawią statystyki sprzedaży i jacy ludzie kupowali wówczas Hondy w realiach lat 90 😉 Hondy z lat 90 same w sobie są piękne , ale jak jeszcze posiadają czarne blachy to już wogle cud , miód 😉 Zastanawia mnie też czy sprzedaliście jakieś „wyczynyowe” Hondy takie jak np. Integra Type-R , Prelude VTI , Civici VTI , Accordy Type-R-y , a może NSX-a , 😉

      • SzK napisał(a):

        Przynajmniej dwa modele – Vigor i Inspire – miały 2,5-litrowe PIĘCIOcylindrówki, więc to na pewno nie były wzmocnione silniki z Accorda (zapewne były po prostu przedłużone o jeden cylinder, ale to zawsze jest inny blok).

        „Wyczynowych” Hond nie było w oficjalnej ofercie w tamtych latach (otwarcie salonu nastąpiło po Nowym Roku 1995). 90% sprzedaży robiły Civiki 5d ze Swindon, cena około 35 tys zł., reszta – Civiki 4d z Japonii (dużo droższe, nawet do 50 tys., bo sprzedawane poza kontyngentem bezcłowym na samochody z EWG/UE) i pojedyncze sztuki Accordów (kosztujące 60-70tys. – kwoty nie do przeskoczenia dla 99,9% Polaków w tamtym czasie, kiedy kilkaset złotych to była dobra pensja). Na samym początku, pamiętam, trafiło się kilka sztuk Concerto, które stały gdzieś na Zachodzie, we Francji czy Belgii, chyba ze trzy lata (roczniki 92-93). Tam się nie sprzedały, to przysłali do nas. Były tanie, więc rozeszły się łatwo.

        Był jeden klient na Legendę – ale importer skierował go do innego salonu. Tak wtedy wyglądał biznes w Polsce. I między innymi z tego powodu wpis prędko nie powstanie.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Rozumiem. Aczkolwiek z tego co wiem pojedyńcze sztuki VTI były sprzedawane w Polskich salonach, nawet w Łodzi zdarzyła się Integra Type-R. Legendę w ówczesnym czasie zakupił m.in. Władysław Gollob i Janusz Palikot z tego co wiem 😉 60-70 tyś to jeszcze nie tak drogo jak na Accorda. Ostatnia generacja startowała bodajże od 100 tyś. (jeżeli się myle to mnie popraw). No , ale wiadomo inflacja. A jeszcze , że tak zapytam klienci brali w większości samochody w kredyt, leasing(będący wówczas w powijakach) , czy jednak płacili gotówką.

        Co do Concerto to swojego czasu pamiętam ich pewne ilości na czarnych blachach. W cenniku z 94 są sporo tańsze nawet od Civica EG3.

      • SzK napisał(a):

        Na zamówienie się pewnie wszystko dało sprowadzić, ale w oficjalnym cenniku był tylko Civic i Accord. Pamiętam, bo sam drukowałem tacie te cenniki na Amidze, przeklepując je ręcznie z oficjalnych, hondowskich materiałów 🙂

        60-70 tys. to było sto ówczesnych pensji. Albo sześć Polonezów. Albo całkiem ładne mieszkanie. Więc relacje się jednak trochę zmieniają.

        A co do płatności, to nie mam pojęcia, bo miałem wtedy 15 lat i nie interesowałem się takimi rzeczami. Potem, na studiach, jak już udzielałem się w firmie, to faktycznie, bez przerwy jeździłem z papierkami leasingowymi i bankowymi, ale to ju był przełom stuleci – różnica niby tylko kilku lat, ale jednak znaczących lat.

      • Jakub napisał(a):

        Zapewne kredyty samochodowe już były dostępne (o, znalazłem źródło- 1994 rok), ale leasingów bym się raczej jeszcze nie spodziewał, więc zapewne gotówka.

      • Daozi napisał(a):

        Kurczę – nie wiedziałem, że wtedy Accord to było takie coś. Pamiętam, że we wczesnej podstawówce ojciec kolegi jeździł Accordem, sedanem IV gen. – pięknym zresztą. To były okolice 1991 roku, a więc auto musiało być nowe, albo prawie nowe. Pamiętam też, że w innym salonie Hondy w Krakowie (Krężel & Krężel) pracował ojciec innego kumpla. Ponoć miał być współwłaścicielem, ale skoro nie nazywał się Krężel, to nie wiem jakim cudem 😀
        A jeszcze a propos Civica – niedawno kupiłem żonie VI gena, sedan (a więc angielskiego) z 1999 r., kupionego przez pierwszą właścicielkę w polskim salonie, na 99% właśnie u taty autora. Poza dużym remontem blacharskim auto niezłe (pomimo 18 lat na karku)- jestem w stanie zrozumieć dlaczego to było 90% sprzedaży, po prostu jakościowo bardzo dobry wóz – poza rdzą.

    • PstrykEJ9 napisał(a):

      Pewną partię Accordów IV sprowadził do Polski importer z Rzeszowa Sigma Car. Było to jeszcze przed wprowadzeniem zaporowych ceł w połowie 1991 roku i przed powstaniem oficjalnego przedstawicielstwa Hondy na Polskę. Aczkolwiek nie wiem jaka była ich ilość dokładnie i nie znam cen. Aczkolwiek sądzę , że były konkurencyjne.

      • SzK napisał(a):

        Dokładnie tak, Sigma była pierwszym importerem Hond, również tych mniej typowych. A teraz przeczytaj sobie jeszcze raz mój wcześniejszy komentarz o sprzedawaniu aut, w tym tych nietypowych, w tamtym czasie 🙂

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        Tak jak wspomniałem to było jeszcze przed wprowadzeniem zaporowych ceł. Czasy wręcz hiperinflacji gdzie stawki ceł uchwalone bodajże w 1985 roku zostały wręcz zduszone przez spadek wartości złotówki. Sprowadzono wtedy dość dużo aut z zachodu zarówno używanych i nowych. Na kanale Polskiej kroniki filmowej jest nagranie z 1990 roku gdzie widać place FSM i FSO pełne nowych Fiatów i Polonezów których nikt nie chciał kupować, bo lud rzucił się na auta z zachodu i dalekiego wschodu. Co do tych „nietypowych” Hond to słyszałem że Sigma sprowadzała CRX-y II-gen i to chyba tyle z nietypowych Hond, bo Accordeonów IVnie liczę , wszakże to kalifornijskie Audi 80 B3 ;). Na forum czytałem , że była to partia 200 sztuk , aczkolwiek nie wiem ile jest w tym prawdy. Podobno jednym z pierwszych właścicieli CRX-a w Polsce był Marek Perepeczko.

  4. SMKA napisał(a):

    Co do Austro-Węgier, miłośnicy broni chyba bardziej doceniają dokonania techniczne tego państwa. Przecież tam mieszkał i tworzył Ferdynand Mannlicher 🙂

    A co do Porsche i spalinowo-elektrycznego układu napędowego (tak, będzie koloryt)- otóż ten pan chyba bardzo lubił ten układ. Prototypowy Tygrys Porschego też miał taki układ. Ale że wygrał Tygrys Henschla, to już wyprodukowane podwozia Tygrysa Porschego wykorzystano do budowy przeciwpancernego działa samobieżnego Ferdinand/Elefant. Zresztą, z Tygrysem Królewskim było podobnie, stąd też istniały nieliczne Tygrysy Królewskie z wieżą znaną jako wieża Porschego (ale ta wieża nie była zaprojektowana przez Porschego, z tego co wiem po prostu była zaprojektowana dla prototypowego Tygrysa Królewskiego Porschego).

    Co ciekawe, również inni próbowali robić czołgi spalinowo elektryczne i chyba żaden nie był produkowany seryjnie. Istniał przykładowo prototypowy radziecki czołg ciężki IS z takim napędem. Natomiast tego typu napęd powszechnie jest wykorzystywany w lokomotywach- ale jakoś nie spotkałem się z tym aby taką SM42 (swoją drogą, zawsze mi się podobała, bowiem widać gdzie jest przód, a gdzie tył 🙂 ) nazywać pojazdem hybrydowym.

    • Ausf. F2 napisał(a):

      Niestety, sympatia pana Ferdynanda do wspomnianego układu, kontynuowana zresztą w projekcie Mausa, nie była przez podłe, bezduszne ustrojstwa odwzajemniana sprawnym działaniem. Jak problematyczne by nie były pionierskie połączenia mocnego na owe czasy silnika z klasyczną skrzynią biegów z pojazdach ważących 56-80 ton, i tak funkcjonowały lepiej, niż rozwiązanie Porschego, który ponosił porażkę za porażką (również jego zawieszenia były gorsze, niż projekty konkurencji) i utrzymywał się w obiegu tylko dzięki specjalnym relacjom z Hitlerem, interesującym się detalami taktyczno-technicznymi — przy czym wbrew ugruntowanej opinii mimo wyraźnych idee fixe nie był w tych kwestiach głupcem, a przynajmniej nie większym, niż rzekomo oświeceni specjaliści, tworzący koncepcje w rodzaju 65-tonowego czołgu z działem 75 mm o krótkiej lufie.

      • SzK napisał(a):

        Ja również uważam Porschego za jednego z najbardziej przecenianych konstruktorów w dziejach. Zaś co do piekłoszczyka A. H., to nie wiem, na ile znał się na uzbrojeniu, ale jego wytyczne dotyczące konstrukcji Volkswagena były dość dyletanckie.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Myślę, że Hitlera można zwięźle jako amatora, ale mającego często trafne intuicje, które jednak z powodu amatorstwa równie często grzęzły w niemożności pogodzenia przy danych możliwościach technicznych w jednym projekcie. W przypadku czołgów bezwzględnie doceniał wymóg silnego uzbrojenia i opancerzenia jednocześnie, co nie było wcale oczywiste, vide Anglicy, którzy bardzo długo tworzyli jeden czołg z pancerzem, drugi z szybkością, a trzeci z uzbrojeniem. Podobnie w szczegóły wchodził Stalin (chociaż część opowieści, np. o jego wpływie np. na przejście od ciężkich czołgów wielowieżowych do jednowieżowych wydaje się być legendami). Niestety, dla kontrastu nasz Piłsudski praktycznie w ogóle nie interesował się takimi zagadnieniami i nie śledził ich, tak jak i zresztą niczego, co związane było z konkretną mechaniką funkcjonowania sił zbrojnych czy państwa, pozostając na poziomie bardzo ogólnych, hasłowych czy wręcz sloganowych sformułowań. Przy jego władzy miało to fatalny wpływ na stan państwa.

      • SMKA napisał(a):

        W sumie już spotkałem się z tezą że Porsche jest mocno przeceniany, a konkretnie było to na forum DWS- http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=73&t=129511

      • Daozi napisał(a):

        Odnośnie Hitlera mam wrażenie, chociażby na podstawie lektury „Mein Kampf”, że Hitler był człowiekiem, który usiłował znać się na wszystkim, a przynajmniej autorytarnie się wypowiadać na różne tematy. Miał jednak w swojej wiedzy luki, w końcu nie był jakoś szczególnie wyedukowany. Nie wiem jaką dokładnie posiadał wiedzę techniczną, ale o ile znam jego biografię, o tyle sądzę, że niewielką.

      • SMKA napisał(a):

        Co do Adolfa, według mnie jakimś wielkim znawcą techniki wojskowej nie był, ale nie był też chyba takim ignorantem jak go czasami się przedstawia. Przykładowo, wielokrotnie się nasłuchałem jak to rzekomo „mastodontowatość” czołgu średniego Panther (Pantera miała masę 45 ton, dużo jak na czołg średni IIwś) brała się z megalomanii Adolfa. Teraz dochodzę do wniosku że nie bardzo- Adolf raczej chciał po prostu wozu odpornego na ogień przeciwnika i zdolnego bez problemu przeciwnika zniszczyć, chciejstwo raczej sensowne, nawet bardzo, zakładając że to wróg ma przewagę liczebną. Mastodontowatość Pantery brała się między innymi z tego że miała skrzynię biegów z przodu, więc aby zapewnić do niej dostęp, przedłużono kadłub, aby pomiędzy przednim pancerzem a pierścieniem oporowym wieży znalazł się potężny luk serwisowy. Ale o takim układzie konstrukcyjnym raczej decydowali specjaliści, a nie Adolf. No, ale na Adolfa łatwo zwalić, kto by chciał bronić tego pana 😉

        Inny przykład, Me-262. Wielokrotnie nasłuchałem się jak to rzekomo były opóźnienia bowiem Adolf chciał go przerobić na bombowiec. Ale jak się wgryźć, ten samolot miał problemy z silnikami. A to całe „przerobienie na bombowiec” to było dodatnie zaczepów do mocowania bomb- wiele myśliwców to miało, również dość rachityczne myśliwce radzieckie, ale chyba nikt nie twierdzi że chciano je przerabiać na bombowce. Jak dla mnie to kolejny pomysł w stylu „zwalmy na Adolfa”.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Hitlera można dość zasadnie oskarżać o ojcostwo Königstiger i Jagdtigera. Niemniej jednak jego autorskie pomysły, takie jak czołg z działem 88 mm L/71 czy uzbrojenie działa pancernego w działo 128 mm, co do istotny bezsensowne nie były. Pierwszy stanowił logiczny krok w rozwoju uzbrojenia tej kategorii, drugie wpisywało się w koncepcję pojazdu do przełamywania fortyfikacji, co prawda w latach 1944-45 potrzebnego Wehrmachtowi jak umarłemu kadzidło. A mas rzędu 68 czy 80 ton w zasadzie wódz nie zamawiał, to już była pewna przesada ze strony inżynierów, np. sowieccy aż tak hojnie nie szafowali ciężarami. Co prawda za cenę fatalnych warunków pracy załogi czy mikrego zapasu amunicji, jednak coś za coś.

        Podobnie w sumie jest z wieloma przykładami błędów w sztuce wojennej. Co prawda jak celnie stwierdził Martin van Creveld Hitler interesował się tylko poziomami taktycznym i strategicznym, pomijając wszystko pomiędzy, ale kluczowe decyzje były konsultowane. I mamy np. operację „Zitadelle”, w przypadku której Hitler miał późną wiosną 1943 wśród konsultowanych dowódców wysokiego szczebla mniej więcej równy podział między zwolennikami jej przeprowadzenia, zdecydowanymi przeciwnikami tegoż i niepotrafiącymi zająć jednoznacznego stanowiska. Albo dyslokacja wojsk na froncie wschodnim wiosną 1944, w szczególności dystrybucja sił między Białorusią i Ukrainą oraz kształt ugrupowania na tej pierwszej i decyzje odnośnie do planów defensywnych. Wiadomo, że skończyło się to zaoraniem przez „Bagrationa”, ale Hitler operował na takich, a nie innych danych wywiadowczych dostarczonych przez Gehlena, które nie nakazywały wcale radykalnego skracania frontu. Generałowie pisali później bestsellerowe memuary, ich zwierzchnik nie bardzo miał taką możliwość, stąd wiele błędów można było zrzucić na niego, samemu przypisując sobie zaciekły antynazizm co najmniej od 1889 i przenikliwość na 10 lat do przodu. U Sowietów tego nie było, bo mimo formalnej destalinizacji do końca Breżniewa obowiązywał dogmat o nieomylności wodza w latach 1939-45.

  5. SMKA napisał(a):

    No i co do Ferdinanda, to już zupełny offtop, ale wielu krytykuje go za brak karabinu maszynowego, co po latach można uznać za krytykę… naciąganą. To znaczy, po modyfikacji kaem zamontowano, ale brak kaemu w dziale samobieżnym nie jest taki dziwny. Przede wszystkim jak pojazd ma armatę w kadłubie, to jest pewien problem z kaemem. Chyba najskuteczniejszy kaem montowany w pojeździe pancernym to ten sprzężony z armatą umieszczoną w obrotowej wieży, ale jeśli nie ma obrotowej wieży, to wyraźnie spada sens kaemu sprzężonego z armatą. Kaem zamontowany z przodu kadłuba i obsługiwany przez gościa siedzącego obok kierowcy też raczej zbyt skuteczny nie był- tuż po IIwś to stanowisko wymarło wraz z kaemem i w kadłubie zwykle siedział jedynie kierowca. Można zrobić kaem kursowy i celować całym pojazdem, ale w pojeździe który nie był optymalizowany do celowania całą bryłą „nadwozia” (jak hydroczołg Stridsvagn 103) taka broń ma mikry sens. Można zamontować kaem na dachu, ale konieczność wychylania się dla prowadzenia ognia to raczej ryzyko przy walce z piechotą. No i działo samobieżne, również przeciwpancerne, to pojazd który nie musi być tak uniwersalny jak czołg. Ergo, nawet amerykańskie niszczyciele czołgów M10 i M18, które miały obrotową wieżę, sprzężonego kaemu z armatą nie miały (choć przynajmniej wieża M10 była na tyle duża że spokojnie dało by się sprzężony z armatą kaem zamontować). Podobnie M10 (a i chyba M18, nie chce mi się sprawdzać) miał gościa siedzącego w kadłubie obok kierowcy, ale o ile w czołgu Sherman ten gość miał kaem (co ciekawe, bez celownika, celowana patrząc na tor lotu pocisków smugowych), to w M10 ten gość (pomocnik kierowcy) kaemu już nie miał. M10 miał z tego co wiem kaem zamontowany na wieży na podstawie słupkowej, ale aby z niego strzelać trzeba było się wychylić z wozu, ergo, w niektórych sytuacjach mogło to być problematyczne. Jak dla mnie to wszystko świadczy o tym że w dziale samobieżnym brak kaemu to mniejszy problem niż w czołgu i ta często występująca krytyka Ferdinanda to trochę półprawda- owszem, kaemu nie miał, kaem później dodano, ale brak kaemu to nie był ewenement w działach samobieżnych (jeszcze dodam że radzieckie działa samobieżne z armatą w kadłubie albo kaemu nie miały, albo miały zamontowany na dachu, który wymagał wychylenia się z wozu aby go obsługiwać). Ten wpis to taki sobie offtop pokazujący że czasami często powtarzana teza może nie być wcale „prawdą objawioną” 🙂

    • czarli napisał(a):

      Jeśli się nie mylę to krytyka braku karabinu maszynowego w Ferdinandzie to wyszła od samych Niemców po doświadczeniach w Bitwie na Łuku Kurskim.
      Jeśli chodzi o te karabiny na wierzach obsługowane z zewnątrz w pojazdach amerykańskich to coś mi się gdzieś obiło o oczy, że one głównie służyły do obrony przeciwlotniczej. Jeśli to prawda to wtedy umieszczanie ich poza opancerzeniem ma sens.

    • Michał napisał(a):

      Ja z kolei dawno temu przeczytałem, że karabin sprzężony z lufą pomagał łatwo sprawdzić (poprzez oddanie strzału) czy lufa jest dokładnie wycelowana. Było to szybsze i pewniejsze niż korzystanie z optycznych przyrządów celowniczych.

      • SMKA napisał(a):

        Do do kaemu na wieży- często tego typu broń uważana jest za przeciwlotniczą, choć po prawdzie, nie zdziwił bym się gdyby znacznie częściej była wykorzystywana do zwalczania celów naziemnych. Tym bardziej że to alianci zachodni mieli w 1944 i 1945 roku przewagę w powietrzu. No i tym bardziej że poza kaemem na wieży (bądź kaemami, podobno niektóre załogi montowały dodatkowe km) przeciwpancerne działo samobieżne M10 nie miało żadnego kaemu (brak sprzężonego z armatą, brak kadłubowego obsługiwanego przez pomocnika kierowcy). Tutaj widać że ten pojazd był traktowany jak armata ppanc, tyle że samobieżne, a nie czołg- holowane armaty ppanc też kaemów nie mają, więc pewnie nie widziano konieczności stosowania tego typu broni. Podobnie M10, w odróżnieniu od Shermana, miał jedynie ręczny napęd wieży (w armacie holowanej mechanizm kierunkowy i podniesieniowy też był jedynie ręczny).

        Co do kaemu sprzężonego- można było się tym wstrzeliwać w cel, ale po prawdzie, przy typowym kaemie raczej na niewielkie odległości. Zauważmy że balistyka pocisku karabinowego różni się od balistyki pocisku z armaty. Ale są wyjątki- była sprzężona z armatą broń strzelecka której głównym zadaniem było wstrzeliwanie się. Był to tak zwany „spotting gun”. Miał taki „wynalazek” chyba zimnowojenny brytyjski Chieftain. Ale w IIwś chyba nikt nie stosować seryjnie takiej broni strzeleckiej. No i Chieftain obok „spotting guna” stosowanego do wstrzeliwania się miał też zwykły sprzężony kaem, stosowany do walki z piechotą, a nie do wstrzeliwania się. Przy czym w czasach Chieftaina stosowanie „spotting gun” miało sens zmniejszony przez to że w jego czasach istniały już wozy z dalmierzem optycznym i systemem kierowania ogniem- czołgi amerykańskie miały to chyba od lat 50. (pierwszy był zdaje się M47), a w latach 60. miało to też wozy niemieckie (Leopard 1), francuskie (AMX-30), jak i radziecki T-64 (T-62 jeszcze nie miał).

  6. Fabrykant napisał(a):

    Podczas czytania tego wpisu- banan na gębie non stop. Brawo, Vicekrólu 😉

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      myślę, że obok niekwestionowanego królestwa powstaje coraz mocniejsze cesarstwo 😉

    • Daozi napisał(a):

      No niestety „król” pisuje ostatnio bardzo rzadko i bardzo krótko – tak z 10% tego co Szczepan, tak więc zastanawiam się, który polski motoblog jest obecnie najlepszy.

  7. ndv napisał(a):

    „A jeśli mówimy „cztery na cztery”, to o jakiej marce myślimy…?” Toyota. Sam nie wiem czemu, pewnie przez LC i Hiluxa 😉

    Dla mnie, typowego mieszczucha taki dołączany 4×4 jest bez sensu – pewnie nigdy bym go nie załączył, zwłaszcza mając sensowne zimówki.

    O ile kojarzę Subaru cierpiało na pewne rozdwojenie jaźni – „symetryczny awd” w wersjach z ręczną skrzynią był stałym awd z między osiowym mechanizmem różnicowym – w automatach były to przednio napędówki z tyłem dołączanym sprzęgłem (lepkościowym albo automatycznym a’la Haldex), nie wiem jak jest dzisiaj.

    • Jakub napisał(a):

      To ja jestem chyba grzybem, bo najpierw pomyślałem „Jensen”. A potem…? A potem pomyślałem „UAZ”.

    • jonas napisał(a):

      Suzuki, bo akurat mam takie z 4×4.
      Łada, bo Niva.
      Lancia, bo Delta Integrale.

      No i dopiero potem wchodzi Subaru, całe na biało.

      • SzK napisał(a):

        Jeep, Land-Rover, UAZ, Audi… Jest tego trochę. Ale Subaru, ani nic innego z Japonii, nie jest raczej pierwsze. Dlatego napisałem tak, a nie inaczej.

      • ndv napisał(a):

        @SzK: Byłem przekonany, że chodziło Tobie o Audi (chociaż na początku lat 90 jakaś forma napędu występowała chyba we wszystkim, nawet w Mondeo (dyfer) i Vectrze (chyba też dyfer) – ale te warianty były oferowane tylko przez jedną generację)

      • SzK napisał(a):

        Audi wielu ludziom przyjdzie na myśl jako pierwsze, z uwagi na Quattro z lat 80-tych. Ale przykładów, jak widać, jest więcej 🙂

  8. fox napisał(a):

    Bardzo dobry wpis. Tak się składa, że zetknąłem się w swoim życiu ze wszystkimi opisanymi, a były to kontakty od wzrokowych po „przejażdżkowe” i muszę przyznać, że największe wrażenie wywarł na mnie model Libero, który w końcówce lat 80-tych (końcówka 1988 roku) sprawiła sobie właścicielka jednej z kwiaciarni w moim mieście (wcześniej miała niebieskiego Kadetta E 1.6D, mniej praktycznego w tym biznesie). Jak na zdychający PRL, to pudełkowate, niespotykane autko robiło ogromne wprost wrażenie, większe od Opla, Sunny czy Corolli, że o Charade nie wspomnę. Niestety, wozik ten poznałem wyłącznie od strony wizualnej, a szkoda…

  9. Lysy1303 napisał(a):

    Ciekawostka co do jakości dróg w okolicach wsi dzbądz. Nieopodal tej wsi znajduje się składowisko odpadów radioaktywnych, z którego to gmina ma spore wpływy podatkowe, co przekłada się na rozwój infrastruktury drogowej 🙂

  10. Aleksander napisał(a):

    Mój dziadek miał kiedyś mikrovana Subaru, ale pamiętam go tylko z opowieści i rodzinnego albumu. Chyba był srebrny, na pewno miał jakieś naklejki (pasy po bokach i 4WD) szyby w dachu widoczne od boku (to mógłbyć szyberdach) i był sześcioosobowy. W 91r. albo 92r. dziadek wymienił Subaru na większego, dwu kolorowego VW T3 Caravelle, którego już nieźle pamiętam.

    Subaru XT ma interesujące wnętrze, nie jestem pewny w której generacji, ale gdzieś była niesymetryczna kierownica.

  11. Krzysztof napisał(a):

    Co do skrzyni ECVT Justy – jest to skrzynia Fuji Haevy Industries stosowana (na rynku europejskim) oprocz Justy takrze w Nissanie Micra ale takze w produktach fiata – Panda i Uno Selecta, Punto Speedtronic, Lancia/Autobianchi Y10 Selectronic, Ypsylon Speedtronic. Rowniez u fiata (w Pandzie i Y10) wystepowala wersja ECVT z 4×4 – skrzynia jest niemal identyczna z ta z Justy.
    Sam osobiscie mam skolekcjonowane Y10 Avenue Selectronic – do CVT naprawde trzeba sie przyzwyczajac bo nienaturalne jest to, ze obroty (odglos silnika) nijak sie maja do predkosci.

    • tsss napisał(a):

      Zrobiłem trochę kilometrów bliźniakiem Priusa i nie rozumiem tych oskarżeń o nienaturalność CVT, mimo że preferuję ręczne skrzynie. Może to dlatego, że atkinsona 1.8 toyoty słychać właściwie tylko przy pełnym obciążeniu.

  12. Michal napisał(a):

    Przepraszam wszystkich,
    @SMKA jak u Ciebie sie „nawigować” ?

    • SMKA napisał(a):

      @Michal, nie za bardzo rozumiem pytanie? Chodzi o nawigację na blogu? Cóż, to jest dość uboga, jak chcemy znaleźć wpisy z konkretnej dziedziny, trzeba przy jakimś wpisie kliknąć tag związany z daną dziedziną.

      • Michal napisał(a):

        Rozumiem, dzięki. Czuję niedosyt w kwestii zalet/wad napędu cz. przód/tył. Miejsce pierscienia-wytrzymalosc zawieszenia-dostęp, jak to projektowali przed/w trakcie 2WS ?
        @Fabrykant
        Od jakiegoś czasu mamy nowego vicekróla!

  13. kierowca bombowca napisał(a):

    Subaru Libero ( i któryś z modeli dostawczych Daihatsu ) kojarzy mi się głównie z małym biznesem lat 90. Spotykało się je na targowiskach i bazarach, obok Żuków i Nysek. Wydaje mi się jednak, że dość szybko „wymarły” i teraz widuję je w mieście jedynie sporadycznie.

    Kolega wujka sprzedawał z Libero warzywa pod Halą Targową w Krakowie. Bardzo często otrzymywał oferty odkupienia samochodu, ale chyba najczęstszym pytaniem jakie pojawiało się w rozmowach motoryzacyjnych z klientami było coś w stylu: „Paaanie, nie boisz się że to się wywróci?”

    • Daozi napisał(a):

      Ja ostatnio myślałem czy by nie kupić czegoś takiego – bardzo praktyczne jeżeli jeździmy tylko po mieście, dość oryginalne no i cóż za doznanie motoryzacyjne! Porzuciłem temat jak zorientowałem się, że wybiło chyba 99,999% z nich. Dostanie „cab-over engine” vana w dobrym stanie graniczy z cudem i trzeba by wydać mnóstwo cebulionów na „jedyny taki dla konesera i kolekcjonera” (tja, kolekcja Subaru Libero…).

  14. versus napisał(a):

    Subaru Libero nie zrozumie tylko ten, kto nim nie jeździł. Ten samochód jest urzeczywistnieniem hasła „Freude am Fahren” i to nie tylko w odniesieniu do kierowcy. Prowadzenie tego wozu dostarcza wielkich, jednoznacznie pozytywnych emocji. Pozycja za kierownicą jak w autobusie i konieczność prowadzenia Libero w podobny sposób to gratka dla wszystkich spędzających dzieciństwo przy kabinie kierowcy Ikarusa. Dźwięk trzycylindrówki jest bardzo rasowy, a sama jednostka naprawdę sprawnie napędza to maleństwo. W terenie radzi sobie świetnie, oczywiście pod warunkiem, że nie oczekujemy od niego sprawności czołgu. Zimą na śniegu… sama radość. Z kolei pasażerowie na propozycję lub konieczność przejażdżki reagują na początku niedowierzaniem z domieszką zaciekawienia, które zmienia się szybko w szeroki uśmiech. Przechodnie oglądają się za Libero bez względu na płeć, a inni uczestnicy ruchu drogowego reagują na nie z sympatią. Prawdopodobnie najprzyjemniejszy w użytkowaniu pojazd, jaki posiadałem (najbliższa konkurencja to Honda Legend z 1989).

  15. Michal napisał(a):

    @Fabrykant
    Znaczy sie chyba skonczyly Mu sie pomysły, a potem abdykował. To znaczy wydawało jemu się. Bo Krakus w międzyczasie wyrósł na potęgę. Szkoda, bo nie wchodząc sobie w drogę świetnie się uzupelniali.

  16. benny_pl napisał(a):

    hmmm ten elaborat to mysle ze o mnie chodzilo 😀
    przepraszam, ze dopiero teraz, ale tyle czasu nie bylo nowego artykulu ze nie sprawdzilem, wiem ze bylo napisane kiedy ma byc, ale ja nie pamietam zadnych dat, nawet nie wiem jaki mamy miesiac (a juz sprawdzilem w windowsie.. kwiecien) ale takimi glupotami nie zaprzatam sobie glowy 🙂

    no wiec tak jak napisal kol. Versus: „Subaru Libero nie zrozumie tylko ten, kto nim nie jeździł.” to jest najszczersza prawda, ogromnie polecam KAZDEMU przejechanie sie tym samochodzikiem, a od razu zrozumie ze jest to najsympatyczniejszy i najslodszy samochodzik na swiecie! na prawde jazda nim to wielka frajda, szczegolnie przy usmiechach wszystkich w okolo, takie wlasnie powinny byc samochody – wesole, slodkie, sliczne po prostu, na taki samochodzik nie mozna byc zlym, nawet jak ma dziury w podlodze, przegrzewa sie, a nawet zapali (o ile uda nam sie go ugasic, bo jak nie to niema juz na co byc zlym..)
    moje Libero bylo juz mocno zapuszczone, ale nie wiedzialem do dzis ze to byla ta najbardziej wypasiona wersja z duzym szyberdachem, owiewka i obracanymi fotelami i dwukolorowym malowaniem.
    zamienilem sie na niego za Berlingo 1.4b i nie zaluje, choc Berlingiem do ilawy dojechalismy bez zadnego problemu, zmeczenia i szybko, a Liberem wracalismy max 70km/h z dusza na ramieniu, a do tego kolo warszawy wystrzelila nam srodkowa swieca i wtedy okazalo sie jak cholernie zimno bylo w nocy, a ja trzesac sie szukalem w rowie puszki po piwie zeby wyciac z niej pasek metalu i owinac swiece i wkrecic ja na sile, ale sie udalo i dojechalismy, potem jak juz bylo cieplo to okazalo sie ze jednak kapiacy olej moze byc szkodliwy, i na prawde moze sie zapalic, szczegolnie jak kapie na kolektor wydechowy oblozony blachami i tuz przy katalizatorze.. na szczescie ogien zauwazyl stojacy za mna na swiatlach inny kierowca i ja szybko ugasilem go uzywajac petrygo ktore dolewalem do zbiorniczka co jakis czas… (potem zasylikonowalem porzadnie uszczelke pokrywki i wywalilem blachy okrywajace kolektor wydechowy, ale strach pozostal, tyle ze na tak slodziutki samochod trudno sie gniewac 🙂 )
    co do samej jazdy – jest nieporownywalna z czymkolwiek innym, jako ze siedzi sie na przednim zawieszeniu i przednim kole, przy zwawszym ruszaniu czuc jak wyraznie podnosimy sie razem z calym przodem 🙂 manewrowanie tez jest bardzo ciekawym doswiadczeniem jak sie siedzi przed kolami i bez zadnego „przodu”
    co do przestrzeni ladunkowej to nie jest tak rozowo, bo podloga nie jest wcale plaska, tylko podobnie jak w T3 jest wyzsza z tylu, bo tam jest silnik, ale fotele mozna na prawde w tylu roznych sposobach ustawiac, ze jest to na prawde przegenialne autko 🙂
    zaluje ze sie go pozbylem… mimo ze przerywalo, przegrzewalo sie (dorobilem reczny wlacznik wentylatora i bylo ok) i wogole nie wiem jak sobie radzilo w terenie, ale frajda jaka daje jest po prosu nieporownywalna z czymkolwiek – polecem kazdemu!
    ps: nawet z przerywajacym silnikiem i ledwo dzialajacym srodkowym cylindrem to autko palilo 6/100 benzyny, wiec to na prawde rewelacja

    co do innych Subaru, to ojciec mial kiedys Leone kombi – kupil na gieldzie w latach 90 i robilo wielka furore, choc bylo do sporego remontu, w trakcie ktorego zapukala policja i okazalo sie ze bylo kradzione i niestety ojciec musial je oddac, to chyba jeden z nielicznych przykladow kiedy to odnaleziony samochod byl w lepszym stanie niz w czasie kradziezy, ale nawet nie wiadomo czy ostatecznie zostal oddany wlascicielowi, w karzmadz razie ojcu zabrali.

    co do Kei carow ogolnie – nie wiem Szczepanie czy jakims tak na prawde jezdziles, ale jak nie, to polecam chocby Tico, ja mialem dopiero co Tico i jezdzi nim sie na prawde fajowo, nie mam juz, bo bylem nim niedawno w Szczecinie (z lublina) i zamienilem sie za Micre K10 w automacie, i powiem Ci ze Tikusiem spokojnie mozna zasuwac 140 bez strachu, bo dobrze sie prowadzi, a przy tym mi spalil na trasie 5.9l gazu na 100km !! do szczecina za niecale 100zl z lublina w 7 godzin i to nie po autostradach! na prawde male Japonskie samochodziki to mistrzostwo swiata! (przy okazji miny wyprzedzanych kierowcow bezcenne:) )

    • SzK napisał(a):

      Dokładnie o to chodziło. Dziękujemy!!

      Współczuje historii z kradzionym autem. W tamtych czasach to się zdarzało, chociaż przy tak nietypowym modelu to dziwne.

      P.S. Tico to nie jest kei-car. Najbardziej zbliżone auta, którymi jeździłem, to Matiz i Twingo I, ale one maja trochę inne proporcje. Twingo zrobiło na mnie o wiele lepsze wrażenie, głównie przestronnościa i silnikiem – oboma jeździłem po konkretnych górach i w Matizie na podjazdach trzeba było klimatyzację wyłaczać, bo nie dawał rady, podczas gdy połowę większy silnik Renault był zupełnie wystarczajacy.

      • benny_pl napisał(a):

        Tico to jest Suzuki Alto CL11, wiec jest to kei-car, tyle ze na europe ma powiekszona pojemnosc/moc silnika

      • SzK napisał(a):

        Sprawdziłem dokładnie: faktycznie, od 1998r. maksymalna długość kei-cars wynosi 3.340 mm, czyli Tico się mieści. Ale przed 1998r. się nie mieściło 😉

        (Alto III było aż 15 cm krótsze)

      • benny_pl napisał(a):

        a co do Matiza to jest to w zasadzie to samo co Tico tylko w innej obudowie (jak DF i PN). Tico tez wystepowaly z klimatyzacja i z automatem! bylo jedno w automacie (i to hydraulicznym 3 biegowym!) ale daleko i szybko sie sprzedalo, wiec nie zdazylem 🙁

      • benny_pl napisał(a):

        15cm to nie jest takie „az” wydaje mi sie ze wynika z bardziej wystajacych zderzakow w Tico po prostu..

    • Aleksander napisał(a):

      Benny: Ja jeździłem samochodem bardzo zbliżonym od kei cara – Oplem Agilą 1.2. To bliźniaczy model z Suzuki Wagon R+, którego pierwsza generacja (bez plusa w nazwie) była prawdziwym kei carem 😉 A że jestem całkowicie niewrażliwy na sympatyczne i wesołe samochodziki, to chyba potrafię ocenić jak się nimi jeździ. Dostrzegam niewątpliwe zalety jak: niska cena i spalanie, prostota, niezawodność i sporo przestrzeni przy małych wymiarach zewnętrznych. Widzę dwa problemy. Pozycja za kierownicą jak na krześle i prowadzenie jest naprawdę kiepskie. Można na autostradzie jechać bezstresowo 150 km/h, ale z zakrętami w ogóle sobie nie radzi. Cierpi na skrajną podsterowność już od najmniejszych prędkości. Mam wrażenie, że zawieszenie specjalnie zostało tak zestrojone, żeby się nie przewrócił 😛 Przód zaczyna się ślizgać tak wcześnie, że nie da się uzyskać niebezpiecznego przeciążenia. Nigdy wcześniej ani później nie doświadczyłem czegoś takiego w żadnym samochodzie. Znając ich cenę i przeznaczenie to nie ma się co czepiać, ale trzeba stwierdzić obiektywnie, że nie robią wszystkiego tak dobrze, jak poważniejsze modele.

      Ja w ogóle, delikatnie mówiąc, nie jestem fanem segmentu A i B. Wolę jak samochód ryczy silnikiem, „urywa łeb”, pieści luksusem, albo oglądanie go sprawia przyjemność.

      Micra K10 to pierwszy samochód, którym pamiętam, że byłem wożony we wczesnym dzieciństwie. Uczyłem się w niej wszystkiego. Które światła do czego służą, zmieniać biegi na postoju (cztero biegowy manual), bawiłem się suwakami ogrzewania i pewnie też „prowadziłem” siedząc na kolanach. Mocno utkwiły mi w pamięci specyficzne, mocno wystające osłony podświetlenia tylnej tablicy rejestracyjnej.

      • benny_pl napisał(a):

        ahh wagon R bez plusa strasznie mi sie tez podoba bo tez jest slodziutki 🙂 tylko one niestety gnija tak straszliwie jak i Tico wiec bardzo ciezko znalesc cos sensownego

        szczerze mowiac podejzewalem Agile o zwiazki z WagonemR ale nie wiedzialem jak jest dokladnie.. czyli maja ta sama plyte podlogowa? czyli mozna by sie pokusic o przeszczep slodziutkiego przodu Wagona do niezbyt gnijacej budy Opla 😀 kiedys trzeba to bedzie zrobic, tylko pewnie ople maja swoje oplowskie 3 cylindrowe ecoteki? bleee, to i zespol napedowy wagonowy trzeba by zalozyc…

        jesli Wagon ma takie zawieszenie jak Tico/matiz czyli rodem z Fiata 127/Visy itd czyli wahacze przednie tylko w jednym miejscu umocowane do podluznic i jedynie na srodku skrecone ze stabilizatorem to faktycznie niezbyt ciekawie sie to prowadzi i jest czasem nieprzewidywalne, tym dziwniejsze bylo by gdyby tak archaiczne rozwiazanie Opel zastosowal dalej w Agili…

        oprocz WagonaR jeszcze Daigatsu Move jest sliczny 🙂 niestety gnije tez tak samo jak pozostale 🙁

        a Micra oczywiscie ma te strasznie wystajace lampki podswietlenia rejestracji 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        Popularne źródła podają, że Agila to bliźniak drugiej generacji Wagon R+, szczegóły trzeba doczytać na jakimś forum. Egzemplarz który miałem okazję pomoczyć miał cztery cylindry i 1.2l pojemności. Tak jak nie znoszę powolnych samochodów, to ten model w żadnym wypadku nie raził niedoborem mocy i wystarczał do miasta. Zgaduję, że płyta podłogowa ta sama z Suzuki, bo całe nadwozie, poza detalami wygląda identycznie. Nie mam pojęcia, jakie dokładnie ma zawieszenie, ale jest bardzo przewidywalne – nieważne co byś nie zrobił, to i tak wyjedzie przodem, skręcisz mniej niż byś chciał i w drzewo wjedziesz przodem a nie tyłem 😉

  17. benny_pl napisał(a):

    Krzysztof: chetnie bym sie cos wiecej o tych skrzyniach dowiedzial, mam osobiscie Fieste MK3 z CVT (CTX) ale ona raczej z Fuji nie ma nic wspolnego, do tego jest poddechla, bo ciezko nawet sie do 100 rozpedzic (slizga sie, ale w miescie wystarcza), natomiast w Mikrze K10 mam na szczescie zwykly automat, bo w pozniejszych K11 jest tez CVT i do tego ma ponoc ciekawe sprzeglo – nie konwerter, tylko ponoc cos jak konwerter ale wypelnione pylem metalowym, ktory po podaniu napiecia zaczyna sie przyciagac i przez to przenosic naped

  18. Szymon napisał(a):

    Cześć wszystkim.
    Nawiązując do tematu króla lub bezkrólewia – faktycznie był taki czas, po tym jak kolega Tymon znacząco zmniejszył częstotliwość wpisów, że nie wiadomo było gdzie zajrzeć wieczorem po pracy. Po jakimś czasie okazało się, że moim pierwszym i najczęstszym wyborem jest Automobilownia. Zaglądam jeszcze do złomnika, basisty, szrociaka i do autobezsensu ale pierwszy krok jest zawsze tu.
    Kolego Szczepanie – robisz dobrą robotę. Lubie Cię czytać. Nie przestawaj w wysiłkach dostarczana nam tej rozrywki. Jesteś coraz lepszy w tym co robisz. Pozdro.

  19. lordessex napisał(a):

    Zgadzam się w pełni z kolegą Szymonem. Po każdym wpisie po prostu szczęka opada. Trzymać tak dalej! 😀

  20. Michał napisał(a):

    Jakie są jeszcze blogi motoryzacyjne? Znam tylko Autobezsens, Basistę za kierownicą no i Automobilownię 🙂

    • benny_pl napisał(a):

      sa jeszcze Szrociaki, ale Automobilownia nie ma sobie rownych, a z niezbyt samochodowych na prawde polecam Fabrykantowa Fotodinoze!

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        teoretycznie istnieje jeszcze Blogomotive, ale Blogo postanowił teraz być gwiazdą jutuba i rzadko pisuje
        no i Autoarchiwum – Jakub się mocno ożywił ostatnio i jest sporo wpisów

      • Fabrykant napisał(a):

        Dzięki Benny za reklamę!

    • Daozi napisał(a):

      Był jeszcze justwelldriven, ale nie zaglądam na niego już od dawna. Po pierwsze stał się nieco „lajfstajlowy”, po drugie wyczuwałem tam zbytnią przychylnośc autora do niemieckich marek. Wstawki typu „niemiecka motoryzacja dominująca na świecie” zakrawały jak dla mnie na chciejstwo Niemców, a nie stan faktyczny.
      No ale de gustibus… Sprawdź i oceń sam.

    • Michał napisał(a):

      Dziękuję bardzo za pomoc, zabieram się za czytanie 🙂

  21. Michał napisał(a):

    Co do sześciocylindrowego boksera – nie byli pierwsi. Silnik ER27 powstawał w 1988-1991 natomiast ciut wcześniej bo w 1985 Oettinger poszerzył wasserboxera z VW T3 o dwa gary (wiem że to niby aftermarket) i zbudował pewną ilość tych potworków (3.2 litra 165KM i 3.7 litra 180KM) jako WBX6

    • Michał napisał(a):

      Edit: pierwszym 6-cyl chłodzonym wodą bokserem był Wilson-Pilcher z I dekady XXw.

  22. Szagaj napisał(a):

    „Oczywiście, dostawy komiksów anime do księgarń”

    Może się czepiam, ale manga to komiks.