KONFRONTACJE: MOSIĄDZ W OKAZYJNEJ CENIE

Ostatnie “KONFRONTACJE” dotyczyły luksusowych aut japońskich z lat 70-tych. Logiczne więc, że kolejne powinny wziąć pod lupę samochody europejskie, popularne, no i możliwie najstarsze. Ale zaraz zaraz – kiedy w ogóle w Europie pojawiły się samochody popularne…?

W Ameryce – to wiadomo. Każdy w miarę rozgarnięty człowiek wie, że pierwszy był Ford T, produkowany w latach 1908-27. Z kolei każdy prawdziwy automaniak powinien kojarzyć Oldsmobile’a Curved Dash, który narodził się w 1901r. i powstał w 6,5 tys. egzemplarzy, złożonych w najprawdziwszej technologii taśmowej. Z czego wynika, że produkcja masowa jest dokładnie tak samo stara, jak sama motoryzacja (w tym samym czasie rozpoczęła się realizacja zamówień na Mercedesa Simplexa, czyli pierwszy w historii samochód nie będący silnikowym powozem). Ale niestety, tak dobrze było tylko po nie naszej stronie Atlantyku.

Europa miała zupełnie inne warunki. Odległości do przebycia były mniejsze, rolnicy uprawiali niewielkie poletka, do obejścia piechotą w chwilę. Nie musieli też regularnie wyprawiać się do odległych miast, bo spora gęstość zaludnienia ułatwiała znalezienie w okolicy wszystkich potrzebnych towarów i rzemieślników. Natomiast duże ośrodki miejskie i przemysłowe od jakiegoś czasu łączyły koleje żelazne, nieporównanie wygodniejsze od jakichkolwiek wczesnych automobili. Do tego dochodziły czynniki ekonomiczne – niższe dochody i dodatkowe koszty sztucznie generowane przez państwo: pierwszym w świecie aktem prawnym dedykowanym motoryzacji nie był żaden Kodeks Drogowy zawierający reguły pierwszeństwa przejazdu czy wymagania techniczne, ale taryfa podatkowa, uchwalona we Francji w 1898r. To właśnie identyfikacji podatników, a nie przestępców, służył początkowo obowiązek rejestracji automobili i przyczepiane do nich, urzędowe tablice z numerem.

Te czynniki sprawiły, że Europejczycy długo traktowali samochody jako zabawki arystokratów. Maluczcy nie mieli potrzeby ani zwyczaju często się przemieszczać, poza tym wygodniej było pojechać pociągiem. Mimo to istniały nisze, w których samobieżne wehikuły kołowe miały rację bytu, dlatego również w Starym Świecie jeszcze przed pierwszą wojną światową pojawiło się kilka modeli aspirujących do miana popularnych. Była to oczywiście popularność względna, nie mogąca się równać nie tylko z Fordem T, ale nawet z pierwszym Oldsmobile’m. Nie zmienia to jednak faktu, że pojazdy, które zamierzam dzisiaj opisać, kosztowały stosunkowo tanio oraz – co szalenie istotne – dawały się eksploatować bez zatrudniania etatowego szofera. Bo jak to było w przypadku droższych automobili, ile zachodu i pieniędzy pochłaniała ich codzienna obsługa, przedstawiałem już w formie skrótu instrukcji Rolls-Royce’a Silver Ghost (LINK1 LINK2).

***

Tym razem zaczniemy od Francji, gdzie tak naprawdę narodziła się motoryzacja. Bo jakkolwiek pierwsze działające powozy bez koni stworzyli Benz i Daimler, to ich komercyjną produkcję, a także pierwsze wyścigi, Automobilkluby i samochodowe targi zorganizowano właśnie nad Sekwaną. I to sensie niemalże dosłownym, bo w większości przypadków chodziło o sam Paryż, który skądinąd dzisiaj znajduje się chyba najbliżej całkowitego zakazu używania prywatnych samochodów i którego władze oficjalnie deklarują, że takiego zakazu bardzo pragną.

Na początku XX wieku było jednak inaczej, a francuscy entuzjaści automobilizmu mieli okazję stosunkowo niedrogo kupić czterokołowy wehikuł jeżdżący bez użycia siły mięśni żywych istot. Tyle że “niedrogo” to pojęcie względne: w tamtym okresie, w samym Paryżu, słabe wynagrodzenie niewykwalifikowanego robotnika wynosiło 1.200 franków rocznie, a szeregowa posada urzędnicza przynosiła franków 2.500. Natomiast na tak zwanej “prowincji” (co dla Francuzów oznacza “wszędzie poza rogatkami stolicy”) te kwoty należało podzielić przez dwa.

Najtańsze samochody Peugeota zwano popularnie Bébé (“niemowlę”). Model z 1905r., oficjalnie oznaczony jako Type 69, kosztował 3.950 franków – więcej niż trzyletnie zarobki robotnicze.

Foto: public domain

Co dostawało się za te pieniądze? Dwuosobowe nadwozie mierzące zaledwie 2,7 metra, i całkowicie pozbawione dachu i bagażnika, oraz jednocylindrowy silnik o pojemności 652 cm³, z tak zwaną głowicą T (rozrząd dolnozaworowy z dolotem i wydechem po przeciwnych stronach bloku). Moc wynosiła 6 KM, co odpowiadało zwyczajowej wówczas wartości 10 KM/litr. Dzięki trzybiegowej przekładni z przesuwnymi kołami zębatymi i niskiej masie (około 350 kg) autko rozwijało maksymalnie 40 km/h. MAKSYMALNIE – co oznaczało, że prędkość podróżna była niższa.

Mimo wielkiego uproszczenia konstrukcji Peugeot Type 69 miał nowoczesny, przegubowy wał napędowy (w miejsce zwyczajowych wtedy łańcuchów) i zębatkowy układ kierowniczy. Warto też zwrócić uwagę na eleganckie wykończenie: wygląd skórzanych foteli czy mosiężnych latarni w żadnym razie nie kojarzy się z najtańszym pojazdem na rynku, takie jednak były wtedy standardy i pewnych kwestii nie dało się rozwiązać w inny sposób. Albo inaczej: o obniżaniu kosztów po prostu nie myślano, bo przecież automobil to fanaberia i swoje kosztować musi. W ciągu jednego roku produkcji Peugeot Type 69 powstał w 400 egzemplarzach, z których część wyeksportowano do Wielkiej Brytanii.

Najpopularniejszym i najbardziej znanym z serii Bébé był jednak model roku 1912-tego, fabryczny kod BP1. Zdobył on sławę z dwóch powodów: po pierwsze, w ciągu nieco ponad czterech lat (1912-16) sprzedał się w szokującej liczbie 3.095 egzemplarzy, a po drugie – jego konstruktorem był sam Ettore Bugatti!!

Bugatti mieszkał wtedy w Niemczech i rzeczony mini-samochodzik projektował dla niemieckiej firmy Wanderer, ta jednak zrezygnowała z jego produkcji. Niespodziewanie licencję zakupił od konstruktora Peugeot, który dla obniżenia kosztów zastosował własny układ napędowy. Rzędowy silnik miał aż cztery cylindry (cóż za rewolucja po jednocylindrowym poprzedniku!!), dwa łożyska główne, chłodzenie wodą i dolnozaworowy rozrząd typu T (bez odejmowanej głowicy, za to z dwoma wałkami, umieszczonymi po dwóch stronach kadłuba). Silnie nadkwadratowe wymiary cylindrów (55 x 90 mm) dawały pojemność 852 cm³ i moc 10 KM przy 2.000 obrotów na minutę. Przekładnię Francuzi rozwiązali dość oryginalnie: wał napędowy przekazywał moc na jeden z dwóch wałków atakujących o różnej wielkości, pozwalających “zmieniać biegi”. Dopiero pod koniec produkcji zastąpiono ten system standardową, trzybiegową skrzynią z przesuwnymi kołami zębatymi. Nie znalazłem informacji o wpływie tej zmiany na osiągi – prędkość maksymalną podaje się zwykle na 60 km/h, bez podziału na wersję dwu- i trzybiegową.

Tu w dalszym ciągu widzimy mosiężną armaturę, jednak jej wygląd jest skromniejszy, a linie nadwozia stają się wręcz opływowe. Oczywiście, szyba i chłodnica miały pozostać zupełnie pionowe przez kolejne 20 lat, ale warto zwrócić uwagę np. na zaokrąglony panel pomiędzy maską silnika i kabiną, a z innej beczki – również na przedział pasażerski rozszerzający się ku górze, co zwiększało komfort jazdy. Autko ważyło zaledwie 330 kg.

Foto: public domain

Peugeot mierzył 2.440 x 1.270 mm przy rozstawie osi 1.840 mm (o dziwo, taka szerokość wystarczała do pomieszczenia dwóch foteli koło siebie, a ponadto jeszcze wystających poza bryłę nadwozia błotników). Inaczej niż Type 69, BP1 posiadał drzwi (choć otwierały się tylko te z lewej strony), nie miał za to stopni do wsiadania, których zanik odnotowuje się zwykle dopiero w latach 30-tych. Innym znakiem nowoczesności były druciane szprychy w kół w miejsce obręczy drewnianych.

Foto: public domain

Podwozie na pierwszy rzut oka nie zaskakiwało niczym, jednak w istocie kryło dwie innowacje: półokrągłą blachę podtrzymującą i jednocześnie osłaniającą silnik, oraz zawieszenie tylnej osi na odwróconych, ćwierćeliptycznych resorach zwanych cantilever, dających lepszy komfort i często wykorzystywanych w międzywojennych autach luksusowych, w tym wszystkich dziełach Bugattiego (w Bébé konstruktor użył ich po raz pierwszy). Brak amortyzatorów i mechaniczne hamulce bębnowe jedynie na tył nie odbiegały z kolei od standardów epoki.

Foto: public domain

Widzieliście kiedyś samochód bez żadnych instrumentów? Wtedy takowe się zdarzały. Dźwignie to oczywiście zmiana biegów i ręczny hamulec, maleńki pedał gazu siedzi pomiędzy hamulcem i sprzęgłem (układ popularny do około 1930r., ze względu na łatwiejszą ponoć redukcję z międzygazem).

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Oto i Bébé z podniesionym dachem, zapasową oponą (koła wymienne w całości były wówczas ledwie co wynalezione i stosowane tylko w wyścigach), a także elegantszymi latarniami pozycyjnymi i sygnałami dźwiękowymi

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Z tej strony nie wygląda to na najtańszy prawdziwy samochód na rynku. Dopóki nie dostaniemy skali porównania dla gabarytów nadwozia.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

A oto i rzeczona skala, dająca przy okazji wyobrażenie o masie

Foto: public domain

Ettore Bugatti wystawiał Bébé… w sporcie: w 1913r., w rozgrywanym w Le Mans wyścigu najlżejszej klasy voiturettes, małe Peugeoty zajęły miejsca trzecie, piąte i szóste, a w górskim wyścigu na Mont Ventoux – nawet pierwsze i drugie!! Sam konstruktor nie prowadził wtedy żadnego z nich, ale chętnie fotografował się za kierownicą.

Foto: public domain

Oczywiście, to nie sport miał stanowić główne zastosowanie tego maleństwa. Jak większość niedrogich automobili z początku XX wieku, Bébé był reklamowany jako alternatywa dla pary koni – na przykład dla wiejskiego lekarza, który dojeżdżając do pacjentów musiał pokonywać przeciętnie 40 km dziennie. Przy takim przebiegu autko pozwalało ponoć oszczędzić połowę kosztów, nie jest jednak jasne, dla jakiego okresu wykonano obliczenia i czy uwzględniono amortyzację obu środków transportu przez cały okres eksploatacji.

Dziś sytuacja rynkowa jest inna: większość z kilkudziesięciu pozostałych przy życiu egzemplarzy znajduje się w posiadaniu ludzi, którzy marzą o prawdziwym Bugatti, ale ich na to nie stać. Trudno się bowiem nie zgodzić, że cechy wspólne nie ograniczają się do postaci konstruktora.

Foto: Charles01, Licencja CC

Na początku XX stulecia francuskie drogi były najlepsze na świecie, co też w dużym stopniu zadecydowało o rozwoju automobilizmu

Foto: public domain

***

Wspomniana wyżej, niemiecka firma Wanderer nie skorzystała z projektu Bugattiego, lecz wprowadziła na rynek podobną, samodzielnie opracowaną konstrukcję nazwaną W1 5/12 PS, a szerzej znaną jako Wanderer Puppchen. W1 to fabryczny kod, 5/12 – to moc “podatkowa” i prawdziwa (w ten sposób oznaczano niemieckie samochody aż do 1933r., kiedy Hitler zniósł podatek od środków transportu). Puppchen znaczy po niemiecku “Laleczka” (prawdopodobnie chodziło o skojarzenie z wystawioną w 1912r. operetką Jeana Gilberta), a samo słowo Wanderer to z kolei “wędrowiec” – dokładnie jak Rover po angielsku. Tyle w sprawie nazwy.

Wanderer pojawił się na rynku w 1911r. Napędzał go czterocylindrowy silnik 1,1-litrowy, osiągający 12 KM. Klasyczna przekładnia miała trzy biegi, maksymalna prędkość przekraczała 70 km/h. Od 1914r. motor powiększono do nieco ponad 1,2 litra, a moc do 15 KM.

Najbardziej charakterystyczną cechą “Laleczki” było ułożenie dwóch foteli w tandem, jeden za drugim. Mimo to karoseria była szersza niż w Peugeocie, ale też znacząco dłuższa (3.250 x 1.330 mm, rozstaw osi 2.250 mm, masa auta 590 kg). Obaj jadący wsiadali przez otwierane drzwi, umieszczone tylko z lewej strony.

Inny układ siedzeń w gruncie rzeczy marnował przestrzeń, bo wcale nie zwężał karoserii znacząco ją wydłużając. Uwagę zwraca też bardzo wysokie zawieszenie nadwozia.

Foto: public domain

Foto: public domain

Po dwóch latach produkcji ofertę uzupełniło nadwozie z dwoma fotelami obok siebie. Było ono krótsze o 15 cm i miało tylko jedne drzwi (po stronie lewej, czyli w tym przypadku – od pasażera).

Foto: Rainerhaufe, Licencja CC

Producent podawał zużycie 8 litrów paliwa na 100 km i usilnie podkreślał, że stalowy rumak, w przeciwieństwie do żywego, je tylko wtedy, kiedy pracuje. To był argument nie od odparcia dla każdego, kto płacił za utrzymywanie powozu i koni. Dla wątpiących w niezawodność skomplikowanej techniki producent zorganizował z kolei test na dystansie 2.000 km, w większości po drogach alpejskich, który autko przejechało bezawaryjnie – wtedy było to ogromne osiągnięcie. Obsługa mechanizmów uchodziła za niezwykle prostą: należało tylko codziennie przesmarować sześć punktów, co tydzień kolejne pięć i co dwa tygodnie jeszcze cztery.

Wanderer Puppchen kosztował od 3.800 marek, przy przeciętnych rocznych zarobkach poniżej tysiąca. Do 1915r. klientów znalazło 3.500 sztuk.

W służbie cesarskiej armii

Foto: public domain

***

Największym rywalem Wanderera (i chyba najważniejszym, oprócz Peugeota Bébé, europejskim pojazdem tego segmentu) był Opel 4/8 PS, znany szerzej jako Doktorwagen. Tutaj nazwy nie trzeba tłumaczyć, znamienne jest jednak to, że w tle znów pojawia się nam profesja lekarza – to nic dziwnego, bo dojeżdżający codziennie do innych pacjentów, a równocześnie sporo zarabiający medycy stanowili idealny rynek dla niedużych i relatywnie niedrogich automobili. Oczywiście, kupowali go i inni dobrze sytuowani obywatele, zwłaszcza mieszkający na wsi, a więc mający większą potrzebę przemieszczania się: prawnicy, kupcy, właściciele co lepiej prosperujących zakładów rzemieślniczych lub małych manufaktur, itp.

Doktorwagen pojawił się w 1909r. i kosztował 3.950 marek, czyli odrobinę więcej od konkurencyjnej “Laleczki”. Był od niej nieco większy (rozstaw osi 2,13 metra, długość 3,5 metra) i – mimo braku jakichkolwiek drzwi – zdecydowanie elegantszy. Świadczy o tym np. większa ilość chro… pardon!! – mosiądzu i ciekawe akcesoria.

Foto: Jorbasa Fotografie, Licencja CC

Doktorwagen był pierwszym modelem marki z wielkim, mosiężnym napisem OPEL na chłodnicy. Inna sprawa, że modele wcześniejsze produkowano zazwyczaj na licencjach (kupionych np. od niemieckiego konstruktora Lutzmanna i francuskiej firmy Darracq).

Foto: Torana, Licencja CC

Ciężkie, drewniane koła to rozwiązanie gorsze od drucianych szprych, ale po pomalowaniu na kolor nadwozia wyglądające bardziej harmonijnie (przynajmniej w niemieckim samochodzie mieszczańskim), podobnie jak niższe zawieszenie. Za siedzeniami przewidziano najprawdziwszy bagażnik, którego wymiary niemal dokładnie odpowiadają współczesnej skrzynce piwa. Całość ważyła 525 kg.

Foto: Torana, Licencja CC

Opel, podobnie jak Peugeot, nie oferował kierowcy żadnych instrumentów. Pedały były tylko dwa – hamulec i sprzęgło – bo otwarcie przepustnicy regulowała manetka pod kierownicą. Co ciekawe, nie było osobnych dźwigienek regulacji mieszanki i zapłonu, a tylko kranik dopływu paliwa (pod siedzeniem, zamykany na postoju ze względu na niebezpieczeństwo wycieku) i dźwignia hamulca ręcznego. 

Foto: Torana, Licencja CC

Taką technikę zrozumie i naprawi każdy – to chyba najfajniejszy aspekt Epoki Mosiądzu. Właśnie na prostocie konstrukcji i obsługi koncentrował się marketingowy przekaz producenta. Najważniejsze hasło brzmiało – BEZ SZOFERA !!

 Foto: Torana, Licencja CC

Doktorwagen miał pod maską czterocylindrowy silnik dolnozaworowy o pojemności 1.029 cm³ i mocy 8 KM przy 1.600 obrotach (najmniejszej ze wszystkich opisywanych dziś modeli), który wraz z trzybiegową skrzynią zapewniał prędkość 50 km/h. Uwagę przyciąga skrzynia korbowa z aluminium (przed I wojną światową metal ten wykorzystywano jeszcze dość rzadko), a także wał napędowy, który w pierwszej kolejności pojawił się właśnie w samochodach małych (najstarsze przeguby nie potrafiły przenosić większych mocy – w tej roli lepiej sprawiały się łańcuchy).

Opel Doktorwagen powstał w ponad 3.000 sztuk – czyli podobnie jak Peugeot, ale w czasie krótszego, bo tylko dwuletniego okresu produkcji.

Szyba czołowa stanowiła w tamtym czasie luksusowy dodatek

Foto: public domain

***

O Wielkiej Brytanii można często przeczytać, że motoryzowała się z opóźnieniem wywołanym przez niesławną ustawę o ludzikach z czerwonymi flagami (o której nie wiem, czy powinienem publicznie pisać, bo jeszcze ktoś dzisiaj uzna, że to świetny pomysł i powinniśmy do niego wrócić). Tyle tylko, że absurdalne prawo zniesiono już w 1896r., a sam przepis o kroczącym na przedzie człowieku z chorągiewką – nawet wcześniej. W tamtym czasie w żadnym kraju świata nie dało się jeszcze mówić o rozwiniętym automobilizmie, natomiast w pierwszej dekadzie XX wieku Brytyjczycy produkowali już ogromny wybór automobili wszystkich segmentów – od prymitywnych cyclecars (mikrosamochodzików) do Rolls-Royce’a Silver Ghost (który ustalił kanon klasycznego auta luksusowego) i jednych z pierwszych pojazdów typowo sportowych (LINK). Tym razem przedstawię jednak brytyjskiego odpowiednika konstrukcji omówionych powyżej, czyli Morrisa Oxford.

Autko ukazało się w 1913r. Skonstruował je i produkował mechanik z Oxfordu, William Morris (stąd nazwa). Zaczął on działalność w 1903r., jako 16-latek z kapitałem czterech funtów. Najpierw naprawiał ludziom rowery, potem zaczął je wytwarzać, a następnie nauczył się budować samochody i  zaprojektował własny model. Proste, nie? Co więcej, nie skończyło się na garażowej manufakturze: Morris Oxford stał się zaczątkiem wielkiego koncernu, który w późniejszym okresie zmotoryzował Imperium, a swemu założycielowi przyniósł fortunę i szlachecki tytuł lorda Nuffield (po czym w wyjątkowo bolesnym, trwającym kilka dekad procesie upadł, ale to już nie miało nic wspólnego z Sir Williamem Morrisem).

Braki kapitału skłoniły Morrisa do zastosowania strategii rozpowszechnionej dopiero dziesiątki lat później, a mianowicie kupowania większości podzespołów w firmach zewnętrznych. Przykładowo, tłoczoną ze stalowej blachy ramę (z rozstawem osi 2.134 mm) produkowała firma Rubery Owen, zamknięty w spawanej, jednoczęściowej obudowie tylny most i półosie – Wrigley Worm, podobnie jak przednią oś i układ kierowniczy. Zawieszenie wykorzystywało dwa półeliptyczne resory z przodu i 3/4-eliptyczne z tyłu. Bębny hamulcowe (istniejące oczywiście tylko z tyłu) były spowalniane przez zaciskanie z zewnątrz czterech zewnętrznych, metalowych szczęk bez dodatkowych okładzin ciernych.

Karoserie dostarczał zakład Raworth z siedzibą w Oxfordzie. Były to w większości dwumiejscowe tourery o wymiarach 3,2 x 1,1 metra, choć pewną liczbę podwozi skarosowano jako lekkie dostawczaki. Najbardziej charakterystyczny element stylistyki to wybrzuszona chłodnica, która dała Morrisowi ksywę Bullnose.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Zamykana na klucz skrzynia pełniła funkcję bagażnika

Foto: Vauxford, Licencja CC

Szybę czołową (firmy Auster Limited) i acetylenowe latarnie (Powell & Hanmer) oferowano tylko za dopłatą

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Old mechanic, Licencja CC

Silnik (czterocylindrowy, z nieodejmowaną głowicą, o pojemności 1.018 cm³) oraz skrzynia biegów (trzybiegowa, z przesuwnymi kołami zębatymi) również pochodziły od wyspecjalizowanego producenta, firmy White & Poppe, natomiast iskrownikowy zapłon – od Boscha. Moc wynosiła 16 KM przy 2.400 obrotach, prędkość maksymalna – 70 km/h.

Foto: Old mechanic, Licencja CC

Pierwszy Morris Oxford był wytwarzany tylko w latach 1913-14. Powstał w 1.302 egzemplarzach kosztujących po 180 funtów, przy robotniczych płacach nieco powyżej funta tygodniowo.

Foto: public domain

***

Na koniec zostały jeszcze Włochy, a jeśli Włochy, to oczywiście Fiat. Konkretnie – Fiat Zero, czyli najtańszy model marki z lat 1912-15. Skąd taka nazwa? To akurat proste: poprzedni model bazowy, wprowadzony w 1908r., nazywał się Tipo 1 (po polsku – Typ 1). Zlecając inżynierom opracowanie mniejszego samochodu nazwano go więc Zero. Zero nie kosztowało jednak zero, a 8.000 lirów, co odpowiadało 50 miesięcznym pensjom wykwalifikowanego robotnika, 30 pensjom urzędniczym albo cenie skromnego mieszkania w dużym mieście. Mimo takich relacji – albo właśnie  ich powodu…? – w trzy lata powstało 2.200 egzemplarzy, przy czym w 1914r., w związku z usprawnieniami technologicznymi, cenę obniżono do 6.900 lirów.

Z rozstawem osi 2.645 mm, wymiarami 3.660 x 1.450 mm i masą 900 kg Fiat Zero był największym z opisywanych dziś pojazdów. Większość dostępnych zdjęć ukazuje tourera z dachem naciągniętym przy pomocy charakterystycznych, skórzanych pasków przymocowanych do wewnętrznej strony błotników.

Foto: materiał producenta

Jeśli chodzi o podwozie i silnik, wielkich niespodzianek nie było. Zaskakiwać mogła co prawda duża pojemność czterocylindrowego dolnozaworowca – aż 1,9 litra, która podnosiła spalanie do co najmniej 12 litrów na 100 km. Z drugiej strony moc 15 KM przy 1.800 obrotach i prędkość 70 km/h nie odstawały już zbytnio od porównywalnych samochodów z innych krajów (słaba sprawność to wynik między innymi niskiego stopnia sprężania – zaledwie 4,2:1). Ciekawostką były natomiast czterobiegowa skrzynia, jednotarczowe, suche sprzęgło, a przede wszystkim dostępna w ostatnim roku produkcji instalacja elektryczna, z akumulatorem ładowanym przy pomocy prądnicy i zasilającym układ zapłonowy, a opcjonalnie też reflektory. Innych samochodowych odbiorników prądu jeszcze w Europie nie znano – w 1912r. Charles Kettering wprowadzał dopiero na rynek swój elektryczny rozrusznik, ale jedynie w Cadillacu. Fiat był więc dość rzadkim przypadkiem modelu wyposażonego w instalację elektryczną, ale zapalanego wyłącznie na korbę.

Wielu użytkowników narzekało na gaźnik, który często podawał zbyt ubogą mieszankę, co w pewnych okolicznościach (gwałtowne dodanie gazu przy niskich obrotach) mogło spowodować eksplozję w rurze ssącej i pożar. Piszą o tym źródła zachodnie i pisał też Witold Rychter, który na takim Fiacie, jako nastolatek bez prawa jazdy, zdobywał swe pierwsze szoferskie szlify.

Obok tourerów fabryka oferowała landaulety i sportowe spidery z zewnętrznym “siedzeniem teściowej” (na zdjęciu). Warto dodać, że Fiat Zero to pierwszy samodzielny projekt niejakiego Gianbattisty Fariny, znanego później pod zmienionym nazwiskiem Pininfarina. W momencie premiery auta miał on tylko 19 lat.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Fiat Zero reprezentował segment przynajmniej o oczko wyższy od Peugeota czy Opla, ale zdecydowałem się go przedstawić, bo w Epoce Mosiądzu nie istniały tańsze samochody włoskie, a tego kraju pominąć się nie godzi. Podobnież nie mogłem zignorować pierwszego dzieła mojego ulubionego stylisty.

Dlaczego Fiat nie zaoferował automobilu klasy jednego litra? Po prostu, we Włoszech nie istniało nań zapotrzebowanie. Gdy tylko się pojawiło – co stało się w latach 20-tych – turyński koncern natychmiast je wykorzystał. Bo o XX-wiecznych produktach i działalności Fiata można mieć bardzo różne zdanie, ale umiejętności rozpoznawania popytu i reagowania nań nie da mu się odmówić. Przy czym w ostatnim zdaniu akcent należy położyć na słowo “XX-wiecznych”.

Kto by powiedział, że to Pininfarina…?

Foto: public domain

***

W tym miejscu powinienem chyba napisać o jeszcze jednym samochodzie – amerykańskim Fordzie T, który właśnie w 1914r. wchodził do masowej produkcji na taśmie montażowej i kosztował nie 30 czy 50, tylko sześć robotniczych pensji, a w ciągu kolejnej dekady potaniał do mniej niż trzech (między innymi dzięki temu sprzedał się nie w dwóch czy trzech tysiącach, a w 15 milionach egzemplarzy). Nie zrobię tego jednak, bo w tym roku o Modelu T pisałem już aż trzykrotnie, wyczerpując przy tym wszystko, co w tym temacie potrafię powiedzieć (LINK1 LINK2 LINK3). Jeśli zaś chodzi o porównanie samochodowego rynku Europy i USA, to już niedługo przeczytacie tu zestawienie wszystkich modeli General Motors z rocznika 1939, z odniesieniem do odpowiedników z drugiej strony Atlantyku, cennikami i wynikami sprzedaży. Na razie powiem tylko tyle, że w ciągu ćwierci stulecia dzielącej daty wybuchu dwóch wojen światowych motoryzacyjna przepaść między Starym i Nowym światem wcale się nie zmniejszyła, a wręcz przeciwnie – urosła do trudnych dziś do wyobrażenia rozmiarów. Ale o tym podyskutujemy w listopadzie.