KONFRONTACJE: NA PLAŻY FAJNIE JEST

Wreszcie przyszła do nas letnia pogoda.

Czytając od wielu lat oldtimerowe gazety (lub czasopisma) zauważyłem, że w większości z nich każdej wiosny pojawia się przegląd najpopularniejszych, klasycznych cabrioletów wraz z poradnikiem kupującego. Jako że mnie brakuje kompetencji do pisania poradników, postanowiłem przygotować podobny wpis z serii KONFRONTACJE i zaprezentować tutaj otwarte samochody pewnego szczególnego, można powiedzieć ekstremalnego rodzaju, nie występującego już na rynku od lat: bazujące na popularnych konstrukcjach z Epoki Chromu, ale z tak zwanymi plażowymi karoseriami. Skąd one się wzięły?

Otóż istnieją na świecie miejsca, gdzie lato trwa przez pół roku, a jest w całości gorące i słoneczne. Tam nie ma potrzeby chronić się przed zimnem i deszczem – co najwyżej przed słońcem, ale to dotyczy jedynie tych kilku godzin w ciągu doby, które w tamtych stronach i tak tradycyjnie przeznacza się na drzemkę, przerywając wszelkie inne aktywności. W takich warunkach wszystko jest nieporównanie prostsze i tańsze niż u nas: począwszy od ubrań i butów (większość zawartości naszych szaf jest w ciepłych krajach całkowicie zbędna), aż do konstrukcji i wyposażenia wszelkich budowli (brak ogrzewania, izolacji termicznej, oszczędności materiałowe, itp.). Stale suche i ciepłe warunki rozwiązują też wiele problemów konstruktorów aut umożliwiając wielkie uproszczenie nadwozi.

Oczywiście, praktyczność pojazdów niezabezpieczających przed złą pogodą jest ograniczona, bo chłodniejsze pory roku występują prawie wszędzie na świecie (poza pasem wzdłuż samego równika, gdzie jednak przez cały rok padają niezwykle intensywne deszcze zenitalne). Mimo to, w drugiej połowie XX wieku istniał zauważalny popyt na autka, które można nazwać plażowymi. Były one oparte na modelach tanich i masowo produkowanych, a więc ekonomiczne i niekłopotliwe w eksploatacji, a do tego nieduże i poręczne. Nie zapewniały wielkiego komfortu ani wytrzymałości, ale wybaczano im to, bo one nie miały służyć do dalekich podróży i pokonywania wielkich przebiegów. Mimo że nam, ludziom Północy, takie wehikuły wydają się bezużytecznymi zabawkami, w regionach podzwrotnikowych znajdowały one zdumiewająco wiele zastosowań.

Samochodów plażowych powstało więcej niż mogłoby się wydawać: sama włoska Wikipedia wymienia aż 37 modeli, przy czym na widniejącej tam liście gołym okiem widać rażące braki. Do dzisiejszego porównania wybrałem pięć samochodów wykorzystujących technikę najbardziej znanych, kultowych wręcz modeli wielkoseryjnych Epoki Chromu (choć czas ich największej popularności przypadł na lata 70-te i częściowo również 80-te).

Zacznę od autka, które z całej piątki było co prawda najrzadsze, ale za to najlepiej oddające ideę plażowozu. Nazywało się Ghia Jolly i powstawało na bazie małych Fiatów, przede wszystkim 600-tki. Od 1958r. kompletne, seryjne samochody były wysyłane w partiach po 10 sztuk z fabryki w Turynie do siedziby firmy Ghia, gdzie następowała przeróbka: pozbycie się całej górnej części nadwozia (dachu ze słupkami i oknami) oraz drzwi, wymiana tylnych błotników i progów, a także zderzaków i chromowanej galanterii. Oryginalne siedzenia zastępowano wiklinowymi, wyglądającymi bardziej stylowo i praktyczniejszymi w wysokich temperaturach: nie nagrzewały się one na słońcu, przepuszczały powietrze, nie powodowały nadmiernego pocenia i nie przyklejały się do ciał ludzi. Oczywiście, ich komfort nie zachwycał, ale po pierwsze, w tym segmencie oryginalne fotele były tylko trochę lepsze, a po drugie – plażowozami nie jeździło się daleko.

Typowe dla lat 50-tych pastelowe kolory, opony z białymi bokami i wiklinowe siedzenia doskonale pasują do wyjściowej sylwetki Fiata 600 i kreują niepowtarzalną, śródziemnomorsko-słoneczno-wakacyjną atmosferę

Foto: Vetatur Fumare, Licencja CC

Foto: Vetatur Fumare, Licencja CC

Foto: Vetatur Fumare, Licencja CC

Naszym oczom takie samochodziki jawią się młodzieżowo i mało poważnie, ale wtedy, prawie 60 lat temu, tworzono je z myślą o ludziach bardzo poważnych: posiadających w swych rezydencjach prywatne pola golfowe (Ghia Jolly świetnie sprawdzała się w roli wózka golfowego), albo pełnomorskie jachty (na które można było zapakować autko i używać go do zjeżdżania na ląd oraz poruszania się i przyciągania uwagi w odwiedzanych portach). Warto dodać, że nie były to pobożne życzenia marketingowców: do użytkowników plażowej wersji 600-tki zaliczali się między innymi Aristoteles Onassis (słynny grecki miliarder, mąż Jacqueline Kennedy), Gianni Agnelli (wspominany już kiedyś na Automobilowni prezes i wnuk założyciela koncernu Fiata, Giovanniego Agnellego), aktorka i księżna Monaco, Grace Kelly, cały szereg gwiazd Hollywood (w tym Mary Pickford i Mae West), a także młody Silvio Berlusconi. Słowem – pomnikowe postacie towarzysko-finansowej śmietanki lat 60-tych, którą naonczas nazywano „The Jet Set„, ponieważ latali odrzutowcami. Nie, nie prywatnymi, a liniowymi – z tym że w tamtych czasach bilety lotnicze nie kosztowały tyle, co tankowanie samochodu, a raczej – ile cały samochód. Przeciętni ludzie pracy z tzw. Zachodu dopiero zaczynali wtedy przygodę z masową turystyką, polegającą najczęściej na dwutygodniowych, kilkusetkilometrowych wyprawach Renault 4 albo „Garbusami” z górą walizek przywiązaną do dachu i nocowaniem w samym aucie albo namiocie. Plotkarskie artykuły prasowe o weekendowych wypadach milionerów do Paryża albo Mediolanu, ilustrowane rozmazanymi zdjęciami pierwszych paparazzi, traktowali podobnie, jak Polacy serial „Dynastia” po 1990r.

Firma Ghia wyraźnie celowała w kastę Jet Set – i nic dziwnego, jeśli weźmiemy pod uwagę, że samochód nie nadający się do jazdy w choćby mżawce czy też temperaturze niższej od pokojowej kosztował mniej więcej dwukrotność ceny standardowego Fiata 600, czyli, z grubsza rzecz biorąc, tyle samo co Alfa-Romeo Giulietta albo Lancia Appia. Mimo że dzisiaj nie wyobrażamy sobie finansisty z Wall Street albo rosyjskiego oligarchy w tego typu zabawce, w latach 60-tych taki obrazek wyglądał zupełnie naturalnie.

Nie wiadomo, ile egzemplarzy plażowych Fiatów opuściło bramy manufaktury Ghia, ale prawdopodobnie była to liczba trzycyfrowa. Model najłatwiej można było spotkać na wyspie Catalina u wybrzeży Los Angeles, gdzie aż 32 sztuki na raz jeździły w latach 1958-62 jako taksówki. Liczbę istniejących dziś samochodów ocenia się na mniej niż 100. Dobrze zachowane, oryginalne egzemplarze są warte ponad 100.000 USD, na rynku pojawiają się też falsyfikaty (przeróbka według autentycznej technologii Ghii nie stanowi wielkiego wyzwania dla dobrego blacharza w warunkach garażowych).

Opcjonalnie dostępny był dach w formie przypominającej plażowy parasol, który zapewniał jadącym odrobinę cienia. Przed wypadnięciem z pozbawionego drzwi auta chroniły grube, chromowane poręcze.

Foto: http://autawp.ru

Foto: http://autawp.ru

Na niektórych rynkach nie dopuszczano do ruchu pojazdów z całkowicie pustym otworem drzwiowym – tam oferowano prowizoryczne „zabezpieczenie” w postaci łańcuchów. 

Foto: http://autawp.ru

Bardzo niewielka liczba samochodzików powstała również na bazie Fiata 500

Foto: http://autawp.ru

Foto: http://autawp.ru

…Fiata 500 Giardiniera (czyli wersji kombi – tutaj łatwiej było przewozić niewielkie pakunki)…

Foto: materiał producenta

Foto: citro25bye, Licencja CC

Tak wygląda Méhari z postawionym dachem, ale bez dodatkowych okien bocznych z tworzywa. Paleta kolorów dokładnie odpowiadała modzie lat 70-tych: oprócz widocznych na zdjęciach pomarańczu i ostrej zieleni obejmowała również biel, dwa odcienie beżu, piaskową żółć, a w pierwszych dwóch latach – także intensywną czerwień.

Foto: public domain

Była też wojskowa zieleń…

Foto: Duch, Licencja CC

…a w ostatnim roczniku produkcji pojawiła się błękitna wersja limitowana Azure

Foto: diluvi.com, Licencja CC

Jakież to francuskie: jednolicie plastikowe, skrajnie utylitarne wnętrze wyposażone jedynie w to, co najniezbędniejsze.

Foto: Rama, Licencja CC

Jak reklamowano plażowego Citroëna? Zachwalano jego własności terenowe, możliwość przewożenia 300 kg ładunku (nie licząc kierowcy), holowania 400-kilogramowej przyczepy i mycia całego samochodu, włącznie z wnętrzem, wodą z węża. Po zdjęciu dachu autko miało umożliwiać nie tylko rozkoszowanie się słońcem, ale i przewożenie nadwymiarowych przedmiotów. Podkreślano też ważną na Południu odporność nadwozia na zarysowania – tworzywo ABS nie było bowiem lakierowane, a barwione w całej swej objętości (o blaknięciu na słońcu prospekty nie wspominały).

Foto: materiał producenta udostępniony przez Jakuba z autoArchiwum

Méhari najbardziej rozsławił nieodżałowany Louis de Funes w roli Żandarma z St Tropez. Posterunek w historycznym, znanym z filmów budynku działał jeszcze w latach 90-tych, dziś jest tam urządzone muzeum. Zaraz przy wejściu, jeszcze przed kasami biletowymi, zwiedzających wita wystający ze ściany dziób plażowego Citroëna, w którym szyba czołowa zastąpiona jest ekranem wyświetlającym w pętli odpowiednie fragmenty filmów.

Foto: praca własna

W ślady Citroëna poszło Renault: najpierw, zaledwie cztery dni po prezentacji Méhari, pokazało bezdrzwiową i bezdachową wersję R4 nazwaną Plein Air („wolne powietrze”). W tym wypadku podwykonawcą była firma Sinpar, która już wcześniej próbowała zaoferować wojsku czteronapędowe odmiany najmniejszego Renault (niestety, bezskutecznie), a także opracowała na jego bazie czterodrzwiowy cabriolet (który również nie wszedł do produkcji).

R4 Plein Air było wyposażone w rozpinany na pałąkach dach z tkaniny. Płyta podłogowa dostała dodatkowe wzmocnienia poprzeczne, a ozdoby karoserii, z chromowanymi zderzakami i kołpakami na czele, wzięto z eleganckiej, limitowanej serii Parisienne. Mechanika pozostała oczywiście bez zmian – cztery cylindry z chłodzeniem wodą, 845 cm³, 27 KM.

Wersja Plein Air była pozbawiona największej zalety R4 – praktycznego bagażnika z ogromną klapą unoszoną wraz z tylną szybą. Wiadomo jednak, że w plażowozach nie chodzi o bagażnik.

Foto: materiał prasowy Renault

A oto i rzeczone chromy w kolorze, a do tego brezentowy, przeciwdeszczowy dach. Niestety, dojrzałe (inaczej niż w Méhari) nadwozie nie przełożyło się na sukces sprzedażowy: już w 1970r. Plein Air znikł z cennika, bo w ciągu dwóch lat zdecydowało się nań zaledwie 800 osób.

Foto: creativelabs ck-cabrio, Licencja CC

W późniejszych latach Renault wzięło sobie do serca przykład Citroëna i wymyśliło własny pojazd z plastikową, pudełkowatą karoserią. Nazywał się on Rodéo i występował w trzech wersjach.

Foto: public domain

W 1981r. obie wersje zostały zastąpione przez Rodéo 5. Wbrew swej nazwie autko było wciąż oparte na R4, ale tym razem z mniejszą karoserią (długość 3.564 mm) i silnikiem 1,1 litra. Całość pochodziła z firmy Teilhol i była sprzedawana do 1987r., lecz nigdy nie stała się hitem – wobec słabych wyników sprzedaży następcy nie opracowywano.

Foto: Joost J. Bakker, Licencja CC

Łączna ilość egzemplarzy wszystkich odmian Rodéo nie przekroczyła 60 tysięcy, czyli sporo mniej niż połowy produkcji Citroëna, mimo czterocylindrowego silnika i ogólnie dojrzalszej konstrukcji. Za porażkę odpowiadała być może stylistyka – powszechnie oceniana jako nieproporcjonalna i ogólnie mniej udana.

Czy pomysł plażowozu mógł przyjąć się po północnej stronie Alp? Jeśli chodzi o eksploatację, to niezupełnie, ale produkcja to co innego: wszak dwa z pięciu motoryzacyjnych arcyszlagierów europejskiej Epoki Chromu pochodziły z północy i dziwne byłoby, gdyby ich producenci nie zdecydowali się na takie wersje.

W pierwszej kolejności odwiedzimy Anglię. Około 1960r. tamtejsza armia zaczęła rozglądać się za odpowiednikiem amerykańskiego Jeepa, ale mniejszym i tańszym od pierwowzoru. Odpowiedni pojazd przedstawił między innymi koncern BMC – producent słynnego Mini. Wojskowi nie byli zachwyceni nową wersją dzieła Aleca Issigonisa: napęd jedynie na przód, 10-calowe kółka i niski prześwit nie dawały szans na dobre własności terenowe, również 34-konny silniczek A-Series o pojemności 850 cm³ nie spełniał oczekiwań (pewne zainteresowanie okazała jedynie marynarka, która chciała używać autka na pokładach lotniskowców). Niewiele dały próby dołożenia drugiego, kompletnego układu napędowego dla osi tylnej (z osobnym silnikiem i przekładnią – prototyp nazwano Twini) oraz autoironiczne reklamy pokazujące, że czterech jadących otwartym Mini żołnierzy w razie napotkania przeszkody terenowej jest w stanie wysiąść i najzwyczajniej w świecie przenieść wehikuł na drugą stronę. Z wojskowego kontraktu wyszły nici, ale jako że projekt był już gotowy, kierownictwo postanowiło zaoferować go cywilom. Jako grupy docelowe wymieniano przede wszystkim leśników i golfistów. Produkt nazwano Mini Moke (Moke to archaiczne określenie muła) i włączono do cennika w 1964r. Niestety, brytyjska skarbówka uznała samochodzik za osobowy, nie użytkowy, i obłożyła odpowiednio wysokim podatkiem, co obniżyło atrakcyjność oferty.

Mini Moke mierzył 3.220 x 1.450 mm i ważył 600 kg. Dla wojska nie był dość terenowy, a dla cywili – dodajmy, że brytyjskich – wystarczająco pogodoodporny. Mieszkańcy mglistego i deszczowego Albionu przyjęli Moke’a z właściwą sobie rezerwą, dlatego też producent wycofał go z oferty już po czterech latach i sprzedaży 14,5 tys. sztuk, z czego zaledwie 10% zostało zarejestrowanych w swojej ojczyźnie. Na zdjęciach widzimy zielony egzemplarz z 1965r. (przez pierwsze trzy lata był to jedyny dostępny kolor) i biały z 1968-mego.

Foto: public domain

Foto: Usien, Licencja CC

Foto: Usien, Licencja CC

Foto: Usien, Licencja CC

Prawdziwą karierę zrobił Moke w regionach tropikalnych – dlatego właśnie trafił do niniejszego wpisu.

W latach 1966-81 produkowano go w Australii. Początkowo specyfikacja odpowiadała brytyjskiej, lecz po zakończeniu produkcji w Anglii zmieniono koła na 13-calowe, wydłużono wahacze i zastosowano większe silniki: najpierw litrowe, a potem – 1,1- i 1,3 litrowe (te ostatnie rozwijały 53 KM i ponad 130 km/h – zdecydowanie najwięcej ze wszystkich prezentowanych dziś plażowozów, choć w tego typu pojazdach granica wytrzymałości pasażerów na hałas i wiatr leży w okolicach 80 km/h). Do 1981r. powstało też wiele wersji limitowanych z atrakcyjnymi kolorami lakierów i tapicerki (również z siedzeniami w formie hamaków z dżinsu), które zrobiły furorę wśród dzieci-kwiatów, również w USA. Pewną ilość Moke’ów zakupiła armia Izraela, sporo wyeksportowano do wyspiarskich krajów Pacyfiku, gdzie model zyskał kultowy status. Do 1981r. wyprodukowano w Australii 26 tys. egz.

Zaraz potem produkcję przeniesiono do Portugalii: najpierw do zakładu BMC w Setúbal, a od 1984r. do fabryki w Vendas Novas. Również i tym razem pierwsze egzemplarze były identyczne z wyjeżdżającymi z poprzedniej fabryki, ale szybko zunifikowano je z wytwarzanymi wtedy, brytyjskimi Mini: powrócono do standardowego zawieszenia, a koła zmniejszono do 12 cali. Do 1990r. powstało jeszcze 8.500 sztuk.

Ostatni etap historii Moke’a rozegrał się we Włoszech – w 1990r. linię produkcyjną kupiła motocyklowa firma Cagiva, która do 1993r. zdołała sprzedać jeszcze 2.000 sztuk. W sumie więc w latach 1964-93 powstało około 50 tys. samochodów.

Późne egzemplarze Mini Moke’a

Foto: Miguel González Novo, Licencja CC

Foto: MOKE INTERNATIONAL, Licencja CC

Na koniec zostawiłem Volkswagena. W pewnym sensie jest to wielka chwila, bo żaden samochód tej marki nie był tu jeszcze nigdy opisywany. Za wpis o „Garbusie” zabieram się od dwóch lat jak pies do jeża, tak samo jak za przejażdżkę Typem 3 Variant mojego wujka z Kęt (byłem na nią zapraszany jeszcze przed założeniem Automobilowni, a do dzisiaj jakoś nie wyszło – bo mimo że w Kętach bywam regularnie, to zawsze są pilniejsze rzeczy do roboty). Koncern VAG i jego produkty wspominam tutaj zazwyczaj w negatywnych lub wręcz sarkastycznych kontekstach, czego przyczyny jeszcze kiedyś wyjaśnię. Dziś w każdym razie będzie o powstałym na bazie „Garbusa” plażowozie.

Piszę tutaj „plaża”, ale widząc na zdjęciach Typ 181, jak oznaczony był rzeczony pojazd, większość z Was myśli pewnie „Wehrmacht„. Sorry, taki mają w Wolfsburgu klimat. Materiały prasowe z 1968r., w którym miała miejsce premiera auta, określały model jako Kurierwagen – jak ognia unikając słowa Kübelwagen, kojarzonego z najpopularniejszą terenówką Wehrmachtu (Kübel to po niemiecku „kubeł” – początkowo chodziło o głębokie, kubełkowe siedzenia konieczne w pojeździe bez drzwi, ale z czasem określenie przeniesiono na wszystkie samochody o podobnym, „militarnym” nadwoziu – włącznie z policyjnymi wersjami Wartburgów).

Faktem jest, że projekt narodził się na wniosek wojska, które do tej pory używało niezbyt udanego DKW Munga (współczuję poborowym, którzy musieli poruszać się w kolumnie dwusuwów jadących w tempie defiladowym). Istniały plany zbudowania „europejskiego Jeepa„, identycznego  dla armii wszystkich europejskich krajów NATO, ale jako że nie zostały one zrealizowane, Bundeswehra zwróciła się do Volkswagena. Ten postanowił sięgnąć do sprawdzonych wzorców i pokazał pojazd na bazie „Garbusa” – w zasadniczym kształcie bardzo podobny do tego z czasów II wojny światowej (a więc o ponad ćwierć wieku starszego!!), ale odrobinę większy i nowocześniejszy.

Gdyby do przedniej klapy bagażnika Typu 181 przykręcić koło zapasowe, tylko prawdziwi znawcy odróżniliby go od wozidła hitlerowskich żołnierzy – nawet większość Niemców w dalszym ciągu mówiła na niego Kübel, ignorując oficjalne nazewnictwo.

Foto: Joost J. Bakker, Licencja CC

Foto: Joost J. Bakker, Licencja CC

Kurierwagen posiadał czworo szczątkowych drzwi, mierzył 3.780 x 1.640 mm i ważył równą tonę – zdecydowanie najwięcej spośród opisywanej dzisiaj piątki. Jako napędu użyto w nim 1,5-litrowej, 44-konnej wersji volkswagenowskiego „wiatraka”, która zapewniała szybkość około 110 km/h, ale też spalała sporo ponad 10 litrów na 100 km. Podobnie jak w wojennym pierwowzorze, zastosowano tu zwolnice w piastach kół – powodem była chęć zwiększenia prześwitu poprzez obniżenie osi obrotu kół napędowych względem wyjścia półosi z mostu.

Już po jednym roku produkcji dotychczasowy silnik został zastąpiony 1,6-litrowym o tej samej mocy, ale niższym stopniu sprężania (obniżyło to wymagania co do liczby oktanowej paliwa) W 1973r. moc wzrosła do 48 KM, a tylna oś wahliwa ustąpiła miejsca wahaczom skośnym z VW 13021303.

Armia i inne służby mundurowe RFN kupiły łącznie około 16 tys. Volkswagenów 181, jednak łączna liczba wyprodukowanych egzemplarzy przekroczyła 140 tys. – większość została wyeksportowana do USA, gdzie model dostał dziwaczny przydomek The Thing. Co prawda hippisi, uwielbiający oryginalne „Garbusy” oraz wczesne Transportery, całkowicie odrzucili Typ 181 jako zbytnio kojarzący się z armią i wojną, ale poza nimi w ciepłych stanach Ameryki mieszkało widocznie wystarczająco dużo entuzjastów marki. Sukces modelu przerwały dopiero federalne przepisy bezpieczeństwa z 1975r., których The Thing nie był w stanie spełnić. Od tej pory nie prowadzono oficjalnej sprzedaży w USA, ale produkcję kontynuowano na małą skalę jeszcze do 1980r. w meksykańskich zakładach w Puebla, głównie na rynek lokalny (a także dla… niemieckiej armii, bo kontrakt na dostawy kończył się dopiero w 1979r., a produkcję w RFN zakończono już w 1975r.).

Czy mówiłem już, że w latach 70-tych nadzwyczaj modne były pomarańczowe samochody…?

Foto: Charlemann, Licencja CC

Tylne lampy z busa T1 wskazują na produkcję niemiecką

Foto: public domain

W egzemplarzach meksykańskich montowano zaś trójkolorowe „stopy słonia” z VW 1303 (na zdjęciu – limitowana edycja Acapulco)

Foto: public domain

Volkswagen jak Volkswagen, po co drążyć temat

Foto: dave_7, Licencja CC

Amerykańskie reklamy The Thing trzymały się młodzieżowego tonu, pozostałego po hippisowskiej modzie na „Garbusy” i „Ogórki”

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

W dzisiejszym świecie plażowozy nie mają już sensu – przepisy dotyczące bezpieczeństwa i ekologii uniemożliwiają budowę lekkich i tanich karoserii z plastikowych paneli, nie mówiąc o niedostępności ramowych podwozi pod zabudowę. Osobnym problemem byłoby znalezienie klientów: XXI-wieczna młodzież preferuje gadżety zupełnie innego rodzaju, państwa stać na wyposażanie służb w prawdziwe terenówki (co prawda za pożyczki zaciągane na rachunek społeczeństw, ale fakt pozostaje faktem), a i współczesnego milionera zjeżdżającego z jachtu zacumowanego w St Tropez wehikułem w stylu Ghii Jolly jakoś trudno mi sobie wyobrazić. Jednakże niemała część samochodów wyprodukowanych w latach 70-tych i 80-tych pozostaje w eksploatacji (tyczy się to zwłaszcza obu modeli francuskich oraz Mini Moke’a), bo prosta technika, ciepły i suchy klimat ich naturalnego środowiska oraz brak następców sprzyjają ich zachowaniu. I całe szczęście – wszak śródziemnomorskie kurorty i wioski bez zaparkowanych wzdłuż promenad Méhari i Moke’ów nie będą już takie same…

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Napisano w KONFRONTACJE Tagi: , , , , , , , ,
41 comments on “KONFRONTACJE: NA PLAŻY FAJNIE JEST
  1. Lysy1303 napisał(a):

    Oczywiście w części o VW znalazłem drobny błąd 🙂 : tylne lampy „stopy słonia” nie są z modelu 1302/03, 1302 miał starsze żelazka, stopy słonia wprowadzono poraź pierwszy w 1303 w roku 73 a w roku 74 otrzymały je pozostałe modele. VW 181 był oparty o płytę podłogowa karmanna chia, czyli taka jak garbusa ale znacznie szerszą. Warto dodać że były dostępne wersje z blokada dyfra.

  2. Lysy1303 napisał(a):

    Karmann Ghia oczywiście 🙂

  3. Fabrykant napisał(a):

    Bardzo fajny wpis. Od razu zacząłem szukać kwater na Lazurowym Wybrzeżu. Będąc na półwyspie Amalfi niespodziewanie trafiliśmy na firmę dokonującą przeróbek na wzór Jolly Ghia. Rzeczywiście- robota garażowa. Jeżdżą w okolicy jako samochody hotelowe.
    Ale widać Citroen wyczuł jakiś potencjał w rynku skoro wypuścił E-Mehari. Obejrzałem mimochodem francuski Top Gear (naprawdę niezły, przynajmniej są tam jakieś osobowości) w którym go testowali. Wydaje się, że w małej skali ma to nadal sens

    • SzK napisał(a):

      A propos Wybrzeża Amalfi: Sergio z wypożyczalni w Sorrento ma plażówki na bazie Fiata 500 – co prawda nie takie piękne od Ghii, a znacznie bardziej kiczowate od Vignale, ale zawsze. Proponował mi nawet takie coś w zamian za Fiata 500, bez zmiany ceny, ale ja wolałem klasykę, bo chciałem poczuć klimat dawnej, włoskiej prowincji. W każdym razie można skorzystać.

  4. Wojtek napisał(a):

    Skoro plazowozy to dlaczego typ 181 a nie buggy? To przeciez symbol samochodu plazowego w ogole.

    • SzK napisał(a):

      Ogółem plażowozów powstało dziesiatki i wspominałem o tym na poczatku artykułu – coś tutaj musiałem wybrać.

      Buggies to temat na cała ksiażkę albo i kilka. To były autka najróżniejszych producentów, większych i mniejszych, przypominajace raczej warsztatowe wynalazki. A mnie tym razem chodziło o seryjne modele noszace macierzyste marki producentów mechaniki.

  5. Michał napisał(a):

    W latach 1988-1991 na bazie fiata 126 produkowano w Polsce a sprzedawano przez firmę POP-automobile z Mannheim kabriolet Pop650 i Pop2000 także w wersji „beach”.

    • SzK napisał(a):

      Zastanawiałem się czy nie dorzucić tutaj Moretti Minimaxi, które też opierało się na 126p. Ale w cztery wieczory, i to niecałe, nie da się opisać całego świata, dlatego ograniczyłem się do pięciu modeli bazujacych na pięciu najważniejszych samochodach tamtych czasów.

  6. Ziaja napisał(a):

    Obecnie citroen produkuje serję próbną 1000 sztuk plazowki e-mehari (ogladalem osobiscie jeden z egzemplazy – calkowicie plastikowe nadwozie itp) – jesli pomysl chwyci planowana jest produkcja wiekszej ilosci.

    • SzK napisał(a):

      E-mehari jest elektryczne, kosztuje 25 tys € plus raty leasingowe na baterie, no i ma nowoczesną, skomplikowaną konstrukcję, a do tego oczywiście designerski styl. To nie jest do końca to samo.

      • ndv napisał(a):

        Raczej wątpię, aby dzisiaj samochód o konstrukcji i osiągach wozu drabiniastego się dzisiaj sprzedawał jak świeże bułeczki. Trochę jak z mikrosamochodami – miały swój czas, który miejmy nadzieję już nie wróci. Zwalanie na ekologię, bezpieczeństwo to IMO strzał ślepego po litrze wódki i ostrej jeździe w wirówce – w gigantycznych crosoverosuvach te problemy są znacznie większe i nie przeszkadzają w sprzedaży.

        Rodeo (nie licząc 6) i Mini Moke są paskudnie brzydkie, UMM Alter przy nich to przykład doskonałego wzornictwa przemysłowego 🙂 Moke w ogóle wygląda jak zmutowany melex ;P

      • SzK napisał(a):

        Ależ ja nie zwalam na ekologię – różne przepisy na pewno sporo tu przeszkadzają, ale na pewno nie tak bardzo jak preferencje dzisiejszych użytkowników (o czym zresztą wspominałem).

        Inna sprawa, że tymi Mehari na Korsyce, Peloponezie albo w prowansalskich wioskach ciągle ktoś jeździ. I ktoś kupuje do nich nowe ramy i karoserie. Czyli jakiś popyt jednak jest.

    • nudny napisał(a):

      Urocze to e-Mehari, ale już raczej się go nie umyje w środku wodą z węża 😀

      • SzK napisał(a):

        O to to to – jednym zdaniem w punkt.

      • toughluck napisał(a):

        Podobno właśnie się da. Powiem szczerze, że Citroënowi (jak zawsze) życzę szczęścia, ale szczególnie w tym projekcie, bo stoi okoniem wobec całego przemysłu motoryzacyjnego i daje jakąś nadzieję na przewietrzenie branży.

  7. gumi napisał(a):

    Piszesz, że dzisiaj plażowozy nie mają sensu. A Yamaha Rhino, Kawasaki Mule i Polarisy (wiele modeli)?No fakt olali stylówe i poszli w offroad (zawias, 4*4), tyle ,że dla nas DZISIAJ powyższe auta są stylowe, ale wówczas? Ghia owszem , a reszta to przerobione surowe terenówki z armii (no Moke to raczej jeep z wesołego miasteczka , żeby tym pokracznym wozidłom udającym ciuchcie w lunaparkach nie było smutno). Co do ATV z góry rozmiary, moce silników, plastikowe nadwozia na ramach, ascetyczne wnętrza, pewnie nawet cena jakby to jakoś przeliczyć się zgadza. Zrobione na motocyklowej technice bo tak prościej i z klatkami bezpieczeństwa ale to tylko wymóg czasów.

    • SzK napisał(a):

      ATV faktycznie są blisko, ale zastanawiam się – bo nie wiem – na ile można je traktować użytkowo, jak choćby Mehari. No i sam przyznałes, ze uroku raczej nie mają, choć to oczywiście rzecz względna.

      • ndv napisał(a):

        Cześć tych pojazdow jest wybitnie użytkowa, paka, ładowność co najmniej porównywalna z Mehari, coś kojarzę ze miewaja nawet WOM do napędu rożnych dodatkowych urządzeń ale na razie na komórce nie sprawdzę

  8. benchi napisał(a):

    Jedyna plaża z jaką kojarzy się Kurierwagen to ta w Normandii.

  9. Daozi napisał(a):

    Ależ, dzisiaj taki pomysł też znalazłby nabywców w kręgach milionerów. Wystarczyłoby przerabiać nie Fiaty 500, a powiedzmy Bentleye Continentale, albo Porsche Cayenne. Wyciąć dach, wywalić drzwi, wzmocnić silnik (bo te duże auta mają tylko po 400 – 500 KM), pomalować złotą farbą i będzie.

  10. Aleksander napisał(a):

    Ten artykuł przypomniał mi znacznie młodszego i dziwnego Smarta Crossblade. Też nie miał dachu, drzwi i normalnej szyby. Raz go widziałem zaparkowanego w znanym z ciągle prażącego słońca Londynie 😉 Teraz wyczytałem, że wyprodukowano 2000 sztuk, ciekawe kto i po co je kupił.

    Chętnie przeczytałbym w przejażdżce po godzinach o VW Typ 3. Generalnie VW jest mi całkowicie obojętne, ale ten model mało znam. To dziwadło, którego w ogóle nie pamiętam z dróg w dzieciństwie.

    • Fabrykant napisał(a):

      To zależy kiedy wypadało Twoje dzieciństwo 😉 . Tata mojego kumpla z podstawówki miał takiego w wersji variant. Bardzo charakterystyczne było w nim to, że nie miał silnika. Znaczy się zaglądałeś z przodu- bagażnik. Zaglądałeś z tyłu- bagażnik. Nawet zdaje się jakieś dowcipy na ten temat krążyły po Germanii za czasów wprowadzania tego modelu. O ile dobrze pamiętam był to pojazd znacznie bardziej cywilizowany od Garbusa, pojemny i dużo cichszy.

      • Lysy1303 napisał(a):

        Znajomy, typem 3 przemycał mięso w stanie wojennym w przednim bagażniku.

      • SzK napisał(a):

        Dopwcipów o braku silnika w Typie 3 nie kojarzę, chętnie bym poznał. Ja słyszałem tylko że oznaczenia wersji fastback – TL – tłumaczono jako „traurige Loesung”, czyli „żałosne rozwiązanie”. Zupełnie słusznie, bo jeśli Typ 3, to tylko w kombi – tylko wtedy jest praktyczny.

    • SzK napisał(a):

      Ja pamiętam Typ 3 z ulic z lat 80-tych i z książki Podbielskiego. Wujkowy ma nieoryginalną, jasną tapicerkę na desce rozdzielczej, ale poza tym jest bardzo fajnie odrestaurowany (kolor ciemnozielony). Mam nadzieję, że w tym sezonie wreszcie się uda.

  11. Wiktor napisał(a):

    Dwie uwagi – nie wszystkie Mehari miały koło zapasowe na masce, a nawet przeciwnie, większość miała je przy prawej burcie nadwozia na wysokości tylnego rzędu siedzeń, natomiast w kwestii zwolnic w VW, to nie tyle zmniejszają one wymiary mechanizmu różnicowego, co po prostu, powodują, że oś koła napędowego jest niżej, niż punkty wyjścia półosi z mechanizmu różnicowego. Zwolnica to nic innego, jak prosty reduktor znajdujący się bezpośrednio przy napędzanym kole.

  12. Fabrykant napisał(a):

    Zaglądam do ankiety- zdaje się że teutońska stylistyka volkswagena nie przypadła publiczności do gustu. He he. A przecież był niemal zwycięzcą sprzedaży.

    • Lysy1303 napisał(a):

      Odbiorca VW była raz ze armia i to nie jednego kraju, dwa ze służby publiczne trzy ze eksportowane je za ocean gdzie marka miała dobra renomę.

    • SzK napisał(a):

      W tamtym czasie wszystko, co sprzedawano w USA, wygrywało ilościowo z tym, co było tam nieobecne.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      a ja teraz zaglądam i jest ciekawie: Mini: 2 głosy – 4%, VW – 2 głosy – 3%
      nie ważne kto głosuje, ważne kto liczy głosy 🙂

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        czy tam procenty…

      • SzK napisał(a):

        Na początku, kiedy VW miał 0 głosów, plugin przeliczał to na -1%. Tego to Kim Ir Sen by nie wymyślił!!

  13. Michal napisał(a):

    He he, LUB CZASOPISMA …

  14. Michal napisał(a):

    Też czekam na Typ 3 .

  15. zkn napisał(a):

    Trochę zaofftopuję, ale autor bloga przypomina mi Piotra Siwkiewicza z filmu ,,Zabić na końcu” – w dodatku aktor ten jeździł w filmie W124

  16. benny_pl napisał(a):

    fajny artykul! dla mnie Mehari najfajniejsze od baaardzo dawna (od czasu zobaczenia go w „zandarmach”)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*