KONFRONTACJE: NIEBIAŃSKI DESIGN

Dzisiaj, tak jak ostatnio, będą cztery samochody. Tym razem – czterech różnych marek, trzech segmentów i dwóch krajów. Łączy je jednak coś szczególnego: wszystkie one były stosunkowo małoseryjnymi (jak na swoje klasy), trójbryłowymi coupè, zaprojektowanymi według jednej koncepcji i przez jednego człowieka – Giovanniego Battistę “Pinin” Farinę.

O rzeczonej koncepcji i jej autorze pisałem już kiedyś dość szczegółowo – we wpisie o jednostkowym prototypie marki Lancia Florida, który w swym drugim wydaniu stracił jedne tylne drzwi (drugie, od strony chodnika, zostały zachowane, by designer i jedyny użytkownik auta mógł łatwiej zapakować doń swe ukochane wnuki).

Lancia Florida II to ulubiony samochód mojego ulubionego stylisty. Oznacza to, że powinno mi się podobać, i tak jest w istocie. “Pinin” Farina mawiał, że ze wszystkich swoich dzieł to jedno chciałby zabrać z sobą do nieba – absolutnie mu się nie dziwię.

Foto: http://autowp.ru

Powyższe zdjęcie zamieszczałem już we wspomnianym artykule, ale spokojnie – bynajmniej nie zamierzam się powtarzać. Floridę II pokazuję tu tylko na wstępie, żeby lepiej objaśnić ideę, którą “Pinin” Farina uważał za dokończoną, czy też ostateczną, bez miejsca na dalsze udoskonalenia (Anglosasi powiedzieliby – The Ultimate Motor Car: czy ktoś z Was byłby w stanie wymyślić polski odpowiednik przymiotnika “ultimate“? Ja nie znam, a jest to jedno z tych słów, którego w naszym języku ogromnie mi brakuje).

Tych fotek natomiast jeszcze nie wrzucałem

Foto: public domain

Foto: public domain

Florida II emanuje elegancją w jej pierwotnym znaczeniu: pokazuje, że jest Czymś (Kimś…?) nie posługując się przy tym przepychem i ostentacją. Wygląda okazale, ale i powściągliwie. Nie krzyczy “Patrzcie wszyscy, jestem królem!!“. Ba, ona w ogóle nic nie mówi – nie musi zabiegać o uwagę, bo widz sam nabiera należnego respektu. Ten projekt jest jak nobliwy profesor w złotych okularach, który nawet bez otwierania ust roztacza wokół siebie aurę Mądrości i Autorytetu, bijących z samego wyrazu jego twarzy, z głębokiego spojrzenia i dyskretnego, dobrotliwego uśmiechu. Znacie takich ludzi, prawda…?

Za swoje dokonania Giovanni Battista “Pinin” Farina otrzymał doktorat honoris causa Uniwersytetu Turyńskiego (jedyny tytuł naukowy, jaki posiadał – sam nie ukończył żadnych studiów, odbył tylko praktyki w zakładach nadwoziowych). Z kolei we Francji Charles de Gaulle nadał mu Legię Honorową – najwyższe z tamtejszych odznaczeń państwowych. Bo to były czasy, kiedy nawet we Francji konstruktorzy i styliści samochodowi bywali hołubieni przez władzę.

***

Florida II nie weszła do produkcji seryjnej, ale stanowiła punkt wyjścia dla wielu kolejnych projektów, z których do dzisiejszego wpisu wybrałem cztery. Jako pierwsza na rynku ukazała się Lancia Flaminia coupé.

Flaminia jako taka to oczywiście temat na osobny wpis: będąc topowym modelem najelegantszej z włoskich marek w złotej epoce automobilowego designu zajmuje szczególne miejsce w historii. Powstawała w wielu wariantach nadwoziowych: zwykły sedan, limuzyna prezydencka (wszystkie cztery wyprodukowane sztuki istnieją do dziś), cabriolet, oraz – uwaga!! – cztery różne warianty coupé. CZTERY (!!), w dodatku opracowane przez różne firmy – Pininfarinę, Carozzeria Touring oraz Zagato. Zupełnie jak przed wojną, z tym że teraz wszystkie je produkowano seryjnie i jednocześnie (istniał jeszcze piąty wariant, zaprojektowany przez zmarłego przed czterema miesiącami Toma Tjaardę – ten faktycznie powstał w tylko jednym egzemplarzu, jak niegdysiejsze perły coachbuildingu).

Wpis monograficzny o Flaminii we wszystkich jej odmianach na pewno kiedyś jeszcze wysmażę, dziś natomiast przedstawię coupé autorstwa “Pinin” Fariny. Ta wersja została zaprezentowana na Salonie w Turynie w październiku 1958r., to jest trzy i pół roku po pierwszej Floridzie (czterodrzwiowej), dwa i pół po drugiej (dwu-, a raczej 2,5-drzwiowej) i półtora po bazowej, seryjnej Flaminii sedan. Do sprzedaży trafiła z początkiem 1959r.

Rozstaw osi wynosił 2.750 mm, czyli o 130 mm mniej niż w sedanie. Całe auto mierzyło 4.680 × 1.740 mm i ważyło pokaźne, jak na tamte czasy, 1.490 kg. W wersji produkcyjnej straciło nieco ze smukłości i perfekcyjnych proporcji Floridy II (kto wie, czy projektant nie pragnął zachować własnego ideału wyłącznie dla siebie…? Historia zna takie przypadki, jak np. pierwszy, najbardziej okazały egzemplarz Bugatti 41 Royale). Cała koncepcja pozostała jednak niezmieniona: prosta, nieprzeładowana forma pozbawiona nadmiaru ozdób, z wyraźnymi, choć jeszcze nie rysowanymi od ekierki przełamaniami mocno wyprzedzała manierystycznych rywali z drugiej połowy lat 50-tych. Trzeba jednak przyznać, że ze swym potężnym (acz nie dominującym) grillem, wciąż pokaźnymi ilościami chromu i wyraźnymi płetwami tylnych błotników (wychodzącymi nie tylko nad, ale i za obrys bagażnika) nie raziła oczu ówczesnych obserwatorów, przez co nie narażała się na odrzucenie. Stanowiła raczej łagodną zapowiedź trendów na kolejną dekadę niż drastyczną rewolucję.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Jak we wszystkich opisywanych tutaj projektach, we Flaminii fletnerki miały kształt nie trój-, a czworokątów. Prosta i rzeczowa deska rozdzielcza wyraźnie odstawała od wysmakowanych detali zewnętrznych.

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Auto napędzał jeden z pierwszych w świecie produkcyjnych silników V6 (w wielu źródłach można przeczytać o jego pierwszeństwie, ale francuska marka Delahaye na pewno stosowała ten układ już długo przed wojną). Miał pojemność 2,5 litra, rozrząd OHC, moc 119 KM i rozpędzał auto do 170 km/h. Ta sama jednostka w wersji sedan rozwijała 102 KM, zaś w zdecydowanie bardziej sportowych coupé firm Touring i Zagato – 140 KM (m. in. dzięki trzem gaźnikom). Przednie zawieszenie opierało się na wahaczach trapezowych, tylne – na osi de Dion zawieszonej na resorach piórowych. Hamulce były początkowo bębnowe (jak w sedanie), ale po wypuszczeniu pierwszej, próbnej serii  zastąpiono je tarczowymi, zaadaptowanymi z odmian sportowych.

Lancia Flaminia coupé oferowała bardzo bogate wyposażenie, obejmujące między innymi elektryczne podnośniki szyb i klimatyzację (po raz pierwszy w jakimkolwiek samochodzie włoskim). Po krótkim czasie producent dodał też amortyzator w układzie kierowniczym, a wcześniejszym klientom, których auta nie posiadały tego elementu, zdecydował się zwrócić po 20 tysięcy lirów. W tamtej epoce podobne akcje nie były ograniczone do produktów z wysokich półek – ten sam krok poczynił nawet Fiat w przypadku najtańszej 500-tki (co opisywałem TUTAJ).

Ile to było pieniędzy? Dla porównania: robotnik zarabiał wtedy 30-40 tys. lirów miesięcznie, cały Fiat 500 kosztował 395 tys., Alfa-Romeo Giulietta – ponad 1,3 miliona. Detaliczną cenę Flaminii coupé ustalono początkowo na 3,1 miliona lirów – czyli sto typowych pensji (po dodaniu hamulców tarczowych podniesiono ją jeszcze o 60 tys.). Za opony z białym bokiem doliczano 17,5 tys., za skórzaną tapicerkę – 135 tys., za radio – aż 148 tys. (37% salonowej ceny 500-tki!!). Warto dodać, że jednoroczny podatek drogowy za Flaminię wynosił 101 tys. lirów.

W 1961r. auto zyskało trójkolorowe lampy tylne ze światłami wstecznymi i dodatkowe 9 KM (prędkość maksymalna wzrosła do 178 km/h, cena – do 3,2 miliona lirów). Dwa lata później cylindry zostały rozwiercone o 5 mm, co dało pojemność 2,8 litra i moc 140 KM (przy pojedynczym, trójprzelotowym gaźniku). Teraz prędkość wynosiła już 181 km/h, cena – 3.44 miliona lirów, a coroczny podatek – 127,5 tys.

Najelegantsza z dwudrzwiowych Flaminii (pozostałe coupé miały zdecydowanie sportowy charakter) pozostawała w sprzedaży do 1970r. Co ciekawe, stała się napopularniejszym wariantem całej gamy: z ogólnej wielkości sprzedaży – około 12 tys. sztuk – na Pininfarina coupé przypadło 5.236, na wszytkie dwudrzwiówki – około 8.000, czyli 75%. Większość została przy tym sprzedana przed 1963r., czyli z silnikiem 2,5-litrowym.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Jeśli mówimy “Pininfarina“, od razu myślimy “Ferrari“. Mój ulubiony stylista był równocześnie nadwornym designerem marki, która w krótkim czasie stała się najbardziej legendarną ze wszystkich (a przy okazji – najbardziej zarozumiałą).

Od Pininfariny pochodzi większość karoserii z wierzgającym konikiem, ale jeśli tematem przewodnim mają być wariacje na temat Floridy II, to opcja może być tylko jedna: 250 GT/E. Nie muszę chyba dodawać, że to mój ulubiony model w całej historii marki (obok zbliżonego ideowo 456).

Ferrari 250 to cała rodzina bardzo różnorodnych modeli, zarówno drogowych, jak i wyczynowych. Nie istniał nawet jeden, wspólny dla wszystkich wariantów rozstaw osi (chociaż większość z nich używała jednego z dwóch – 2.400 lub 2.600 mm, określanych odpowiednio jako jako SWB i LWB, od short/long wheelbase). Silniki, oczywiście w układzie V12, wywodziły się od konstrukcji Gioacchino Colombo użytej w pierwszym wyścigowym bolidzie Ferrari (F125 z 1947r.), ale w międzyczasie powiększonej dokładnie o 100% – z półtora do trzech litrów pojemności (czyli ze 125 do 250 cm³ na cylinder – stąd oznaczenia modeli). Najmocniejsze specyfikacje, zastosowane w torowych wersjach GTO i Testa Rossa (nie mylić z późniejszymi modelami noszącymi podobne nazwy), rozwijały już blisko 300 KM, czyli zbliżały się do granicy stu koni z litra, oczywiście bez doładowania. A były to lata 50-te!!

Do uzyskania takich osiągów konstruktorzy potrzebowali sześciu gaźników – współczuję mechanikom, którzy musieli je ustawiać i synchronizować!! W odmianach drogowych – w tym omawianym tu 250 GT/E – wystarczały trzy, ale nie mogłem się powstrzymać przed umieszczeniem tutaj zdjęcia topowej jednostki z pomalowanymi na czerwono głowicami (po włosku – testa rossa).

Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

250 GT/E dysponowało ekstremalnie krótkoskokową (73 x 58,8 mm), aluminiową jednostką z dwoma zaworami na cylinder, pojedynczym wałkiem rozrządu w każdej głowicy, sprężaniem 9,2:1 i trzema opadowymi gaźnikami Webera. Generowała ona 235 KM przy 7.000 obrotów i 245 Nm przy 4.500. Dla porównania dodam, że mój CLK z 2005r., również trzylitrowy, jest o 4 KM słabszy – mimo czterozaworowej głowicy ze zmiennymi fazami rozrządu, nowoczesnego, elektronicznego wtrysku i zapłonu, a także zmiennej długości kolektorów ssących. Oczywiście, ma o połowę mniej cylindrów, jest też znacznie elastyczniejszy i oszczędniejszy, ale w kwestii maksymalnej mocy góruje nad nim włoski silnik z lat 50-tych. Dodajmy – silnik seryjny, o bardzo dobrej trwałości i niezawodności.

Ferrari ważyło 1.400 kg, co dawało 167 KM na tonę, i przy zaledwie czterobiegowej skrzyni (z elektrycznie dołączanym nadbiegiem, nie mającym jednak znaczenia w pomiarach dynamiki) pozwalało rozpędzać się do 230 km/h oraz przyspieszać do setki w 8 sekund. Tutaj XXI-wieczny CLK jest odrobinę lepszy, ale po pierwsze – całkiem niewiele, a po drugie – jego przekładnia ma aż siedem przełożeń.

Oczywiście, to nie sama moc była tu najważniejsza: 250 GT/E należało bowiem do segmentu GT, tak więc oprócz osiągów oczekiwano odeń bezawaryjności, no i zdolności pokonywania dowolnie długich tras w pełnym komforcie. Do tego właśnie idealnie nadawało się nadwozie “Pinin” Fariny.

Pokazany w 1960r. prototyp prawie nie różnił się od wykonania seryjnego. Stalowa karoseria spoczywająca na rurowej ramie mierzyła 4.699 x 1.778 mm przy wysokości 1.359 mm. Szeroko i nisko – to optymalny układ do dobrego prowadzenia przy wysokich prędkościach. Do pełni szczęści brakowało nieco krótszego rozstawu osi, ale w klasie GT takie kompromisy bywają konieczne, bo ważniejsza od ułamków sekundy w zakrętach jest tutaj zdolność przewiezienia czterech osób (tak naprawdę, to “Pinin” Farina domagał się wydłużenia podwozia, lecz nie dostał zgody Enzo Ferrariego – właśnie ze względu na własności jezdne. Stąd też wynika bardzo długi zwis tylny).

Foto: materiał producenta

250 GT/E powstało w odpowiedzi na konkurencyjne, świetnie sprzedające się Maserati 3500 GT. Było pierwszym czteromiejscowym Ferrari produkowanym w zauważalnych ilościach: w latach 1960-63 powstały aż 954 egzemplarze – w tamtym czasie najwięcej w historii firmy. Mimo turystycznego przeznaczenia jego prototypy, nazwane oficjalnie 250 Granturismo Coupé Pininfarina 2+2, zajęły cztery pierwsze miejsca w 24h Le Mans w 1960r.

W przednim zawieszeniu zastosowano poprzeczne wahacze trójkątne i resorowanie sprężynami, w tylnym – nie do końca już adekwatną w tej klasie oś sztywną na resorach półeliptycznych i wahaczach wzdłużnych. Ten brak usiłowały nadrobić czterokołowe hamulce tarczowe ze wspomaganiem Bendixa i jedne z pierwszych w świecie opon radialnych (Pirelli Cinturato S 185 VR 15 – takie rozmiary stosowano wtedy w topowych Ferrari!!).

O estetycznych walorach wariacji na temat Floridy II napisałem już wystarczająco dużo, nie będę się więc powtarzał. Pozwolę sobie tylko zwrócić Waszą uwagę na wygładzoną linię tyłu, dodające rasowości wloty powietrza w błotnikach i masce silnika oraz niesamowite, szprychowe felgi Borrani z centralną nakrętką mocującą. Wielu dzisiejszych samochodziarzy mówi, że 250 GT/E w ogóle nie wygląda jak Ferrari, ale ci nie mają chyba pojęcia o istocie prawdziwego Gran Turismo.

Foto: Writegeist, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: public domain

Foto: https://www.autowp.ru/

W kabinie nie brakowało niczego, co mógłby sobie wymarzyć milioner pragnący w jak najkrótszym czasie przemierzyć cały kontynent europejski lub amerykański – przynajmniej w epoce, w której za bilet lotniczy płaciło się jak za mały samochód w salonie. “W normalnym ruchu miejskim można używać wyłącznie drugiego biegu, zapominając o istnieniu dźwigni” – pisali dziennikarze szwajcarskiego magazynu “Zwischengas“, krytykując jedynie ciężko pracujący pedał sprzęgła oraz przydatność tylnej kanapy dla osób o ponadprzeciętnym wzroście. “Być może kompromis pomiędzy autem prawdziwie sportowym i prawdziwie rodzinnym jest po prostu niemożliwy” – konkludowali. Ciekawe, jak oceniliby pod tym względem XXI-wieczne pojazdy wszystkomające i wszystkomogące – tyle tylko, że one nie wożą na masce wierzgającego konika.

Foto: El Caganer, Licencja CC

Spróbujmy choć wizualnie ocenić stosowalność Ferrari w dalekiej turystyce rzucając okiem na kabinę z jej przestronnością i wyposażeniem, przednie fotele, tylną kanapę i bagażnik

Foto https://www.autowp.ru/

Odległość między przednimi i tylnymi oparciami wynosiła przynajmniej 680 mm, a miejsce na nogi powiększało dodatkowe obniżenie podłogi. Dziennikarze krytykowali tu głównie ilość miejsca nad głową – ale jak już wspominałem, pan “Pinin” Farina był tego świadomy, tylko nie dostał zgody na wydłużenie rozstawu osi.

Foto https://www.autowp.ru/

Kufer mieścił 315 litrów – to bardzo dobry wynik w tej klasie, zwłaszcza wobec jego bardzo regularnego, praktycznego kształtu

Foto https://www.autowp.ru/

“The connaisseur who can afford one wouldn’t have anything else” (“koneser, którego tylko stać, nie zechce niczego innego”) – napisał o 250 GT/E amerykański magazyn “Road & Track” w wydaniu z sierpnia 1962r. A kogo, dokładnie, było stać?

W 1961r. w Szwajcarii Ferrari 250 GT/E kosztowało 46.000 franków. Za Porsche 356 Super 90 coupé trzeba było zapłacić 20.500, za konkurencyjne Maserati 3500 GT – 41.800, za Mercedesa 300SL Roadster (otwarta wersja legendarnego Gullwinga) – 43.000. Standardowy Volkswagen oznaczał wydatek 5.555 franków. W USA Ferrari ceniono na 11.500$, czyli porównywalnie z ceną przeciętnego, nowego domu, ewentualnie ponad dwukrotnością rocznego dochodu statystycznego gospodarstwa domowego (5.315$). Samochody “kompaktowe” (w stylu Forda Falcona) kosztowały około 2.000$, Buick Riviera – 4.300, Jaguar E-Type – 5.990. Cennik Cadillaca zaczynał się od 4.892$ (za dwudrzwiowy model serii 62) a kończył na 9.748$ (za limuzynę Fleetwood 75). Podane kwoty nie obejmują oczywiście opcjonalnego wyposażenia.

***

Chronologicznie trzeci z prezentowanych dziś samochodów jest jednocześnie jedynym, jaki miałem kiedyś okazję wypróbować osobiście: to Fiat 1500, którego otwartą wersję opisywałem w pierwszej części relacji z wakacji w Sorrento. Dziś kolej na coupé, które jednak zarówno technicznie, jak i stylistycznie w 100% odpowiada ujeżdżanemu przeze mnie przed trzema laty cabrioletowi (co ciekawe, to nadwozie ze składanym dachem powstało jako pierwsze – zazwyczaj bywa odwrotnie).

Fiat 1500 to pierwowzór techniki naszego 125p. Z pewnymi różnicami: przykładowo, jego silnik OHV, zaprojektowany przez Aurelio Lamprediego, miał dwa gaźniki, dzięki czemu samochód osiągał 80 KM i 160 km/h. To samo było natomiast podwozie z tylną osią na resorach (w tamtych czasach żaden wstyd – jak wiemy, podobne miało Ferrari), chociaż hamulce dysponowały tylko jednym obwodem, a tarcze – jedynie z przodu – wprowadzono dopiero w 1965r., czyli po 6 latach produkcji.

Sama karoseria – bo to ona jest tutaj kluczowa – została przejęta ze starszego Fiata 1200 Cabriolet, a następnie doposażona w metalowy dach. Całość z szeroko uśmiechniętym grillem, wystającymi do przodu reflektorami w srebrzystych pierścieniach, lekko opadającą maską z dyskretnym wlotem powietrza, wydłużoną bryłą bagażnika, delikatnie podniesionymi tylnymi błotnikami oraz wąskimi, pionowymi lampami mocno przypomina pozostałe coupé Pininfariny.

  Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Z tyłu szczególnie ciekawie wygląda silnie zagięta, poprawiająca widoczność szyba. Mniej udane wydają się wydatne kły zderzaków: czasami mam wrażenie, że jedynym powodem ich stosowania było stworzenie okazji, by przy najbliższym liftingu do listy modyfikacji dopisać żelazną pozycję “dodano/usunięto/powiększono/pomniejszono/przeprojektowano kły zderzaków”.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Mierzące 4.031 x 1.521 mm auto występowało wyłącznie jako dwumiejscowe. Produkowało i sprzedawało je samo studio Pininfarina – nie dało się go kupić w salonie Fiata.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Foto: André Ritzinger, Licencja CC

Foto: André Ritzinger, Licencja CC

Ten egzemplarz należy już do serii 1600, napędzanej stukonnym silnikiem DOHC opracowanym w firmie OSCA, ale nadwoziowo jest to cały czas ten sam projekt Pininfariny. Mocniejszą wersję łatwo poznać po dodatkowych reflektorach umieszczonych po bokach atrapy chłodnicy.

Foto: André Ritzinger, Licencja CC

Foto: André Ritzinger, Licencja CC

  Foto: André Ritzinger, Licencja CC

Ponieważ nie znalazłem odpowiednich zdjęć wnętrza z możliwością publikacji, użyję swoich własnych sprzed trzech lat, bo jedyną różnicą pomiędzy cabrioletem i coupé jest umieszczenie lusterka (w wersji otwartej nie dało się go przymocować do dachu). Z zewnątrz lekko zmieniono też szybę czołową, a także skrócono klapę bagażnika (ze względu na obecność dużej i mocno pochylonej szyby tylnej). Uwagę zwraca uchwyt po prawej stronie deski rozdzielczej, dający pasażerowi namiastkę bocznego trzymania (pamiętajmy – pasów bezpieczeństwa nie przewidziano, a temperament samochodu zachęcał do dynamicznej jazdy). Przy okazji zauważyłem właśnie, że widok zza kierownicy Fiata bardzo przypomina Porsche – co oznacza, że nawet w epoce największej stylistycznej różnorodności zdarzały się tego rodzaju analogie 

Foto: praca własna

ACQUA-BENZINA-OLIO-GENERATORE. Obrotomierza, niestety, brak (montowano go tylko w wersjach na rynek USA), ciekawym detalem jest natomiast “analogowy tempomat”, czyli cięgło ręcznego gazu.

Foto: praca własna

Wersja coupé została zaprezentowana w 1960r., czyli rok po cabriolecie, ale wtedy technika należała jeszcze do Fiata 1200. Półtoralitrówka Lamprediego pojawiła się tutaj dopiero w 1963r. – dwa lata po uruchomieniu produkcji sedanów 1300/1500. W 1965r. auto dostało pięciobiegową skrzynię, wspomaganie hamulców i dodatkowe 3 KM. Rok później cabriolet został zastąpiony przez Fiata 124 Spider, coupé pozostawało natomiast w ofercie do 1967r.

Jako wielkość produkcji oficjalnie podaje się 34 tys. egz., ale w tę liczbę wchodzą również karoserie otwarte (to one stanowiły ogromną większość) i wszystkie wersje silnikowe: 1200, 1500 i 1600, produkcji Fiata oraz OSCA. Szacunki entuzjastów mówią o około 2.200 egzemplarzach coupé, ale nie sposób ich potwierdzić. Nie znalazłem też włoskich cen coupé, a tylko cabrioletu: w 1960r. kosztował on 1,8 miliona lirów, czyli drożej nawet od najdroższego sedana Fiata, 6-cylindrowego 2100, za którego liczono 1.56 miliona. W RFN Fiata 1500 coupé oferowano za 11.950 DM – porównywalnie z Mercedesem 230 (sześciocylindrowy sedan) i nieco drożej od 4,5-metrowego Opla Commodore coupé (6 cylindrów, 2,5 litra, 120 KM).

***

Bardzo podobnie do Fiata wyglądał jedyny nie-włoski pojazd w tym zestawieniu – produkowany w latach 1962-68 Peugeot 404 coupé. Oba auta powstawały zresztą w tym samym miejscu – w zakładzie Pininfariny w Grugliasco – i dzieliły pewne detale wyposażenia (np. korbki podnośników szyb).

Peugeot, tak samo jak Fiat, bazował na wielkoseryjnym sedanie średniej klasy, był jednak aż prawie pół metra dłuższy (4.492 mm) i 16 cm szerszy (1.680 mm) – taka różnica to istna przepaść. Mimo bardzo podobnych sylwetek samochody miały odmienny charakter: francuz do dzisiaj wydaje się znacznie bardziej stonowany i elegancki od zadziornego włocha.

Niełatwo wskazać konkretne elementy odróżniające Peugeota od Fiata, lecz jak to zwykle bywa, diabeł tkwi w szczegółach. Dzięki większym gabarytom, spokojniejszym, bardziej dostojnym liniom i detalom w rodzaju białych boków opon 404-ka promieniała paryskim szykiem w miejsce południowej żywiołowości. Niestety, w obu pojazdach występował środkowy słupek, a tylne szyby nie opuszczały się – nie dało się więc podziwiać czystej sylwetki hardtopa.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Aż do 1967r. Peugeoty 404 miały poziomy szybkościomierz (podobny do znanego z Fiata 1500, ale ze zwykłą wskazówką zamiast taśmy) oraz dźwignię zmiany biegów pod kierownicą (pracującą w układzie znanym Polakom z Syreny – jedynka do siebie i w dół), co wzmacniało anty-sportowy wizerunek modelu. Oba elementy zostały zmienione dopiero w 1967r., czyli na rok przed zaprzestaniem produkcji coupé. Dużym atutem była za to tylna kanapa – dodatkowe centymetry nie poszły tutaj na marne. W przedziale drugiej klasy Peugeota miejsca nie brakowało nawet dwójce nieprzesadnie postawnych dorosłych, większy był też bagażnik.

Foto: © Hans de Regt

Przednie zawieszenie niezależne i sztywna oś odpowiadały konstrukcji sedana. Zgodnie ze stereotypem o samochodach francuskich zestrojono je miękko, jednak prowadzenie poprawiał stosunkowo niski środek ciężkości, uzyskany między innymi dzięki nachyleniu silnika aż o 45 stopni w prawo. Za minus należy jednak uznać cztery bębnowe hamulce (w dodatku jednoobwodowe).

Rzędowa jednostka z żeliwnym kadłubem, aluminiową głowicą i pięcioma łożyskami wału (wobec tylko trzech u Fiata) stanowiła rozwinięcie starszej, znanej z modelu 403, miała jednak dłuższy skok tłoka powiększający pojemność do 1,6 litra, no i wspomniany, pochylony kształt bloku. W podstawowej wersji gaźnikowej rozwijała 65 KM, jednak na sezon ’63, w związku z pojawieniem się modeli dwudrzwiowych, producent zaoferował opcjonalny, mechaniczny wtrysk paliwa firmy Kugelfischer, dający 80 KM. Od 1965r. większe zawory, szersze gardziele gaźników i zmodyfikowane kolektory wzmocniły silniki do odpowiednio 70 i 88 KM. Najmocniejsza wersja osiągała 170 km/h i przyspieszała do setki w 12 sekund – rewelacyjnie, jak na pojemność 1,6 litra.

Wtrysk Kugelfischera to w ogóle ciekawostka: układ wcale nie mierzył masy zasysanego powietrza, tylko odmierzał paliwo w z góry zaprogramowanych ilościach. Kluczowym elementem był tu wałek o pękatym, bardzo złożonym kształcie (zwany gwarowo “kartoflem”), który pełnił funkcję “mapy wtrysku”: przesuwając się wzdłużnie oraz obracając wokół osi (zależnie od obrotów i pozycji pedału gazu), regulował on skok tłoczków w pompie paliwa. Oprócz Peugeota układ stosowało BMW, Porsche, Lancia i brytyjski Ford, bardzo cenili go też tunerzy, którzy odpowiednio modelując kształt “kartofla” potrafili uzyskać znakomite wyniki.

Peugeot 404 coupè kosztował w RFN ponad 15 tys. marek – aż 4 tysiące więcej niż Fiat i prawie tyle samo, co bazowy Mercedes S. Kwota była oszałamiająca, jak na klasę 1,6 litra, ale trzeba pamiętać, że zawierała koszt przesłania płyty podłogowej z Francji do Grugliasco, zbudowania i wyposażenia tam całej karoserii (w pracochłonnej, małoseryjnej technologii), a następnie powrotnego transportu do Sochaux, gdzie montowano zespół napędowy i zawieszenie. W ten sposób wyprodukowano 6.800 egzemplarzy, z czego 1.600 miało pod maską mocniejszy silnik wtryskowy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

 ***