KONFRONTACJE: PEWEX CLASSICS

czasy_prl_pewex_o_zakupach_137214

Po pierwsze primo mam dzisiaj ogłoszenie parafialne z rodzaju mini-próśb dla tych z Was, którzy śledzą automobilowniowy profil facebookowy. Chodzi o niedawną aferę z usuwaniem przez FB lajków pewnych stron, które, według poszkodowanych, następuje bez wiedzy lajkujących w skali dokładnie odpowiadającej napływowi nowych polubień. Niektórzy widzą tu motywy polityczne (bo maszynowo odlajkowywane strony należą podobno do niepoprawnych w obecnym świecie nurtów), a inni – „tylko” specyficzny sposób motywowania do płacenia panu Cukrogórskiemu za promocję, co ma powstrzymywać proces auto-odlajkowywania. Mnie osobiście nic nie łączy ze stronami zgłaszającymi takie pretensje, ale w ostatnim czasie faktycznie zauważyłem dziwną zależność polegającą na występowaniu odlubień w skali praktycznie równoważącej liczbę nowych fanów, połączonym z pojawianiem się na szczycie mojego PRYWATNEGO walla dość nachalnych zachęt do reklamowania fanpage’y (obu, bo oprócz automobilowniowego współadministruję też stroną firmy mojego taty). Stąd też moja maleńka prośba, aby ci z Was, którzy kiedyś lajkowali profil Automobilowni lub klasycznie.eu (bo tak się on kiedyś nazywał) i nie odwołali tego świadomie, sprawdzili sobie, czy wszystko OK: LINK DO FANPAGE’A. W żadnym wypadku nie chodzi mi tu o tzw. żebrolajki – po prostu będę wdzięczny za informację o odlubieniu profilu bez wiedzy użytkownika (zresztą to samo możecie zrobić na wszystkich polubionych stronach, nie tylko na mojej – bo kto wie?). Przy tej okazji zauważyłem też, że jako administrator dostaję tylko nazwiska lajkujących, ale nie odlajkowujących, co z jednej strony oczywiście chroni prywatność tych ostatnich, ale z drugiej może ułatwiać Facebookowi automatyczne odlajkowywanie wybranych stron – wszystko jedno, czy z powodów politycznych, czy dla naciągania użytkowników.

Po drugie primo postanowiłem, pierwszy raz od niepamiętnych czasów, stworzyć nową kategorię wpisów. Nazwałem ją „KONFRONTACJE” i nie mam wcale zamiaru ukrywać tutaj dwóch rzeczy: a) nowa kategoria ma służyć intensyfikacji dyskusji pod artykułem, b) została w dużym stopniu zerżnięta z złomnikowej BITWY ZŁOMÓW. Na swoją obronę mam dwie rzeczy: ad a) ja na blogu nie zarabiam, więc podgrzanie dyskusji nie ma na celu napchania mojej kieszeni, tylko skłonienie nas wszystkich do pogaworzenia sobie o samochodach – na tym korzystamy wszyscy, ad b) pomysł oczywiście nie jest mój, ale ja go zmodyfikowałem, bo jako że Automobilownia nie jest Złomnikiem, to tutaj bić się będą automobile, a nie złomy. Widzę to tak: ja opisuję nie konkretne egzemplarze czy ogłoszenia, ale modele aut, dobrane według dowolnego klucza, czasami może pokręconego (przejażdżki to raczej nie będą, chociaż zdarzały mi się już podwójne i siłą rzeczy kończyło się na porównaniach: Pobiedy z Wołgą albo dwóch AMG-ków). Auta mogą być dwa, jak w pierwowzorze, ale może ich być i dwadzieścia – no dobrze, o tylu na raz nie będzie mi się chciało pisać, ale generalnie ich liczba jest dowolna. Układam je w kolejności alfabetycznej, żeby niczego nie sugerować. A potem Wy piszecie, co byście wybrali i dlaczego, a czego nie i też dlaczego. Albo w ogóle piszecie cokolwiek choć luźno związanego z tematem – jeśli komuś skojarzy się coś o izraelskich czołgach albo starych, ruskich telewizorach, to też bardzo fajnie, bylebyśmy wymieniali się mniej lub bardziej niepotrzebną wiedzą.

Dziś konfrontujemy trzy modele: wszystkie z nich to japońskie diesle oferowane w latach 80-tych przez polski PEWEX. Niniejszym spełniam daną tu kiedyś obietnicę o zajęciu się peweksowymi klasykami.

Istoty PEWEXU nie muszę chyba tłumaczyć, bo młodzieży na Automobilowni nie ma zbyt wiele, ale na wszelki wypadek – gdyby od czasów ankiety w sprawie struktury wiekowej Czytelników coś się zmieniło – w skrócie opowiem. Otóż w latach 70-tych, po kilku dekadach surowego karania ludzi za posiadanie zachodnich środków płatniczych, komunistyczne państwa zmieniły front – ponieważ same cierpiały na chroniczny niedobór zachodnich walut, postanowiły przejąć te posiadane przez obywateli.

Obywatele miewali waluty od zamieszkałej na obczyźnie rodziny, z wakacyjnego handlu na czarno, a niektórzy też, całkiem oficjalnie, z pracy za granicą na tzw. kontraktach. W celu przechwycenia tego bogactwa państwo zaoferowało Polakom deficytowe towary do nabycia za dewizy. Tym procederem parało się przede wszystkim przedsiębiorstwo PEWEX.

Handel walutami na terenie PRL był przestępstwem, ale ich wydawanie w państwowych sklepach – już nie. W kasie PEWEXu nikt nie pytał, skąd klient ma dewizy (częściowo dlatego, że czarnorynkowy obrót nimi opanowali ludzie protegowani przez partię rządzącą). Jednak ludziom zarabiającym oficjalnie w dolarach na wszelki wypadek wypłacano należność nie w normalnych banknotach, tylko w tzw. bonach towarowych PKO (patrz zdjęcie tytułowe) – denominowanych w USD, ale uznawanych wyłącznie przez PEWEXy (poza PRL miały one wartość makulatury). W ten sposób niejako zmuszało się ludzi do oddawania zarobionych dewiz państwu.

W sklepach PEWEXu można było kupić towary krajowe w ramach tak zwanego eksportu wewnętrznego (chodziło o artykuły nie do dostania w normalnym handlu za urzędowe ceny w złotówkach, ale bezproblemowo i w każdej ilości dostępne za prawdziwe pieniądze), jak i importowane (w tym wypadku sprzedawane z dużym narzutem, ale bez cła i podatków pośrednich, przez co ceny były niższe niż w sklepach na Zachodzie). Butelka polskiej wódki kosztowała w PEWEXie ćwierć dolara, paczka zachodnich papierosów albo gumy do żucia – pół, para amerykańskich dżinsów – do 10. Warto tu dodać, że według kursu czarnorynkowego – a po innym nie dało się w Polsce dolarów zdobyć – miesięczna pensja wynosiła 15-40$. Logiczne więc, że peweksowe towary były czymś bardzo ekskluzywnym – przykładowo, pochodzenie flaszki Żytniej z PEWEXU zamiast z lokalnego monopolowego (gdzie obowiązywała reglamentacja) przenosiło przeżycia związane z jej obalaniem na zupełnie inny poziom. Natomiast jeździć samochodem z PEWEXU, to było prawie jak latać prywatnym helikopterem.

W ramach wspomnianego „eksportu wewnętrznego” oferowano auta krajowe do odbioru prawie natychmiast, podczas gdy zakup za złotówki wiązał się z oczekiwaniem latami. Przez krótki czas pod koniec lat 60-tych za dewizy można było kupić nawet… Syreny (samo przedsiębiorstwo PEWEX powstało w 1972r., ale wcześniej tę samą działalność prowadził na mniejszą skalę bank PKO). Jak bardzo zdesperowani musieli być ludzie, którzy kwoty rzędu kilkudziesięciu pensji zamieniali nielegalnie na dolary, by kupić ten dwusuwowy cud polskiej techniki…? Syreny szybko jednak wycofano z oferty PKO, bo jakość produktu była, jaka była, a parafrazując klasyka, „klient złotówkowy był mniej awanturujący się” (eksport wewnętrzny był jedynym „eksportowym” epizodem naszej Królowej Szos).

Prócz tego w PEWEXie dostępne były oczywiście pojazdy zachodnie: na zamówienie dało się sprowadzić w zasadzie dowolny model (w kwestii serwisu i zaopatrzenia w części nabywca był zwykle pozostawiany samemu sobie), ale bywały też ściągane większe partie konkretnych aut, sprzedawane potem według oficjalnego, dolarowego cennika.

Owe cenniki niełatwo dziś znaleźć, poza tym, jak to w gospodarce centralnie planowanej, zmieniały się one często i gwałtownie – nieraz z dnia na dzień np. o 30%. W książce Tomasza Szczerbickiego pt. „Samochody w PRL – rzecz o motoryzacji i nie tylko” podane są następujące przykłady z początku 1981r.:

Fiat 126p – 1.700$,
Fiat 125p – 2.700, 2.900 lub 3.270$, w zależności od wersji,
Polonez 1500 – 3.270, 3.500 lub 3.990$,
Toyota Corolla – 5.190$,
VW Golf 1100/1300 benzyna – 6.300/6.600$,
VW Golf Diesel – 6.900$,
Ford Taunus 1.3 – 6.550$,
Fiat 127 – 3.800$,
Fiat Ritmo 55 – 4.700$,
Dacia 1300 – 3.050
$.

W tym samym czasie oficjalna, polmozbytowska cena „Malucha” wynosiła 92 tys. zł, Syreny – 94 tys., ale tylko tę drugą dało się za taką kwotę dostać bez partyjnego talonu (choć i tutaj „ekspresowy odbiór” – czyli w ciągu trzech miesięcy od wpłaty – kosztował aż 30 tys. zł ekstra!!). Na giełdzie za nową „Skarpetę” trzeba było zapłacić 120 tys. zł (czyli jak w Polmozbycie z opcją express), ale za 126p – już ponad 200 tys., co odpowiadało około 800 dolarom, a więc mniej niż połowie ceny peweksowej. Inne ceny giełdowe to 370 tys. za 125p, 390 za rocznego Poloneza, 450 za dwuletniego Golfa, 500 tys. za Wołgę (!!) i 720 tys. za Corollę.

W tamtym czasie dobra – DOBRA, nie minimalna – pensja miesięczna wynosiła około 7700 zł, to jest około 30$ (według kursu realnego, czyli czarnorynkowego). Na tej podstawie możecie sobie przeliczyć, co chcecie.

***

Uff, rozpisałem się o eksporcie wewnętrznym, a artykuł miał konfrontować jakieś auta. Do premierowego wpisu z nowej serii wybrałem trzy japońskie diesle: Daihatsu Charade G11, Nissana Sunny B11 i Toyotę Corollę E80. Wszystkie trzy oferowano w PEWEXie od ręki.

W tamtym czasie każdy samochód spoza RWPG jawił się jako wielki luksus, a od 1984r. tak samo postrzegano każdego diesla, bo wtedy właśnie została wprowadzona reglamentacja benzyny – by jeździć bez ograniczeń, trzeba było postarać się o klekota, a to nie było łatwe z uwagi na śladową podaż. Popularne stały się przeróbki polegające na przeszczepianiu silników ostatecznie zdematerializowanych Mercedesów, Peugeotów czy Opli pod maski Wołg i Fiatów, a najwięksi desperaci próbowali szczęścia z dwucylindrowymi, 30-konnymi motorami Ursusa (!!). Ulubionym żartem primaaprilisowym wielu gazet, nie tylko motoryzacyjnych, były zapowiedzi rozpoczęcia produkcji Polskiego Fiata 126p diesel

„Malucha” z dieslem Polacy nie doczekali, ale za jego namiastkę mogło służyć Daihatsu Charade – w tamtym czasie najmniejszy osobowy diesel świata. Początkowo kosztowało 3.800 dolarów (czyli ponad dwukrotność peweksowej ceny „Malucha” i prawie pięciokrotność giełdowej), ale po wprowadzeniu kartek na benzynę natychmiast podrożało do 4.600.

Charade było trzy- lub pięciodrzwiowym hatchbackiem o wymiarach 3.550 x 1.550 mm przy rozstawie osi 2.320 mm. W przednim zawieszeniu zastosowano klasyczne McPhersony, w tylnym – sztywną belkę na podwójnych wahaczach wzdłużnych i drążek Panharda. Do tego mieszany układ hamulcowy (z przodu tarcze, z tyłu bębny) i 13-calowe koła z oponami o szerokości 145 mm. Najciekawszy był jednak oczywiście silnik.

W latach 80-tych diesel kojarzył się z czymś w rodzaju Mercedesa W123, którego motory wyciągały poniżej 30 KM z litra, a z osprzętem ważyły prawie ćwierć tony. Tymczasem całe Daihatsu miało masę 670 kg…

W tamtych latach Japończycy słynęli z miniaturyzacji, nic więc dziwnego, że skonstruowali pierwszego w świecie trzycylindrowego diesla (konieczny do tego był wałek wyrównoważający, zaopatrzony w trzy przeciwciężary i obracający się w kierunku przeciwnym do wału korbowego). Całość ważyła 111 kg – o 20 więcej niż benzynowa jednostka Daihatsu o tej samej, litrowej pojemności. Wynik jest godny uwagi o tyle, że to była era wtrysku pośredniego (tutaj zrealizowanego przy pomocy komór wirowych), kiedy diesle nie grzeszyły lekkością. Charade rozwijało moc 37 KM przy 4.600 obr/min. W połączeniu z 5-biegową skrzynią (o której w naszym kraju przytłaczająca część kierowców mogła tylko pomarzyć) dawało to prędkość 120 km/h i przyspieszenie do setki w 25 sekund – były to wartości akceptowalne w tej klasie, zwłaszcza w Japonii albo Polsce, o której tutaj przecież mówimy (na niektórych rynkach Charade oferowano z silnikami turbo – zarówno benzynowymi, jak i diesla – ale do naszego kraju sprowadzano tylko najprostsze modele).

Zużycie paliwa w trasie potrafiło spaść poniżej czterech litrów, w mieście nie przekraczało sześciu – te wyniki czyniły z Daihatsu jeden z najoszczędniejszych pojazdów świata. Do innych zalet należała rewelacyjna zwrotność (średnica zawracania 8,8 metra), relatywnie dobra aerodynamika (Cx=0,39), oraz niski, jak na silnik wysokoprężny, poziom hałasu w kabinie. A wady? W naszych warunkach była to przede wszystkim… niska trwałość. W świetle dzisiejszych opinii o japońskich samochodach może się to wydawać szokujące, ale w tamtych czasach Charade’om mocno dawały się we znaki słone, polskie zimy, no i niska jakość materiałów eksploatacyjnych, przede wszystkim olejów, która, według niektórych relacji, ograniczała trwałość silników do mniej niż 200 tys. km. Co zresztą pokrywa się z doświadczeniem mojego taty, któremu pewnej mroźnej zimy obróciła się główna panewka w ultrasolidnym W115 220D. To z takich powodów maleńkie Daihatsu stosunkowo szybko znikały z polskich dróg, no i w jakimś stopniu przyczyniły się do rozpowszechnienia w Polsce sądów o jednorazowości japońskich aut.

1985-1987_daihatsu_charade_g11_cx_5-door_hatchback_01Foto: public domain

tuning-daihatsu-charade-cx-04Foto: public domain

Sunny B11 z lat 1981-85 to już wyższy segment: wymiary nadwozia wynosiły 4.135 x 1.640 mm, rozstaw osi – 2.400 mm, a masa – 910 kg. Była to pierwsza generacja kompaktowego Nissana z napędem przednim – pod tym względem firma o półtora roku wyprzedziła Toyotę.

W podwoziu zastosowano kolumny McPhersona z przodu oraz wahacze wleczone i sprężyny śrubowe z tyłu. Rozmiar fabrycznych opon był minimalnie większy niż w Charade (155 R13), układ hamulcowy – podobny. Silnik natomiast w większym stopniu przypominał konwencjonalne, europejskie diesle: miał cztery cylindry, pojemność 1,7 litra i rozwijał 54 KM (przy stosunkowo wysokich obrotach – 4.800/min). Japońskim zwyczajem w standardzie oferowano pięć biegów – inaczej niż w Europie, gdzie nawet słabszym wersjom Mercedesów W124 musiały wystarczyć cztery. Nissan rozpędzał się do 145 km/h, osiągał setkę w 18 sekund i według ówczesnych norm ECE spalał 4,6l/100 km przy 90 km/h, 6,6 przy 120-tu i 6,9 w ruchu miejskim.

Podobnie jak w Daihatsu, silnik Sunny również opierał się konstrukcyjnie na bloku jednostki benzynowej, chociaż dostał specjalne, wzmacniające użebrowanie. Rozwiercone w stosunku do pierwowzoru cylindry (silnik benzynowy miał tylko półtora litra pojemności) znajdowały się bardzo blisko siebie, również odległość między tłokami a zaworami była tak mała, że producent zabraniał planowania głowicy i górnej powierzchni kadłuba, chociaż z drugiej strony dopuszczał naprawy główne silnika: przebieg międzynaprawcze szacował na 400 tys. km, a trwałość kadłuba – na 1,5 miliona. Pasek zębaty rozrządu, wykonany z gumy wzmacnianej włóknem szklanym, zalecano wymieniać co 120 tys. km, czyli nawet dwa razy rzadziej niż u konkurentów, zaś napraw czy wymiany pompy wtryskowej Boscha nie przewidywano w ogóle (pompa miała wystarczyć na całe życie samochodu). Wiele szczegółów świadczyło o dbałości konstruktorów o trwałość – np. osłony silnika zabezpieczające przez zabrudzeniem od przednich kół albo elastyczne połączenie rury wydechowej z kolektorem zapobiegające przenoszeniu drgań silnika. Na uwagę zasługiwały skuteczne świece żarowe (przy temperaturze zewnętrznej -20°C czas wstępnego rozgrzewania nie przekraczał 5 sekund) oraz, podobnie jak w Daihatsu, doskonała zwrotność (średnica zawracania 9 metrów – znów przy przednim napędzie).

Co ciekawe, współczynnik Cx Nissana wynosił 0,4, czyli minimalnie gorzej niż w Charade, choć wrażenie wizualne podpowiadałoby odwrotnie. To kolejne potwierdzenie tego, że do oceny tej kwestii służy tunel aerodynamiczny, a nie ludzkie oko.

Eksport Sunny do Europy rozpoczął się w 1982r., w PEWEXie auta pojawiły się po stanie wojennym. Niestety nie znalazłem informacji o ich polskich cenach, a jedynie wzmiankę, że były tańsze od Corolli, przez co ich popularność była większa (Toyota, jak wiemy, kosztowała 5.190$, ale w w 1981r., czyli ponad dwa lata wcześniej). Polscy użytkownicy bardzo chwalili Nissany – sam już pisałem tutaj o przypadkowym spotkaniu z właścicielem seledynowego egzemplarza, które nastąpiło jeszcze w latach 80-tych. Ponieważ miałem wtedy nie więcej niż 9 lat, nie przypominam sobie szczegółów rozmowy między nim a tatą, poza wspomnieniem jakiegoś absurdalnie niskiego spalania i szoku dotyczącego całkowitej bezawaryjności, która czyniła bezużytecznym zapas części zamiennych zakupionych przezornie wraz z samochodem, tak na wszelki wypadek, przez człowieka przyzwyczajonego do poziomu niezawodności tzw. pereł PRL-u.

Mimo nie najlepszej odporności na korozję do dziś zachowało się trochę peweksowych Sunny’ch – inaczej niż niemal zupełnie wymarłe Charade’y, Nissany można czasem spotkać w ogłoszeniach sprzedaży (TA OFERTA z zaprzyjaźnionej Giełdy Klasyków jest już nieaktualna, ale pozwala zapoznać się z ładnymi zdjęciami).

nissan_sunny_1-3_dx_15711479788Foto: Charlie, Licencja CC

nissan_sunny_1-3_dx_15873162776Foto: Charlie, Licencja CC

nissan_sunny_sedan_1982 Foto: Charles01, Licencja GNU

Zostaje jeszcze najdroższa z całej trójki Corolla, w tym przypadku – model E80 z lat 1983-1987 (wrażenia z przejażdżki tym modelem, choć w zupełnie innej wersji, opisałem kiedyś TUTAJ). Podobnie jak Nissan, była pierwszą generacją przednionapędowego kompaktu w gamie swego producenta (choć wersje sportowe, AE85/86, zachowały układ klasyczny). Miała identyczną z Sunny’m długość nadwozia (4.135 mm), o pół centymetra mniejszą szerokość (1.630 mm), o 3 cm dłuższy rozstaw osi (2.430 mm) i minimalnie większy ciężar (920 kg). Przednie zawieszenie powielało standardowy schemat z McPhersonami, ale tylne opierało się na wahaczach poprzecznych i wzdłużnych drążkach reakcyjnych. Układ hamulców i wymiar opon też nie różniły się od znanych z Nissana.

Z całej trójki Corolla miała największy silnik – o pojemności 1.840 cm³ i mocy 58 KM przy 4.500 obr/min. Umożliwił on zastosowanie dłuższych przełożeń – nie tylko piątka, ale i czwórka były w Toyocie nadbiegami – i zwiększenie prędkości maksymalnej do 155 km/h. Przyspieszenie do 100 km/h trwało 17,8 sekundy, a spalanie wg ECE wynosiło 4,3/6,7/6,8 litra na 100 km.

Karoseria Corolli, charakteryzowała się prawie identycznym współczynnikiem Cx jak konkurenci (0,39), ale poza tym, jako jedyna z przedstawianych dzisiaj, była ocynkowana i zabezpieczona od dołu warstwą PVC. Efekty widać gołym okiem: zachowanych egzemplarzy jest najwięcej i są one w widocznie najlepszym stanie. Producent był chyba tego świadom, bo wzorem swych europejskich konkurentów zdecydował się udzielać 6-letniej gwarancji na nadwozie.

Foto: Tommi Nummelin, Licencja CC

1986-toyota_corolla_1-3_gl_sedanFoto: Sjoerd95, Licencja CC

Co ciekawe, w polskiej instrukcji auta znajdowała się adnotacja, że przy eksploatacji w warunkach Europy Wschodniej i ZSRR do ważności gwarancji wymagane jest wykonanie dodatkowego zabezpieczenia antykorozyjnego na koszt właściciela – dokładnie tak, jak zalecały to FSO i FSM. Z tego powodu mój tata, prowadzący od 1987r. warsztat konserwacji antykorozyjnej samochodów, miał swego czasu wielu klientów z Toyotami. Jednym z nich była jego własna kuzynka, zamieszkała na stałe we Francji (to ta, dzięki której od 1995r. jeździliśmy na wakacje na Lazurowe Wybrzeże), która raz za czas odwiedzała wraz z mężem rodzinny Kraków i zdecydowała się kupić Corollę w PEWEXie, bo tam było taniej niż we francuskim salonie (polskie państwo dokładało dość sporą marżę handlową, ale od towarów sprzedawanych za dewizy nie pobierało ceł, nie mówiąc o obowiązujących w Europie Zachodniej podatkach typu VAT i inne). Co prawda historia miała miejsce w 1989r., dotyczyła więc już kolejnej generacji Toyoty, zwanej E90, ale różnice w stosunku do E80 nie były wielkie. Pomyślałem, że warto tu o niej wspomnieć, bo auto pozostawało w tych samych rękach przez dokładnie ćwierć stulecia pokonując w tym czasie ponad 400 tys. kilometrów, między innymi w czasie niezliczonych przejazdów na trasie Menton-Kraków (1.600 km, około 15 godzin czystej jazdy z prędkością zbliżoną do maksymalnej).

Niestety, nie zdążyłem zaprezentować tego auta w „PRZEJAŻDŻCE PO GODZINACH”, bo zostało ono sprzedane w 2014r. Wielce prawdopodobne, że nadal wiernie komuś służy. Widać, że dobry warsztat konserwował, prawda? 😉

corolla-palkowskichFoto: dostarczone przez właściciela pojazdu

Na koniec podam jeszcze kilka liczb z broszurki POL-MOT-u – firmy sprzedającej w ówczesnej Polsce wszystkie nowe samochody z importu: oto w 1985r sprzedano w Polsce 4.400 samochodów z tak zwanego „drugiego obszaru płatniczego”, czyli spoza RWPG. W tym samym czasie z krajów komunistycznych sprowadzono 18.736 aut osobowych, zaś sprzedaż rodzimych produktów wyniosła 283 tys. sztuk (w tym 197 tys. 126p, 56,2 tys. 125p i 29,5 tys. Polonezów). Procentowo FSO i FSM miały więc udział ponad 92%, demoludy – nieco ponad 6%, a tzw. Pierwszy Świat – niecałe 1,5%. Rok później rynek urósł z 306 do 323 tys. sztuk (czyli o 5,5%), przy czym samochody polskie znalazły 290 tys. klientów (ich udział w rynku spadł więc do 89,8%),  socjalistyczne – 25,719 (7,9%), a zachodnie i japońskie – 7.415 (2,3%). Upadek Żelaznej Kurtyny i koniec racji bytu PEWEXu miały nastąpić za kolejne trzy lata.

Share Button
Napisano w KONFRONTACJE Tagi: , , , , , ,
119 comments on “KONFRONTACJE: PEWEX CLASSICS
  1. Krzysiek3452 napisał(a):

    Z rodzinnych opowieści pamiętam, że już po roku 90′ w rodzinie mieliśmy nissana z dieslem. Wspominany jest w stylu „takich już nie robią” – ładny, ekonomiczny, wygodny, bezawaryjny, dobrze zmontowany (nic nie trzeszczało). W porównaniu do aut volkswagena z tamtego okresu chodził podobno dużo bardziej miękko i przyjemnie. Mój wujek do dzis twierdzi, ze VW przy nissanie to traktor i taczka 😉

    Sam osobiście wybrałbym Ritmo 😀 Rdzewieje tak samo, ale jak jeździ i wygląda! 😀

  2. hooligan. napisał(a):

    Można uściślić jedną rzecz dotyczącą Sunny. B11 to pierwszy przednionapędowy Sunny, ale nie pierwszy przednionapędowy kompaktowy Nissan – takim był Cherry 100A produkowany od 1970 roku (żeby było ciekawiej, kiedys takiego posiadałem; prawdopodobnie jedyny egzemplarz w kraju. W momencie kupna miał czarne tablice z białostockim wyróżnikiem BKO, wydawanym w drugiej połowie lat 70. Wielka szkoda, że nigdy nie dane mi był poznać pełnej historii tego egzemplarza, jak trafił do Polski itp.). Podobnie B11 wyprzedził E80, ale nie pierwszą przednionapędową kompaktową Toyotę. Ten tytuł należy do Tercela z 1978 roku.
    Same auta owszem zacne. Choć przydałby się czwarty czarny koń, coś jak w propozyji red. Klimkowskiego z „Zakupu kontrolowanego”. Dla mnie takim jest Isuzu Gemini. Oferowane w PRL w latach 1982-83. Dla mnie byłby zwycięzcą. Dlaczego? Takie auto miał ojciec Izabelli, koleżanki z liceum. Poprzednio miał właśnie corollę diesla. Z premedytacją zamienił na Isuzu, bo jak się okazało, przy intensywnej eksploatacji auto było wyraźnie tańsze w eksploatacji. Isuzu mozna było po prostu często łatać i drutowac za pośrednictwem patentów dostępnych na PRL-owskim rynku. Gdyby w Toyocie posypał się jakiś przegub napędowy czy nawet sama manszeta trzeba było głęboko sięgnąć do bieliźniarki po plik zielonych. W Isuzu wał napędowy można było zregenerować tanimi krzyżakami od jakiegoś socjalistycznego wynalazku. Tylny most Isuzu nigdy nie klękał mimo ciągania ciężkiej przyczepki. Amortyzatory podobno pasowały od czegoś z komuny. Filtr oleju podobno pasował od jakiegos Zetora. Isuzu to praktycznie Kadett, sporo części nadwozia i zawieszenia pasowało – tylne hamulce to podobno było plug and play. Przednie zawieszenie prawie jak w Kancie. Tak tak; stara japońszczyzna była fajna i niezawodna, ale pod warunkiem starannego serwisu. A ten kosztował. Pamiętam jak w prasie joanna Gapińska, Miss Polonia 1988 żaliła się ile to dolarów trzeba wydać na filtr powietrza do Corolli, którą wygrała w konkursie

    • SzK napisał(a):

      Isuzu, to tak jak mówiłeś, w zasadzie Kadett C (czyli auto opisywane w poprzednim artykule – co za zbieg okoliczności). Globalny produkt GM, a nie do końca japończyk. W tym układzie nie dziwi prosta, wręcz toporna konstrukcja w porównaniu do Toyoty albo Nissana.

      Poza tym tych Isuzu sprowadzili jakaś śladowa ilość – ja sam widywałem jeden taki egzemplarz, srebrny, stacjonujacy przez lata niedaleko moich dziadków, w Krakowie na rogu Czarnowiejskiej i Szymanowskiego (co ciekawe, zaraz koło jednego z ważniejszych PEWEXów w mieście). Zapamiętałem go, bo to była dla mnie bardzo zagadkowa marka.

      P.S. Dzięki za uściślenie z tym Cherry – faktycznie, o nim zapomniałem, bo w naszej części świata to był raczej egzotyk.

      • hooligan. napisał(a):

        Z tego co pamiętam akurat w Białymstoku takie Gemini były stosunkowo popularne. Pamiętam kilka sztuk, tylko w dwóch kolorach – czerwonym i granatowym w odcieniu ZOMO. W czasach PRL na Podlasiu było relatywnie sporo osób z walutą z racji dużej liczby krewnych w USA. Swego czasu czytałem książkę „Cisza po życiu” zawierającą zbiór miniżyciorysów wybranych ofiar katastrofy „Kościuszki” w Lesie Kabackim w 1987 roku. Nawet tam uwagę zwaraca swoista nadreprezentacja osób z Podlasia. A propos – polecam książkę, choć w sumie nieco smutna.
        A co do Cherry 100A. Oficjalnie było importowane do Europy od samego początku i oferowane po konkurencyjnie niskich cenach. Nie wiem ile było sprzedanych. Auto miało bardzo przytulne i „bogato” urządzone wnętrze. Ładna kierownica z drewnianą obręczą i aluminiowymi ramionami, fajne fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, obrotomierz, tylne szyby uchylne etc. Szkoda, że nie był to hatchback. Silnik to było szaleństwo – litr pojemności i moc maksymalna (chyba 45 koni) przy 6100 obrotów. W warunkach rozrządu OHV i wału na 3 panewkach 🙂 . Co ciekawe, gdy auto trafiło do rodziny (był to rok 1990, zaraz po mundialu) nie miało praktycznie korozji, choć miało wówczas 17 lat!

      • Cayman napisał(a):

        Co do Isuzu Gemini to gdzieś mam jeszcze stary numer Młodego Technika z lat 80., w którym właśnie był artykuł Zdzisława Podbielskiego opisujący ten samochód, zilustrowany zdjęciami samochodu w kolorze żółtym, pamiętam ten artykuł, chociaż czytałem go jako dziecko kilkanaście lat temu, teraz często zapominam co czytałem wczoraj 🙂

      • hooligan. napisał(a):

        benny_pl: wiem, że wszystko da się. Potrzeba trochę wiedzy, troche pracy i dobrego nastawienia – zresztą co tam Malacz – zagazowany Wartburg to jest coś:
        http://www.youtube.com/watch?v=Yi1tXaqL7sE

      • benny_pl napisał(a):

        slyszalem o tym, ale nie widzialem 🙂 ponoc tam jakos dorobili dotrysk mixolu, pewnie przez jakas mala dysze rozpylajaca w dolot

  3. mql napisał(a):

    No, ten 126p D to nie taki znów prima aprilis. Był przecież prototyp z silnikiem Kubota 800. Problem pewnie ten sam co w 125p 1,6 D i Polonezie 2,0 TD – wartość samego silnika zbliżona do wartości reszty samochodu. Nie wiem, jak z tymi słynnymi drganiami, nikt wprost nie udowodnił, że diesle się szybciej rozłaziły. Zwłaszcza byłoby to dziwne w Polonezie, projektowanym pod tym kątem.
    Głosowanie:
    1. Toyota (a tego okresu – najbardziej poproszę MR2 🙂
    2. Daihatsu.
    3. Nissan (za kompletną przezroczystość estetyczną 🙂
    Identyczne Toyotę i Nissana mam do dziś pod bokiem na co dzień, prezentują się nieźle, z tym, ze Corolla to 1,3 benzynowy.

    • SzK napisał(a):

      Prototyp mógł być, ale wieści w gazetach datowanych na 1 kwietnia nie miały raczej wiele wspólnego z jego istnieniem. Nie mam teraz przez soba tych wycinków, ale relacjonowali je w latach 90-tych w „Motorze” jako symbol czasów, które na szczęście minęły. Dzisiaj z kolei znów mamy na horyzoncie widmo restrykcji, choć innego rodzaju…

      A jeśli chodzi o 125p i Poloneza, to sadzę, że oprócz kosztów w grę wchodziła też polityka – nie po to wporwadzano kartki na benzynę, żeby obywatele przerzucali się na diesle, prawda? Ten marny odsetek osobówek z silnikami wysokoprężnymi był jeszcze do przełknięcia (stanowił mniejszy problem niż opanowanie przekrętów na reglamentacji ON, która była alternatywa), ale w miarę niedrogie, krajowe auto na ropę wywróciłoby do góry nogami cały zamysł.

      • mql napisał(a):

        No nie popadajmy w paranoję. System był porąbany, ale nie do tego stopnia, żeby sabotować postęp techniczny w imię… właściwie czego?
        Też sięgnąłem po prasę – i w pierwszym z brzegu A-TM z 1986 mięsisty artykuł ze zwrotami w rodzaju „posiedzenie Rady Koordynacyjnej problemu węzłowego 05.8”, „nasycenie taboru silnikami wysokoprężnymi”, „pięcioletni plan koordynacyjny”, bla, bla + parada kooperantów z Instytutem Lotnictwa (???) włącznie.
        Zbudować ani wyprodukować diesla wcale nie było łatwo, zwłaszcza małego, najbardziej wyrafinowanego. 4/5DX FSO budowało własnymi siłami, w okresie, gdy momentami nie mieli nawet na odpowiednie plastiki (p. Polonez 1,5 C), 4C90 gotowy i dopracowany czekał na produkcję ponad 10 lat, a i większe, ciężarówkowe SW400 i SW680 to Leyland, S530 był jaki był, S359 to właściwie AVL. Zresztą żaden z demoludów nie stworzył lekkiego (1,5-2l) klekota, w przeciwieństwie do większych, całkiem sensownych (IFA, Liaz, Tatra, MAZ).
        Przekręty tez łatwiej było robić na benzynie, bo np. w takim 1985 95% dostawczaków było benzynowych, prócz tego sporo Roburów, Starów 29 i Ziłów 130.

      • SzK napisał(a):

        Ależ nie trzeba było niczego sabotować. Po prostu nikomu nie zależało szczególnie na osobowym dieslu, a w tamtych warunkach to wystarczyło do tego, by pomysł nie przybrał realnych kształtów. Przecież nawet sztandarowe projekty ciągnęły się latami, a co dopiero te uznane za drugi priorytet.

      • hooligan. napisał(a):

        Jak to żaden? A silnik od Ursusa c330? 🙂 A tak na poważnie – Multicary M 25 miały 4-cylindrowego diesla o pojemności 2 litrów. Moc cokolwiek mała (45 KM), ale uzyskana przy obrotach 3000 obr/min. Zawsze zastanawiaem się, co by było gdyby go podkręcić? Na Poloneza czy Kanciaka za ciężki, ale w takim Żuku czy Nysie powinien robić robotę. Kubańczycy walą 3-cylindrowe Perkinsy z wózków widłowych Balkancar do wszystkiego co ma cztery koła i nawet to działa.
        Swoją drogą zawsze zastanawiała mnie ta nonszalancja komuny. Z jednej strony zawsze mieli na ustach hasło „dizlizacji” transportu ciężkiego. M.in. na jej fali na początku lat 80 z Transbudów wycofywano całe stada Ziłów 130. Ale cały średni transport to była już wyłącznie benzyna do samego końca. Dlaczego, wielkie nieba, nikomu nie przyszło do głowy zagazować choć z połowy tych Żuków i Nys wprost pożerających paliwo? Technologia stosunkowo prosta, znana od kikudziesięciu lat. Paliwo tanie, łatwo dostępne. Nawet w komunie. A i puszczać paliwo „na boku” byloby o wiele trudniej kierowcom chcącym dorobić.

      • SzK napisał(a):

        Co do sprzeday paliwa na boku, faktycznie z LPG jest trudniej. Ale z kosztem to już niekoniecznie miało sens, bo gaz jest tańszy głównie o wartość podatków, a wtedy, jak wiemy, działało to inaczej, bo cała gospodarka była państwowa i nie było podatków w dzisiejszym rozumieniu, tylko odgórnie ustalone ceny wzięte z powietrza. Sadzę, że kłopotem była też budowa całej infrastruktury – nie było tysięcy właścicieli stacji, któzy zrobiliby to za własne pieniadze w celu biznesowym, a dla państwa takie rzeczy to tylko kłopot i koszt.

      • hooligan. napisał(a):

        Nie uważam, by taki czy inny koszt był tu problemem. W PRL problem z etyliną nie polegał na tym, że była szczególnie droga (choć tanie też nie była), ale że było jej za mało. Śmiem twierdzić, że ludzie hurmem rzuciliby się na instalacje LPG nawet gdyby to paliwo było droższe od benzyny (oczywiście w rozsądnych granicach), za to dostępne bez reglamentacji. Aby tylko wspomnieć historię benzyny komercyjnej. Która nota bene była sprzedawana tylko na nielicznych wybranych stacjach. Sieć stacji LPG na początek nie musiałaby być szczególnie liczna i gęsta. Wystarczałyby np. stacje przy dużych firmach transportowych. Tak czy inaczej byłaby szansa na poprawę opłakanego bilansu paliwowego PRL. To, czego nie skonsumowałyby żarłoczne silniki S21 zostałoby do podziału na setki tysięcy Maluchów. Jak wiadomo, z jednej tony ropy naftowej da się wyprodukować wyraźnie więcej ON niż etyliny. LPG w petrochemii bywa często w zasadzie odpadem. A to przecież świetne paliwo

      • mql napisał(a):

        @SzK, hooligan: do tego co poniżej, bo brak ‚odpowiedz’.
        PRL planowało gazowanie w oparciu na CNG (LPG to przecież też ropa), z całym dobrodziejstwem inwentarza – ciężką i kłopotliwą instalacją – spadkiem ładowności i
        osiągów o 1/4, opanowaniem dystrybucji itd.
        O Multicarach i ciągnikach oczywiście wiem, ale te właśnie były najmniej odpowiednie. Przykład Tarpana 237/239D – pojemność 2,5 l idealna, ale… 🙂
        Był okres, gdy do Ziłów wkładano diesle IFA albo SW400, ale na mniejszą skalę, bo oczywiście te silniki też trzeba było ‚załatwiać’.

      • Fabrykant napisał(a):

        Szanowni dyskutanci traktują PRL jakby to było państwo logiki i sensu. Tak nie było- pod wieloma względami i w ogólności. Gdyby było sensowne, to pewnie trwałoby dalej bez przeszkód. Po pierwsze selekcja władzy była negatywna- zwyciężał z zasady bierny, mierny, ale wierny, a ci co wpadali na dobre pomysły mieli z reguły pod górę. Wystarczy poczytać o biografiach znanych konstruktorów. Po drugie większość rządzących ,na wszystkich szczeblach, brała udział w kombinacjach dających jakoś żyć w tym systemie, więc wcale nie dążyła do zmian. Wszystko funkcjonowało „jakoś” i od biedy, ale nie było mocy sprawczych, żeby cokolwiek poprawiać.

        Nasza III RP (czy może już IV) przejęła automatem wiele problemów z poprzedniego systemu. Przede wszystkim nadal w wielu dziedzinach nepotyzm i kumoterstwo jest siłą napędową. Powoduje to olbrzymie straty energii i kasy, ale nie będę rozwijał tematu, bo można pisać godzinami.

        Oczywiście za PRL byli ludzie, którzy wymyślali fajne rzeczy, ale w większości przypadków działali oni wbrew intencjom i wbrew konserwatywności władzy, która ino zerkała co tam za instrukcje z góry płyną, albo i czy Wielki Brat aby się nie skrzywi. To było bagno, w którym pływać było ciężko. Dzisiaj trochę rozrzedzone.

      • SzK napisał(a):

        No i po raz kolejny trafiłeś w punkt kilkoma zwięzłymi zdaniami.

        Wszędzie, gdzie decyduja politycy, motywy polityczne biora górę nad wszystkimi innymi. To właśnie jest główny powód dla którego politycy powinni mieć jak najmniej do powiedzenia.

      • benny_pl napisał(a):

        hooligan: z gazowaniem malucha nie jest tak latwo, bo parownik musi byc ogrzewany obiegiem wody, ale oczywiscie wszystko da sie:
        http://mreq.republika.pl/1/maluchgaz.jpg

      • ndv napisał(a):

        @SzK: gdyby decyzje polityczne były związane z polityka nie byłoby xle, z politykami trochę jak z ksiegowymi-mało kto łapie o co w tym chodzi. Inna sprawa, ze politycy zamiast zajmować sie polityka zajmują sie zapewnianiem własnych kieszeni

    • Opos napisał(a):

      Dokładnie, prace nad zastosowaniem silnika Kubota były podobno mocno zaawansowane. Dodam, że to był silnik 4 cylindrowy.
      Ja na pierwszym miejscu postawiłbym Nissana.

  4. KL napisał(a):

    Miałem przez jakiś czas co prawda nie Corollę, ale popewexową Carinę T150 diesel. To był doskonały wóz, żałuję że sprzedałem. (acz wyszło na dobre bo trafiła mi się jeszcze lepsza Camry z tego samego rocznika). Sposób odpalania tego diesla jest jedyny w swoim rodzaju a dźwięk pod obciążeniem jakoś dziwnie przyjemny. Idealnie przypomniał mi czasy dzieciństwa, gdy na początku lat 90tych rodzice mieli Charade G11.
    Z jazdy Szaradą poza dźwiękiem silnika pamiętam tylko ciągle zapychający się filtr paliwa w zimę i zazdrość, że sąsiad miał taką samą ale z dodatkową parą drzwi 🙂

    Taki Sunny B11 w pięknym stanie za to parkuje w mojej okolicy i służy komuś za daily. Popieram!

  5. Autosalon napisał(a):

    Pamiętam nowe Charade wystawione w „okrąglaku” w Gdyni, na około szaro a tu takie cacka.
    Konstrukcyjnie super auto, tylko korozja je zżerała.

  6. Daozi napisał(a):

    Taka Corolla stała ostatnio niedaleko mnie, na Krasickiego, w Krakowskim Podgórzu. Kolor ten sam, wersja nadwoziowa ta sama, też diesel – stan idealny. Ale ostatnio jej tam juz nie spotykam.
    Pozostałych modeli to już bardzo dawno nie widziałem, gdybym miał wybierać to zapewne padło by na Corollę. Ale to przez sentyment do marki.

  7. Fabrykant napisał(a):

    Co do Pewexu i samochodów, to mój Stary był nabywcą Polskiego Fiata 125p w tym szacownym przybytku i mówił zawsze, że był to jego największy życiowy błąd.
    Pamiętam jak podjechał tym po raz pierwszy pod moje przedszkole- takich rzeczy się nie zapomina. Był koloru „tabaczkowego”.

    No i owszem- jak już wspominałem w komentarzach do dawniejszych wpisów- swapy na diesle także są mi bliskie- byłem przez pewien czas posiadaczem jedynego na świecie Taunusa diesel, z volkswagenowskim 1,6 pod maską. Nie jeździł za bardzo (przełożenia tylnego mostu zostały po staremu). Ale za to też prawie nic nie palił. I to paliwo bezkartkowe.

    Co do aut przedstawionych- Sunny 1,7D kiedyś nawet jeździłem. Był to pojazd bardzo trwały- u znajomych przejechał bodaj z 500 tysięcy.

    Jednakże zawsze byłem estetą- Toyota najładniejsza. Biorę.

    Już od lat dzieciństwa zadziwiały mnie różnice we wzornictwie wnętrz japońskim i europejskim- auta z Niemiec, czy z Francji miały śmiałymi połaciami nakreślone deski rozdzielcze- proste, ale estetyczne, Japończycy lubowali się w mikrolistewkach i mikropółeczkach obwodzących wszystkie detale, wszystko było tam jakby filigranowe i delikatne. Dopiero lata 90-te przyniosły zglajszachtowanie tych tradycji na całym świecie.

    Co do starych aut japońskich, do których nie miałem nigdy wiele serca, skażony zapewne wymienionymi przez Szanownego Autora ogólnymi poglądami na japońszczyznę z czasów komuny („jednorazówki”), jeden wbił mi się klinem jako święty gral dzieciństwa- ale nie był on z Pewexu, nie był on dieslem i nie był on wozidełkiem- to był Datsun 180 B SSS (seria 610). O taki:

    http://www.motorstown.com/42564-datsun-180b-sss.html#gal_42564_datsun-180b-sss-01.jpg

    To był jeden z najbardziej „cool” samochodów jakim mnie wożono. Właścicielem był przyjaciel mojego Taty- znany lekarz i alpinista. Muszę troszkę podpytać rodziny skąd to auto się w ogóle w Polsce wzięło, bo w całej Europie była to rzadkość nad rzadkościami. Ten na pewno nie pochodził z USA, w których sprzedawano ich sporo.

    • SzK napisał(a):

      125p koloru tabaczkowego moi rodzice byli wiezieni do ślubu, w roku 1978. W tamtym czasie takie auto to było hoho!! Ale nie pochodziło z PEWEXu – właścicielem byl przyjaciel rodziny, z zawodu chirurg. A można wiedzieć, dlaczego zakup 125p został uznany na życiowy bład? Czy chodziło o stosunek jakości do ilości wydanych dolarów, czy też może o coś innego…?

      Japończyki z lat 80-tych kiedyś nie wydawały się ciekawe na tle aut europejskich, w których było znacznie więcej designu, a mniej technokracji. Dopiero dzisiaj zaczynaja mi się podobać – częściowo z sentymentu do dzieciństwa, ale częściowo z uwagi na ówczesna filozofię, w której najważniejsze były potrzeby klienta i zdrowy rozsadek. W dobie oligopolu i „partnerstwa publiczno-prywatnego” obie te rzeczy sa już dziś zapomniane.

      A samochody z USA czasami zdarzały się i w PRL-u, samo w sobie nie jest to niczym wyjatkowym, chociaż oczywiście poszczególne historie moga być bardzo ciekawe, dlatego fajnie byłoby, gdyby coś udało Ci się dowiedzieć w sprawie Datsuna.

      • Fabrykant napisał(a):

        Fiat 125p kosztował kupę szmalu, a psuł się najgorzej z wszystkich aut mojego Starego. O ile poprzedni też się psuł, jednak można było mu to wybaczyć- bo był to szpanerski 124 Sport kolor Bahama Yellow 😉 (kupiony w stanie zajeżdżonym i wyremontowany), to 125p nie miał już w sobie niczego usprawiedliwiającego. Pamiętam, że zawsze były w nim problemy z regulacją gaźnika/ ssania- palił jakieś monstrualne ilości paliwa. Widocznie był zmontowany w poniedziałek rano.

      • hooligan. napisał(a):

        Otóż to – pamiętam te rozterki naszego sąsiada, który w 1987 roku powrócił z USA i zabierał się do kupna auta. Jego zawodowy rozsądek (w Polsce był m.in. zawodowym kierowcą w MPK) kazał mu kupić Wartburga, niestety jego połowica stanowczo domagała się Poloneza (drożeszego o prawie 1500 USD – mała fortunka). No bo jak ona pokaze się u swoich rodziców w Wartburgu… W efekcie facet kupił seledynowego Poldasa (technicznie to dalej kanciak) w takiej dziwnej, przejściowej wersji – było to juz akwarium z tylnymi okienkami, ale spoiler na klapie miał jeszcze gumowy, z „płaskim” silniczkiem wycieraczki. Efekty? Awarie, awarie, kłopoty, awarie. Legendarny motor 1600 pierwszych serii; źle wykonany technologicznie. Problemy z gaźnikiem, a przede wszystkim z badziewnym zapłonem elektronicznym. Generalnie problemy. No ale przecież pani sąsiadka miała swoja „lymuzynę”. W tym samym czasie inny mieszkaniec mojej dzierewni z powodzeniem upalał dwuletniego Wartburga 353S, pierwotne marzenie pana od zielonego poloneza. Wartburgowiec lał tylko wachę, dodawał miksolu i Wartbi zasuwał jak zły. Wg deklaracji właściciela, który miał go od nowości (kupiony za złotówki w Polmozbycie w Lublinie) zero problemów i usterek. Niezależnie od pory roku. Trochę tylko narzekał na ekonomiczność, ale w socjaliźmie cudów nie ma.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        z tą bezproblemowością wartburga to też nie było tak różowo (jasne, w porównaniu do poldka to nie róż, a purpura!) – miał problemy z rozrusznikiem i aparatem zapłonowym, a silnik kończył się po ok. 100k

      • SzK napisał(a):

        W Poldku silnik też mógł się skończyć po 100k, a remont był nieporównanie droższy i bardziej kłopotliwy.

      • hooligan. napisał(a):

        Problemy z rozrusznikiem? Sprawa w sumie przesadzona, nie było gorzej niz w innych brykach z demoludów. Zapiekli sceptycy zawsze mogli zamontować rozrusznik od Syreny (pasował jeden do jednego) – podobno bardziej niezawodny (4 szczotki). Aparat zapłonowy? Jeśli coś go trapiło, to nie usterki, a efekty powolnego zużywania się. Wystarczyło co jakiś czas wyregulować i wymienić zużyte elementy (tanie i relatywnie łatwo dostępne) i Wialnia hulała dalej.
        Remont silnika? W Wartbim pojedyncza sprawana osoba SAMODZIELNIE mogła nie spiesząc się zbytnio wymontować silnik w mniej niż 90 minut. Choćby na parkingu pod blokiem. Wyjmowałeś kiedyś silnik z Poloneza lub Kanciaka nie mając podciągarki i minimum dwóch kumpli do pomocy? „Mały” remont silnika Wartburga (tzn. sama wymiana łożysk wału i korbowodów) bez szlifowania cylindrów był szybki i kosztował niewiele. Jak się sprężyłeś robiłeś wszystko w jeden dzień.

      • benny_pl napisał(a):

        zaplon i gaznik w 125p/polonezie to zawsze byla najslabsza strona, dla tego najlepszym rozwiazaniem bylo zalozenie starego aparatu zaplonowego z 125p (bez elektroniki, ze zwyklym przerywaczem) i zalozenie LPG (odpadaja ciagle problemy z gaznikiem, tzn nie odpadaja, ale daja sie we znaki tylko w zimie i tylko przy odpalaniu 😉 )
        dla tego tez zawsze twierdzilem ze do gaznikowych samochodow instalacja LPG jest wrecz wskazana, bo silniki dzialaja na gazie duzo plynniej i z lepsza kultura pracy niz na gazniku

      • SzK napisał(a):

        Z tym wskazaniem to zależy oczywiście od modelu i stanu, bo dobry gaźnik w dobrym stanie może pracować nie gorzej niż wtrysk (oczywiście mowa o wtrysku z epoki gaznikowej, nie o dzisiejszej elektronice).

      • benny_pl napisał(a):

        oczywiscie ze dobry gaznik tak – chocby w Tico – te sa w zasadzie calkowicie bezawaryjne a w dodatku bardzo oszczedne, ale my tu mowimy o produktach z PRLu gdzie jak sie pojawiala jakakolwiek precyzja w popularnym sprzecie to juz od razu bylo wiadomo ze bedzie loteria jakosciowa

        ad loterii – nie jest to kwestia poniedzialku, tylko konca miesiaca – dziadek pracowal w WSK to opowiadal ze tam motocykle tak gdzies do polowy miesiaca byly skladane starannie, z pelna kontrola jakosci wszystkich elementow,
        a po polowie miesiaca trzeba bylo wyrobic plan, wiec skladali ze wszystkiego co sie walalo zeby tylko jechalo i zeby ilosc sie zgadzala – i w tych z konca miesiaca psulo sie wszystko w najdziwniejszy sposob.

  8. Maciek napisał(a):

    Jeszcze odnośnie Isuzu Gemini -było to auto którym miałem przyjemność jeździć świeżo po zdaniu matury w obłędnym czerwonym kolorze -wtedy na naszych drogach panowała szarzyzna dużych fiatów,skód i innych wyrobów z krajów RWPG. Auto to nabył mój ojciec będąc na wyjeździe eksportowym w Iraku i Kuwejcie. Pamiętam ,że kosztowało tyle samo co Fiat 125 p ,który stał obok u dealera,ale isuzu miało klimatyzację kontrolki ładowania akumulatora i ciśnienia oleju na środkowym tunelu. Silnik chyba 1,6 ale w stosunku do dużego fiata było to 3 klasy wyżej. Samochód przyspieszał jak zły, i piszczał oponami na zakrętach-koleżanki piszczały także 😉
    Ciekawa historia była też z przyjazdem do Polski. Kiedy skończył się kontrakt ojciec po prostu wsiadł do samochodu i przez Kurdystan,Turcję Bałkany przyjechał do kraju jak gdyby nic. Dziś byłaby to wyprawa że hoho bez heavy duty terenówki nie do zrobienia. Niestety nikt mojej mamie nie powiedział że trzeba uzupełniać płyn chłodniczy (wcześniej mieliśmy malucha) i poszła uszczelka pod głowicą. Nikt w krakowie nie umiał tego naprawić i w końcu auto kupił jakiś mechanik i długo stało jeszcze przykurzone na ulicy Grzgórzeckiej. Aż się wzruszyłem widząc co prawda Opla z poprzedniego wpisu ale kształt ten sam

    • SzK napisał(a):

      Ta Grzegórzecka to w Krakowie? Jeśli tak, to nie kojarzę stamtad wrastajacego Isuzu, ale ja generalnie nie mam nawyku wyszukiwania gratów. Zapamiętuję tylko te, które mijam bardzo często – pod domem własnym albo rodziny, szkoła albo praca.

      • Maciek napisał(a):

        W Krakowie, ale to były lata o ile pamiętam 86-88, potem już go nie widziałem. Natomiast srebrny egzemplarz też pamiętam chyba stał na ul.Kazimierza Wielkiego

      • SzK napisał(a):

        Kazimierza Wielkiego to dwie ulice od Szymanowskiego, może to było to samo auto…?

  9. Maciek napisał(a):

    Prawdopodobnie tak, ileż w końcu mogło być takich rodzynków w Krakowie w latach 80? Dodam ,że kontynuuję rodzinną tradycję i moje auto występuje w ilości 4-5 sztuk w mieście z czego właścicieli 2 egzemplarzy znam osobiście 🙂

  10. hurgot sztancy napisał(a):

    Z dzisiejszej perspektywy najlepiej broni się Toyota; ale z perspektywy ówczesnej, chyba najsensowniejszy był Datsun – niezła praktyczność, niezłe wnętrze, niezłe osiągi – Toyota nie miała przewagi, chyba, że podchodzimy do tego pojedynku jak do dzisiejszego testowania aut i mierzymy ilość miejsca na cm. W tamtych czasach, gdy maluchem rodziny jeździły na dwutygodniowe wczasy w Bułgarii, nie miało to znaczenia. Szarada jednak w porównaniu do tych kompaktów, była zbyt mała i zbyt mało trwała.

  11. Carman napisał(a):

    Charade (choć minimalnie starsze niż to ze zdjęć) miała właścicielka kiosku pod moją podstawówką. Nissana nie mogę przywołać z żadnych wspomnień. Druga sprawa, że pewnie i dzisiaj bym go na drodze przeoczył. Niestety to dla mnie wielka wada. Stylistyka nadwozia to dla mnie najważniejsza sprawa i choć żaden z przedstawionych samochodów pod tym względem nie powala to stawiam na Toyotę. Patrząc z przodu wygląda spójnie i całkiem estetycznie.

    Ciekawe jest dla mnie określanie japończyków „jednorazówkami”. Może to przez to, że jestem trochę młodszy, ale ja pamiętam tylko te zupełnie odwrotne opinie. Od razu przypomina mi się scena z jednego z moich ulubionych filmów „Powrót do przyszłości” gdzie w 1955 roku Marty i Doc próbują naprawić Deloreana. Okazuje się, że spalił się układ scalony produkcji japońskiej na co Doc (zgodnie z amerykańskim myśleniem lat 50-tych) reaguje wyśmianiem japońskiej techniki. Marty wychowany w latach 80-tych ma już kompletnie inne zdanie.
    Tu różnica czasowa jest mniejsza, ale właśnie za czasów dzieciństwa japońską niezawodność „zakodowano mi w głowie” i dzisiejsze zrównanie na tym polu przychodziło mi bardzo ciężko.

    • SzK napisał(a):

      Obiegowa opinia była taka, że japończyki działają całkowicie bezawaryjnie przez pewien czas, a potem pada w nich wszystko na raz. Niewiele to miało wspólnego z rzeczywistością, ale wszyscy wiemy, jak to jest w Polsce. Dopiero pod koniec stulecia do powszechnej świadomości przebiły się odpowiednie statystyki (mój tata był dealerem Hondy od 1995r. i miał niemało klientów opowiadających niestworzone rzeczy).

    • benny_pl napisał(a):

      mi tez ta sama scena z BTTF przyszla do glowy 🙂 ale ja ten film uwielbiam i znam na pamiec 🙂

  12. Krzyś napisał(a):

    Po dzisiejszym artykule wzięło mnie na sentymenty.

    Daihatsu Charade G11 białe, pięciodrzwiowe ze starszym kanciastym frontem miał sąsiad moich rodziców. Szarada często parkowała obok naszego białego malucha. Jakkolwiek Daihatsu było wizualnie nowocześniejsze od naszego fiata z chromowanymi zderzakami to nie wydawało mi się w czasach schyłkowej komuny bardzo nowoczesne, ot taki zmniejszony polonez. Na takie porównania mój tata się bardzo oburzał i mówił, że sam chętnie jeździłby Daihatsu i że sąsiad jest bardzo zadowolony bo jego auto się nie psuje, mało pali i jest praktyczne.

    Bardzo duże wrażenie robiła za to na mnie srebrna Corolla E80, którą miała znajoma mojej ciotki. Sprowadził ją podobno na statku „z zachodu” jej mąż marynarz w drugiej połowie lat osiemdziesiątych. Nie wiem czy zakupiona była jako zupełnie nowa, rzekomo tak, silnik miała jednak benzynowy. Miałem okazję być nią wożony w wakacje 89 lub 90 roku. To był dla mnie w tamtych czasach kosmos. Po pierwsze, silnik na wolnych obrotach sprawiał wrażenie niemal niesłyszalnego. Po drugie, zestaw wskaźników miał sporo kontrolek, których zastosowanie właścicielka bardzo chętnie tłumaczyła moim rodzicom. Po trzecie, wygodna kabina mieszcząca 5 osób i dość spory bagażnik. Po czwarte – wydajna wentylacja w czasie lipcowej ulewy. Właścicielka tylko przesunęła suwak i wentylator odparowywał szyby – bez konieczności używania szmatki 😉 Toyota była bramą do innego, lepszego świata.

    Takie to są wspomnienia z perspektywy małolata, który był wówczas wożony głównie maluchami i dużymi Fiatami, ewentualnie klekoczącym mercedesem taksówką. Właściciele Toyoty sprzedali ją po dzwonie w bagażnik, choć po naprawie wiele lat przejeździła jeszcze u innego właściciela. Kupili Hondę Civic IV sedan ale znajoma ciotki po latach znów powróciła do Toyoty i kupiła Yarisa. Do dziś jednak mówi, że tamta Corolla była najbardziej niezawodna i te nowsze samochody to już nie było to samo.

    No ale w sumie nic dziwnego, w końcówce lat osiemdziesiątych taka Corolla naprawdę była „przepiękna aż strach” i się bardzo wyróżniała.

    A Nissany, no były ale prawdę mówiąc jako dzieciak sprawiały dla mnie wrażenie „takiej innej Toyoty”. Mój wybór to zatem 1. Toyota, 2. Daihatsu, 3. Nissan.

    • Krzyś napisał(a):

      Szybko pisałem i popełniłem błąd, Honda Civic była VI generacji…

  13. fox napisał(a):

    Muszę dodać swoje „3 centy” na temat opisywanych wozów. Otóż cena Charade najpierw „skoczyła” do 4.200 USD za wersję 3-drzwiową TS, a dopiero później do 4.550, przy okazji zyskując drugą parę drzwi (CS), zaś pod koniec roku ceny wynosiły odpowiednio 4.350 za wersję wolnossącą i 4.850 USD za turbo. Sunny debiutowało w PRL-u w październiku 1983 roku, natomiast na wiosnę 1984 kosztowało od 5.250 do 5.300 USD, w zależności od rodzaju lakieru. Corolla pojawiła się jakoś tak na przełomie 1985 i 1986 roku (ubiegła ją większa Carina II, pojawiająca się w cennikach już w marcu 1985 roku za 6.450 lub 6.500 USD oraz Mazda 626, u progu lata’85 kosztująca 6.000 USD) i początkowo ceniono ją na 5.880 USD.

    PS. Ogłoszenie o rozpoczęciu sprzedaży Gemini widziałem w cyfrowym wydaniu „Trybuny Robotniczej” z grudnia 1982 roku. Ceny tam jeszcze nie podano, ale wiem, że w 1983 roku kosztowało 5.700 USD a z czasem, prawdopodobnie w miarę niesprzedanych, zalegających egzemplarzy, cenę tę obniżano.

  14. fox napisał(a):

    Oczywiście odnośnie Charade z turbodoładowanym dieslem miałem na myśli końcówkę roku 1985.

  15. solarzmr napisał(a):

    Mi tu brakuje jeszcze Mazdy 626, których sporo jeździło w tamtych czasach też z klekotem na pokładzie i też pochodziły z Pewexu.
    A jeśli chodzi Daihatsu to z tego co pamiętam przeważały u nas jednak modele przed liftingiem, ze starym przodem, a nie taki jak na zdjęciu 😉

    • SzK napisał(a):

      Wszystkich samochodów w jednym artykule nie dam rady opisać, a tych, jak mi się zdaje, było najwięcej. A co do zdjęć, to faktycznie, u nas dominowały starsze Charade’y, ale znaleźć ich zdjęcia na darmowej licencji to jest duża sztuka.

  16. fox napisał(a):

    Nie ma sprawy. Zaś tu są jeszcze „działające” ogłoszenia z OLX-a i otomoto.pl, których przedmiotem jest Daihatsu Charade z 1984 roku, ze starym przodem, na 99,99 % kupione w Pol-Mocie „za bony”, ha ha.
    https://www.olx.pl/oferta/sprzefam-daihatsu-charade-1-0-dissel-1984-rok-CID5-IDh5U0H.html

    http://otomoto.pl/oferta/daihatsu-charade-daihatsu-1-0-dissel-nowy-sacz-ID6yCNX5.html

    PS. Jeszcze odnośnie Nissana Sunny – kombi czyli Traveller też było oficjalnie importowane i kosztowało o 400 USD więcej od sedana, dokładnie 5.700.

  17. kierowca_bombowca napisał(a):

    Mój wujek miał od połowy lat 80. do połowy 90. Nissana Sunny, odkupił go od znajomego, który z kolei kupił go w Pewexie. Niestety z tym samochodem było tak jak w obiegowej opinii – przez jakiś czas był z nim spokój, a później podobno wszystko się sypało, do tego części mało dostępne i drogie.

    Teraz już tego nie ustalę, ale zapewne było tak, że wuj sugerował się innymi opiniami, mówiącymi o bezawaryjności. Gdy już coś zaczynało się psuć, to najczęściej w większej ilości, no i brakowało czasu lub kasy na naprawy. Łatało się to na zasadzie „byle jakoś jeździło”. Stąd, jego zdaniem, „Japończyki były jednorazowe”. Później, aż do końca życia, jeździł róznymi sedanami Fiata – pamiętam Cromę, Temprę i Mareę – i co ciekawe miał o nich jak najlepsze zdanie 🙂 Taka przewrotność.

  18. Aleksander napisał(a):

    Na automobilowni nawet o tak nieciekawych pojazdach czyta się ciekawie 😉

    Może po prostu jestem za młody i nie mam żadnych wspomnień z tamtych czasów. Pierwszym samochodem jakim byłem wożony i który pamiętam, był Nissan Micra K10. Pozostały po niej kiepskie wspomnienia. Największą zaletą był fakt, że Micra była lepsza od Malucha którego zastąpiła w naszej rodzinie w 1992r. W 1996r. rodzice kupili Nissana Almerę. Samochód bardzo niezawodny, ale niezbyt wygodny, niezbyt szybki, niezbyt ładny i kiepsko wyposażony. To był pierwszy samochód który sam prowadziłem. Po Almerze zdałem sobie sprawę, że niezawodność zdecydownie nie jest najważniejszą kwestią przy wyborze samochodu i straciłem zainteresowanie japońską motoryzacją. Lepiej od czasu do czasu coś naprawić, ale jeździć samochodem który sprawia radość, albo chociaż przyjemnie czy wygodnie się prowadzi, lub dobrze wygląda, niż czymś co w ogóle się nie psuje, ale do czego w ogóle nie ma się ochoty wsiadać.

    We wpisie jak zwykle dobry kontekst historyczny pozwalający wczuć się w daną epokę. W tej kategorii z przyjemnością poczytałbym o czymś o wiele bardziej egzotycznym i z większym rozmachem, np. Testarossa vs. Countach albo o pojazdach gwiazd i dyktatorów jak Mercedes W100 vs. Rolls Royce. Pewnie jestem w mniejszości, ale uważam, że wpisy o takich pojazdach są znacznie ciekawsze i dają więcej radości. Samo czytanie o Ferrari rozbudza moje marzenia, które dają motywację do ciężkiej pracy. Nie szkodzi, że u nas ich wtedy nie było, ani że większość z nas nigdy nie będzie takich miała. Dyskusje w ramach rozrywki o tym czy Golf jest lepszy od Astry, albo Civic od Corolli uważam za nudne. Rozumiem, że ludzie muszą jeździć nimi na codzień i nic w tym złego, ale robienie na siłę z tego swojego hobby jest dość odpychające 😛

    P.S. Na moim profilu Automobilownia nie została odlajkowana

    • SzK napisał(a):

      Na blogu staram się pisać zarówno o dachu świata, jak i o jego parterze, no i wszystkich piętrach pośrednich też. Jeśli Cię to pocieszy, to kolejny wpis będzie o ośmiocylindrowym Gran Turismo, chociaż takim trochę zapomnianym.

      • Aleksander napisał(a):

        Już nie mogę się doczekać i ciekawość mnie zżera 🙂 Nie chciałem wyjść na marudę czy malkontenta i muszę dodać, że cenię ogromną różnorodność na Automobilowni. Dzięki temu jest bardziej interesująca i się nie nudzi. Miałem na myśli, że głównie pojazdy z tego dachu wpływają na to, że pasjonuję się samochodami, co nie znaczy że reszta jest niewarta uwagi. Żeby tylko proporcje się zgadzały, o ile te szare, mało porywające pojazdy nie zdominują blogu to dalej będę zadowolony.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        daj trochę więcej szczegółów, to spróbujemy odgadnąć co to za GT: na razie strzelę sobie w Studebakera Hawka 😉

      • Aleksander napisał(a):

        Może jakiś Bristol? Są zapomniane i mają 8 cylindrów. Na początku chciałem strzelać w któryś model Maserati, albo De Tomaso, ale chyba są za mało zapomniane.

      • Aleksander napisał(a):

        Albo Bitter CD. Świetnie spełnia kryteria, tak zapomniany, że aż nie mogłem sobie przypomnieć, jak się nazywa marka, która robiła Opla przypominającego Maserati.

      • SzK napisał(a):

        Nie trafiłeś, ale jesteś najbliżej.

      • BaltazarGąbka napisał(a):

        Iso Grifo 😉

      • SzK napisał(a):

        Nie ten kraj.

      • Aleksander napisał(a):

        Z Niemiec przychodzi mi do głowy Porsche 928, tylko raczej nie jest zapomniane.

      • SzK napisał(a):

        Porsche to dokładne przeciwieństwo bycia zapomnianym 🙂

      • ndv napisał(a):

        Glas? Ale o Glasie chyba juz coś było

      • SzK napisał(a):

        Była historia marki, ale nic o konkretnych modelach.

      • hurgot sztancy napisał(a):

        czyli Glas V8?

      • SzK napisał(a):

        Nie zwykłem zdradzać tematów przyszłych wpisów, ale skoro sam zaczałem temat, to dokończę – tak, to będzie Glas V8, w dodatku w serii o wnętrzach, bo ono tam było może nie jakieś kosmiczne, ale bardzo włosko-supersamochodowe.

      • benny_pl napisał(a):

        ja tam wole czytac o popularnych samochodach ale malo popularne ciekawostki, a nie oczywiste oczywistosci, a do tego kontekst historyczny jest tu zawsze mistrzostwem swiata (tak jak u Fabrykanta przy podrozach)

  19. Maciek napisał(a):

    Dziadek sąsiadki miał takiego nissana z 1988
    https://www.google.pl/search?q=nissan+sunny+1988&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=pl-pl&client=safari#imgrc=uB1FSVkLLfqIpM%3A
    Kupił go za pieniądze zarobione w USA. My auta nie mieliśmy, w 1989 ojciec kupił trabanta jeszcze z 6V instalacją. Nissan był po prostu totalnym kosmosem w porównaniu. W środku w porównaniu do trabanta wypas. W porównaniu do poloneza – cisza niezależnie od prędkości. Dziadek jeździł nim do końca. Do końca nissana, ponieważ skradziono mu go w 1999. Tydzień wcześniej spod tego samego domu wyprowadzono nowiutkiego poloneza atu, jednego z pierwszych. Panowie złodzieje nadziali się na patrol w nieoznakowanym i porzucili auto po krótkim pościgu na drugim końcu miasta. Z zemsty zawineli nissana, który był w stanie w zasadzie fabrycznym.

  20. mql napisał(a):

    @Fabrykant: Ależ skąd – przytaczane przykłady chyba dobrze ilustrują PRL-owski bajzel. Tarpan z silnikiem od ciągnika (albo 1500 z FSO, nie wiadomo co gorsze) podczas gdy obok był gotowy opracowany odpowiedni silnik. Ale jego produkcja czekała latami, bo wymagała zaangażowania ministerstw, zjednoczeń itp. Nawet wspomniany A-TM – kilkanaście stron szaroburego papieru (całe szczęście, nadrabiającego treścią) trzeba było ‘zdobywać, bo nie pomagała nawet ‘teczka u pani w kiosku’ (zresztą kolejny wynalazek absurdalny sam w sobie).

    • SzK napisał(a):

      No właśnie o ten polityczny bezwład mi chodzi – tutaj nie trzeba było sabotażu, bo swego rodzaju permanentny sabotaż był defaultowo wbudowany w fundamenty systemu (co ciekawe, w korporacjach jest często podobnie i to z tych samych powodów – centralizacja decyzji i ich „upolitycznienie”, tzn. podporzadkowanie interesom konkretnych ludzi zamiast efektywności działania).

      A „teczkę u pani w kiosku” mieliśmy w rodzinie w latach 90-tych, moja mama ma ja nawet chyba do dzisiaj (w dodatku ciagle u tej samej pani). Nie chodzi tutaj o trudności w zdobyciu gazet, tylko po prostu o wygodę zarówno sprzedawcy jak i klienta: przychodzę do kiosku raz w tygodniu i od razu dostaję swoja teczkę do ręki, bez powtarzania litanii tytułów i bez przeszukiwania zapasów przez sprzedawce, który kompletuje teczki w momencie chwilowego braku klientów.

    • benny_pl napisał(a):

      mql: jezdziles tymi Tarpanami? czy tylko „tak myslisz” ?
      tak sie sklada ze mialem Tarpana 1500 z Fiatowskim silnikiem, do tego ten silnik byl na wyzdychu bo 4 cylinder to palil tylko przy wyzszych predkosciach obrotowych, a mimo to ten tarpan szedl 2x lepiej niz Zuk ze swoim 2120ccm ktory mial kolegi ojciec a ktorym czasem tez jezdzilem, duzo pomagala w tym tez Fiatowska skrzynia ktora obslugiwalo sie delikatniutko a nie ciagnac za wielki drazek z calej sily…

      poza tym kolega ktory byl w FSC kierowca testowym jezdzil w latach 90 prototypowym Zukiem z polonezowym 1600 i mowil ze to mialo odejscie i ze go nawet ludzie pytali co on tam ma pod maska! oczywiscie mimo samych pozytywnych opinii z produkcji takich Zukow nic nie wyszlo

      Tarpanem z Perkinsem nie jezdzilem to sie nie wypowiem, ale zapewne to tez jakos jezdzilo, do wszystkiego mozna sie przyzwyczaic, wyczuc chwile najwiekszej mocy silnika i jezdzic mimo wszystko w miare dynamicznie

      • mql napisał(a):

        Tak, myślę – że gdyby nie chodziło o ‚odejście’, ale o codzienne targanie kilkuset kilo ziemniaków przez 10-15 lat to nie byłoby takiej sielanki – z silnikiem przeciążonym masą 2 x większą niż dla niego przewidziana. Perkins był słaby, ale nieporównanie solidniejszy i trwały.
        Żuk 1600?!?! – tego by nawet hiszpańska inkwizycja nie wymyśliła. Całe szczęście ktoś wytrzeźwiał i tego nie ciągnął, a poza tym wtedy już był w użyciu 4C90.

      • benny_pl napisał(a):

        S21 tez wytrzymuje okolo 100-150tys tak samo jak Fiatowski, ma tyle samo KM, Zukowski jest jedynie jeszcze bardziej przestarzaly i jeszcze bardziej robiony na odwal, wiec podejzewam ze i Fiatowski wytrzymywal by w Zuku tyle samo, nie zmienia to faktu ze oba sa strasznie przestarzale. dziwi mnie ze nie bylo Zukow (i pochodnych) z XUDami – skoro polonezy byly to niejako naturalne bylo by upychanie ich do zukow, przynajmniej by moze jakkolwiek ekonomiczna byla by jazda nimi…

      • SzK napisał(a):

        A co by wtedy w Andrychowie robili…?

      • hurgot sztancy napisał(a):

        ale S21 miał jedną przewagę – jeździł bez problemów na niebieskiej

  21. benny_pl napisał(a):

    osobiscie nie znam zadnego z opisywanych samochodow 🙁 wiec sie nie wypowiem co bylo lepsze, ale ja tam z japonskich samochodow to najbardziej kojaze Suzuki Maruti, ktorych w lublinie jest do tej pory kilka, a kiedys bylo na prawde duzo, z tym ze nie wiem czy to zasluga Pewexu, czy raczej Damisu, ale to jeszcze te „stare Maruti”

    jedyny pewexowy japonski diesel z jakim mialem do czynienia do byla Mazda 626 ojca kolegi, ktora mial pare lat temu (ze 4) i ktora byla tak zajezdzona ze z trudem zapalala na plaku, w silniku stukalo cos ciagle, a buda byla tak zgnita ze rozpadala sie w rekach, ale jak juz zapalilo (w klebach szarego dymu) to mozna bylo tym dojechac chyba w dowolne miejsce na swiecie 😉

    • SzK napisał(a):

      Maruti było z Indii, nie z Japonii. To lokalna marka, w tamtym czasie produkująca model 800 na licencji Suzuki Alto. Podobnie jak Daewoo Tico – to też Alto, tylko inne.

    • Fabrykant napisał(a):

      Jestem dumny ; Damis był z Łodzi. Budynki jeszcze stoją, ale wiatr tam hula, a sprzedawali i Maruti i Yugo. Nawet Yugo cabrio.

      • SzK napisał(a):

        Tavrie i LuAZy zdaje się też.

      • ndv napisał(a):

        Zdaje sie montowali tez ARO, z dieslami Andorii, skrzyniami z Tczewa i jeszcze jakimiś elementami wnętrza polskiej produkcji. Późne serie Aro 243 strasznie mi sie podobają a upadek Aro to historia jak z filmu (podobno Aro zostało kupione przez jakiegoś amerykanina, ktory zgodnie z umowa miał zainwestować w rozwój a po zakupie po prostu zaczął wyprzedawać maszyny – aczkolwiek kolka sztuk trafiło do którejś Ameryki z v6 z Forda). A na brytyjskim rynku któreś Aro sprzedawano w prehistorii pod nazwa Dacia Duster:)

      • benny_pl napisał(a):

        pod nazwa dacia duster sprzedawali Aro 10, chcial bym miec takie Aro 🙂 ono jest z Cleonem 1.4 tym z Dacii 1310, takim samym co ostatnio zakladalem z twingo do clio 🙂

        pozne Aro 246 z Andoriami mieli w Policji na lubelszczyznie, kilka jak nie kilkanascie sztuk, niedawno je wyprzedawali, roczniki mlode bo okolo 2004r ale ceny duze – okolo 5tys za „uszkodzony” w niewiadomy sposob, ale sprzedaly sie odrazu i nawet co raz wyplywa jakis na ogloszeniach ot chocby http://sprzedajemy.pl/aro-246-d-zamiana-nr13670997

      • benny_pl napisał(a):

        Fabrykant: a wiesz czemu wogole upadl Damis? przez wlasnie ten przetarg z policyjnymi ARO? to taka fajna firma byla sprzedajaca wszelkie takie normalne zwykle samochody…

      • benny_pl napisał(a):

        dobra, sam sobie odpowiedzialem 😉 Damis na szczescie zyje, choc niestety nie zajmuje sie juz sprzedaza prostych samochodow..zapewne „prestisz” ich pokonal..

      • ndv napisał(a):

        @benny: a co by mieli dzisiaj oferowac? Aro nie ma, Dacia została w całości wchłonięta przez Renault, Zastava tez juz montuje chyba tylko Fiaty, UAZy i Nivy oferuje Tarmot a jakaś egzotyka od razu przegrywa pod względem dostępu do części i serwisu. Było kilka prób wprowadzenia dań z dalekiego wschodu, od Carry po pickupy, Tata sie pojawiła i zmyła, ssangyong kosztuje tyle co konkurencja itd.
        Chociaż gdzieś po Polsce jeździ Force Gurkha z kierownica po dobrej stronie:p

      • benny_pl napisał(a):

        zapewne caly sens sprowadzania czegos egzotycznego zabijaja cholendarne podatki, bo gdyby takie taty czy inne Wulingi kosztowaly ok 15tys nowe to chetnych by nie brakowalo

  22. zwolak napisał(a):

    Pisząc o niezawodności japończyków należy wspomnieć o Daihatsu Charade drugiej generacji, która miała wprowadzone planowe zużycie pojazdu. Otóż nadwozie miało specjalnie zmniejszoną ilość zgrzewów blach, aby po mniej więcej 6 latach eksploatacji w naturalny sposób pęknąć na łączeniach i w ten sposób w naturalny sposób wymusić złomowanie auta i zakup nowego. I nie jest to urban legend, bo pisały o tym nawet czasopisma motoryzacyjne z tamtych lat.

    • benny_pl napisał(a):

      ostatnio ogladalem w celu zakupu Charade G100 (czyli 3 generacje) bo byla w automacie i z gazem, ale byla tak straszliwie zgnita ze jeden drazek tylnej belki juz wisial urwany od wygnitej podluznicy, a cala reszta lacznie z mocowaniami przednich wahaczy tak zgnite ze tulejki przez ktore przechodza sruby „lataly” w wytloczce karoserii, pekniec karoserii nie zaobserwowalem zadnych, co ciekawe, tak strasznie zgnity samochod calkiem niezle sie prowadzil! w sumie z 700zl sprzedawca chcial w koncu 400zl no i tyle to w sumie mozna bylo dac dla samego zespolu napedowego, ale i silnik tez chodzil dziwnie, przerywal (i to na benzynie), wiec za sam automat to za drogo, chyba zebym mial taka niezgnita szarade, ale nie mam, jak by to Fiesta byla to bym kupil i przelozyl sobie automat 🙂

      a tak wogole to zauwazylem ze te male Japonskie samochodziki (Tico, Move, Charade itd) strasznie gnija w grozny sposob – podluznice, mocowania zawieszenia itd, kiedy to cala karoseria jest jeszcze jako-tako – pod tym wzgledem jednak europejskie samochody sa duzo lepsze – mimo strasznego wygladu zewnetrznego to punkty mocowania zawieszenia i ogolnie podluznice jednak zazwyczaj sa dosc trwale (nie dotyczy Escortow)

      • SzK napisał(a):

        Nie dotyczy też W210. W moim cała buda wygladała idealnie, jak z fabryki, nawet na rantach – a McPherson wpadł do środka. Cud boski, że przy 20 km/h, a nie przy 120.

      • benny_pl napisał(a):

        to niezle 🙂 masz zdjecie?
        ja w Trabancie kielichy przednie mialem do polowy oberwane od zgnicia na polaczeniu z nadkolami ale w niczym to nie przeszkadzalo, tyle ze tam trzyma sie tylko amortyzator, a calosc wspiera sie na resorze poprzecznym

      • SzK napisał(a):

        Nie, nie mam zdjęcia, zresztą nie ja wtedy jechałem, tylko tata. Będę to kiedyś opisywał, oczywiście 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        szkoda ze nie masz zdjecia, mi sie takie cos nigdy nie przytrafilo, jedynie raz mi przednie kolo odpadlo w C15 ale to z mojej winy – nie nakrecilem nakretki przegubu poloski (bo gwint byl zniszczony, juz to opowiadalem) ale nie spodziewalem sie ze ta nakretka nie tylko trzyma przegub ale i piaste w lozysku zwrotnicy 😉 zdjecia tez nie mam bo to o 1 w nocy bylo i jeszcze na szybko musialem przelozyc z drugiej c15 zwrotnice z poloska, ale rozwalona zwrotnice mam ku przestrodze 😉

  23. Radek napisał(a):

    Aż postanowiłem napisać komentarz jako jeden z przedstawicieli czytelników, którzy nie „pamiętają” PEWEX’u i ich czasów, bo… bo się urodzili po upadku muru (rocznik ’90 więc na styk) 😉

    Jak dla mnie takie wstępniaki pozwalają bardziej zagłębić się w realia tych czasów, które dla obecnych nastolatków są często jak kiepska komedia niż wspomnienie. Jak dla mnie, osoby nie posiadającej nostalgicznych wspomnień z tamtych czasów, jest wręcz przerażające ale nie o tym 😀 Parafrazując internetowe memy: „Wincyj takich tekstów”

    Co do porównania – jak dla mnie jako, że w żadnym z tych aut nie siedziałem nigdy najbardziej ciekawa zawsze się wydawała Charade’a (mały, bardzo kompaktowy i, moim zdaniem, bardzo przemyślany projekt auta). Zawsze mnie fascynowała ta mania miniaturyzacji Japończyków, która w ich Kei-car’ach przejawia się już jak dla nas zbytnim „przesadyzmem” lecz w tym szaleństwie jest coś wspaniałego z punktu czysto inżynieryjnego i mechanicznego.

    • SzK napisał(a):

      Ja też mam średnie prawo się wymadrzać, bo w 1989r. miałem ledwie 9 latek. Inna sprawa, że nazwiska z karty do głosowania z pierwszych pół-wolnych wyborów pamiętam do dzisiaj (wrzucałem tę kartkę do urny za oboje rodziców) 🙂

      A Japończycy w tamtym czasie słynęli z sukcesów w miniaturyzacji wszystkigo, dowcipy nawet o tym opowiadano. Co nieco na ten temat mówi też telewizyjna SONDA nieodżałowanych panów Kamińskiego i Kurka. Zdaje się, że w sieci można całkiem sporo odcnków znaleźć – polecam. W jedynm z nich robili nawet porównanie silnika diesla i benzynowego właśnie w Daihatsu Charade.

  24. Łukasz napisał(a):

    Odcinek Sondy bodajże z jesieni 1985 i cytat Kamińskiego przy podsumowani”…..w naszej specyficznej rzeczywistości lepiej sprawdzi się diesel….”
    Z trzech powyższych samochodów wybieram sunny, generacja produkowana od 1986 roku, obowiązkowo w kolorze srebrny metalik.Sporo tego jeździło w latach 80-tych, oczywiście w porównaniu do innej japońszczyzny.
    Wracając do diesla,tata często wspominał że u nich w zakładzie mieli do testowania poloneza z andrychowskim dieslem 4C90??.Jeździli nim sporo na delegacje i podczas wizyt na stacjach benzynowych kierowca niejednokrotnie usłyszał tekst: panie, co pan k…..tankujesz. Przecież to polonez!
    Tata mówił że to był straszny muł (prywatnie wtedy jeździł trabantem)ale jak się rozhulał to nawet szedł. Często wraca do powrotu z delegacji na trasie Łódź-Kęty, czas przejazdu 2,5h czy jakoś tak, muszę dopytać.To była sobota, chcieli zdążyć na finałowy mecz mundialu 1986.Kierowca dawał z siebie i z maszyny wszytko,dwie osoby na pokładzie, starali się nie schodzić poniżej 120 km/h, momentami pędzili ponad 150 km/h (licznikowo oczywiście). Udało się dojechać na czas.

  25. Łukasz napisał(a):

    Sporo o generacji, o której Szczepanie piszesz jest w książce Z.Podbielskiego „Samochody japońskie”, Pan Zdzisław napisał że „….większe ilości tych pojazdów ulokowano w Polsce i na Węgrzech”.
    Korzystałeś z tego samego żródła pisząc o trwałości silnika.Jeszcze jedna ciekawostka – pompa wtryskowa typu Diesel Kiki Ve, produkowana według licencji Boscha, starczająca na całą życie samochodu. Ja się zapytuję Boscha dlaczego musiałem regenerować swoją pompę po raptem 270 tys.km rzeczywistego przebiegu?:)

    Czas przejazdu tym polonezem dieslem to 3h 5minut.

    • SzK napisał(a):

      O ten sam model Ci chodzi z ta regeneracja…? Jak widać, przewidywania producenta nie zawsze potwierdzaja się w praktyce. Ale w sumie to trochę dziwne, bo boschowskie pompy tłoczkowe naprawdę powinny być wieczne… W przeciwieństwie do tych nowoczesnych.

    • benny_pl napisał(a):

      niezle 🙂 upchali pod maske poloneza tego 4c90? czy byla maska z garbem? 🙂
      nie jechalem polonezem z XUDem, ale w c15 ten silniczek w mniejszej i odprezonej wersji 1.7 60KM na prawde daje bardzo dobrze rade i jadac cytryna na pusto na prawde nie mozna miec zastrzezen do dynamiki, no ale c15 wazy 950Kg, a polonez sporo wiecej i ma naped na tyl co dodatkowo jakims dziwnym sposobem tej mocy zabiera

      ja tam mialem tez Bosha w Xantii ktora miala na liczniku 410tys a w rzeczywistosci pewnie jeszcze ze 200 wiecej i nie wymagala zadnej regeneracji poza wymiana simeringa na walku bo paliwo sie z niej przez noc cofalo

  26. Łukasz napisał(a):

    Oczywiście jestem dumnym posiadaczem opla;)nie sunny.

  27. Łukasz napisał(a):

    Nie, nie 2.0dth w astrze, elektronika, Panie……chciałem dać upust swojej tęsknocie za solidnymi rzeczami.
    Podobnie jest np z zegarkami Seiko- vintage vs nowe, nie ma porównania.

    • SzK napisał(a):

      Aaaa, no to panie… o czym my mówimy… to taka różnica jak między liczydłem, a laptopem…

      • benny_pl napisał(a):

        no! liczydlo to byl porzadny sprzet! przy intensywnej eksploatacji co najwyzej potrafily sie wytrzec otwory w koralikach, ale to rozwiertakiem przeleciec koraliki i nadwymiarowy pret zalozyc i po takiej naprawie glownej kolejne 300tys obliczen 😉 producent przewidywal do 10 napraw glownych 😉

  28. Marek Jarosz napisał(a):

    Jakieś 10 lat temu z jednej strony mojego bloku stało Charade I gen, z drugiej Maruti. Oba czerwone i kanciaste. Ale jeżdżące.

  29. Łukasz napisał(a):

    Benny zrobiłeś mój wieczór.
    Powinieneś wydać zbiór anegdot.

  30. Łukasz napisał(a):

    XUDy to inna bajka.
    Apropos, przejeżdżałem niedawno obok domu rodzinnego kumpla z podstawówki, drzwi garażowe otwarte a tam stał czerwony pug 405 1.9 gld, czyli auto cały czas jeździ, 25 lat w jednych rękach od nowości, szacun dla ojca mojego kumpla.
    Tata nie pamięta jak to wyglądało ale chyba normalnie.
    Polonez z XUD rozpędzał się maksymalnie do ok 150 km/h.Oglądałem kiedyś w 1992 roku test tego poloneza przeprowadzony przez katowicką TVP3 i red.Tychy tyle nim pojechał i pamiętam że narzekał na ogólną mułowatość samochodu i to że buda niezbyt pasuje do silnika.W bx i 405 spisywało się to dużo lepiej.Zwłaszcza w 405. Mam gdzieś przedruk z angielskiego Autocara, gdzie porównano diesle:405,bx,primerę,carinę i najlepszym silnikiem był xud w pegueocie (wersja sprzed liftingu)a citroen z tym samym silnikiem wypadł dużo słabiej. Krytykowano starą konstrukcję cytryny.

    • mql napisał(a):

      Może ten Polonez miał 4DX a nie Andorię? Kiedy to było? 4C90 ma ok. 75 cm wysokości i waży ponad 200 kilo, rzeczywiście trochę trudno byłoby to upchnąć.
      Cytryna w Polonezie była niezła, Rover to dopiero kombinacja – krótka przekładnia główna, klasyczny mały, wysokoobrotowy bzyk w ciężkim, mało aerodynamicznym samochodzie, poniżej 4000 jakby go nie było. Dodatkowe 200-300 cm3 przy tej mocy i byłaby bajka. Tyle, że rzeczywiście mało palił i w „domowym użyciu” był niezawodny.
      TV potrafiła osiągnąć niezły poziom abstrakcji. Gdy pojawił się motorower Chart, był zarzut, że za dużo pali, bo jako 50. powinien najwyżej litr/100, skoro maluch z 650 ciągnął 6-7 (?!?). Natomiast CC źle się sprawował na polnych drogach… W ogóle TVP Katowice od dziesiątek lat niezmiennie mnie zadziwia.

      • Klakier napisał(a):

        Kolegi ociec w latach etylinowej posuchy kartkowej wcisnął do borewicza diesla z mercedesa ,chyba z beczki (nie wnikałem wówczas),wystarczyły mu tylko 3 biegi 3-5,maska była bez garba,akumulatory z zetora w bagażniku i potężny ślizg ze stali pod miską (walił co chwilę o asfalt)o sprężynach od trucka nikt nie słyszał bo trucka jeszcze wówczas nie było.”Kopa” miał takiego że można go było wyprzedzić na składaku w pierwszej fazie po ruszeniu .

  31. Klakier napisał(a):

    HAHAHA!Benny tą kapitalką liczydła to rozwaliłeś mnie na kawałki! swoją drogą zawsze gdy odwiedzałem byłe wschodnie flanki naszego Kraju me zastanowienie wzbudzało używanie w ichniejszych sklepach liczydła na równi z kasą (fiskalną?).

    • benny_pl napisał(a):

      liczydel juz nie spotkalem nawet w GSach dosc dawno, ale na chinskich kalkulatorach zwykle licza – zazwyczaj juz tak powycieranych ze cyfr nie ma lub sa pomanalowywane/ponaklejane zastepczne, a dopiero calosc z wielkim trudem wbijaja na kase (albo i nie, zreszta ja tam nigdy na paragony nie czekam ani ich nie biore)

      a co do zbioru anegdot to juz Szczepana meczcie, albo sami sobie poprzegladajcie wszelkie komentarze tu i na starym Zlomniku i pokopiujcie co tam uwazacie za ciekawe, moze sie komus cos na tym uda zarobic 😉 ja jak mowilem – nie uznaje praw autorskich 😉

      • Klakier napisał(a):

        Benny ,ja o Ukrainie pisałem Lwów konkretnie…

      • benny_pl napisał(a):

        ja na ukrainie to tylko tuz przy granicy bywalem 😉 i tam jakies tam kasy uzywali, byc moze tylko dla picu, i reszte zawsze wydawali w slodyczach 😉
        nie wiem jak teraz jest, dawno nie bylem…

  32. Łukasz napisał(a):

    @mql:
    Poloneza testowali przez bodaj pół roku w 1986 roku.Pisząc komentarz zrobiłem znak zapytania nt. silnika.
    Właśnie wróciłem z Lwowa, nowoczesność, wszędzie mają kalkulatory.

    • mql napisał(a):

      Oo?
      Mógł to być więc również 4DX 2,0, ale on miał ~60 KM i z tym ciśnięciem 150 byłby problem.
      Albo Isuzu 1,8, 55 KM, wiec tym bardziej.
      Albo…
      2,0 TD (dostępny ‚teoretycznie’ w Pewexie za ponad 4000$ – co na to zakład 🙂 ?) z mocą 84 KM mógł dość swobodnie sobie poczynać.
      Ot, zagadka…

      • SzK napisał(a):

        W123 miało 65 KM i 4 biegi, a jechało ponad 140, przy czym zdecydowanie bardziej brakowało mu obrotów niż pary. Niewykluczone więc, że 5-biegowy Polonez z 60 KM też pojechał 140, co na liczniku pokazywało się jako 150.

  33. Łukasz napisał(a):

    Pisałem że na pewno to był silnik z Andrychowa, tata mówił że nigdy nie posiadali poldka z silnikiem z isuzu, wspomniałem że ta prędkość to 150 km/h licznikowo, wiadomo:)
    Z resztą kiedyś z kumplem jechałem jego w124 300d licznikowe 200km/h i byłem w szoku że tyle osiągnął ale potrwało to doooooosyć długo.

    • SzK napisał(a):

      300D bez turbiny katalogowo osiągało 190 km/h. Miałem takiego, ale nie wypróbowałem nigdy maksymalnej szybkości, po autostradach jeździłem do 150, w porywach z góry może 170.

      A stare liczniki przekłamują spokojnie 7-8% w górę, to było normalne zjawisko nawet w nowych autach.

  34. Łukasz napisał(a):

    Produkowali urządzenia dla przemysłu ciężkiego i dostali ten samochód w ramach jakiejś tam kooperacji, przecież nie mogli pójść do Pewexu i wyłożyć na ladę zawrotną kwotę 4 tys. zielonych:)
    Z innych ciekawostek, w latach 90-tych mieli służbową nexię, jeden z pierwszych egzemplarzy z Lublina.Natłukli nią 350 tys. km bez większych problemów.

  35. ndv napisał(a):

    @ benny: (do kilku tematów)
    Rasowanie dwusuwów to temat rzeka, w motocyklach dość popularne były automaty dozujące olej z osobnego zbiornika, JAWA chyba mieszała olej z benzyną w gaźniku, japońskie bardziej zaawansowane konstrukcje miały nawet dysze umieszczone w strategicznych miejscach silnika (łożyska, cylinder, rozrząd(najczęściej zasuwa na oknie wydechu)) – ale tego raczej bym się w Wartburgu nie spodziewał. Od jakiegoś czasu łatwo dostępne są systemu elektronicznego wtrysku do zamontowania na czymkolwiek a wtryskiwacz pozwala na wywalenie gaźnika od benzyny (w prostszym rozwiązaniu do gaźnika lejemy tylko olej i zmieniamy dysze)

    Co do montażu samochodu za 15 tys. wpisałem w google „world cheapest cars”. Najnowszy ranking z 2012 http://www.therichest.com/luxury/auto/the-top-10-cheapest-cars-in-the-world/ na pierwszym miejscu daje Tata Nano za 3 tys. USD – dzisiaj dolar jest za 4 PLN, ale nawet licząc, że kiedyś tam był po 3 to i tak już praktycznie zamyka sprawę. Drugie na liście było Cherry QQ za 4800 USD. Chyba przy premierze UPa/Citigo/(jest jeszcze taki sam SEAT) poszła plotka, że Dacia pracuje nad małym samochodem za +- 20 tys. PLN – odpowiedzialny za Dacie odpowiedział, że niczego tańszego niż Sandero/Logan nie opłaca się produkować.