KONFRONTACJE: SPORT W EPOCE MOSIĄDZU

Powyższe zdjęcie zostało zrobione 7 czerwca 1913r. w angielskiej miejscowości Shelsley Walsh, niedaleko Worcester. Przedstawia ono scenkę z odbywającego się tam wtedy wyścigu górskiego, a dokładniej – bolid marki Vauxhall, prowadzony przez Josepha Higginsa i ustanawiający właśnie nowy rekord trasy – 55,2 sekundy. Jako że dystans próby wynosił dokładnie 1.000 jardów, czyli 914 metrów, czas Higginsa odpowiadał przeciętnej szybkości 59,6 km/h – całkiem nieźle jak na tę epokę, 11-procentowe nachylenie drogi (średnie, bo miejscami sięgało ono nawet 16%) i jej szerokość nieprzekraczającą 12 stóp (3,66 metra).

Zawody w Shelsley Walsh odbywają się do dziś. Tamtejszy 1000-jardowy podjazd jest najstarszą w świecie trasą wyścigu samochodowego: pozostaje ona w użytku od 1905r. aż do tej pory, z przerwami jedynie w czasie wojen światowych.

To jednak nie angielski wyścig jest tematem dzisiejszego wpisu – o Shelsley Walsh wspominam wyłącznie za sprawą tytułowej fotografii, na którą natrafiłem szukając materiałów o jednym z bohaterów dzisiejszej konfrontacji – widocznym na zdjęciu Vauxhallem Prince Henry. Jego rywalami będą oczywiście niegdysiejsi konkurenci, czyli przedstawiciele raczkującego segmentu sportowych samochodów Epoki Mosiądzu. Można powiedzieć, że chodzi o jedne z pierwszych tego typu pojazdów w dziejach.

Na pytanie o palmę pierwszeństwa w tym względzie nie jest łatwo odpowiedzieć, bo u zarania historii motoryzacji nie istniało jeszcze wyraźne rozróżnienie charakterów automobili – modele dzielono na klasy co najwyżej według wielkości, mocy i ceny, przy czym wzajemne relacje tych liczb były podobne u wszystkich producentów. Dopiero niedługo przed I wojną światową pojawiły się auta o ponadprzeciętnych osiągach i specyficznej stylistyce, w której można dopatrywać się dynamizmu: chodziło o długie maski silnika, zredukowaną do minimum ochronę jadących (brak drzwi, minimalistyczna szyba, itp.) i inne środki sugerujące wielką Siłę ujarzmioną przez Człowieka. Za wzór służyły tu parowozy – ówczesny symbol Szybkości i triumfu Techniki nad Naturą.

***

Vauxhall Prince Henry był rozwojową wersją Vauxhalla 20 HP, który, jak sama nazwa wskazuje, rozwijał 38 KM. Po prostu, w tamtym czasie określenie „koń mechaniczny” (horsepower) miało w Europie dwa znaczenia: prócz jednostki mocy było również rodzajem podziału samochodów na klasy podatkowe, definiowane w poszczególnych krajach na najróżniejsze sposoby, ale zawsze mniej lub bardziej bezpośrednio bazujące na wielkości silnika. Na początku XX wieku „koni podatkowych” było mniej więcej tyle co mechanicznych, ale w miarę postępu technicznego różnica wzrastała. Motor 20 HP wprowadzono na rynek w 1908r. Miał on nieco ponad trzy litry pojemności i ustanowił szereg rekordów: był pierwszym w klasie 20 HP, jaki rozpędzał samochód do wówczas abstrakcyjnej wręcz prędkości 100 mph, dostał też wyróżnienia za najniższe zużycie paliwa w swojej kategorii i za najlepszy wynik w konkursie niezawodności Royal Automobile Club rozgrywanym na dystansie 2.000 mil. W tej ostatniej próbie Vauxhall pokonał samego Rolls-Royce’a Silver Ghost!!

Dwa lata później producent postanowił wziąć udział w organizowanych przez niemiecki Kaiserliche Automobil-Club (w skrócie KAC) zawodach o Puchar Księcia Henryka Pruskiego – brata cesarza Wilhelma i wielkiego entuzjasty automobilizmu. W tym celu przygotowano wersję wzmocnioną do 60 KM przy 2.800 obr/min: zarówno wskaźnik 20 KM/litr, jak i rozwijana prędkość obrotowa były rewelacyjne jak na tamte czasy, żeliwny silnik z pojedynczym gaźnikiem i tak zwaną głowicą L (wszystkie zawory, ssące i wydechowe, umieszczone w jednej linii wzdłuż tej samej strony bloku silnika). Nowość stanowiły łatwo wymienne koła z drucianymi szprychami, ogromnie skracające przymusowe postoje spowodowane defektem ogumienia, co na rajdzie drogowym mogło zaważyć o wygranej. Z drugiej jednak strony, jak w ogromnej większości samochodów Epoki Mosiądzu, zawieszenie Vauxhalla opierało się na dwóch sztywnych osiach, bębnowe hamulce działały mechanicznie i tylko na tylną oś, a czterobiegowa skrzynia nie miała synchronizacji. Rozstaw osi wynosił 117 cali (2.972 mm), masa, w zależności od nadwozia – około 1.250 kg. Maksymalna szybkość wahała się w granicach 70 mph (112 km/h).

Zawody o Puchar Księcia Henryka rozgrywano w 1910r. po raz trzeci. Trwały one 9 dni, a ich trasa wiodła z Berlina przez Brunszwik, Kassel, Norymbergę, Strasburg i Metz do Homburga (Alzacja i Lotaryngia należały do wtedy Niemiec), z dwiema próbami szybkości po drodze. Niestety, w czasie jednej z prób szybkościowych doszło do tragicznego wypadku, z którego powodu następna edycja Pucharu odbyła się jako czysto turystyczna eskapada w spacerowym tempie, a z organizacji kolejnych zrezygnowano zupełnie.

Na trasie nie wszystko poszło po myśli Anglików: z trzech Vauxhalli do mety dojechały tylko dwa, zajmując miejsca 46 i 57. Sukces marketingowy był jednak faktem – choćby dlatego, że imprezę ukończyła tylko połowa zawodników. Fabryka wykorzystała go wypuszczając na rynek samochód dokładnie odpowiadający wersji wyczynowej i nazwany Prince Henry, w cenie 580 funtów. Najtańsze mikrosamochodziki kosztowały wtedy po sto kilkadziesiąt funtów, podwozie Rolls-Royce’a Silver Ghost – 985 (niewykwalifikowany robotnik zarabiał 30-50 funtów rocznie, wykwalifikowany – około 100, z tym że warto pamiętać, że samo wyżywienie pochłaniało około 3/4 dochodu przeciętnej rodziny).

Rok później Vauxhalle startowały jeszcze w arcytrudnym rajdzie z St Petersburga do Sewastopola. Spisały się tam na tyle dobrze, że dwa egzemplarze zdecydował się kupić sam car Mikołaj II. Zaraz potem powstało moskiewskie przedstawicielstwo firmy, które z początku całkiem przyzwoicie prosperowało – dopóki nie wybuchła wojna, a potem rewolucja 1917r.

W 1913r. ukazała się wersja z większym, 4-litrowym silnikiem o mocy 75 KM (18,75 KM / litr) i prędkości maksymalnej 75 mph, również oznaczona Prince Henry i sprzedawana po 615 funtów, a zaraz potem – gruntownie zmodernizowany model 30/98 o pojemności 4,2 litra. Ten ostatni był na tyle udany, że przetrwał na rynku aż do 1927r., mimo ceny nieustępującej Rolls-Royce’owi. To już jednak była inna epoka i być może temat na osobny wpis.

Fakt oferowania przez Vauxhalla jednych z pierwszych w dziejach samochodów sportowych, pozycjonowanych na równi z najdroższymi limuzynami, może wydawać się szokujący wobec dzisiejszego wizerunku marki jako alter ego Opla – jednej z najnudniejszych marek jakie istnieją – ale Historia ma dla nas wiele podobnych niespodzianek (zresztą sam Opel też nie zawsze bywał nudny – PRZYKŁAD).

Dokładna nazwa modelu brzmiała Prince Henry Replica – chodziło o samochody identyczne z tymi, jakie brały udział w rzeczonych zawodach. Obok ultranowoczesnych obręczy kół mocowanych pojedynczą, centralną nakrętką motylkową (zaciąganą i luzowaną za pomocą zwykłego młotka) charakteryzowała się opływową, klinowatą chłodnicą i maską silnika z polerowanego aluminium.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Tu widzimy 4-litrowy egzemplarz z ostatniego roku produkcji (1915). W sumie powstało około 60 sztuk obu wersji modelu, z czego dzisiaj znane są cztery – dwa w Anglii i dwa w Australii.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Im starsze auto, tym trudniej znaleźć tylne światła (dobrze widoczne, czerwone oczka na błotnikach to tylko odblaski, zaś właściwe lampy, oczywiście wyłącznie pozycyjne, wiszą po obu stronach zbiornika paliwa)

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Samochody Epoki Mosiądzu nie miały w kokpicie zbyt wielu instrumentów, nieodzownymi elementami były jednak ręczna pompa paliwa oraz manetki regulacji składu mieszanki i wyprzedzenia zapłonu na kierownicy. W większości samochodów pedał gazu znajdował się pośrodku, bo tak łatwiej było dawkować międzygaz przy redukcjach.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Zdumiewające, jak prosta może być samochodowa technika

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Wśród samochodziarzy ze Zjednoczonego Królestwa panuje pogląd, że Vauxhall był pierwszym samochodem sportowym w dziejach. Chyba niewielu z nich badało tę sprawę, bo gdyby chociaż spróbowali, z całą pewnością odkryliby co najmniej kilku kontrkandydatów z obu stron Atlantyku. Co ciekawe, wśród tych europejskich niełatwo znaleźć okazy z Włoch, Niemiec czy Francji: ponad sto lat temu siły rozkładały się trochę inaczej i nawet w najbardziej wyszukanych segmentach rynku dało się znaleźć oferty z krajów nieuznawanych dzisiaj za szczególnie samochodowe.

Pewnie ciekawi Was, kto wygrał Puchar Księcia Henryka, kunsztownie wykonany z 13,5 kg czystego srebra: otóż ostatecznie trofeum znalazło się w rękach Ferdynanda Porsche, zwycięzcy z 1910r., który będąc w owym czasie głównym konstruktorem firmy Austro-Daimler, samodzielnie zaprojektował odpowiedni pojazd, nazwany – nigdy nie zgadniecie: Prinz Heinrich. On również zasługuje na miejsce w niniejszym wpisie – choćby z tego powodu, że Austriacy uznają go za pierwszy sportowy samochód, jaki kiedykolwiek wyprodukowano.

W 1909r. Porsche przygotował na Puchar trzy samochody, ale przegrał wtedy z kretesem – jak potem tłumaczył, zbyt dosłownie wziął sobie zapis regulaminu mówiący o dopuszczeniu do startu wyłącznie pojazdów seryjnych. Konkurenci – wśród nich Opel, Mercedes oraz Benz (te dwie ostatnie firmy aż do 1926r. działały zupełnie osobno, a wręcz zaciekle z sobą konkurowały) wystawiły ledwie tylko zawoalowane bolidy wyścigowe i pewnie zgarnęły wszystkie trofea. Rok później Porsche nie powtórzył tego błędu: przyjechał mocno zmodyfikowanymi samochodami i odniósł potrójny sukces – wygrał Puchar zaraz przez dwoma kolegami z zespołu, Eduardem Fischerem i hrabią Heinrichem Schonfeldem.

Austro-Daimler Prinz Heinrich bazował luźno na wcześniejszym, turystycznym modelu 28/32, z którego po zmianach na sezon 1910 pozostała głównie rama. Osie (obie sztywne) zostały przekonstruowane, w układzie napędowym wał Cardana zastąpiły poczciwe łańcuchy (które w tamtym czasie były wytrzymalsze i bardziej niezawodne, ale głośniejsze i kłopotliwe w obsłudze ze względu na konieczność częstego smarowania). Czterocylindrowy, żeliwny silnik o ogromnym skoku tłoka (105 x 165 mm) miał pojemność 5,7 litra, całkowicie zdublowany układ zapłonowy (na wypadek awarii) oraz – uwaga – górnozaworowy rozrząd z wałkiem w głowicy. Taki układ znano i stosowano wówczas przede wszystkim w wyścigach, ale jak już powiedzieliśmy, konstruktor stracił skrupuły po zawodach z 1910r., w którym seryjność uczestniczących samochodów nie była w ogóle sprawdzana. Moc wynosiła 95 KM przy 1.900 obr/min, czyli prawie 17 KM z litra. Hamulce pozostały jedynie przy tylnych kołach, ale zyskały dwa osobne pedały dla bębna prawego i lewego, by poprawić prowadzenie w zakrętach (coś na kształt „manualnego ESP”). By możliwie zredukować opór aerodynamiczny przy zachowaniu czteroosobowego nadwozia (ten wymóg akurat egzekwowano) Porsche zastosował wygiętą chłodnicę, bardzo małe reflektory i specyficzną formę aluminiowej karoserii nazwaną „tulipanową” – rozszerzającą się ku górze. Rozstaw osi wynosił 3.350 mm, prędkość maksymalna – 140 km/h.

Po zwycięstwie w 1911r. Austro-Daimler postąpił dokładnie tak samo jak Vauxhall: wypuścił serię egzemplarzy drogowych identycznych z rajdowymi, którą zamierzał sprzedać w co najmniej stu egzemplarzach. Przez trzy lata nawet nieźle to szło, lecz plany pokrzyżował wybuch wojny, przerywając produkcję przy wyniku około 50 sztuk (niektóre z nich miały „cywilne” silniki – dolnozaworowe, o pojemności 6,9 litra i mocy 60 KM).

Z tej perspektywy dobrze widać „tulipanową” karoserię i minimalistyczne reflektory. Koła bardzo przypominały te z Vauxhalla – mocowane pojedynczą nakrętką. Co ciekawe, austriacki (a raczej austro-węgierski) bolid pomalowano w całości na kolor biały, tradycyjnie przypisany do Niemiec.

Foto: Kurt Serfözö

Tylna część nadwozia została ukształtowana aerodynamicznie, ale efekt psuje składany dach – dlatego też na czas zawodów demontowano go całkowicie. Nad tylnym resorem dobrze widać charakterystyczny, ramieniowy amortyzator: w tamtym czasie nie był on wcale oczywistością – wiele wolniejszych automobili musiało obywać się bez żadnej amortyzacji.

Foto: Kurt Serfözö

Tutaj z kolei można zaobserwować działanie tzw. wolnego wydechu – klapki w tłumiku na wysokości zawiasów drzwi kierowcy, której otwarcie dawało dodatkowe kilka koni mechanicznych. W czasach chronicznego niedoboru mocy wolny wydech był bardzo popularny, choć uciążliwy dla jadących i otoczenia ze względu na generowany hałas. W miastach bardzo szybko zabroniono używania go.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

O wnętrzu wszystko już sobie potraficie wydedukować sami

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Czy mówiłem już kiedyś, że dawne silniki przypominają dzieła sztuki w stopniu nie mniejszym niż nadwozia…?

Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Kolejna niech będzie Hiszpania ze swą flagową marką historyczną – Hispano-Suizą.

Całkiem niedawno pisałem, że Hispano-Suiza prowadziła swą główną działalność we Francji. To prawda, że kluczową rolę w historii marki odegrała jej paryska filia, ale pełną samodzielnością cieszyła się ona dopiero w okresie międzywojennym. W roku 1911-tym, gdy była otwierana, cała firma liczyła sobie zaledwie siedem lat i wciąż stanowiła organizacyjną całość. Dlatego też przedstawiany tu model, choć wytwarzany potem w obu krajach, może uchodzić za produkt hiszpański, a dokładniej – kataloński (siedziba Hispano-Suizy mieściła się bowiem w Barcelonie). O ile oczywiście pominiemy szwajcarskie korzenie głównego konstruktora, Marca Birkigta, ale one zawarte były już w samej nazwie producenta.

Model oficjalnie nazywał się T45, ale do historii przeszedł jako Alfonso XIII, albo po prostu Alfonso – od imienia panującego w tamtym czasie króla Hiszpanii, który – podobnie jak pruski książę Henryk – pasjonował się automobilizmem i przez wiele lat był najważniejszym klientem Hispano-Suizy. Fama głosi, że było to zasługą szefa sprzedaży firmy, Francisco Abadala (który notabene w 1912r. założył własną markę samochodową): gdy przebiegły handlowiec dowiedział się o odwiedzinach monarchy w zamku Sagunt w Walencji (znajdującym się na szczycie wzgórza), pojechał tam najmocniejszym modelem Hispano-Suizy, poczekał na konwój królewskich automobili, a gdy ten nadjechał, dał prawdziwy pokaz sportowej jazdy na stromym podjeździe do zamku ścigając się z samym władcą i oczywiście nie pozostawiając jego limuzynie najmniejszych szans. Wrażenie musiało być wielkie, bo do końca swego panowania Alfonso XIII kupił ponad 30 aut marki Hispano-Suiza, a prowadzenie ich było jego ulubioną rozrywką.

Model sportowy był oczywiście królewskim faworytem. To między innymi stąd – poza usilną chęcią promowania przemysłu zacofanego wówczas kraju – wynikło łaskawe zezwolenie na oficjalne użycie imienia monarchy przez producenta (co ciekawe, nie słyszałem, żeby książę Henryk Pruski autoryzował nazwę Vauxhalla lub Austro-Daimlera).

Silnik Hispany był przesunięty za przednią oś – już wtedy konstruktorzy usiłowali poprawić w ten sposób rozkład masy (na upartego można więc nazwać auto centralnosilnikowym). W odróżnieniu od Vauxhalla miał głowicę T, czyli zawory ssące i wydechowe rozmieszczone po przeciwnych stronach kadłuba silnika, co umożliwiało efektywniejszą wymianę ładunku. Cztery cylindry o jeszcze bardziej ekstremalnych wymiarach niż w Austro-Daimlerze (80 x 185 mm!!) dawały początkowo łączną pojemność 3,4 litra, powiększoną szybko do 3,6. Moc wynosiła 65 KM przy 2.500 obr/min, deklarowana przez fabrykę prędkość maksymalna – 125 km/h, chociaż znane i oficjalnie potwierdzone są czasy okrążeń angielskiego toru Brooklands w granicach 130 km/h. Do dobrych osiągów przyczyniła się między innymi niska masa auta, która mimo zastosowania sporego silnika nie przekraczała 650 kg.

Pierwsze egzemplarze miały krótką ramę z rozstawem osi 2,4 lub 2,6 metra, nadającą się do zabudowy dwumiejscowej, ale później, idąc za żądaniami klientów, firma wprowadziła również wersję trzymetrową, pod karoserie dla czterech osób (ta mogła być do 100 kg cięższa i raczej nie przekraczała 100 km/h). W 1913r. przekładnia zyskała czwarty bieg.

To właśnie tym modelem marka Hispano-Suiza po raz pierwszy zdobyła sławę międzynarodową – w dużej części dzięki autorytetowi koronowanej głowy, znanej w dodatku w automobilowych kręgach całej Europy. Czynnikiem sukcesu była też stosunkowo przystępna cena: na rynku wewnętrznym 11.500 peset, na brytyjskim – 535 funtów, czyli mniej niż w przypadku Vauxhalla, mimo wszelkich barier naturalnych i celnych. W sumie, w latach 1910-14, powstało aż około 500 egzemplarzy modelu – około dziesięć razy więcej niż głównych rywali.

Aha – nie muszę chyba dodawać, że Hiszpanie uznają Hispano-Suizę Alfonso XIII za pierwszy sportowy samochód w historii.

Hispana była nominalnie słabsza od Vauxhalla i Austro-Daimlera, ale za to lżejsza, no i wyglądała bardziej rasowo. Na zdjęciu widzimy egzemplarz pozbawiony reflektorów – w tamtych czasach przepisy drogowe wymagały jedynie „włączania latarni po zmroku„, więc jeśli ktoś jeździł tylko za dnia, nie musiał wozić zbędnego balastu (bo trzeba wiedzieć, że lampy acetylenowe wraz z wytwornicą gazu ważyły całkiem sporo, były podatne na wstrząsy, a w dodatku nie mogły działać na mrozie, bo do uzyskania acetylenu wykorzystywały reakcję karbidu z ciekłą wodą).

Foto: Frank Weber, Licencja CC

Przyrządów mamy tu jeszcze mniej, typowe dla epoki są też dźwignie zmiany biegów i hamulca poza burtą nadwozia. 

Foto: Iwao, Licencja CC

Na koniec zostawiłem prawdziwą bombę: samochód nie dość że najstarszy i jednocześnie najszybszy ze wszystkich przedstawionych tu do tej pory, to pochodzący z najmniej chyba automobilowego kraju – Belgii, w dodatku należący do kompletnie nieznanej dzisiaj marki Métallurgique.

Co do pochodzenia, to Belgii nie kojarzymy dzisiaj raczej z motoryzacją, ale w Epoce Mosiądzu należała ona do czołowych producentów aut. Tradycje przemysłu ciężkiego istniały w Belgii (a zwłaszcza we francuskojęzycznej Walonii) od głębokiego XIX stulecia, a automobile zaczęto wytwarzać zaraz po ich wynalezieniu. W swoim czasie miały one znakomitą reputację, odnosiły sukcesy w sporcie, a wielość produkowanych w Belgii marek i typów była wcale nie mniejsza w Niemczech czy Anglii, nie mówiąc o Włoszech (wyraźnie bardziej rozwinięty był ów sektor chyba tylko we Francji).

Spółka L’Auto Métallurgique powstała w 1898r. Początkowo wytwarzała małe, dwucylindrowe samochodziki o mocy 4,5 KM, ale szybko opracowała większe. W 1909r. udzieliła nawet licencji mało znanej, berlińskiej firmie Bergmann. Na rynku przetrwała do 1927r., kiedy została przejęta przez największego belgijskiego producenta aut – Imperię.

Topowy model Métallurgique pojawił się najwcześniej z opisywanych dziś okazów – już w 1906r., a zwał się on 60/80. Miał wciąż cztery cylindry (w tamtym czasie większa ich liczba była ogromnie rzadka), ale pojemność aż 10 litrów. Jego głowica to ostatni ze stosowanych w tamtych czasach tzw. typ F, czyli zawory ssące umieszczone ponad wydechowymi (oczywiście w kadłubie – cały czas mówimy o układzie dolnozaworowym, w którym głowica jest tak naprawdę tylko płaską przykrywką cylindrów. Mimo to, poszczególne warianty nazywa się tradycyjnie „głowicami” typu T, L czy F).

Tak ogromny silnik z 1906r. nie mógł oczywiście kręcić się szybko – z trudem rozwijał 1.500 obr/min, ale nie przeszkodziło mu to w osiąganiu mocy aż 100 KM (co jednak oznaczało przeciętny, jak na tamten czas, wskaźnik 10 KM / litr). Dane co do prędkości maksymalnej różnią się pomiędzy źródłami – od „wyraźnie ponad 100” aż do nawet 160 km/h!! Poza tym konstrukcja nie odbiegała od standardów epoki: klasyczna rama drabinowa, dwie sztywne osie na resorach piórowych, napęd łańcuchowy, mechaniczne hamulce bębnowe przy kołach tylnych (to musiało być ciekawe przy takich osiągach), itp.

Karoseria Métallurgique wygląda najbardziej agresywnie, ale i najbardziej archaicznie. Warto zwrócić uwagę na trzeci fotel z tyłu, bardzo długą maskę silnika, ogromny tłumik tuż pod progiem (wysiadanie musiało być bardzo niebezpieczne) oraz karbidowe reflektory.

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

Po wchłonięciu Métallurgique przez Imperię główny inżynier firmy, Paul Bastien, wyjechał do Ameryki i podjął pracę dla Stutza – marki znanej w latach międzywojennych z luksusowych aut o mocno europejskim charakterze, a wcześniej – z modelu Bearcat, pierwszego w Ameryce samochodu o charakterze sportowym. Bearcat mógłby właściwie być częścią niniejszego artykułu, gdyby nie to, że kiedyś już szczegółowo opisałem go TUTAJ (zresztą wraz z jego głównym rywalem).

Co ciekawe, nie znalazłem nigdzie informacji, jakoby Métallurgique 60/80 miało być w swej ojczyźnie uważane za pierwszy samochód sportowy świata, ale tutaj miałbym pewną teorię: w moim życiu rozmawiałem o motoryzacji z dwoma Belgami i żaden z nich nie miał pojęcia, że jego kraj wytwarzał kiedyś jakieś samochody. Co prawda żaden z nich nie był jakimś wielkim petrolheadem, nie musieli oni też być reprezentatywni, ale ta okoliczność może wiele tłumaczyć.

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Napisano w KONFRONTACJE Tagi: , , , , , , , ,
30 comments on “KONFRONTACJE: SPORT W EPOCE MOSIĄDZU
  1. Yossarian napisał(a):

    O, bardzo przyjemny wpis. Więcej takich proszę 🙂

  2. Wojtek napisał(a):

    Jay Leno twierdził że pierwszym amerykańskim samochodem sportowym był Mercer Raceabout.

  3. Klakier napisał(a):

    Fajny wpis(jak zawsze) Szczepanie nie mogłem się już doczekać typowo motoryzacyjnej treści i to od świąt?. Czasy chyba niewiele się zmieniły ,obok mojego domu też jest trzymetrowej szerokości droga,na której to drodze rekordy szybkości pobija chyba lekko depnięty sąsiad swoim Vauxhallem Vectrą combi…

  4. Klakier napisał(a):

    Prinz Heinrich też ładny i silnik nawet bardzo ładny pierwsze moje skojarzenie to takie że silnik w Alfie (Busso) też się tak ładnie błyszczy jak dbasz ,a te zawory to mi pompowtryski z tdi przypominają.

  5. Hurgot Sztancy napisał(a):

    do tego towarzystwa DFP jako pierwszy żabojadzki?

    • SzK napisał(a):

      Owszem, mógłby być. A poza nim jeszcze Panhard z nadwoziem Skiff od Labourdette, Benz Prinz Heinrich (z tych samych zawodów), mocne Mercedesy (od Simplexa zreszta poczawszy), stukonny Opel, Hudson A-Mile-A-Minute (obok Stutza i Mercera)… Niemało ich było. Ale dzisiaj chciałem przedstawić te z mniej typowych krajów, no i te najsłynniejsze jako pionierskie konstrukcje sportowe.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        o! jako, że nie było żadnej ankiety, to może sprokurować taką na temat, który z dzisiejszych jest najsportowszy?

      • SzK napisał(a):

        Ależ proszę. Tylko do domu wrócę.

        Szczerze, to myślałem o tym, ale te auta to chyba za bardzo abstrakcyjne sa dla nas, żebyśmy coś powiedzieli o nich. Chyba, że dla zabawy :-).

        Myślałem za to o innej, poważniejszej ankiecie: czy chcecie „PRZEJAŻDŻKĘ PO GODZINACH” Honda CR-Z ? Egzemplarzem z przeszłościa rajdowa 🙂 To auto cały czas stoi w Wieliczce i mógłbym już 10 razy o nim napisać, z tym że się waham, no bo firma ojca i te sprawy. Ale z drugiej strony ja nie jestem bezkrytycznym fanem tego modelu (ani w ogóle żadnego na swiecie, z moimi ulubionymi włacznie), a on sam nie jest już oferowany, więc może to jednak ma sens? Przy którymś wpisie pewnie zadam takie pytanie, chociaż na razie pogoda średnia na testowanie aut (w KRK ma być w weekend w nocy do -22).

      • SzK napisał(a):

        Ankieta działa. Zapraszam.

      • Carman napisał(a):

        Każdy artykuł to dobry artykuł 🙂 . Może przy okazji choć trochę mnie przekonasz tego modelu. Co prawda fanem CR-X nigdy nie byłem, ale odwoływanie się CR-Z do tego modelu uważam za bardzo zły pomysł.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        dzięki za ankietę! 🙂
        CR-Z nie jechałem, ale jestem ciekawy spostrzeżeń – zawsze to coś innego – sportowa hybryda…

  6. Fabrykant napisał(a):

    No JASNE że przejeżdżać się CR-Z tem i pisać ! Po pierwsze- to nie jest normalny samochód (według mego mniemania), po drugie- jest bardzo rzadki i mało kto nim jeździł, po trzecie- jest ciekawy, po czwarte- W Twoim wykonaniu mogę czytać o wszystkim. Więcej argumentów?

    • Aleksander napisał(a):

      Ja wolałbym w tej kategorii jakiś ciekawy samochód z duszą i charakterem. W CR-Z zdecydowanie mi tego brakuje. Chociaż ten samochód normalny na pewno nie jest 😉

      Jeździłem CR-Zem parę lat temu, więc wspomnienia nie są już takie świeże. Też podszedłem do tego modelu z ogromną ciekawością i pozytywnym nastawieniem. Ciekawa stylistyka i nazwa kojarząca się z CRX-em obiecywały wiele i może przez to moje końcowe wrażenie było kiepskie. Nie podobały mi się osiągi. Teraz sprawdziłem, że to 9,9 sekundy do setki, subiektywnie sprawiał wrażenie wolniejszego. 0-100 km/h w 10 sekund to moim zdaniem za słabo na lekki samochód który wygląda na całkiem żwawy i wcale nie jest tani. W rzeczywistości palił też znaczenie więcej (już nie pamiętam ile) niż możnaby się spodziewać po hybrydzie. Nie miałem okazji pojeździć szybciej po zakrętach, nie wiem jak się prowadzi. Raz miałem nieprzyjemność jechać na tylnej kanapie. Wyraźnie ciaśniej niż w maluchu (to nie żart ani przesada). Nogi musiały być w poprzek, a szyja zgięta pod kątem zbliżonym do 90 stopni. CR-Z jest zarejestrowany na 4 osoby, ale fizycznie raczej nie da się jechać w czwórkę 😉 Dziwne, że ma manualną skrzynię. Hybrydy mają sens (być może) w wielkich miastach, gdzie z kolei manual nie ma sensu. Po tych przejażdżkach CR-Z kojarzy mi się z jakimś Priusem, który nieudolnie i na siłę próbuje być fajny, a do tego w niczym nie jest naprawdę dobry.

      Jasne, że w wykonaniu Szczepana można z przyjemnością czytać o wszystkim, rozumiem różnorodność, ale wydaje mi się, że CR-Z po prostu niezbyt pasuje do Automobilowni. Może kiedyś się trafi jakiś NSX, to by było coś 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        pasuje, pasuje – nawet bardziej niż NSX – tu chodzi właśnie o różnorodność i ciekawe podejście do tematu – honda spróbowała czegoś innego, zawiodła się, ale za 10 lat CRZ to może być poszukiwany klasyk

    • Konrad napisał(a):

      Zdecydowanie dobry pomysł z testem CR-Z. Mało tego, mogę udostępnić mojego równie rzadkiego Insighta do combo-testu. Mam juz nawet tytuł tego wpisu: „hybrydy hondy – co poszło nie tak?”

      • SzK napisał(a):

        Jeżeli jesteś z okolic Krakowa i jesteś w stanie spotkać się w któryś weekend ze znośną pogodą, to odezwij się proszę przez formę kontaktową.

      • Aleksander napisał(a):

        A jak wrażenia z Insighta? Zawsze się zastanawiałem czemu jeździ ich ułamek ilości Priusów. Insight pierwszej generacji wyszedł chyba nawet przed pierwszym Priusem.

        Jakie spalanie w mieście pokazuje komputer Twojej Hondy? Czy mógłbym zapytać, tak z czystej ciekawości, czemu wybrałeś akurat ten samochód? To nie są w żadnym wypadku złośliwosci, każdy powinien jeździć tym co lubi, po prostu lubię poznawać motywy ludzi wybierających zupełnie inne samochody niż ja wybieram 😉

      • Konrad napisał(a):

        Chciałem kupić średniej wielkości auto, oszczędne i z automatem. I nie z silnikiem Diesla, bo ten łomot jest nie do wytrzymania. Jak widać, został do wyboru Prius, Ct200h i Insight, o którym wcześniej mało w ogóle wiedziałem, ewentualnie coś na gaz, ale to raczej nie ma sensu na krótkich trasach. Lexus był za drogi, prius drugiej generacji wizualnie nie domaga, trzecią generacją nie za fajnie się jeździło. Insight prowadzi sie znacznie lepiej i ma 10x ładniejsze wnętrze. Średnio spala 5,5 litra, a jeżdzę głownie po mieście – w korku potrafi przekroczyć 10, a to dlatego że nie jest w stanie ruszyć z miejsca bez silnika spalinowego – wiec jazda w korku de facto nie różni sie od jazdy nie-hybrydą i tu toyota ma jedyną realną przewagę. Honda najlepiej radzi sobie w trasach podmiejskich, przy spokojnej jeździe da sie zejść nawet poniżej 4 litrów. Nie rozumiem marketingowej porażki hondy – uważam ze prościutka hybryda tzn. mały silnik elektryczny z lekką baterią jest w sumie optymalnym rozwiązaniem. W Londynie co ciekawe na cztery napotkane auta dwa to priusy, jeden to insight, a czwarte coś innego.

      • ndv napisał(a):

        Mnie szczerze mówiąc dziwi takie podejście do tematu hybrydy. Wydaje mi się, że to właśnie silnik elektryczny powinien ruszać auto z miejsca, zwłaszcza w korkach gdzie często na raz przejeżdżamy jedynie kilka-kilkanaście metrów z prędkością chromego ślimaka.
        Wyłączenie silnika spalinowego w takich warunkach moim zdaniem poprawi nie tylko ekonomię ale i przede wszystkim komfort. Start stopy w takim ruchu są strasznie irytujące.
        A przy jeździe ze stałą prędkością hybryda to tylko zbędne kilogramy.

      • benny_pl napisał(a):

        dla tego pewnie wlasnie nie odniosla sukcesu 😉

      • Konrad napisał(a):

        Generalnie sie z tym zgadzam, gdybym chciał stać w korkach to kupiłbym prawdziwą hybrydę, która potrafi ruszyć z elektryka. Jeśli ktoś jedzi tylko po zakorkowanym mieście to ma to sens. Dlatego też do pracy jeżdzę rowerem, bo korki są dla mnie zbyt obciążające psychicznie. Do normalnego użytkowania samochodu tzn. jednak do jazdy a nie stania, rozwiązanie takie jak w hondzie naprawdę wystarczajaco obniża zużycie paliwa w stosunku do auta spalinowego, a wazy prawie 150 kg mniej niż w priusie i jest (a w zasadzie było) znacznie tańsze w zakupie.

  7. benny_pl napisał(a):

    fajne samochody, sliczne te silniki, ciekawe czy wygladaly tak samo pieknie w dniu sprzedazy jako nowe, czy to upiekszenie renowacyjne.
    chcial bym choc raz pokierowac takim autem 🙂

  8. Robur napisał(a):

    ….taka uwaga techniczna- może krótsze wpisy, a częściej? ten dzisiejszy można spokojnie na dwa kawałki rozwalić, a merytorycznie nie ucierpi.

    • SzK napisał(a):

      Częściej niż co pięć dni na pewno nie będzie, bo nie mógłbym sobie zrobić ani jednego wieczoru przerwy od pisania. A długość wpisu zależy głównie od ilości dostępnych materiałów i wbrew pozorom nie wpływa aż tak bardzo na ilość poświęconego czasu, bo najdłużej trwa samo badanie sprawy i zbieranie do kupy informacji (dlatego też najszybciej kończyłem teksty wspomnieniowe, mimo że były najdłuższe – po prostu pisałem je z głowy, be żmudnych śledztw).

  9. mocnywitek napisał(a):

    Szczepan, mam pomysł na nowy dział na blogi – samochody filmowe , te bardziej ikoniczne i mniej

    np auta podobne do tych opisywanych w tym tekście były pięknie pokazane w Wielkim Gatsbym (z DiCaprio) a nawet ścigali się tam nimi wariacko , natomiast wczoraj ogladalem niskobudzetowa sensacje „Nigdy nie umieraj samotnie” gdzie glowny bohater poruszał sie ciekawym Stutzem Blackhawk