KONFRONTACJE: Z KRAINY WIECZNYCH DRIFTÓW

Kiedy rozpoczynałem niniejszy wpis, nadałem mu tytuł „EWOLUCJA NUDY” i miałem zamiar opisać w nim szereg niewyróżniających się niczym samochodów kompaktowych, po jednym lub dwa na każdą epokę – w ten sposób chciałem kontynuować temat motoryzacyjnej nudy rozpoczęty zestawieniem drętwych modeli Epoki Niklu. Gdy jednak zacząłem się zastanawiać nad wyborem konkretnych okazów, postanowiłem w miarę możliwości unikać oczywistości w rodzaju Opli, Fordów i Renault, pokazując w zamian coś bardziej egzotycznego. A cóż może być bardziej egzotycznego i godnego upamiętnienia niż produkty nieistniejących już marek?

Po paru minutach kombinowania udało mi się wymyślić osiem samochodów od ośmiu producentów, którzy odeszli już do Krainy Wiecznych Driftów, a w dodatku nie powtórzyć przy tym żadnego kraju. Po raz drugi zdecydowałem się pominąć Amerykę, bo to całkiem inny świat, nieporównywalny do naszego, no i z naszej perspektywy średnio pasujący do przymiotnika „nudny”. Niektórych z dzisiejszych bohaterów z pewnością świetnie znacie, ale mam nadzieję, że czegoś nowego również się dowiecie. Inaczej niż ostatnio, wybrałem kilka modeli wykazujących szczególne cechy konstrukcyjne albo charakterologiczne, wszystkie są jednak kompaktami, a to z prostego powodu – ten segment jest zwykle wyjątkowo nieciekawy, więc trzeba aktywnie szukać pretekstu do opisania jego przedstawicieli. Bo że opisywać trzeba, to chyba rozumiemy – wszak na Automobilowni nie może zabraknąć żadnego rodzaju samochodów.

***

Epokę Powozów Bez Koni tym razem pominiemy, bo trudno w niej wyróżnić segmenty rynku albo wehikuły przeciętne/nieprzeciętne, z kolejnej zaś wybrałem produkt francuski. Powód jest prosty: im późniejsze czasy, tym trudniej znaleźć we Francji jakiekolwiek marki poza trzema doskonale wszystkim znanymi i oklepanymi do bólu. Tymczasem w 1914r. działało tam 144 producentów automobili, nie ma więc żadnego problemu, by wyszukać coś odpowiedniego.

Marka Sizaire-Naudin (wymawia się SIZER-NODĘ) działała w Courbevoie, które wtedy było przedmieściem, a dziś jest dzielnicą Paryża. Jej twórcami byli bracia Maurice i Georges Sizaire (którzy projektowali mechanizmy) oraz ich przyjaciel, Louis Nadin (w roli inwestora). Pierwsze pojazdy spalinowe budowali już na początku stulecia, a w 1905r. zaoferowali je na sprzedaż. Wszystkie miały niewielkie gabaryty i – jeśli można tak powiedzieć w kontekście tamtych czasów – również sportowy charakter: niewielką masę, szybkoobrotowe silniki i zaawansowane zawieszenie. Firma działała do 1912r., kiedy bracia Sizaire poróżnili się partnerem i utworzyli własną spółkę, Sizaire-Frères. Ta przetrwała do 1927r., ale nie odegrała większej roli na rynku, podczas gdy Sizaire-Naudin – i owszem.

Pojazdy Sizaire-Naudin używały wyłącznie silników jednocylindrowych. To wydaje się przeczyć naszemu założeniu przedstawiania kompaktów, ale tak nie jest: średnica tego cylindra wynosiła bowiem aż 120 mm, a skok tłoka – 130, co dawało 1,5 litra pojemności i 12 KM przy 1.300 obrotach. 8 KM z litra to naprawdę dobry wynik jak na pierwszą dekadę XX wieku, podobnie jak prędkość 70 km/h dla pojazdu jednocylindrowego.

Druga osobliwość to brak klasycznej skrzyni biegów, zastąpionej trzystopniowym dyferencjałem. Trzecią zaś – niezależne zawieszenie przednie. W 1905r.!!

To najwcześniejszy znany mi przykład użycia zawieszenia niezależnego. Należy ono do najprostszego typu, z tak zwaną przesuwną kolumną (podobne zastosowano w przełomowej Lancii Lambdzie).

Grafika: public domain

Rozstaw osi 2.930 mm kwalifikowałby auto do klasy wyższej niż kompaktowa, gdyby nie to, że w tamtych czasach osie znajdowały się na na samych końcach ramy. Większość produkcji dostawała lekkie, otwarte zabudowy.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Zdarzały się też jednak wygodniejsze nadwozia. Firma chwaliła się nowatorską konstrukcją osi przedniej eksponując mechanizm i malując go kontrastowo w stosunku do chłodnicy (tutaj – w kolorze karoserii, ale zdarzały się też ciemne egzemplarze z białym zawieszeniem).

Foto: Michael Barera, Licencja CC

Marka Sizaire-Naudin brała udział w wielu wyścigach voiturettes („samochodzików”, czyli w kategorii lekkiej), próbowała też szczęścia w słynnym rajdzie z Nowego Jorku do Paryża, który wystartował w lutym 1908r. i stanowi temat na osobny wpis. Niestety, tak małe i delikatne autka nie nadawały się na amerykańskie i syberyjskie bezdroża – załoga Sizaire-Naudin bardzo szybko wycofała się więc z imprezy.

***

Wczesną Epokę Niklu reprezentują dzisiaj Niemcy i marka Brennabor. Nie kojarzycie jej? To błąd, bo w swoim czasie była ona… najpopularniejszą w swojej ojczyźnie!! Używała taśmy montażowej typu fordowskiego i wypuszczała nawet do 120 samochodów dziennie. Taka sytuacja trwała przez większość lat 20-tych – przyznacie chyba, że ładnych parę lat na topie niemieckiego rankingu sprzedaży to spore osiągnięcie, zwłaszcza w czasach tuż po 1918r. i ówczesnej sytuacji gospodarczej (powojenna ruina, gigantyczne kontrybucje narzucone przez Traktat Wersalski, hiperinflacja, itp.)

Firma Brennabor miała siedzibę w Brandenburgu nad Hawelą, który po polsku nazywa się Branibórz (w tamtych okolicach, podobnie jak na większości terytorium byłej NRD, aż do średniowiecza rządzili Słowianie, stąd powszechność geograficznych nazw i nazwisk o swojskim brzmieniu). Działała w latach 1871-1945 i przez większość tego czasu wytwarzała głównie rowery, ale pomiędzy 1908-33 – również samochody.

Najpopularniejszy typ kompaktowy, wprowadzony w 1922r., nazywał się S, a po modernizacji z 1925r. – R (tak, cofnięto się o jedną literę). Pierwsza wersja miała rozstaw osi 2.610 mm i długość 3.900 mm, druga – odpowiednio 2.710 i 4.120. Silnik nie zmienił się: czterocylindrowa dolnozaworówka o pojemności 1.570 cm³ rozwijała 20 KM przy 2.200 obr/min i 83 Nm przy 800, czyli znacznie więcej niż jednostka Sizaire-Naudin. Brennabor również dysponował trzema przełożeniami, ale już w formie tradycyjnej przekładni typu crash-box (z przesuwnymi kołami zębatymi). Ponieważ ważył znacznie więcej, osiągał podobną prędkość – 70 km/h. Fabryka podawała zużycie paliwa 10,5l/100 km.

Typ S znalazł 3.000 klientów, późniejszy Typ R – już 20.000, bo choć oba produkowano po równe trzy lata, to niemiecka gospodarka odbijała się od powojennego dna. Co jednak ciekawe, mimo wielkiej (relatywnie) popularności do dzisiaj zachowały się tylko pojedyncze egzemplarze Brennaborów – około 60 sztuk wszystkich modeli, których firma wypuściła bardzo wiele. Dlatego też jestem zmuszony przedstawić zdjęcia archiwalne.

Oferowane karoserie obejmowały trzydrzwiowy phaéton (dwoje drzwi od chodnika, pojedyncze dla kierowcy), dwudrzwiowego sedana i roadstera oraz czterodrzwiowy Droschken-Landaulet (na taksówki). Na pierwszym zdjęciu widać specyficzny typ kierunkowskazu, obowiązkowy w Niemczech w latach 20-tych: to umieszczona obok miejsca kierowcy, podświetlana strzałka zwracana na boki, lub, przy braku zamiaru skrętu, do góry.

Foto: public domain

Foto: public domain

Brennabor oferował też auta innych klas – jednolitrowe maluchy oraz luksusowe sześcio- i ośmiocylindrówki. Eksperymentował ponadto z przednim napędem (tak, w latach 20-tych!!), ale szanse na dalszy rozwój odebrał Wielki Kryzys i pojawienie się tanich, masowo produkowanych modeli DKW i Opla. Z rynku samochodowego marka znikła w 1933r., a rowery i motocykle produkowała do 1945-tego, kiedy wyposażenie fabryki wywiozła Armia Czerwona. W czasach NRD wytwarzano tam traktory, a w 1991r. zakład przejęła firma ZF.

***

Z lat tuż przed II wojną światową wybrałem Tatrę 57B, zaprezentowaną w 1938r. i będącą rozwinięciem wcześniejszych modeli 57 i 57A. Jest nieistniejąca już marka, jest kolejny kraj (pominiemy tu haniebny Traktat Monachijski i uznamy Czechy za odrębny kraj), no i ciekawy model: zbudowany na ramie kręgosłupowej (pojedynczej, mocnej belce wzdłużnej, do której mocowano osie, napęd, a potem karoserię), z chłodzonym powietrzem silnikiem boxer. Konfiguracja była klasyczna – silnik z przodu, napęd tylny.

Zazwyczaj osobowe Tatry kojarzymy z wczesnymi modelami dwucylindrowymi, albo też z luksusowymi V8, niezmiennie chłodzonymi powietrzem i umieszczonymi z tyłu. Prócz nich jednak w latach 30-tych wytwarzano motory czterocylindrowe i z takim właśnie mamy do czynienia tutaj.

Nietypową konstrukcję i układ silnika połączono tu z całkiem konwencjonalną stylistyką (odmienną od wcześniejszych Tatr 57 i 57A), co może dziwić na tle pomnikowych, aerodynamicznych dzieł Hansa Ledwinki. Auto wygląda na większe niż było w rzeczywistości – mierzyło równe 4 metry i ważyło 930 kg.

Foto: praca własna

Drzwi było tylko dwoje, za to do bagażnika dało się dostać z zewnątrz – przed wojną była to rzecz daleka od oczywistości

Foto: Gwafton, Licencja CC

Pojemność 1.256 cm³, sprężanie 5,6:1 i rozrząd OHV wystarczały do uzyskania mocy 25 KM przy 3.500 obrotów i prędkości 90 km/h, co potwierdza naszą wcześniejszą obserwację o umiarkowanych osiągach przedwojennych samochodów czeskich (oprócz modeli aerodynamicznych, gdzie zmniejszony opór powietrza wiele nadrabiał). Przednie koła zawieszono na dwóch poprzecznych resorach, tylną – na jednym resorze, jak w DKW albo Syrenie.

W 1941r. do gamy doszła 57K – terenówka dla Wehrmachtu z silnikiem osłabionym do 23 KM. Rok później produkcja cywilna została zatrzymana, wznowiono ją jednak po wojnie i kontynuowano do 1948 lub 49r. (źródła nie są zgodne). Zwykłych 57B powstało 6.469 sztuk.

Po wojnie armia CSRS zamówiła też 500 sztuk 57K – takich samych jak używane przez Niemców

Foto: praca własna

***

Kolejną zlikwidowaną już marką samochodów kompaktowych będzie radziecki Moskwicz. Jego historia zaczęła się od przywiezienia z Niemiec wyposażenia fabryki… nie, w tym przypadku nie Brennabora, tylko Opla. Pierwsze modele były stuprocentowymi kopiami przedwojennego Kadetta, z samonośnym nadwoziem, w dodatku najbezczelniej eksportowanymi do Europy Zachodniej (z tym że nie do RFN, gdzie nawet dziennikarze skrzętnie pomijali Moskwicze w relacjach z zagranicznych wystaw). Natomiast w 1956r. uruchomiono produkcję pierwszego własnego modelu, oznaczonego 402.

Fabryka znajdowała się oczywiście w Moskwie (stąd marka) i początkowo nosiła nazwę MZMAMoskowskij Zawod Małolitrażnych Awtomobilej – co jest o tyle ciekawe, że wytwarzane tam silniki miały pojemność od 1,2 litra wzwyż i na Zachodzie raczej nie określono by ich jako „małolitrażowych”. W Rosji wszystko ulega jednak przeskalowaniu, tak samo zresztą jak w Ameryce.

Moskwicz 402 był rodzimą konstrukcją radziecką, ale projektowaną po wnikliwym zbadaniu szeregu podobnych pojazdów europejskich (między innymi Simki Aronde, Forda Taunusa, Hillmana Minxa i Fiata 1100). Z powodu niegotowości oprzyrządowania produkcyjnego przez pierwsze dwa lata stosowano stary, dolnozaworowy silnik o pojemności 1.220 cm³ (rozwinięcie silnika Kadetta, dające 35 KM i 105 km/h), ale reszta była całkiem nowoczesna. Stylistyka nie odbiegała od modeli zachodnich, a wiele szczegółów wyposażenia nawet je przewyższało: chodzi tu np. o 12-woltową instalację elektryczną, ogrzewanie wnętrza z nadmuchem na szybę, fotele rozkładane do spania, umieszczenie dźwigni trzybiegowej skrzyni przy kierownicy, samowyłączające się kierunkowskazy czy radioodbiornik. Jako pierwszy samochód radziecki 402-ka otrzymała też jednolitą, giętą szybę czołową i tylną.

Wymiary 4.055 x 1.540 mm kwalifikowały Moskwicza do klasy kompaktowej. Sylwetka przypominała nieco zaprezentowaną rok wcześniej Wołgę GAZ 21, nie powielała jednak żadnego innego samochodu.

Foto: DL24, Licencja CC

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

W 1958r. udało się wdrożyć nowy silnik: górnozaworowy i powiększony do 1.360 cm³, rozwijający 45 KM i rozpędzający auto do 115 km/h. Oznaczenie zmieniono wtedy na Moskwicz 407. Rok później wprowadzono nową, czterobiegową skrzynię (pierwszą taką w ZSRR) i w tej postaci samochód produkowano do 1963r. Już rok wcześniej pojawił się natomiast ostatni model serii, oznaczony 403 i wyróżniający się zmodernizowanym zawieszeniem przednim. Ten z kolei przetrwał do 1965r. otrzymując w ostatnim roczniku jednostkę napędową z zupełnie nowego Moskwicza 408.

Wielkość produkcji wyniosła 94 tys. sztuk dla modelu 402, 359 tys. dla 407 i 133 tys. dla 403. Około 1/3 trafiła na eksport, przede wszystkim do Belgii, Norwegii, Finlandii i Grecji, które nie posiadały własnego przemysłu samochodowego i wciąż jeszcze nakładały cła na towary z innych krajów Europy Zachodniej, postrzeganych jako gospodarczy rywale. Bariery wobec produktów radzieckich, nie uważanych powszechnie za konkurencyjne, często okazywały się niższe.

Zmiany karoserii ograniczały się do elementów ozdobnych i kolorystyki – ciekawie malowano zwłaszcza wersje eksportowe

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

W 1957r. gamę wzbogaciło kombi oznaczone 423 (z silnikiem górnozaworowym – 424) i przeznaczone wyłącznie dla odbiorców państwowych oraz na eksport – obywatele, nawet zasłużeni, nie mogli wtedy jeździć kombi, bo zbyt mocno kojarzyło się ono z prywatną inicjatywą. Powstało 29 tys. sztuk.

Foto: NVO, Licencja CC

A to najprawdziwszy radziecki crossover, przeznaczony dla osób podróżujących służbowo po azjatyckiej części ZSRR. Auto dostało bardzo solidne, sztywne osie na resorach wzdłużnych, dołączany przedni most napędowy, dwustopniowy reduktor i terenowe opony. Prześwit wzrósł do 220 mm, a prędkość spadła do 85 km/h z motorem dolnozaworowym i 90 km/h z górnozaworowym. Powstało 7,5 tys. sedanów (oznaczenie Moskwicz 410) i 1,5 tys. kombi (411).

Foto: Andshel, Licencja CC

Foto: Andshel, Licencja CC

Foto: Andshel, Licencja CC

***

Znacie taki model jak Fiat 123…? Nie…? Ale markę Autobianchi chyba znacie. Jako nieistniejąca łapie się ona do niniejszego wpisu jako reprezentant późnej Epoki Chromu.

O Autobianchi pisałem już w kontekście modelu Stellina oraz wcześniejszych, eleganckich i użytkowych wersji Fiata 500. Jednak poza małymi autkami segmentów A/B-premium produkowała ona jeden kompakt, równie ciekawy, co rzadki.

Nazywał się on Autobianchi A111, powstawał w latach 1969-72, był największym samochodem w historii marki i drugą przednionapędówką koncernu Fiata. Pierwsza to oczywiście również Autobianchi, model Primula, który miał nawet poprzecznie ustawiony silnik. Ponieważ Primula zdała egzamin, wszyscy myśleli, że odtąd na układ FWD przejdą popularne Fiaty. Faktycznie, powstał takowy prototyp, nazwany Fiat 123, ale konserwatywny prezes Agnelli wolał jeszcze poczekać – odesłał projekt na półkę i zatwierdził podobny, tylnonapędowy model 124. Napęd przedni miało na razie rozwijać Autobianchi, pozostające częścią tej samej organizacji, ale pozostające na uboczu.

Jako że kierownictwo Autobianchi walczyło o większe znaczenie w koncernie i na rynku, bardzo chciało nowego modelu większego od Primuli. Tymczasem Turyn nie kwapił się zwiększać im budżetu, a dodatkowo zatwierdził do produkcji przednionapędowego Fiata 128. Obawiając się o swą przyszłość managerowie Autobianchi sięgnęli po odrzucone wcześniej nadwozie Fiata 123: po niewielkich modyfikacjach (między innymi zmianie okrągłych reflektorów na prostokątne) przekonali wierchuszkę do zaakceptowania projektu jako Autobianchi A111.

Platforma pochodziła z Primuli, krótkoskokowy, 1,4-litrowy silnik – z jej najmocniejszej wersji. Całość mierzyła 4.020 x 1.610 mm i ważyła 930 kg. Moc 70 KM, moment obrotowy 100 Nm i czterobiegowa skrzynia manualna zapewniały prędkość 155 km/h oraz przyspieszenie do setki w zaledwie 13 sekund – rewelacyjne jak na ten okres i segment (innych opcji napędu nie przewidziano). Inna sprawa, że Autobianchi zawsze aspirowało do bycia czymś więcej – a to awangardowa konfiguracja, a to karoseria z nowatorskich tworzyw sztucznych, a to elegancko-luksusowe wydania Fiata 500. A111 miało też składaną kanapę tylną z podłokietnikiem, pasy bezpieczeństwa dla wszystkich jadących, wnętrze tapicerowane znakomitymi materiałami, drewniane okleiny kokpitu, a do tego cztery hamulce tarczowe ze wspomaganiem. Od tego standardu odstawało natomiast zawieszenie – z przodu z resorem poprzecznym i dolnymi wahaczami, jak w Fiacie 126, z tyłu – ze sztywną osią na resorach wzdłużnych.

Na zdjęciach widzimy model z końca produkcji, z podwójnymi lampami tylnymi i bez kłów zderzaków (przez co długość nadwozia spadła poniżej czterech metrów).

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: materiał producenta

A111 miało kontynuować przednionapędowy eksperyment, a nie robić furorę na rynku. Fiat nie chciał wewnętrznej konkurencji dla modelu 124, a zwłaszcza 128, dlatego wycenił autko wyraźnie wyżej i prawie w ogóle nie reklamował. W tej sytuacji sprzedaż 58 tys. sztuk można uznać za sukces. Jeszcze większym osiągnięciem jest zaś dzisiaj znalezienie dobrze zachowanego egzemplarza.

***

Z początków Epoki Plastiku wybrałem Austina Allegro. To oczywiście nie przypadek – właśnie na ten czas datuje się bowiem swoiście spektakularny rozkład koncernu British Leyland, będącego trzonem brytyjskiego przemysłu samochodowego. Dwa artykuły o jego upadku zdążyłem już nagryzmolić, czekają sobie teraz na publikację, tymczasem chciałem pokrótce przedstawić jeden z elementów tej smutnej historii.

Austin Allegro był jednym z dwóch następców ADO16 – kompaktowego modelu oferowanego przez Leylanda w około czterdziestu wariantach (!!) pod sześcioma różnymi markami. Tym razem ograniczono się do dwóch marek, ale przygotowano dla nich osobne modele: konserwatywnego, tylnonapędowego Morrisa Marinę i bardziej awangardowego Austina Allegro z napędem przednim. Podstawowe błędy popełniono jednak już na etapie założeń.

Model wszedł na rynek w 1973r., kiedy Europę szturmem zdobywały hatchbacki. Mimo to, producent zdecydował się na znacznie mniej praktycznego fastbacka – wyłącznie po to, by nie robić wewnętrznej konkurencji modelowi Maxi, który jako jedyny w gamie koncernu oferował piąte drzwi. Po drugie zgrabny, klinowaty kształt pierwszych projektów nadwozia zmieniono na znacznie bardziej pękaty, by zmieścić w nim mechanizmy Morrisa Mariny (tak jakby nie dało się dogadać wewnątrz firmy i dostosować podzespołów do najciaśniejszej, a nie najprzestronniejszej karoserii). Rezultat okazał się dość pokraczny i z miejsca zyskał pogardliwe miano „latającej świni”. Nie pomogły mu też „awangardowe” smaczki, mające w założeniu oderwać projekt od chwilowych trendów modowych i w ten sposób przedłużyć mu cykl życia (wzorowano się tu na Citroënach, który jako niepodobne do niczego innego zachowywały atrakcyjność przez wiele lat, jednak zamysł zrealizowano znacznie bardziej nieudolnie).

W latach 70-tych karoseriom nadawano ostre, kanciaste kształty – idący pod prąd Allegro musiał więc być zaokrąglony. Z braku koordynacji pierwotnie przewidzianą, silnie opadającą maskę musiano naprędce podnieść i spłaszczyć.

Foto: Oxyman, Licencja CC

Tylna część mierzącego 3.861 x 1.600 mm Austina wyglądała jak wzięta z zupełnie innego samochodu

Foto: Oxyman, Licencja CC

Prócz 2- i 4-drzwiowego fastbacka wypuszczono też 3-drzwiowe kombi, które uchodziło za wyjątkowo brzydkie (na zdjęciu – egzemplarz poliftingowy)

Foto: Mic, Licencja CC

Jednym z elementów awangardowości miało być spłaszczone koło kierownicy. Ponieważ dziennikarze i klienci nie zostawili na nim suchej nitki, już po roku zastąpiono je konwencjonalnym, jednak fama poszła i Allegro do tej pory bywa wyśmiewane za swą „kwadratową kierownicę”.

Foto: John Robert Shepherd, Licencja CC

Z oryginalną formą nadwozia kontrastowała mocno przestarzała technika: podstawowe silniki należały do tzw. Serii A, pamiętającej lata 40-te (!!), równie stare było przednie zawieszenie przejęte z Morrisa Minor. Jedyną innowację stanowił przedni napęd, ale to nie wystarczało.

Tym, co ostatecznie zepsuło reputację modelu i producenta była jednak oczywiście tragiczna awaryjność. Niekończące się strajki w fabrykach British Leyland i jego poddostawców wraz z niską motywacją załogi i od zawsze kulejącą kontrolą jakości poskutkowały jednymi z najgorszych na całym rynku wskaźników zawodności i niezadowolenia klientów. „Kto w wciąż kupuje krajowe samochody, jest sam sobie winny” – pisała brytyjska prasa. Swoją drogą – czy wyobrażacie sobie, żeby w tym tonie kiedykolwiek wypowiedziały się gazety niemieckie…?

***

Pod koniec Epoki Plastiku działała sobie pewna marka z wielkimi ambicjami, ale raczej ilościowymi niż jakościowymi. Nie zabiegała o prestiż, a raczej o masowego klienta na rynkach niekoniecznie najbogatszych, lecz prących do przodu, perspektywicznych w kontekście ogólnogospodarczym i łaknących samochodów. Sama pochodziła z kraju, który niedługo wcześniej przechodził ten etap, jednak był już go przeszedł, należało więc podjąć ekspansję na zewnątrz. Ów kraj to Korea Południowa, a marka – to Daewoo.

Daewoo pasuje do dzisiejszego zestawienia, ponieważ produkowało (między innymi) kompakty, nie wywodziło się z żadnego z odhaczonych już powyżej państw, a w międzyczasie znikło. A raczej – zostało zniknięte przez koncern General Motors, który wyspecjalizował się w znikaniu kolejnych marek, również tych wykupionych niedługo wcześniej.

Zanim jednak Daewoo zostało zniknięte, zdążyło przebojem wejść do Polski, przejąć największą dumę tutejszej motoryzacji, czyli fabrykę, co to była u nas w Warszawie, po czym wyprodukować tam 418 tysięcy samochodów (nie licząc ponad 40 tys. złożonych w Lublinie Nexii ani późniejszych pojazdów ometkowanych logo Chevroleta). Pośród nich znalazły się 165.272 sztuki kompaktowego Lanosa.

Waszemu uznaniu pozostawiam, czy Lanosa zakwalifikujemy tu jako produkt koreański czy polski. W końcu po 2000r. udział krajowych komponentów osiągnął 98%, a w latach 2004-2008 samochód nosił nawet rdzennie polską markę – FSO Lanos. Zupełnie jak produkowany po 1983r. FSO 1500, którego nikt przy zdrowych zmysłach nie nazwie produktem włoskim (warto jednak wskazać, że FSO 1500 wytwarzano wyłącznie w FSO, a Lanosa – również na Ukrainie i w Rosji).

Konstrukcja Lanosa była zasadniczo rozwinięciem Nexii, wywodzącej się z Kadetta E, a więc produktu… General Motors, które przejęło Daewoo w 2001r. To się dopiero nazywa, że „historia zatoczyła koło”. Co by jednak nie mówić, użytkownicy tych pojazdów potwierdzają, że po pierwsze, stosunek ich wartości do ceny był rewelacyjny, a po drugie – że modele z Korei były najlepszymi samochodami kiedykolwiek produkowanymi w FSO (być może z wyjątkiem najwcześniejszych 125p, ale nad tym można debatować, zwłaszcza w kontekście cenowym). Szkoda tylko, że ostatnimi.

Zdjęcia poszczególnych wersji Lanosa nie są tu chyba potrzebne, ale widok fabrycznego parkingu na Żeraniu to już zdecydowanie materiał o wartości historycznej

Foto: Cezary Piwowarski, Licencja CC

***

Została jeszcze nienazwana wciąż przez mnie epoka współczesna. Tutaj akurat wątpliwości nie miałem – od początku wiedziałem, że muszę pokazać Sciona iM.

To, skąd wziął się Scion, jego historię i smutny koniec opisywałem TUTAJ. Miał on być młodzieżową marką Toyoty, przeznaczoną dla pokolenia wychowanego z komórką w jednej ręce i gamepadem w drugiej. Niestety, firma nie przewidziała, że właśnie komórka i gamepad będą dla tych ludzi ważniejsze od jakichkolwiek samochodów.

Model iM był przemianowaną, pięciodrzwiową Toyotą Auris z 1,8-litrowym, 137-konnym silnikiem DOHC Valvematic (samo to, że podaję takie informacje, już wyklucza mnie z grona potencjalnych klientów Sciona). Od pierwowzoru różnił się felgami, zewnętrznym pakietem stylistycznym i wydajniejszymi hamulcami, a jedyną opcją mechaniczną był wybór skrzyni biegów – manualnej z sześcioma przełożeniami lub bezstopniowej CVTi-S.

Sciona iM przedstawiono pod koniec 2014r. W roczniku 2015 nabywców znalazło zaledwie 5.097 sztuk, a w kolejnym markę wycofano z rynku, przemianowując samochód na Corollę iM.

Foto: public domain

***

Gdy zaczynałem uczyć się motoryzacji, definicja pojazdu zabytkowego obejmowała każdy samochód wyprodukowany przed 1945r. oraz każdy samochód nieistniejących już marek. Idąc tym tokiem status zabytku powinniśmy automatycznie przyznać każdemu Lanosowi i Scionowi iM. Od tego czasu definicja się oczywiście zmieniła, ale ja cały czas się zastanawiam, czy dożyjemy momentu, kiedy dzisiejsze auta będą stały w muzeach i jeździły na zloty? Czy idea klasycznego samochodu przetrwa tak długo, czy też może umrze razem z naszym pokoleniem, które w dzieciństwie zbierało resoraki, jadąc na trójkołowym rowerku mruczało BRUM-BRUM!!, a w szkole średniej odliczało dni pozostające do możliwości zrobienia prawa jazdy? Tylko czas pokaże.

Share Button
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
67 comments on “KONFRONTACJE: Z KRAINY WIECZNYCH DRIFTÓW
  1. Fabrykant napisał(a):

    Czas pokaże.
    Czasy się zmieniają, tylko pan ciągle jest w komisjach (cytat bez sensu, ale się nasunął). No bo czasy cały czas się zmieniają, nie da się nic na to poradzić.
    A z tymi samochodami nudnymi, toś Pan pojechał! O Fiacie 123 nie słyszałem na oczy, a o Autobianchi zdążyłem zapomnieć, bo niewątpliwie widziałem go na zdjęciu w Auto- Revue 1978 (które zajechałem do cna, od ciągłego przeglądania w dzieciństwie).

    Z powyższych pojazdów miałem do czynienia tylko z Lanosem, który rzeczywiście jest wcieleniem przeciętności, jeśli nie liczyć trwałości mechanicznej nie do zarąbania. Z karoserią już nie jest tak dobrze. Jak pamiętamy (niektórzy), rdzewiały z powodu zastosowania nowatorskiej metody lakierniczej. Była to chyba pierwsza i jedyna gwarancyjna akcja serwisowa „polskiego” samochodu – kto się zgłosił na gwarancji, to mu lakierowali od nowa. Koszt, jak pamiętam ponosiło po połowie Daewoo i Dupont, producent wadliwego lakieru.

    • SzK napisał(a):

      A111 produkowano do 1972r., więc katalog z 1978r. raczej nie mógł go wspominać?

      A o nudzie to ten artykuł miał być – ostatecznie zamysł zmieniłem na zbiór kompaktów z różnych epok, sprzedawanych z logo przez nieistniejących już marek.

    • Carman napisał(a):

      Tak się złożyło, że moją historię motoryzacyjną zaczynałem od marek koreańskich (nie licząc Malucha oczywiście). Tata miał Hyundaia, ja niedługo później stałem się posiadaczem opisywanego tu Lanosa.

      Jest to niestety jedyne auto, do którego się nie przywiązałem. Zwykłe jeździdło, które wcale nie było aż takie tanie w utrzymaniu. Zdecydowanie nie zgodzę się, że był nie do zarąbania. Przytrafiło mi się w nim mnóstwo drobnych i parę większych usterek czy awarii.

      Gdyby nie wspomniany Hyundai, który okazał się z kolei bezawaryjny i tylko pod koniec zaczął rdzewieć pewnie dziś byłbym uprzedzony do motoryzacji koreańskiej.

      Może w takim razie powinienem być uprzedzony do polskiej? Wszak z artykułu dowiedziałem się, że mój Lanos był w 98% polski. No też raczej nie, bo z kolei mojego Malucha wyprodukowanego kilka kilometrów od miejsca zamieszkania uwielbiałem prawie tak jak teraz Alfę 🙂 .

      • wojluk napisał(a):

        Tyski czy bielski Maluch?
        Pozdrawiam z woj. Śląskiego.

  2. Hshan napisał(a):

    „(…) a w międzyczasie znikło. A raczej – zostało zniknięte przez koncern General Motors, który wyspecjalizował się w znikaniu kolejnych marek” – ten fragment zdecydowanie poprawił mi humor w tym słabo zaczętym dniu, dziękuję 🙂

    A w ogóle to się… pochwalę czy pożalę, ale miałem jedno auto z tej listy 😀

    • SzK napisał(a):

      Serdecznie życzę, żeby o zachodzie słońca dzień okazał się lepszy!!

  3. nudny napisał(a):

    Autobianchi A111 jest piękne, już kiedyś spotkałem się z jego zdjęciami i myślałem, że to przebrandowany Fiat 128, nie wiedziałem, że była to całkowicie inna konstrukcja. Ogólnie Autobianchi jest jedną z moich ulubionych marek włoskich i marzy mi się A112 Abarth 70hp.
    Nie mogę się doczekać na artykuły o British Leyland, dla mnie większość ich modeli z lat 70ych to najgorsze co Brytyjczycy kiedykolwiek wypuścili – brzydkie, źle wykonane, dziadkowe kredensy. Dlatego czasem bawi mnie ich nabijanie się z socjalistycznych konstrukcji, które nieraz były wcale nie gorsze od ich rodzimych. No ale Brytyjczycy znani są ze swojego poczucia wyższości nad innymi narodami. Jedyne czym bym jeździł to Triumph Dolomite Sprint (bo lubię sportowe sedany) i Mini.

    • Carman napisał(a):

      Brytyjczycy nabijający się z pojazdów zza żelaznej kurtyny zazwyczaj zestawiają je z tym co mieli wtedy najlepsze (oczywiście w tej klasie) czyli Fordem Cortiną. Co by jednak nie mówili to Cortina do bycia nazwana w pełni brytyjską była bardzo daleko.

    • SzK napisał(a):

      A112 Abarth to był prawdziwy segment miejski premium – zanim to stało się modne.

    • Marcin napisał(a):

      Dla mnie British Leyland to przede wszystkim autobusy i ciężarówki w przedwojennej Polsce 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        a dla mnie silniki w Autosanach H9 kte zawsze strasznie lubilem i lubilem tymi Autosanami jezdzic bo strasznie wygodne i mieciutkie byly 🙂 no i wogole fajne takie klasykowe 🙂

  4. farfał napisał(a):

    DU Dla-nos to całkiem solidny wóz. Wtedy ludzie inaczej oceniali samochody, po latach skazania na produkty Fso/Fsm był głód na nowe przystępne cenowo i w miarę nowoczesne samochody. A Lanos świetnie ten głód zaspokajał i była radość i duma 🙂 choć wyposażenie często uboższe niż w 125p 🙂 A budę takiego Moskwicza pamiętam jak wrastała na podwórku sąsiada mojej babci (połowa lat 90-tych)

  5. ZIWK napisał(a):

    I jaka jest opinia z pierwszej ręki użytkownika Sizaire-Naudin o jakości sieci serwisowej?
    😉

  6. hooligan. napisał(a):

    Autobianchi A111 widziałem jeżdżące we Włoszech w 2004 roku. Trochę sterane, ale sprawiało tzw. pozytywne wrażenie. W sumie od tego czasu żałuję że Włodarze prl nie kupili licencji na to zamiast reanimować trupa pod nazwą PF125p. Wprowadzenie MR75 oznaczało zakup tłoczników do dużej części blach nadwoziowych, nowego wnętrza, opanowanie wytwarzania tylnego mostu. etc. Za te same środki można pewnie było wynegocjować u fiata zakup oprzyrządowania do A111, które pewnie nie było zużyte a do tego fiatowi niepotrzebne. W ten sposób Polacy dostaliby fajne autko z perspektywicznym typem napędu, który można było kiedyś zaimplementować do samodzielnie opracowanego następcy, jak z powodzeniem i nie jeden raz czynili to Jugosłowianie

    • Bartosz napisał(a):

      @hooligan

      Opowiadasz aburdy tak wielkie, że nie dałem rady usiedzieć cicho.
      O czym ty człowieku pleciesz?
      Modernizacja naszego 125p to były zupełne grosze, już przewidywano produkcję Poloneza. A111 – przedni napęd, zupełnie inne rozwiązania konstrukcyjne, zupełnie inne nadwozie (choć śliczne, podobne do F124 i F128 które oba były od A111 brzydsze; aż dziw bierze decyzja szefostwa FIATa nie rozpoczynająca produkcji tego auta tylko stworzenia F128; a także do późnej Łady 2105/07); Hooligan, może czasem warto się ugryźć w język… oops, w klawiaturę i nie pisać oczywistych głupot? Jak babcię kocham…

      • SzK napisał(a):

        F128 był 20 cm krótszy od Autobianchi, wygląda też na model tańszy i faktycznie, cena sprzedaży była niższa (pytanie tylko, na ile dałoby się zejść z ceną A111 gdyby dać mu znaczek Fiata umożliwiający masową produkcję i zbyt). Musiały być jakieś powody, dla których odrzucono prototyp F123 i opracowano kolejny (F128). Autobianchi dopiero później wzięło sobie z półki odrzucony prototyp.

  7. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Co jak co, ale ani Sizaire-Naudin ani Autobianchi nie zasługują na określenie „nudny”. Zresztą ta druga marka jest w gronie tych, których powrót powitałbym z grzmiącym entuzjazmem.

    O, chyba pomysł na wpis.

    • SzK napisał(a):

      Nie, one nie są nudne – nudy dotyczył mój początkowy pomysł, który potem zmieniłem na kompakty nieistniejących marek. Z których niektóre, jak sam zaznaczyłem, miały wyróżniające je cechy.

  8. Qbakuba napisał(a):

    Miałem gdzieś zdjęcia Brennabora, poszukam. Byłem kiedyś w Brandenburgu nad Havela, spędziłem tam kilka dni, byłem m.in. w hucie gdzie stały produkty Brennabora.

  9. Hurgot Sztancy napisał(a):

    wrzucę kilka moich propozycji:
    – Saab 96
    – wartburg 353
    – DAF 66
    – Yugo Florida 🙂

    • SzK napisał(a):

      O Saabie myślałem, ale dwusuwy Saaba zaslugują na osobnny wpis (może i jako pomnik? Jak myślicie?). O DAFie nie pomyślałem, ale to raczej segment B niż kompakt. Florida oczywiście jak najbardziej.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Saab na pewno zasługuje na wpis – ale czy jako pomnik? biorąc pod uwagę, że pierwsza wersja miała silnik DKW, to pomnikowy wydaje mi się raczej krokodyl

      • Bartosz napisał(a):

        Jak o dwusuwach Saaba, to musi być nawiązanie do W353,
        bo to fantastycznie pokazuje dwie drogi rozwoju tej samej konstrukcyjnie jednostki napędowej; Spotkałem się z określeniem, że Wartburg 353S to „król” dwusuwów (jako całość samochodu), może wręcz „mercedes” dwusuwów, choć oczywiście to SAAB był najlepszym w historii świata produkowanym dwusuwem. A może nie…?

      • SzK napisał(a):

        A propos króla dwusuwów: słyszałeś może o Auto-Union 1000 Sp? Ewentualnie o Saabie 850 GT lub dwóch pierwszych Sonnettach 🙂

      • ndv napisał(a):

        @SzK: piszesz o tej V6 DKW? O ile pamiętam V6 powstało kilka prototypów ale testowano je chyba w Argentynie, albo moja pamięć wytwarza jakieś dziwne historie – w każdym razie miały ponad 100 koni i ponoć mało paliły.

      • SzK napisał(a):

        Też, ale nie tylko – bo to były prototypy. 1000 Sp seryjnie miał litrowy silnik trzycylindrowy. Ale to był „ten wzmocniony”!! (to kolejny złomnikowy tekst, który na stałę wszedł do naszego hermetycznego żargonu).

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        To Melkus już nie jest królem??? 😉

      • SzK napisał(a):

        Melkus to nie żaden król, tylko co najwyżej Pierwszy Sekretarz (ewentualnie Ostatni Sekretarz, bo dalszych rozwinięć już nie było). 😉

      • ndv napisał(a):

        Ostateczny Sekretarz. Podoba mi się ta nazwa. Idealna dla chińskiej limuzyny 🙂 Czerwony Sztandar Ostateczny Sekretarz. Ciekawe jak to brzmi po chińsku (oni mają jakąś dziwną transkrypcje na łacinke, Honqi na pewno czyta się inaczej niż pisze)

      • SzK napisał(a):

        Transkrypcja chińskich znaków na łacinkę jest całkowicie bezużyteczna, i to z wielu powodów.

        Po pierwsze i przede wszystkim, nasze litery reprezentują dźwięki, a ich znaki – idee, więc żeby cokolwiek przedstawić, należy ustalić wymowę – zupełnie inną w każdym z języków Chin (nazywanych w Europie „dialektami”, ale różniących się mniej więcej tak jak polski, szwedzki i portugalski i w podobnym stopniu zrozumiałymi nawzajem). Po drugie, Chińczycy mają znacznie więcej dźwięków niż my liter, a po trzecie – u nich ogromną rolę pełni tonalność, tzn. wymawianie sylab tonem wysokim, niskim, wznoszącym, opadającym, itp. Niektóre języki azjatyckie stosują nawet 7 różnych tonów, całkowicie zmieniających znaczenie danych dźwięków. Żeby uzmysłowić skalę problemu, pewien chiński lingwista napisał historyjkę o poecie zjadającym lwy – trochę głupawą, ale logicznie i gramatycznie spójną – złożoną z 92 znaków chińskich. Po transkrypcji na nasz alfabet wychodzi, że cały tekst składa się z kilkudziesięciu powtórzeń sylaby SHI i absolutnie nieczego innego!! Jednak Chińczycy z poszczególnych regionów czytają to na swoje sposoby, używając różnych akcentów i tonów i nie widzą w historyjce nic dziwnego (poza wspomnianą głupawą fabułą).

    • Bartosz napisał(a):

      Wartburg, brawoooo!
      To była dostępna materializacja marzenia o własnym komfortowym samochodzie.
      Na początku całkiem nowoczesny wygląd, plus przedwojenny silnik;
      potem walka producenta żeby jednak jeździło; a potem kapitulacja i 1.3VW

      Wbrew pozorom, do roku ’72-’73 ten samochód był zupełnie niezły,
      w stosunku awaryjność/przestronność/cena. Potem ciekawie udoskonalenia…

      No faktycznie, że idealnym tytułem byłoby „Uporczywa reanimacja zwłok”…

      • SzK napisał(a):

        Z tego, co słyszałem, to „uporczywa reanimacja” brała się z odgórnego zakazu rozwijania w NRD klasycznych czterosuwów, który z kolei wydano by skierować wszystkie zasoby inzynierskie na silniki Wankla (wierchuszka strasznie chciała wyprzedzić Zachód w tej kwestii). Ale z Wankla nic nie wyszło, więc w końcu trzeba było sięgnąć po Golfa 1.3, bo nie było sensu wyważać otwartych drzwi kosztem wydawania miliardów (których i tak fizycznie nie było).

  10. Nigel napisał(a):

    O dwusuwach Saab wszystko wie pan Wilk z Kańczugi.
    Saab-GT Kańczuga. Zna te auta do najmniejszej śrubki. Oraz szerszy kontekst .

  11. Cham w Audi napisał(a):

    Miałem swego czasu Lanosa i to na dodatek nówkę z salonu 🙂 Kosztował mnie wtedy równe 40 tysięcy w wersji SE . Auto faktycznie nudne, ale bardziej z dzisiejszej perspektywy niż ówczesnej. Bardzo miło go wspominam, praktycznie żadnych kosztów nie generował, nigdy się nie zepsuł – a miałem go dość długo. W sumie w tej chwili się zorientowałem, że żadnego auta nie miałem tak długo… Ale nie wstydzę się do tego przyznać.

    • SzK napisał(a):

      A dlaczego miałbyś się wstydzić…? Nowe auto było, to i nie wymagało wymiany.

      • benny_pl napisał(a):

        a ja nie rozumiem wogole zachwytu nad lanosami, dla mnie to bylo najpaskudniejsze ochydztwo razem z matizem ktore produkowalo Daewoo, i nie pogodze sie nigdy z tym, ze to Espero nie doczekalo tak porzadnego zabezpieczenia antykorozyjnego tylko ten ochydny lanos. pamietam za dzieciaka jak wchodzil lanos i juz wtedy odrazu bralo mnie obrzydzenie na to, i pamietam jak strasznie podobalo mi sie Espero, a zarazem tak pozytywnie dziwilo, ze jednak nie wszystko w tych nowych czasach musi wygladac ochydnie, ze jeszcze cos ladnego nowego powstaje, takie mile budujace uczucie 🙂

        a technicznie to nexia lanos nubira to prawie to samo, wszystkie mialy takie same zespoly napedowe Kadetta/Astry w koncu 🙂 wiec i problematyczne nie sa, bo to trwaly sprzet

        a tak przy okazji – silniki opla 8v 1.4 sa kolizyjne, a 1.6 nie sa, a w takim razie 1.5 daewoo jakie sa? 🙂

      • ndv napisał(a):

        Lanos jak Lanos, ale Nubira miała niezależne zawieszenie wszystkich kół (paaanie, wielowahacz z tyłu;).

        Btw: spotkałem się z opinią, że Lanos to właściwie nadmuchany segment B a Nubira kompakt (w sumie z tym się można zgodzić, Nubira w hatchbacku miała chyba ok 4.2 m długości czyli na poziomie typowych kompaktów)

      • SzK napisał(a):

        Lanos mierzył 407 cm, Peugeot 306 – 399-403, Megane – 412, Astra – 411, Golf – 414, Bravo/Brava – 402/419, ostatni Escort – 413, Corolla – 410. Różnice nie są więc porażające, zwłaszcza w kontekście ceny.

      • Skittles napisał(a):

        Oj, benny, święta prawda z Espero. Strasznie tęsknię za swoim… I pamiętam, jak ojciec zamienił swoje Espero na C4 Grand Picasso i wszyscy w rodzinie byli zawiedzeni, że to takie twarde i tak tłucze na nierównościach 😀 Jak się człowiek przyzwyczai do staromodnej kanapy to wszystko mu przeszkadza

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        1.5 z tego co mówi internet jest kolizyjny

  12. czarli napisał(a):

    ja tylko napiszę swoje propozycje odnośnie nazwy najnowszej epoki. Ja nazwałbym ją Epoką Krzemu – od ilości gadżetów elektronicznych w samochodach i przejściu z koncentrowania się na stylu i osiągach samochodu na to w co ono jest wyposażone i jak bardzo jest w stanie wyręczyć kierowcę.
    Dodałbym jeszcze jedną epokę pomiędzy Epoką Plastiku i współczesną – Epokę Aluminium albo Epokę Diesla. Trwała ona gdzieś tak od połowy lat ’90 do połowy pierwszej dekady XXI wieku. To właśnie wtedy triumfy święciły diesle w Europie i zapowiadano kres sliników benzynowych. Było duże skoncentrowanie się na osiągach i prowadzeniu, stosowanie własnie aluminium do budowy bloków silnikowych jaki całych karoserii i to wsyzstko przy zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa, ekologii i bezawaryjności.

    • SzK napisał(a):

      Też myślałem nad Epoką Krzemu, zwłaszcza że to odnosiłoby się do dążeń do autonomizacji jazdy.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        ja już słyszałem różne wersja, epoka krzemu, epoka mydła, nawet epoka kupy… mi się podoba: epoka ściemy 😉

      • SzK napisał(a):

        Ściema towarzyszyła ludzkości od zawsze. Nasza epoka niczym nie różni się tu od poprzednich.

  13. benny_pl napisał(a):

    oooo ja nie moge! Szczepanie, przez Ciebie teraz bede chorowal na to A111 ktore jest po prostu przepiekne!!! no ten tyl troche nie pasuje, powinien byc taki pas tylny w stylu przedniego (ktory jest po prostu wspanialy!!) z duzymi prostokatnymi lampami cos jak w 2107 ale nie wystajace tylko wkomponowane w taki tylny pas i z rejestracja pomiedzy nimi, cos jak w Mirafiorce
    kurde, jak bede mial kiedys jeszcze Zastave to przerobie jej tak przod! w koncu taka ramke z lampami pewnie da sie gdzies kupic, no bo cale A111 pewnie kosztuje wiecej niz pieniadze…
    przecudna!
    dopiero niedawno pisalem w pewnym mejlu, ze w zasadzie nie marze o zadnym samochodzie, bo duzo juz mialem z tych co mi sie marzyly a pozatym ciesze sie ze sa takie czasy ze do 1.5tys zl mozna teraz kupic w zasadzie prawie wszystko o czym sie kiedys marzylo 🙂 (tylko kurcze cherookee nie chce tak staniec…) no a teraz to o A111 bede marzyc hehe 😉

    • Bartosz napisał(a):

      @benny_pl

      Całkowicie się z Tobą zgadzam, Lanosy są okropne.
      Lanosy należy porównywać z bardzo bogato wyposażoną Skodą Felicia,
      a nawet z tanią Octavią. Pamiętam dokładnie, gdy w ’97r. z moim Tatą przymierzaliśmy się do kupienia nowego samochodu, to w salonie Daewoo z tych wszystkich Lanosów i Nubir najładniejszy wydał się nam… błękitny Polonez Plus z klimatyzacją! Jednak Tata już miał 4 Polonezy i miał troszkę dość; kupił po raz pierwszy w życiu Skodę, mianowicie Octavię, na którą trzeba było trochę dołożyć, no ale to naprawdę było tylko trochę, a Octavia w porównaniu do Lanosa, to zewnętrznie był inny świat.

      Mechanicznie Lanosy i Nubiry były bardzo trwałe, nie ustępujące konkurencyjnym markom. Ale były tak brzydkie… Masakra, to się nie mogło udać!
      Zgadzam się też z benny_pl co do Espero. Doprawdy, porównajmy mające rys szlachetności Espero do brzydkiego Lanosa? W dodatku Espero było tańsze… Masakra! No wiem, że Espero to Ascona, no ale Lanos to Nexia czyli Kadett…

      Powiem prawdę: ja w tym salonie Daewoo optowałem za Polonez Caro Plus 1.6GSI limited edition z klimatyzacją ale cóż… Tata, choć jemu ten błękitny egzemplarz też się bardzo podobał, po 20 latach non stop już miał dość Polonezów.

      • SzK napisał(a):

        Mój tata przez moment sprzedawał Daewoo (przez jakiś czas razem z Hondami): z tych aut praktycznie wszyscy byli zadowoleni, a jeśli ktoś w ogóle się zastanawiał, to raczej dlatego, że lepsze wersje wyposażeniowe zbliżały się cenowo do stojącego w tym samym salonie Civika 5d, któremu co prawda w podstawowej opcji brakowało klimy, ale który reprezentował całkowicie inny świat, przede wszystkicm jakościowo. Jeśli przypadki wzięcia Civica zamiast Lanosa były rzadkie, to tylko dlatego, że w tamtych czasach cena była argumentem absolutnie kluczowym – większość nabywców nowych aut wydawała na nie ponad 100% własnych oszczędności (zapożyczali się u rodzin, brali kredyty, itp.), dlatego 15% dopłaty bywało barierą nie do przeskoczenia, pomimo świadomości, że to by się opłacało.

  14. Bartosz napisał(a):

    Oooo, właśnie no i ja też będę chorował na A111!

    Dlaczego na litość boską Angielli Giovanni zdecydował (nieco później) wprowadzić do produkcji F128, pod każdym jednym względem gorszego i brzydszego od A111?

    Sprzedali Rosjanom technologię F124, więc cóż za problem w bardzo podobnej obudowie zacząć robić A111 i zakasować całą konkurencję?

    Tymczasem Giovanni Angielli poszedł w F131… Też świetnie, ale powtarzam: na litość boską, niech będzie świetne F127 i zamiast F128 właśnie A111, jako trochę mniejsze i trochę tańsze F131 a jeszcze będące potencjalną konkurencją dla nadchodzącego VW Golfa…

    Odpowiedź, jak sądzę, nasuwa się sama: koszty.
    F128 był tańszy w produkcji (to w dużym stopniu F127);
    F131 był tak samo drogi w produkcji, ale był większy i prostszy
    Tak myślę, ale może wcale tak nie było…?

    A111 jest prześliczny.

  15. Pawian123 napisał(a):

    Dokładnie takiego Moskwicza miał mój tato jako pierwsze auto. Jego zakup był wielkim wydarzeniem 😉 Niestety potem się okazało, że nadwozie jest w ruinie i odbudowywał je w garażu, co dla mnie, wtedy dzieciaka, było niesamowitym przeżyciem. Silnik miał 1360 ccm i do dziś nie wiem czy to była konstrukcja Rosjan czy może Opla. Chodziły też słuchy o skopiowaniu silnika BMW ale to chyba nie był ten. Jeśli Szczepanie mógłbyś coś rozjaśnić mi w tym temacie będę bardzo wdzięczny. Autobianchi. Przepiękne. Wiem jestem nienormalny bo mi się takie auta bardzo podobają. Podobnie Austin Allegro. Według mnie to bardzo przemyślany, ładny i ponadczasowy samochód. No ale już pisałem, że ja „nienormalny” jestem.

    • Bartosz napisał(a):

      Silnik Moskwicza poj. 1360 to Opel, wykonany „w jakości ZSRR”.
      W najlepszym wykonaniu miał 50kM. W Moskwiczu dawało to na papierze 120 km/h, ale w realu max. 105 km/h.
      Rosjanie, mając świadomość, że 50kM to hmm… bardzo mało dla samochodu o wadze ponad jednej tony; zdecydowali po odbyciu pierdyliarda rozmów i pism przedstawić na plenum KC KPZR problem dotyczący konieczności zbudowania nowego silnika. Po wypiciu pierdyliarda litrów wódki jest decyzja: Do dieła tawariszci, do raboty! Ku sławu sawietskowo sajuza!

      Ale nie potrafili. Jako pierwsi polecieć w kosmos polecieć potrafili, ale zwykłego porządnego silnika o średniej pojemności zbudować nie potrafili…
      Więc wzięli silnik BMW 1500 i go ordynarnie skopiowali, tylko że zrobili „lustrzane odbicie” żeby uniknąć oskarżeń, a liczono się z tym już wówczas ponieważ produkt chciano eksportować. Okazało się, że – choć teoretycznie ta zmiana nie powinna mieć to znaczenia – silnik BMW 1500 jechał, aż miło, a silnik Moskvitch 1500 hmm… pozwalał poruszać się, ale… niestety, niestety! cisnęli gaz do dechy, a on nie jechał. Spalał za to dużo paliwa (w ZSRR to nie problem), rzęził, ale… no niestety, nie jechał.
      Oczywiście, silnik Moskwicza 1500 i tak był znacznie lepszy niż motor przedwojennego Opla 1360; Choć oba już miały wałek rozrządu w głowicy!

      Co bardzo ciekawe, bardzo podobny przecież konstrukcyjnie silnik Łady 2106 1500, czyli poprawiony silnik Fiata 124 (techniczna myśl włoska), ale też wykonana w jakości ZSRR (ZeSRaj Resztę) jednak był oceniany jako ZNACZNIE, nieporównywalnie lepszy pod każdym względem.

      Ten silnik BMW-Moskwicza 1500, wzmocniony, instalowano później nawet w Aleko. No tak, a co innego mieli tam władać? Nikt tej wersji nie chciał – wszyscy tęsknili za wersją z silnikiem Łady Samary, wykonywanego przecież też z jakością ZSRR. I znowu, bardzo podobna konstrukcja i wykonanie ale… diabeł tkwi w szczegółach (w silniku Samary maczali palce podobno chłopaki z Porsche – ale w jakim stopniu tego nikt nie przyznaje, efekt jednak był bardzo dobry). Ten diabeł bardziej tkwi w niuansach konstrukcyjnych niż w jakościowych, co oczywiście nadal zawsze jest bardzo ważne. Pomimo tego jednak, właśnie dlatego jedne silniki są dobre, nawet jeśli są przestarzałe, bo są zbudowane przez świetnych inżynierów „czujących” intuicyjnie właściwe proporcje jakby przed matematyką, która potem tylko pozwala na doszlifowanie efektu końcowego (do czego np. Niemcy bardzo się przykładali, jakby nie wierząc własnej intuicji, a Włosi zupełnie przeciwnie), a inne są do niczego od początku i nic z tym nie zrobisz. Kopiować też trzeba umieć, a poza tym i przed tym też wszyscy inżynierowie się zabezpieczają, nie pokazując otwarcie najistotniejszych niuansów. To przecież oczywiste, ale nie dla towarzyszy z ZSRR.

      Ja uważam, że OVH Aurelio Lamprediego zalicza się do pierwszej z wyżej przedstawionych grup (nienowoczesny, ale dzięki świetnemu wyczuciu konstruktora zadziwiająco dobry, przy wykonaniu zgodnym z założonym reżimem technologicznym) szczególnie odnośnie poj. 1500 (w testach z epoki spotykamy komentarze o tym silniku OHV-1500, że swoimi osiągami sugeruje pojemność ok. 2000); podobnie silnik 1300 Skody 130/Garde odnośnie poj. 1300, a np. OHC Moskwicza zalicza się do drugiej grupy, podobnie jak wiele lat później 60kM 1.4OHV Skody Fabii.

      Na marginesie: silnik DOHC – bialbero konstrukcji tego fajnego pana Lamprediego zaliczany jest do najlepszych silników kiedykolwiek skonstruowanych na świecie. I ja to mogę Wam potwierdzić, zarówno w wersji 1.6 (Fiat 125 Special America – 125kM) jak i w wersji 2.0 (Fiat 132 2000 – 112kM). Po 40 latach…

      Zauważmy przy tym, że o dziwo wśród silników producentów włoskich z lat ’60/’70 trudno znaleźć naprawdę nieudane silniki. Takie właśnie jak nieszczęsny 1500 Moskwicza. Nawet jeśli weźmiemy te najbardziej przestarzałe, i tak przez wiele lat świetnie dawały radę, o włoskich konstrukcjach nowoczesnych nie wspominając.

      • Pawian123 napisał(a):

        Dziękuję Bartosz za bardzo wyczerpującą odpowiedź. Czyli to był klon Opla bardzo stary technologicznie. Pamiętam miał z boku takie osłony z nakrętkami motylkowymi przez które można było oglądać elementy rozrządu. Oczywiście miał rozrząd OHV. Wałek w kadłubie.

      • benny_pl napisał(a):

        taka oslone walka w bloku silnika maja tez silniki Skody OHV, w sumie nie wiem do czego one sluza poza tym, ze zawsze cieknie z tej pokrywki olej 🙂

  16. Pawian123 napisał(a):

    A i jeszcze. Szczepanie, mamy teraz epokę przetworzonego plastiku a krzemu już mija. Zaraz wejdzie grafen. Coś mi się wydaje, że ten cały „rozwój” to się ludziom porządną czkawką odbije. Pozdrawiam czytaczy i oczywiście autora.

    • ndv napisał(a):

      Tak, wiem – postęp jest straszny – też oglądałem Terminatora 😉
      A co do epok, to tak globalnie nadal mamy epokę żelaza i to się szybko nie zmieni

      • Pawian123 napisał(a):

        ndv
        Ciekawe czy jest tu choć jedna osoba, która nie oglądała Terminatora 😉
        Moim zdanie mamy epokę żelaza i przetworzonego plastiku. Postęp jest ale niekoniecznie tak jakbyśmy chcieli, niestety.

  17. Łukasz napisał(a):

    @Bartosz:

    Polonezy GSI można było kupić dopiero w drugiej połowie 1998r. Czy świeżo zakupiona Octavia to był model 1.6 LX? Różnica w cenie obu modeli wynosiła przynajmniej 20% a samochody zupełnie nieporównywalne pod żadnym względem (polonez miał więcej komfortowych gadżetów w tej cenie).

    Pamiętam gdy byłem na prezentacji nowej gamy modeli Daewoo (jesień 1997). Lanos mi się nie spodobał, miał fatalne siedzenia i brzydkie pstrokate tapicerki (do liftingu w 1999). Nubira była fajna – wewnątrz i zewnątrz wrażenia prawie jak w japońskim aucie. Najwiękze wrażenie wtedy zrobił na mnie nowy Polonez Plus i Espero, Nexia wypadła najsłabiej – plastiki na desce rozdzielczej trzeszczały pod naciskiem, czego nie zaobserwowałem w 10-letnim kadecie.

    Kilka lat później ojciec chciał kupić kolejny samochód (używany). Oglądaliśmy tylko auta z krajowych salonów: Plusa SPI, Escorta 1.3 CL z ostatniego wypustu, Felicię 1.6 GLX kombi, Nexię 1.5 GL 8V sedana i Espero 1.5 GLX. Ja chciałem Escorta ewentualnie Espero. Ojciec chciał Escorta lub Nexię, niestety za długo myślał i ten piękny escorcik został sprzedany. Ostatecznie wylądowaliśmy w Nexii – tam tylko silnik, bagażnik i tylna kanapa były naprawdę fajne, reszta to dziadostwo. Ciekawostka – w podstawowej wersji był piktogram informujący o niskim poziomie płynu spryskiwacza szyby.

    6 lat później Nesię zastąpiła Nubira – fajne, wygodne auto z lpg. Osobiście nie brałm tego auta zbyt poważnie ale jadąc nim wolno czułem się jakbym był gdzieś w Stanach, ot wygodny, spokojny cruiser.

    Muszę sprawdzić w prospekcie czy tam rzeczywiście był wielowahacz z tyłu – jeśli tak to wyjątkowo nieprzydatny. Pamiętam że w prospekcie chwalono system VGIS (coś jak namiastka VTEC) i że silnik bezproblemowo przejechał 160 tys mil na pełnych obrotach na stanowisku badawczym dzięki temu spełnił jakąś tam północnoamerykańską normę.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      różnica w cenie poloneza i octavii w 1998 to była przepaść – polonez GSI kosztował ok. 22 tys., a podstawowa octavia ok. 38 tys

      • Bartosz napisał(a):

        Tak, ale przecież ja napisałem, że chodziło o Lanosa. Dobry Lanos, 1.6 sedan (a tylko jakiś choć trochę porządny samochód był rozważany) kosztował niewiele mniej niż Octavia 1.6.
        A wygląd? No darujmy sobie. Dla mnie wtedy wygląd Octavii w srebrnym metaliku był… biegunowo odległy od Lanosa sedana 1.6 w tym samym kolorze. Lanos był brzydki, choć w sedanie trochę mniej brzydki.

        Natomiast oglądając w salonie Daewoo mogłem porównać Lanosa do właśnie FSO Polonez Caro Plus 1.6GSI limited edition. Choć „limited” i Z klimatyzacją był znacznie tańszy (Lanos ani Octavia oczywiście klimy nie miały); Polonez „limited” ale nadal bez ABS i poduszek (Lanos miał dwie, ale bez ABS; Octavia miała jedną oraz ABS – a wtedy ABS to było doścignięcie Zachodu). Ale ten Polonez miał wnętrze Plusa, deskę rozdzielczą od Lanosa po prostu znacznie ładniejszą i od Octavii 1.6LX chyba też ładniejszą – bo LX miała deskę podobną do Felicji, dopiero GLX miała taką jak VW/Audi; miał śliczne alusy, no i wyglądał tak jak w tej reklamie z białym koniem (tylko że tam był wcześniejszy model z pakietem Orciari, ale alusy i kolor był ten sam). Miał jeszcze wspomaganie kierownicy, centralny zamek (Lanos, Octavia też). Ten Polonez miał nawet elektryczne lusterka (z podgrzewaniem! włączało się je wraz z ogrzewaniem tylnej szyby), elektryczne szyby z przodu (tych rzeczy nie miały Lanos i Octavia). No i właśnie: był ZDECYDOWANIE tańszy! Ale nie o to chodzi, mi się po prostu wizualnie z tych wszystkich „nowoczesnych” Daewooo najbardziej spodobał właśnie Polonez.
        Jednak, jak wyżej napisałem, dla mojego Taty w tym czasie „najtańszy” już nie było najważniejsze (choć miało jakieś znaczenie, dlatego Polonez był brany pod uwagę; a może nie był, tylko ja się upierałem), a poza tym, jak Tata powiedział: dlaczego u licha przez całe moje życie mam jeździć samochodem o tej samej konstrukcji? Ale ja powiedziałem: Lanos… ten samochód jest BRZYDKI. Jest zupełnie niezły, ale jest OKROPNY. Już przestarzały Polonez jest od niego ładniejszy (ale tu Tata mówi – technologii z lat ’60 nie bierzemy pod uwagę, choć też uważam że jest ładny i ma klimatyzację…) Tymczasem w drugim salonie stała niewiele od Lanosa 1.6 droższa – Octavia w promocji, a ona wizualnie (choć z wyłączeniem deski rozdzielczej) nadążała za najnowocześniejszymi kanonami mody. Była wtedy dla mnie zajebiście odlotowa, choć to „tylko” karoseria…

      • benny_pl napisał(a):

        dziadek w tym samym czasie (1998) kupil wlasnie nowa Felicje, nie pamietam ile kosztowala, chyba cos kolo 28tys, to byla zupelnie podstawowa wersja, sluzyla bardzo dzielnie, nic sie w niej nie zepsulo przez jakies 15 lat, no jakis tam czujnik chyba jedynie a pozatym sprawy eksploatacyjne, gaz miala dosc szybko zalozony wiec tanio jezdzila, i nie gnila wogole bo byla zrobiona konserwacja no i byla garazowana. jezdzila by do dzis gdyby nie to ze w Felicje wjechal jakis szczyl w bmw tak skutecznie, ze przekosil sie przod az sie skrzynia biegow rozsypala.. 🙁 strasznie szkoda, bo to byl po prostu znakomity samochod, i na prawde ladny

  18. Łukasz napisał(a):

    Tak, pamiętam.W 1998 wprowadzono nieco okrojone wersje wyposażeniowe Octavii (brak elektrycznych szyb z przodu, chyba też elektrycznie sterowanych lusterek i poduszki pasażera oraz abs), cena startowała od bodajże 37,5 tys ale Polonez GSI z klimą, aluminiowymi felgami, centralnym zamkiem, el.lusterkami, szybami, metalikiem i może skórzaną kierownicą i mieszkiem lewarka zmiany biegów (akurat nie pamiętam czy w Plusach oferowano tez pakiet)dobijał do 30 tys.
    7,5 tys to wciąż duża różnica ale dla osoby która miała okazję przejechać się tymi autami to nie było aż tak dużo aby dopłacić za Skodę. Z drugiej strony 7,5 tys to była równowartość pięciu średnich pensji jeżeli dobrze pamiętam.

    • Bartosz napisał(a):

      Nawet opisywana przez mnie Octavia 1.6LX miała central, wspomaganie kierownicy, poduszkę kierowcy i ABS. Tańszych wówczas nie było.

      Ale, jeśli mogę…
      Dwa-trzy lata później sam stanąłem przed dylematem zakupu auta.
      Byłem na studiach, ale nieźle dorabiałem.
      Generalnie musiałem zdecydować pomiędzy VW Golfem 1.8 GTI’89 za 16.000
      a nowym ’99 Polonezem Caro 1.6 GSI w wyjątkowym czarnym kolorze i z wyjątkowym wyposażeniem w pakiecie za 23.000.
      No i wybrałem GTI dla szpanu. Jeździło, robiło lans, ale psuło się w najmniej oczekiwanym momencie, co oczywiste. Już po pół roku strasznie żałowałem:, myślałem: cholera, trzeba było kupić nówkę Pol’a z salonu. Pod koniec studiowania założyłem działalność, ale że wtedy był szał na omijanie VAT w benie i samochody z kratką, kupiłem nową Skodę Felicia Combi 1.3 GLXI MultiPoint Iniection w jakiejś tam wyjątkowej wersji (mieli ich pierdyliard, jak to Skoda); miała central, poduszkę kierowcy i welurową tapicerkę. I tym samochodem, z przestarzałym silnikiem 1.3OHV, zrobiłem sam osobiście 250 000 km bez jakiejkolwiek awarii, bez wymiany łańcucha rozrządu (tak, one miały nada łańcuch), bez dolewek oleju itp. pomimo dwukrotnego skoszenia sarny (rozbity przód, ale szyba przednia i poduszka powietrza całe) i kilku zajęcy; Potem założyłem LPG i teraz już na dobre rozkręcając działalność zrobiłem następne 50 000 km no i wtedy już mi się naprawdę znudziła…

      Cholera, ale – choć miałem Poloneza 1.6 ’89 i Poloneza Caro 1.6 ’92, i teraz ujeżdżam m.in. FSO 125pME ’90 z silnikiem 1.6 OHV tego najlepszego z Polonezów: wersji Caro Plus 1.6 GSI nigdy ostatecznie nie dosiadłem…

  19. benny_pl napisał(a):

    mialem okazje chwile pojezdzic plusem GSI majac wowczas DFa no i w porownaniu z DFem to Daewoo na prawde zrobilo kawal bardzo dobrej roboty – silnik na wtrysku szedl jak glupi, mial ze 2x wiecej mocy ten 1.6 od mojego 1.5 w DFie, w skrzyni biegi wchodzili na prawde znakomicie, duzo lepiej niz w DFie w ktorym i tak biegi dobrze wchodza, no i ogolnie na prawde fajnie mi sie tym plusem jechalo, bardzo pozytywne wrazenie,
    nieporownywalne jednak z Octavia, ktora mielismy w dawnej firmie, w sumie mial ja jako sluzbowke kolega (taki prawie kierownik, dla zwyczajnych byly beznadziejne clio2 1.5dci), ale jak z nim jechalem na naprawe to sie zmienialismy no i musze przyznac ze to na prawde fajny samochod

  20. Łukasz napisał(a):

    Plusem GSI atu jechałem tylko raz, siedząc z tyłu. Auto na alu felgach, z elektrycznymi szynami, wtedy zaledwie czteroletnie. Miałem jakieś takie dziwne wrażenie że tam nic do siebie nie pasuje. Był to trochę zaniedbany egzemplarz ale jakże inne wrażenie, dużo bardziej negatywne niż to jakie miałem siedząc w nowym egzemplarzu w 1997.
    Pamiętam że Plusy miały taką dziwną konstrukcję pedałów jak przy wciśniętym sprzęgle cała stopa opierała się na pedale i trzeba było wcisnąć hamulec (albo na odwrót) to można było sobie przytrzasnąć stopę bo jeden z pedałów był mocowany do ściany grodziowej, jak to napisać, nie bezpośrednio wprost tylko ten metal miał kształt litery L.
    Rzeczywiście, trudno porównywać Lanosa z Octavią. Pamiętam jakie wrażenie Octavia robiła w wakacje 1997 – pojechałem wtedy do Czech, zrobiłem kilka fotek, jedną z białą 1.8 SLX mam gdzieś do tej pory:)
    U nas w rodzinie jeździ TDI GLX z 2000 po pierwszym małym liftingu (ładniejsza deska rozdzielcza ale jeszcze stare światła i uboższe wyposażenie). Auto ma szyby na korbkę ale pełną regulację fotela pasażera – niezły kosmos. Wciąż wygląda i spisuje się bardzo dobrze, nie licząc lekko wypłowiałego lakieru. Gdy jeździłem nią jako nową to było super fantastyczne auto – światła, fotele, hamulce, wszystko takie bardziej dopracowane niż np. w Vectrze A po liftingu z którym mogłem Skodę porównać. Jeszcze odnośnie wyglądu – Octavia z tym swoim grillem z przodu i boczną linią przypominała Lancię, zdziwiłem się tylko jaki mały otwór do wsiadania jest po otwarciu tylnych drzwi.