MAJSTERSZTYKI REKLAMY: BITWA O ANGLIĘ

Ostatnio pojawiły się głosy, że przydałby się artykuł o jakimś popularnym pomniku. Ja jestem jak najbardziej za, mimo że ostatni taki, na temat Renault 4, popełniłem wcale niedawno. Rzecz jednak w tym, że teksty o pomnikach są najtrudniejsze do przygotowania i najbardziej czasochłonne, bo ilość materiałów do przetrawienia jest w takich przypadkach powalająca. Sugerowanym ostatnio tematem było klasyczne Mini, ale jako że na tę chwilę musiałem wymyślić coś prostszego do wyprodukowania, postanowiłem nagryzmolić coś o jego niedoszłym następcy.

To znaczy nie całkiem tak: następca był jak najbardziej doszły, tylko że ten, po którym on następował, nie miał zamiaru ustępować. Bo warto podkreślić, że były to jeszcze czasy, w których o powodzeniu danego produktu decydowali przede wszystkim ci, którzy powinni, to jest klienci: jeśli woleli oni starszy produkt od nowszego, to producent nie próbował zmuszać ich do zmiany zdania, a i urzędnicy nie byli jeszcze wpadli na ten pomysł. Z tego powodu ostatecznie okazało się, że następca ustąpił przed poprzednikiem (choć po prawdzie, to tylko dwa lata wcześniej). Nie był to pierwszy taki przypadek w historii – dokładnie tego samego wyczynu dokonało choćby wspomniane przed momentem Renault 4 – ale jeden z nielicznych.

Mowa tutaj o Metro – ale nie takim podziemnym, chociaż to ono przejmuje dziś w ogromnej mierze dawne obowiązki Mini – ale o tym produkowanym w Wielkiej Brytanii latach 1980-98, najpierw przez koncern British Leyland, a potem, od 1987r. – przez Rover Group.

Historię tych molochów (czytaj – historię upadku brytyjskiej motoryzacji) już od dawna zamiaruję opisać, ale mam z nią podobny problem jak z Mini – to znaczy, jest to temat rozległy i niełatwy do ogarnięcia w cztery wieczory. Takie kobyły muszą chwilę poczekać na swoją kolej, dzisiaj powiem więc tylko, że w latach 70-tych cała brytyjska ludność musiała obowiązkowo, z własnej kieszeni, pokrywać gigantyczne straty pewnego przedsiębiorstwa, którego szefostwo nie miało pojęcia o swojej robocie, a szeregowi pracownicy zajmowali się głównie strajkowaniem i sabotowaniem pracy tych, co jeszcze mieli ochotę pracować. Przez całe lata miliardy zabierane produktywnym obywatelom topiono w tym nieuleczalnie chorym monstrum, stworzonym z połączenia wielu konkurujących z sobą firm i nigdy porządnie nie zreorganizowanym (na skutek czego konkurencja przeistoczyła się w pożeranie własnego ogona). To nie mogło się udać: wszak stare porzekadło mówi, że własne pieniądze na własne potrzeby wydajemy trafnie i efektywnie, cudze pieniądze na własne potrzeby – trafnie, lecz rozrzutnie, własne pieniądze na cudze potrzeby – efektywnie, lecz nietrafnie, a cudze pieniądze na cudze potrzeby – rozrzutnie i nietrafnie.

Projekt Metro, który w początkowej fazie nosił kryptonim ADO88, należał do tej ostatniej kategorii: jego opracowanie i wdrożenie kosztowało podatników kilkaset milionów funtów, których ministerialni decydenci ani nie zarobili, ani nie wydawali na własne potrzeby. Być może to dlatego samochód nie zdołał godnie zastąpić legendarnego Mini (które w związku z tym pozostawiono w produkcji, co wywołało fatalne dla każdego przedsiębiorstwa zjawisko wewnętrznej konkurencji), ani też, w ostatecznym rozrachunku, nie okazał się dochodowy, i to mimo aż 18-letniego okresu produkcji. Trzeba przy tym dodać, że problem nie leżał w słabym zbycie – wręcz przeciwnie, z dwoma milionami sprzedanych egzemplarzy (licząc wraz z późniejszym, zmodyfikowanym Roverem Metro / 100) i regularnym zajmowaniu miejsc 1-5 w brytyjskim rankingu sprzedaży Metro należało to ulubieńców automobilistów z Wysp. Mimo to poziom kosztów i marnotrawstwa sprawił, że każdy poddany królowej Elżbiety musiał do niego dopłacać, niezależnie od tego, czy miał ochotę nim jeździć, czy nie. Być może stąd wzięła się nazwa nawiązująca do transportu publicznego…?

Zacznijmy jednak od początku. Projekt ADO88 (litery oznaczały koncernowe biuro konstrukcyjne – Amalgamated Drawing Office, zaś liczba – 88-calowy rozstaw osi) narodził się w pierwszej połowie lat 70-tych jako następca nastoletniego już Mini. Po kilku latach prac okazało się jednak, że potencjalnych klientów nie zachwyciła jego stylistyka, a jednocześnie zauważono, że w całej Europie rolę rynkowych liderów przejmowały pojazdy o oczko większe – takie jak Fiat 127 albo Renault 5. Na tym etapie – a był już rok 1977 – kierownictwo postanowiło pospiesznie powiększyć projektowane auto i uczynić je odrobinę elegantszym – tak, by mogło wejść na rynek jako przedstawiciel tak zwanego dziś segmentu B. Na samą tę przeróbkę poszło 140 milionów funtów z portfeli podatników. W klasie najniższej zdecydowano zaś nie zmieniać nic i kontynuować produkcję Mini jako najtańszego produktu (w owym czasie nie istniała jeszcze nisza samochodów małych, lecz nietanich). Decyzja nie była do końca świadoma – na nowego malucha nie było po prostu pieniędzy.

W 1978r. zakłady w Longbridge – te, o których głośno zrobiło się w 2005r., przy okazji ostatecznego bankructwa MG Rover Group – dostały ultranowoczesną, zrobotyzowaną linię produkcyjną, na którą całe społeczeństwo wyłożyło kolejne 200 milionów funtów i która miała wytwarzać sto tysięcy samochodów rocznie. By zrobić dla niej miejsce, zmniejszono powierzchnię fabryczną przeznaczoną dla Mini i Allegro. Zmniejszyło to efektywność ich produkcji i podniosło koszty, ale wszystko miał nadrobić spodziewany hit – dawny ADO88, którego teraz, w powiększonym wydaniu, przemianowano na LC8.

O nazwie autka zdecydowali w plebiscycie sami pracownicy British Leyland, którym dano do wyboru trzy opcje: Match, Maestro i Metro. Zarząd przeoczył przy tym fakt działania w Wielkiej Brytanii firmy Metro Cammell, która zaraz zgłosiła zastrzeżenie, ale szczęśliwie zgodziła się je wycofać pod warunkiem użycia przez Leylanda dwuczłonowej nazwy Mini Metro. Premiera nastąpiła 8 października 1980r. – prawie dziesięć lat od rozpoczęcia projektu.

***

Austin Mini Metro – pod taką nazwą model ukazał się na rynku – był początkowo sprzedawany jedynie jako trzydrzwiowy hatchback. Rozstaw osi wynosił 88,6 cala (2.250 mm), wymiary zewnętrzne – 3.400 x 1.550 mm, masa – od 760 kg.

W sylwetce Metro nietrudno znaleźć ślady celowego nadmuchiwania już po naszkicowaniu właściwej bryły. Rezultat nie był może najzgrabniejszy na świecie, ale z pewnością przestronny w środku – głównie za to samochód chwalili dziennikarze. Z dzisiejszej perspektywy uderzają oczywiście bardzo cienkie słupki, duże okna i maleńkie koła (standardowe ogumienie miało rozmiar 135 SR 12).

Foto: DeFacto, Licencja CC

Krytyka karoserii sprowadzała się do trudnego wyjmowania tylnej półki i niefortunnego umieszczenia wlewu paliwa – bardzo nisko i tuż przy tylnym kole, co wymagało głębokiego skłonu przy tankowaniu (kłopotliwego zwłaszcza dla starszych kierowców) i sprzyjało oblewaniu opony nie służącą gumie benzyną.

Foto: autawp.ru

Z tyłu Metro przypomina trochę inne ówczesne Austiny, a zwłaszcza Allegro. Przyczyniają się do tego podobne felgi i tylne lampy, a wrażenie wzmacnia firmowy krój czcionki w oznaczeniu.

Foto: Chris Sampson, Licencja CC

Prototyp dwudrzwiowego sedana, podobny do analogicznej wersji Opla Corsy A, nigdy nie doczekał się produkcji seryjnej

Foto: Paula Ham, Licencja CC

W latach 70-tych – to wtedy przecież powstawał projekt – taka kabina w miejskim aucie mogła uchodzić za obszerną i praktyczną. Uśmiech wywołuje tu typowy dla epoki schemat zmiany biegów służący za optyczny wypełniacz skromnego zestawu wskaźników, jednak ogólnie projektantom udało się chyba uniknąć wrażenia tandety (być może pomaga tu kolorystyka konkretnego egzemplarza).

Foto: Peter Barclay, Licencja CC

Mimo ogromu poniesionych kosztów sporo elementów Metro zostało wprost wziętych z innych modeli koncernu. Z Austina Allegro pochodziło zawieszenie Hydragas, będące rozwinięciem wcześniejszego Hydralastic – czyli czymś w rodzaju mocno uproszczonej formy citroënowskiej hydropneumatyki (oba systemy – Hydralastic  i Hydragas – to skądinąd świetny temat na osobny wpis). Z Mini z kolei wywodziły się prawie całe układy napędowe Metro, w tym silniki należące do tzw. serii A i pochodzące z okresu tuż-powojennego oraz czterobiegowe przekładnie umieszczone w ich miskach olejowych. Dostępne były dwie wersje: mniejsza z nich miała pojemność 998 cm³ (45 KM, 73 Nm, 140 km/h), większa – 1.275 (60 KM, 98 Nm, 156 km/h), oferowano też odprężoną wersję litrowego silnika przystosowana do spalania tańszej benzyny niskooktanowej (40 KM). Cała Seria A nie oszałamiała osiągami ani nowoczesnością (miała bloki i głowice wykonane z żeliwa i rozrząd OHV), lecz wyróżniała się niskim spalaniem, a jako obecna na rynku od 30 lat, i to w najpopularniejszych w kraju pojazdach, była doskonale znana wszystkim brytyjskim mechanikom.

Całą konstrukcję Metro można nazwać wynikiem kompromisu, bo ograniczenia finansowe i czasowe zmusiły konstruktorów do pójścia na skróty w wielu kwestiach: przykładowo, do dalszego uproszczenia zawieszenia Hydragas, w którym, wbrew rekomendacji samego Aleca Issigonisa, zrezygnowano z połączenia przednich kół z tylnymi (jakie występowało we wcześniejszych modelach koncernu, a także np. w Citroënie 2CV). Miało to fatalne konsekwencje dla zachowania auta na pofalowanej drodze. Nie zdecydowano się też doprowadzić do końca modernizacji antycznych silników, która została już rozpoczęta i zdążyła była pochłonąć niemałe kwoty – w ten sposób zostały one całkowicie zmarnowane (chodziło o opracowanie zupełnie nowej głowicy OHC i przewymiarowanie bloku na bardziej długoskokowy, co miało przynieść lepszą elastyczność i ekonomię).

Austin Metro był wyczekiwany przez Brytyjczyków z utęsknieniem. Po pierwsze dlatego, że wszyscy oni, przymusowo, finansowali jego powstanie: trwająca 20 lat, powolna degrengolada Leylanda, rządowe dotacje dla niego, trwające całymi miesiącami strajki i pogarszająca się ustawicznie jakość produktów stanowiły stały element wiadomości gospodarczych dla całego pokolenia. Punktem kulminacyjnym dramatu stało się bankructwo i przejęcie przez państwo całego przedsiębiorstwa, co nastąpiło w 1975r. Odtąd już nie tylko okazjonalne subwencje, ale całość gigantycznych strat molocha – do którego jeszcze kilka lat wcześniej należało 40% brytyjskiego rynku motoryzacyjnego – obciążały wszystkich podatników. Po drugie zaś, mimo butnych zapowiedzi o programie naprawczym, ofensywie produktowej, itp., Leyland od bardzo dawna nie prezentował nic nowego. Pierwszym modelem przedstawionym po nacjonalizacji był luksusowy SD1 z 1976r., ale ten segment, choć dawał nadzieję na wyższe marże, z oczywistych względów nie przyciągał zainteresowania szerokich mas. Co innego druga premiera, czyli właśnie Metro – ona dotyczyła już auta popularnego, ale kazała na siebie czekać aż pięć lat, w czasie których na horyzoncie nie było widać nadziei na uzdrowienie państwowego giganta.

W pierwszych pokazach Metro uczestniczyła sama premier Margaret Thatcher. Wydarzenie zorganizowano z wielkim rozmachem, zupełnie nieprzystającym do sytuacji finansowej producenta. Tuż przedtem, w ciągu trzech tygodni września, dealerzy Leylanda i najwięksi klienci flotowi dostali zaproszenia na rejsy statkiem MS Vistafjord kursującym wahadłowo z Liverpoolu na wyspę Man, gdzie zorganizowano próbne jazdy. Jeden z pierwszych egzemplarzy kupiła sama Lady Diana Spencer, którą paparazzi zadziwiająco często „przypadkowo przyłapywali” za kierownicą Austina Metro.

***

Nie wiem, czy jeszcze pamiętacie, że niniejszy wpis należy do serii o reklamach, ale jeśli zastanawialiście się, dlaczego, to właśnie teraz się dowiecie. Otóż kluczowym elementem akcji marketingowej Metro był bardzo często powtarzany klip telewizyjny, który wykorzystywał motywy patriotyczne, a dokładnie – wyraźnie nawiązywał do Bitwy o Anglię.

By zrozumieć kontekst trzeba wiedzieć, że w 1980r. wśród Brytyjczyków, zwłaszcza starszego pokolenia, wciąż żywa była pamięć imperium, nad którym nie zachodziło słońce. To, że poddani królowej Elżbiety nadzwyczaj mężnie znieśli utratę statusu najpotężniejszego kraju na Ziemi, nie oznacza, że nie przeżywali tego wewnętrznie i że nie cierpiała na tym ich własna duma. Sprawę wyraźnie pogarszało rozciągnięte w czasie, powolne konanie krajowego przemysłu samochodowego, który jeszcze w latach 30-tych był drugim najbardziej rozwiniętym w świecie, a teraz nie potrafił wypuścić nie tylko żadnego wielkiego pomnika, ale w ogóle jakiegokolwiek sensownego, nowego modelu. British Leyland nie był w stanie funkcjonować bez składek całego społeczeństwa, jego produkty były przestarzałe, a jakość produkcji stała się tematem niewybrednych dowcipów. „Kto wciąż jeszcze kupuje brytyjskie samochody, jest sam sobie winien” – tak kwitowała to krajowa prasa. Wyobrażacie sobie coś takiego np. w dzisiejszych Niemczech…?

W tym właśnie momencie pojawił się Austin Metro – pierwszy od wielu lat, popularny model tradycyjnej, angielskiej marki, na którego opracowanie złożył się cały naród.

Dodaje otuchy, prawda? W 1980r. Brytyjczycy pamiętali nie tylko rozsypane jak domek z kart imperium, ale też wygraną ledwie 35 lat wcześniej wojnę z Niemcami (to dokładnie ten sam horyzont czasowy, co dla nas dzisiaj stan wojenny). Tymczasem tutaj widzimy „inwazję”, jaką na Wyspy Brytyjskie przypuszczają Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo i Datsun Cherry, nie mające dotąd godnego siebie, angielskiego rywala. Warto zwrócić uwagę, że w reklamie Austiny nie tylko zmuszają obcych do odwrotu z ich ziemi (zupełnie jak Królewskie Siły Powietrzne odpierające ataki niemieckiej Luftwaffe), ale też w końcowej scenie triumfalnie parkują na białych klifach Dover, będących dla Anglików czymś w rodzaju symbolicznej twierdzy broniącej dostępu do ich kraju, na który nikt nie odważył się przypuścić desantu od ponad tysiąca lat (white cliffs of Dover są częstym motywem w brytyjskiej literaturze, w tym w opisach Bitwy o Anglię). Dziś taka symbolika byłaby niedopuszczalna, ale prawie 40 lat temu przekonywała dumnych Brytyjczyków skuteczniej niż zachwalane w klipie przestronne nadwozie z unoszoną tylną klapą i składaną kanapą, niskie zużycie paliwa czy interwały pomiędzy przeglądami wydłużone do 12 tys. mil lub 12 miesięcy.

Najtańsze Metro – podstawowa wersja z silnikiem 1,0 zostało przez producenta wycenione na 3.095 funtów, topowe 1,3 HLS –  na 4,296 (przeciętny dochód gospodarstwa domowego wynosił wtedy 106 funtów tygodniowo). To była umiarkowana kwota za przestronny, oszczędny i nowoczesny (przynajmniej z wyglądu) pojazd segmentu miejskiego. Magazyn „Car” pisał, że „Metro to pierwszy od wielu lat brytyjski samochód, za który nie trzeba przepraszać„, oraz że „do jego zakupu nie jest konieczny szczególnie wysoki poziom patriotyzmu” – dla ludzi zaznajomionych z ówczesną kondycją brytyjskiej motoryzacji znaczyło to naprawdę wiele. Producent chwalił się spalaniem na poziomie 83 mil na galon imperialny (3,4 l / 100 km) – dodając co prawda drobnym drukiem, że chodziło o testy przy stałej prędkości 30 mph (48 km/h) na biegu bezpośrednim, jednak niezależne testy faktycznie wykazywały zużycie paliwa niższe niż u wszystkich konkurentów, a do tego ponadprzeciętną przestronność i komfort.

Brytyjczyków nie trzeba było długo przekonywać. Autko z miejsca zyskało uznanie, a fabryka w Longbridge pracowała z maksymalną wydajnością 2.500 samochodów tygodniowo – była to około połowa całej produkcji British Leyland i 9% chłonności brytyjskiego rynku. Niestety, już po niecałym roku powrócił stary temat – strajki. Zaczęło się od jednej z załóg wytwarzających fotele, która regularnie osiągała wyniki gorsze od pozostałych zmian: w odpowiedzi na uwagi kierownictwa rozpoczęła ona bunt połączony z dewastacją wyposażenia fabryki, wybijaniem okien, itp. Gdy tylko sytuacja została opanowana, a producent zdołał zorganizować brakujące fotele od dostawców zewnętrznych, pracownicy magazynów odmówili ich rozładunku, by wzmocnić pozycję strajkujących ludzi od siedzeń. Utracona produkcja wyniosła ponad 5 tys. samochodów, a kolejne 6 tys. stało na placu bez foteli. Podobne akcje zdarzały się notorycznie: przykładowo, kwestie podwyżek płac w listopadzie 1981r. poskutkowały niewyprodukowaniem kolejnych aż 24 tys. pojazdów. Za wszystko, niezmiennie, płacili podatnicy.

Pozytywnym aspektem była natomiast jakość produkcji: nie tyle dlatego, że wpadki się nie zdarzały, co że były szybko i skutecznie poprawiane – zupełnie inaczej niż w latach 70-tych, kiedy wydawało się, że w firmie nikomu na niczym nie zależało.

W 1982r. pojawiły się nowe wersje Metro: elegancka Vanden Plas (z wykończeniem w drewnie i welurze lub skórze, ekskluzywnymi dywanikami Wilton, elektrycznymi szybami, radioodtwarzaczem, obrotomierzem itp., oraz opcjonalną przekładnią automatyczną), a także sportowa, firmowana przez MG. Ta druga miała zmodyfikowaną głowicę z większymi zaworami, ostrzejszy wałek rozrządu i większy gaźnik, co pozwoliło uzyskać 72 KM, 170 km/h i przyspieszenie do 60 mph w 10 sekund. Na jesieni przedstawiono też MG Metro Turbo: oprócz samej sprężarki wyróżniało się ono wytrzymalszym wałem korbowym, zaworami wypełnionymi sodem oraz sztywniejszym zawieszeniem, opracowanym z pomocą Lotusa. Deklarowane osiągi – 93 KM, 185 km/h i 0-60 mph w 8,9 sekundy – pozostawiały w tyle większość rywali. Obie wersje MG Metro, wolnossąca i doładowana, dostały też sportowe akcenty we wnętrzu: stylową, mniejszą kierownicę, czerwone pasy bezpieczeństwa i takież dywaniki, dla Turbo zarezerwowane były zaś specjalne alufelgi, listwy poszerzające nadkola tylny spoiler, naklejki z oznaczeniami i ciekłokrystaliczny wskaźnik ciśnienia doładowania. Samochody zostały bardzo ciepło przyjęte przez entuzjastów widzących w nich zwiastun reaktywacji marki MG (nieobecnej na rynku od czasu wycofania modelu MGB w 1980r.).

MG Metro Turbo z 1983r.

Foto: Paula Ham, Licencja CC

Foto: Paula Ham, Licencja CC

Silniki A-Series były przez długie lata malowane na zielono, ale dla MG Metro Turbo zrobiono wyjątek

Foto: Paula Ham, Licencja CC

***

Najlepszym rokiem był dla Austina Metro 1983-ci, kiedy sprzedano ponad 180 tys. egz. – dało to autku niekwestionowane pierwsze miejsce na brytyjskim rynku. Na przeszkodzie dalszemu wzrostowi stanęło jednak to, co starała się zaklinać tytułowa reklama: inwazja z drugiej strony kanału La Manche. W tymże bowiem roku na światowym rynku pojawiły się jednocześnie Fiat Uno, Peugeot 205 i Nissan Micra, do których dołączył krajowy Vauxhall Nova (po naszemu – Opel Corsa) i zmodernizowana wersja najgroźniejszego rywala – Forda Fiesty. Zwłaszcza te dwa pierwsze były wyjątkowo udane, w dodatku ich producenci jakby sprzysięgli się przeciwko Austinowi szeroko reklamując wyposażenie swoich produktów w piąty bieg, pozwalający na znaczne oszczędności paliwa, a niemożliwy do upchnięcia w misce olejowej silników A-Series.

Gdyby tego było mało, pracownicy Leylanda nasilili swoje akcje protestacyjne. Tym razem powodem było policyjne śledztwo w sprawie znikających z fabryki, sporych ilości części, w ramach którego mundurowi przeprowadzali masowo rewizje w domach robotników. Rezultatem był spadek produkcji aż o 40% pomiędzy latami 1983-84.

Na przełomie lat 1984-85 miał miejsce face-lifting Austina Metro. Zmiany nie były duże: wprowadzono m. in. lakierowane zderzaki w droższych wersjach, poprawione zawieszenie, deskę rozdzielczą zunifikowaną z modelami Maestro / Montego. Nieco później podniesiono od zawsze krytykowany wlew paliwa, a silniki przystosowano do benzyny bezołowiowej. Hydrauliczny mechanizm sprzęgła, odpowiedzialny za nieprzyjemną skłonność  auta do ruszania „żabką”, został zastąpiony konwencjonalną linką.

Wersja pięciodrzwiowa dołączyła do palety dopiero w 1985r., czyli już po liftingu

Foto: Darren, Licencja CC

Foto: Mic, Licencja CC

Foto: Charles01, Licencja CC

Dwukolorowy Austin Metro Vanden Plas Automatic

Foto: Rob_sg, Licencja CC

Foto: Rob_sg, Licencja CC

To wszystko nie pomogło jednak wynikom sprzedaży: zagraniczna konkurencja znów była górą, a zacięta wojna cenowa ostatecznie uniemożliwiła Leylandowi wypracowanie zysku. Prawda, że Metro przedłużyło istnienie koncernu o ładnych parę lat, ale nie dało rady zapewnić mu rentowności i długookresowego rozwoju. Koszty operacyjne, pompowane przez coraz większe żądania związków zawodowych, nieefektywne zarządzanie i marnotrawstwo na wszystkich poziomach zjadały ogromną ilość zasobów, a w miarę upływu czasu strumień pieniędzy podatników przeznaczany na podtrzymywanie przy życiu nieuleczalnie chorej firmy stawał się coraz węższy. Nie wystarczył on, przykładowo, na wprowadzenie na rynek obiecującego projektu ECV3 – lżejszego i bardziej opływowego autka miejskiego napędzanego bardzo ekonomicznym silnikiem trzycylindrowym. Zarząd liczył na pomoc nowego strategicznego partnera w postaci japońskiej Hondy, jednak prośba o udostępnienie któregoś z jej mniejszych modeli spotkała się z odmową.

W 1987r. koncern przeszedł kolejną reorganizację zmieniając swą nazwę na Rover Group. Tradycyjne angielskie marki, z Austinem na czele, odeszły do historii. Metro w swej oryginalnej formie pozostało na rynku jeszcze do 1990r., kiedy nowy producent wyposażył je w nowe silniki serii K (A-Series miała już wtedy ponad 40 lat!!), nareszcie pięciobiegowe skrzynie konstrukcji Peugeota (niezintegrowane z blokiem silnika) i zmodyfikowane zawieszenia z połączeniami par kół przód-tył. W ten sposób poczynione zostały kroki, które powinny mieć miejsce jeszcze w latach 70-tych, ale zostały odłożone z braku funduszy. Teraz był już jednak rok 1990-ty, a konkurencja zdążyła po raz kolejny uciec do przodu.

Pod marką Rover Metro samochód był dostępny do 1994r., przez kolejne cztery lata oferowano go jako Rovera 111 i 114 (odpowiednio z silnikami 1,1 i 1,4 litra). W ten sposób udało się sprzedać jeszcze milion sztuk – mniej więcej tyle samo, co pod marką Austin – ale nikt nie miał już wątpliwości, że motoryzacyjna Bitwa o Anglię, w przeciwieństwie do swojego militarnego odpowiednika sprzed prawie półwiecza, została przez obrońców przegrana.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Napisano w MODELOLOGIA STOSOWANA Tagi: , ,
92 comments on “MAJSTERSZTYKI REKLAMY: BITWA O ANGLIĘ
  1. wojluk napisał(a):

    Sentencja wymieniona na początku wpisu jest taka prawdziwa i aktualna.
    A co do samej reklamy telewizyjnej to mnie się podoba, jest urocza. I mimo ewidentnego grania na emocjach pokazano kilka cech produktu. Proponuje ja zestawić z niedawną reklamą Lexusa, gdzie na przemian migotały w dużej częstotliwości kobieta, tygrys, SUV Lexusa oraz słowa typu prestiż, moc i pożądanie.

    • Wojtek napisał(a):

      Reklama jest zrobiona sprawnie, ale tak naprawdę pokazuje słabość produktu i producenta. Jeśli głównym argumentem do którego się odwlywali był patriotyzm, to znaczy że sami wiedzieli że z powodów czysto merytorycznych nikt tego nie kupi.
      Trochę jak reklama C5 z początku produkcji, gdzie mówiono że to samochód prawie jak niemiecki.

      • wojluk napisał(a):

        Ciężko powiedzieć czy reklama pokazuje słabość produktu. Nie żyjemy w tamtych czasach i kontekście, z perspektywy czasu trudno jest wyrokować.
        Faktem jest, że prócz pochodzenia pokazano jednak nowoczesny sposób produkcji (w założeniach – patrzcie ludzie, wysoka jakość), przestronność kabiny oraz niskie spalanie. A to są atuty, które są istotne przy zakupie samochodu.

      • SzK napisał(a):

        Marketingowcy wybierają argument, który uważają za najskuteczniejszy – w tamtych czasach ludzie mieli naprawdę dość płacenia na Leylanda, więc taki przekaz wydaje mi się uzasadniony.

        Co innego C5 – to była naprawdę głupota, bo francuskie auta kupują ludzie chcący uciec od szeroko pojętej, motoryzacyjnej niemieckości. Inna sprawa, że dzisiaj wszystko staje na głowie, więc być może te podziały są już anachroniczne.

  2. jonas napisał(a):

    Niedzielne śniadanie od razu lepiej smakuje przy takim mięsnym wpisie. Chapeau bas. Będę głęboko nieszczęśliwy, jeśli kiedykolwiek porzucisz to waćpan na rzecz na przykład uprawy pietruszki albo hodowli owiec w Bieszczadach.

    Co do samego brytyjskiego pożal się królowo przemysłu motoryzacyjnego – świetny dowód na to, że nie każdy kraj musi koniecznie mieć własnego producenta samochodów i nie ma sensu się o to napinać. No a przyczyny upadku Leylanda nie dziwią mnie kompletnie po czterech latach pracy z poddanymi królowej. Ci ludzie są tak nieporadni i beznadziejni w kwestiach technicznych, że dziwi jakim cudem masowo nie giną próbując zawiązać sznurowadła lub posłużyć się odkurzaczem. Przędą teraz nieźle jako kraj chyba tylko dlatego, że przez wieki rabowali co się dało z licznych kolonii, inaczej tego nie widzę.

    • wojluk napisał(a):

      Nie można dyskredytować osiągnięć Brytoli. Żeby „grabować” kolonie najpierw trzeba było je zdobyć. Techniczne to był bardzo rozwinięty naród, proszę popatrzeć choćby na „rewolucję parową”.
      Jak jest dzisiaj to osobiście nie doświadczyłem, jedynie znajomi, którzy powyjeżdżali na zachód relacjonują, że oni tam na zachodzie są jacyś „lewi”.

      • SzK napisał(a):

        Są „lewi”, bo poziom organizacji jest taki, że nie trzeba już samemu umieć naprawiać samochodu. NA tej samej zasadzie ja nie umiem pracować na roli – bo robię zakupy w supermarkecie. Każdy rolnik też może mi powiedzieć, że jestem lewy i będzie miał 100% racji, bo w razie większego kataklizmu ja zdechnę z głodu, a on nie. Ale na tym polega cywilizacja, że się specjalizujemy, no i organizujemy pewne sprawy tak, żebyśmy nie musieli się nimi martwić. W spokojnych czasach ma to same zalety, gorzej, jak przyjdą gorsze.

      • Aleksander napisał(a):

        Wielokrotnie spotkałem się z opinią Polaków, że Brytyjczycy nic nie potrafią, prawda jest taka, że po prostu wypowiadajacy te tezy nic nie rozumieją 😛 Chodzi o to, że przy odpowiednio wysokich zarobkach po prostu nie opłaca się nic robić samemu. Zamiast osobiście prasować koszule, sprzątać mieszkanie, naprawiać samochód, malować ściany itp. lepiej zlecić to wszystko profesjonalistom, którzy zrobią to lepiej, szybciej i tak naprawdę taniej. W tym czasie możemy zarobić więcej pieniędzy, niż wydamy na te usługi, albo po prostu mieć czas wolny, odpocząć lub się rozwijać. Ja np. lubię pracować, a nie znoszę prasować czy sprzątać. W tym czasie, ile zajęłoby mi prasowanie, zarobię więcej niż wydam na pralnię i jeszcze nie muszę się męczyć z tymi koszulami. Mam żelazko i nawet umiem prasować, ale to bez sensu. W rozwiniętym świecie zlecanie prostych usług innym nie jest rozrzutnością, wręcz przeciwnie, to oszczędność. To co w Polsce jest powszechnie uznawane za zaradność, w bogatszych krajach jest marnotrawstwem czasu i pieniędzy, spędzonym na przykrych obowiązkach. Z kolei im wyższe zarobki, tym cenniejszy staje się czas wolny (bo teoretycznie mogliśmy w tym czasie zarobić) i naprawdę szkoda spędzać go na szarych obowiązkach.

        To wszystko naprawdę znacznie poprawia jakość życia w dobrych czasach, gorzej byłoby po wystąpieniu jakiegoś kataklizmu (mam dziwne wrażenie, że w razie potrzeby Brytyjczycy i tak nauczyliby się bardzo szybko wszystkiego co potrzeba 😉 )

      • jonas napisał(a):

        Ja właśnie mówiłem o profesjonalistach (rzekomych), którym płacono naprawdę nieźle za to, by znali się na swojej robocie, a bywało z tym słabo. Kwestii pozabranżowych nie poruszałem, bo to prawda, że jak się dobrze zarabia, to nie ma sensu samemu się babrać w czynność X lub Y. Lepiej i szybciej będzie zapłacić komuś za zrobienie X lub Y.

      • Aleksander napisał(a):

        Jonas: Rozumiem i wcale nie mówię, że nie masz racji, po prostu przytoczyłem swoje doświadczenia, dlaczego jedni myślą, że drudzy nic nie potrafią w życiu prywatnym 😉

        W ogóle o porównaniu Polaków i Brytyjczyków mógłbym dyskutować godzinami. Moim zdaniem najważniejszą różnicą na naszą korzyść jest to, że my ciągle mamy prawdziwą wolność słowa. Społeczeństwo w UK, być może i w całej Europie Zachodniej samo się tego pozbawiło. Chodzi o to, że u nas (w całej Europie Środkowo Wschodniej) ciągle możemy mówić co myślimy. Co tylko chcemy, w najgorszym wypadku ktoś może uznać nas za jakichś oszołomów 😛 W UK wszystko co jest niezgodne z szeroko pojętą poprawnością polityczną, od razu jest dość agresywnie atakowane i nazywane mową nienawiści, rasizmem, nazizmem, seksizmem, homofobią, dyskryminacją itp. Wszelkie dyskusje są duszone w zarodku i w ogóle nie można mieć innego zdania niż narzucają media. Co ciekawe ludzie raczej nie boją się konsekwencji prawnej swoich słów, tylko reakcji reszty społeczeństwa. To jest dopiero zniewolenie mentalne, kiedy ludzie sami wpychają się w kajdany i wzajemnie pilnują, żeby nikt się nie wychylił. Najmilej widziane jest opowiadanie o tym, jaka multikulturowość jest cudowna, a jaki Donald Trump straszny. W ogóle amerykański prezydent w ostatnich tygodniach tak bardzo zdominował brytyjskie serwisy informacyjne, że można odnieść wrażenie, że Brytyjczycy nie mają żadnych swoich ważniejszych spraw.

      • gumi napisał(a):

        Piszecie tu, że nacje z krajów rozwiniętych nie potrafią nic poza swoją wąską specjalizacją, nie muszą tego potrafić i wszystko jest w porządku.No luz, ale nikt nie rozróżnia dwóch typów zachowań:
        -mam swoją wąską specjalizacje, zarabiam dzięki niej solidne pieniądze, pewnych czynności nie wykonuje mimo że POTRAFIĘ (nie opłaca mi się – Szczepan to zauważył),ale rozległa wiedza (choćby z podstawówki, bądź po prostu efekt chęci zgłębiania świata)pozwala mi KONTROLOWAĆ rzetelność wykonana zadania przez człowieka któremu je zleciłem.
        -mam swoją wąską specjalizacje, zarabiam dzięki niej solidne pieniądze, pewnych czynności nie wykonuje BO MNIE NA TO STAĆ, tyle że przez moją ignorancje muszę LICZYĆ NA UCZCIWOŚĆ podwykonawcy.
        Wiem, świat jest idealny, ale chyba łatwiej wydymać niedouka? Było wcześniej w instrukcji obsługi Rollsa, jesteś ni w ząb w kwestiach technicznych – jak olej kapie z auta często i gęsto znaczy szofer dba o nie – tyle ci wystarczy.Krótkie pytanie: ilu jest tu w komentarzach mechaników samochodowych z wykształcenia? A ilu wie gdzie w aucie maja akumulator, jaki jest duży(jakie ma mniej więcej parametry) i ile (plus minus stówa) może kosztować nowy (można korzystać z internetu przy rozwiązywaniu zadania)?

      • SzK napisał(a):

        Może nie wyraziłem się jasno – ja nie pochwalam ludzi nieumiejących wiązać sznurówek. To fakt, że we własnym interesie dobrze jest orientować się jak najlepiej w sprawach praktycznych. Wytłumaczyłem tylko, skąd moim zdaniem bierze się takie zjawisko.

      • Aleksander napisał(a):

        Jasne, że zawsze lepiej umieć więcej niż mniej. W samochodzie umiem sprawdzić poziom oleju, wymienić żarówkę, akumulator, wycieraczki, umyć na zewnątrz i w środku, sprawdzić ciśnienie w oponach, dolać płynu do spryskiwaczy, olej i coś tam jeszcze o czym pewnie zapomniałem. Te umiejętności wzięły się z konieczności. Kiedyś kupowałem takie rzeczy jak akumulatory i całą masę najróżniejszych części. Nie ma potrzeby znać na pamięć pojemności akumulatora czy rozmiaru opon, bo przecież jest internet.

        Dzisiaj jeżdżę nudnym, plastikowym samochodem, który jest koniecznością i zupełnie mnie nie on obchodzi. Nawet nie jestem pewny, jaką ma moc. Nie sprawdzam oleju, nie wymieniam żarówek, nie myję i nie czyszczę. Raz w roku zdarza mi się dolać płynu do spryskiwaczy kiedy się skończy między przeglądami i sprawdzić ciśnienie w oponach raz na dwa miesiące. Wiem, gdzie ma akumulator, ale to czysty przypadek, bo raz odpalałem komuś z kabli. I jestem z tego wszystkiego zadowolony 😉

        W tym roku chcę spełnić swoje motoryzacyjne marzenia i kupić coś specjalnego, tylko dla przyjemności. I mimo, że to hobby, to nie zamierzam w nim sam grzebać. Po prostu zupełnie mnie to nie kręci i jakbym musiał, to moja końcowa przyjemność byłaby zmniejszona o te obowiązki. Tak to już jest, że jednemu przyjemność sprawia majsterkowanie przy samochodzie, a drugi lubi jeździć i cieszyć zmysły 😉

    • SzK napisał(a):

      Żadne kolonie nie mają tu nic do rzeczy. To ulubione tłumaczenie Polaków i innych, podobnych krajów – że myśmy nie kradli, albo mieli gorsze warunki. Komuniści często tak mówili – że PRL jest biedny, bo nie wyzyskiwał Murzynów.

      Kalifornia jest zbudowana na jednej z najsuchszych pustyń świata, a mają najwydajniejsze rolnictwo, nie mówiąc o Dolinie Krzemowej i Hollywood. Australia podobnie. Szwajcaria i Japonia leżą w całości na jałowych skałach. Kanada – na drugiej Syberii, tylko pozbawionej ułatwiających transport i osadnictwo wielkich rzek.

      Bogactwo lub bieda to kwestia kultury kładącej nacisk na budowanie gospodarki, pracę i inwestowanie w przyszłość. Nie ma na świecie czegoś takiego, jak biedny kraj protestancki – i nigdy nie było (oczywiście na tle danej epoki).

      A to, że teraz ktoś tam nie potrafi sznurówki zawiązać? Nie potrafi, bo nie musi. Analfabeci pracujący u Henry’ego Forda wytwarzali i zarabiali więcej niż wysoko wykwalifikowani rzemieślnicy pracujący w warsztatach obok. To jest właśnie organizacja.

      • jonas napisał(a):

        Polska w sensie Rzeczpospolitej Obojga Narodów miała w swoim czasie chyba jedne z lepszych warunków – urodzajne ziemie w dużej obfitości, brak wojen religijnych, brak prześladowań o masowym charakterze (polowanie na czarownice było raczej egzotycznym niemieckim obyczajem niż ogólną histerią), umiarkowany klimat i niewiele jadowitej fauny, do tego dobra koniunktura na żywność i położenie na głównych szlakach handlowych. Wiek XVIII i kolejne to już cień dawnej potęgi, o przyczynach zaś można długo i rozwlekle.
        I zgadzam się, piętnowanie lenistwa w kalwinizmie czy generalnie bałaganiarstwa u protestantów zaowocowało tym, co obecnie widać na szeroko pojętym zachodzie. Ale rabunkowa gospodarka kolonii również i nie da się tego wpływu zignorować.

        Natomiast pracując w branży stricte technicznej, wymagającej dużej wiedzy i dyscypliny (wiertnia na Morzu Północnym), spotkałem się z okazami budzącymi wręcz grozę już nawet nie brakiem wykształcenia (bo po pierwsze znakomitą większość stanowisk można tam obsadzić ludźmi po zawodówkach, magisterki i doktoraty są całkowicie zbędne, a po drugie szkoły wyższe w Wielkiej Brytanii są koszmarnie drogie i przez to elitarne), tylko zwyczajnej wyobraźni i kultury technicznej. I wcale mnie to nie śmieszyło, bo od tych ludzi i ich umiejętności zależałoby m.in. moje życie w sytuacji realnego zagrożenia, na przykład pożaru, wycieku siarkowodoru albo wybuchu metanu. Zawiązywanie sznurowadeł było w tym wszystkim detalem pozbawionym znaczenia. Dziwi to tym bardziej, że rewolucja przemysłowa dokonała się właśnie tam, zmieniając na zawsze cywilizację białego człowieka. Co się stało z tymi ludźmi przez zaledwie 200 lat?

      • SzK napisał(a):

        Ja jednak czepię się tej „rabunkowej eksploatacji kolonii”.

        Oczywiście, że ekspansja terytorialna może przynieść efekty gospodarcze. Tyle tylko, że nie musi – tutaj wszystko zależy właśnie od tego, czy dana społeczność umie się bogacić, czy nie, a to już jest kwestia czysto kulturowa.

        Ekspansję terytorialną prowadziło każde państwo w historii, jeśli tylko było je na to stać. Nie tylko Anglia czy Francja, ale też starożytny Rzym, I Rzeczpospolita, a także podbite przez Europejczyków plemiona afrykańskie. Zachodnia Europa nie była ani odrobinę bardziej agresywna od nich wszystkich, tyle tylko, że a) miała tak wielką przewagę cywilizacyjną, że potrafiła podbić większość globu, b) potrafiła czerpać z tego korzyści.

        Największe imperia kolonialne stworzyli Hiszpanie i Portugalczycy. Oni też, jako jedyni, podbili tereny naprawdę ociekające złotem i stosunkowo rozwinięte cywilizacyjnie. I co z tego mieli? Jedno wielkie nic. Wszystko roztrwonili dokładnie tak samo, jak polska szlachta. Anglicy i Francuzi ekspandowali natomiast na tereny pustynne, sawanny i dżungle, gdzie cywilizacji było jak na lekarstwo. Ale to oni zbudowali dobrobyt, nie Hiszpania.

        Polacy też doszli kiedyś do samej Moskwy, tylko że nie potrafili tych terytoriów utrzymać, a przede wszystkim – nie umieli ich zagospodarować i czerpać z nich korzyści. Oczywiście polskiej ekspansji nie nazywamy kolonialną, bo poprawność polityczna pozwala wspominać wyłącznie niedolę kontynentów innych niż Europa, mimo że nasi chłopi pańszczyźniani, a nawet angielscy robotnicy w XIX wieku mieli życie porównywalne do niewolników na plantacjach. Angielskie lasy zostały całkowicie wytrzebione i spalone w hutach w ciągu nieco ponad stulecia. Tak po prostu wyglądała wtedy cywilizacja, cała była „rabunkowa”, bez rozróżnienia na kraje i rasy.

        Jeszcze raz powtórzę: bogactwo buduje się odpowiednim etosem, odpowiednią kulturą, która nakazuje systematyczną pracę, przedkładanie korzyści przyszłych nad doraźne oraz – to jest chyba najważniejsze – pozwala jednostce czerpać profity z własnych wysiłków i osiągnięć. Te czynniki historycznie występowały wyłącznie w Europie. Dziś – w Europie zanikają, pojawiły się natomiast w Azji, dlatego właśnie gospodarczy punkt ciężkości przesuwa się do nich.

      • Anal Iza napisał(a):

        @Jonas
        Rewolucja przemyslowa w Anglii? Alez to dziwne! No przeciez w POlsce powinna byc; w kraju bezholowia, gdzie przez wieki „szlachcic na zagrodzie rowny wojewodzie”, gdzie mieszczanstwa prawie nie bylo, a najliczniejsza grupa spoleczna – chlopi – az do XIX wieku miala status gorszy od zwierzecia gospodarskiego i miala w prymitywnie zarzadzanych i wyposazonych folwarkach pokornie pracowac na konsumpcyjne nieumiarkowanie szlachty, magnaterii i kalolickiego kleru.
        A tak na powaznie – a kto te twoja wiertnie zaprojektowal, zbudowal i przetransportowal na miejsce? Chlopi z Sussex z drewienek i sznurka? Murzyni? Moze polskie Sebixy i Janusze na emigracji w jukeju? Bo sama w siebie chyba nie powstala. Widzisz, zobaczyles bardzo drobny wycinek spoleczenstwa i dorabiasz do tego ideologie, ktora ma podbudowac twoje ego. Ale nic z tego – jestes w bledzie. Wiesz co o tym swiadczy? Takie np. zaklady Rollsa, w ktorych buduje sie najwieksze, najbardziej niezawodne i ekonomiczne silniki lotnicze na swiecie. To przemysl chemiczny, etc, etc. Sporo tego jest na wyspach. Wszystko to jakos dziala i ma sie dobrze, wbrew twym oczekiwaniom. Wklad Brytyjcykow w dotychczasowy postep naukowo-techniczny jest przeogromny i basta. Owszem, od lat 60 zaczeli tracic swa pozycje, ale to efekt wielu skomplikowanych czynnikow. Politycznych, spolecznych, ekonomicznych etc. To nie przypadek, ze ten kraj w latach 70 nazywano chorym czlowiekiem Europy. Ze znaczaco przegral konkurencyjny wyscig. Ale, trawestujac Freda z „Chlopaki nie placza”, w zylach tych ludzi nadal plynie krew poprzednikow, ktorzy podbili pol swiata, wynalezli kolej zelazna, tworzyli najwieksze okrety swoich czasow, najszybsze parowozy swiata, najlepswe bombowce i mysliwce, zlamali tajemnice kodu DNA, czy wreszcie okazali sie najlepszymi konstruktorami bolidow F1 i jednymi z najlepszych ich kierowcow. I tak to. I gadaj zdrow

      • jonas napisał(a):

        Jakież brzydkie rzeczy mi się tu przypisuje, a fe. Jakie podbudowanie ego? Jakie oczekiwania? Przyjacielu, niepotrzebnie się zaperzasz, nie dotarłszy do końca akapitu. Stąd dość zabawne nieporozumienia. Rewolucja przemysłowa w kraju od wieków rolniczym, którego towarem eksportowym było głównie zboże, a wewnętrznym dobrem tolerancja i złote warcholstwo szlacheckie – no cóż, nawet gdybym był turbosłowianinem, byłoby mi trudno w to uwierzyć. Ale ja z natury jestem dość nieufny, może dlatego.

        Wiertnia powstała w stoczni w Singapurze, projektowała cała masa ludzi bo to dość duży obiekt. Budowała jeszcze większa masa ludzi, choć wtedy jeszcze chodziłem do szkoły podstawowej, więc nijak mi teraz stwierdzić, jakiego byli pochodzenia lub narodowości. Dokumentacja tego nie stwierdzała, zresztą tak czy owak to raczej dane poufne.

        Wiedząc to wszystko – bo zarówno fakt wystąpienia rewolucji przemysłowej oraz brytyjskie dokonania w dziedzinie techniki nie są dla mnie tajemnicą – tym mocniej dziwię się, obserwując przedstawicieli owego zmyślnego i zorganizowanego narodu, demonstrujących cechy dalekie od zmyślności i organizacji. Wycinek zapewne wąski, choć jeśli poznałem w tym czasie kilkuset ludzi (z tyloma miałem okazję porozmawiać dłużej niż wymiana zwyczajowych grzeczności i pogaduszki o piłce nożnej), to jest to już jakaś próbka pomiarowa.

      • toughluck napisał(a):

        @Anal Iza: Tak się składa, że chłop pańszczyźniany w Polsce miał lepiej, niż w innych europejskich krajach.
        Każdy chłop pańszczyźniany posiadający co najmniej jedną morgę ziemi miał obowiązek przepracować u swojego Pana 8 godzin dziennie przez 8 miesięcy w roku, a w czasie żniw 10 godzin. Brzmi strasznie, prawda? To teraz kilka faktów:
        1. Nie musiał to być konkretnie ten chłop. Mógł wysłać syna albo parobka. Obowiązek był na zagrodę, nie na osobę.
        2. W zimie nie miał żadnych obowiązków wynikających z pańszczyzny.
        3. Wszystkie niedziele i święta były wolne.
        4. W ramach tych 8 lub 10 godzin chłopu należała się godzina przerwy w pracy w ciągu dnia i dwa razy pół godziny na dotarcie na pole i powrót do domu. Więc do przepracowania było 6 lub 8 godzin.
        5. Gdy nie wykonywał pańszczyzny (bo np. robił za niego parobek), chłop mógł w tym czasie dorobić, czy to na własnym polu, czy w oborze, czy wożąc sól, czy zajmując się innymi sprawami (rzemiosłem, oberżą, czymkolwiek).
        6. Chłop posiadający mniej, niż morgę, miał proporcjonalnie mniejsze zobowiązania, a chłop uwłaszczony nie miał żadnych.
        Mało tego, kary cielesne były nie do pomyślenia, a ewentualnych praw chłop mógł dociekać przed sądem.

        Niestety, ale przekładasz doświadczenia feudalizmu z innych krajów do Polski.

      • SzK napisał(a):

        Szczegóły w różnych krajach mogły się różnić, u nas generalnie poziom wolności był większy, ale chodzi o całokształt – że eksploatacja kolonii niewiele różniła się od eksploatacji własnego terytorium i własnej ludności z niższych warstw społecznych, która stanowiła 95 albo więcej procent.

      • ndv napisał(a):

        @ toughluck: o jakim okresie mówisz? Ja jakiś czas temu trafiłem na krótki artykuł dotyczący początku XVI w. Wtedy pańszczyzna ustawowo wynosiła 1 dniówkę w tygodniu od łana (~17 ha) i podatek dla korony 2 grosze od łana rocznie (tudzież 12 przy ogłoszeniu poboru armii), przy dochodzie na poziomie 30 złotych (tj. 900 groszy). Z biegiem czasu pańszczyzna miała wzrosnąć do 12 dniówek od łana za tydzień (co ponoć i tak było mniej niż dzisiejsze podatki). A chłopi jak uciekali, to raczej do Rzeczypospolitej niż z. Przypisanie do ziemi też działało w dwie strony – chłop bez zgody pana nie mógł jej opuścić, panu nie tak łatwo było go wygonić.

  3. hooligan. napisał(a):

    „Ci ludzie są tak nieporadni i beznadziejni w kwestiach technicznych, że dziwi jakim cudem masowo nie giną próbując zawiązać sznurowadła lub posłużyć się odkurzaczem”
    Napisał to przedstawiciel narodu, którego szczytowym osiągnięciem w dziedzinie techniki są socha koleśna i samochód (hehe) Syrena 105L. I który to naród z dawien dawna u tych „nieporadnych” kupował licencje prawie na wszystko (silniki Leylanda, ciągniki MF, elektrowozy EU-07, przed wojną czołgi Vickers E, w polskiej wersji 7TP, silniki litnicze Bristola). Mówisz o narodzie, który jeszcze np. długo po wojnie był absolutnym liderem technologicznym jeśli chodzi o technikę lotniczą. Jako pierwszy wprowadził na linie seryjne turbośmigłowce (Viscount) i odrzutowce (Comet). Jeszcze pod koniec lat 60 jeśli leciałeś jakimiś zachodnimi liniami leciałeś samolotem w 100% brytyjskim (silniki, płatowiec, awionika) – Wspomniane Comet i Viscount, HS Trident, BAe 1-11, Vivkers VC-10, Vanguard, Bristol Britannia – mozna wymianiać długo. Królestwo produkowało ciężkie odrzutowe bombowce strategiczne serii rodziny V (trzy całkowicie różne modele). Zbudowało pierwszą w wolnym świecie elektrownię jądrową (jak tam Żarnowiec?). Kto to wszystko zaprojektował i zbudował – Hindusi i murzyni z kolonii? To co z tym potem uczyniono i w jaki sposób zaprzepaszczono to inna sprawa – to raczej zagadnienia dla socjologów i psychologów, a nie inżynierów. Podobnie przecież stało się z ich przemysłem motocyklowym. Jeszcze w latach 60 Triumph, Norton, BSA czy Royal Enfield to była niekwestionowaną potęga nie tylko w Europie ale i na świecie. A czysto brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego po prostu szkoda. Bo w odroznieniu od takiej Polski mieli potencjał intelektualny i organizacyjny, poza tym mieli wielki wkład w rozwój motoryzacji; w wielu dziedzinach byli pionierami. By wspomnieć wspomniane we wpisie poprzeczne silniki, zawieszenia, ale także pierwsze seryjne głowice 16V (Triumph Dolomite), pierwsze seryjne poprzeczne R6 (Austin 2200) i wiele, wiele innych. Jak się przy tym prezentuje innowacyjny „dorobek” narodu, gdzie Maryja hetmanką? Zbiornik paliwa przesieniesiony w Skarpecie spod maski za tylne siedzenie? Każdy, nawet nieobeznany z motoryzacja jednym tchem wymieni kilka jeśli nie kilkanaście tradycyjnych brytyjskich marek. A jak tam z polskimi?

    • Kamil napisał(a):

      Cóż mogę powiedzieć, brawo. Zawsze mam ochotę napisać coś takiego ludziom, którzy mają jakieś dziwne, nieuzasadnione przekonanie o naszej wyższości, przy okazji wyzywając innych od nieudaczników. Pewnie im poprawia to samopoczucie, inni jednak widzą jakie to jest beznadziejnie żenujące. Zamiast mówić głupoty jakimi to Anglicy/Niemcy/Francuzi są beztalenciami/tchórzami itd., mam poradę dla przedstawicieli naszego narodu, DO ROBOTY, stworzyć coś, z czego i my możemy być dumni!

    • jonas napisał(a):

      Wyżej już napisałem co nieco. Najwyraźniej całkowicie błędnie bierzesz mnie za rodzaj turbosłowianina, patrioty wyklętego czy innego przedstawiciela mody najnowszej.

      Polski przemysł motoryzacyjny ma jeszcze mniejsze uzasadnienie niż brytyjski i być może powinienem o tym wspomnieć od razu, by uniknąć nieporozumień. Reaktywacje Syreny, Warszawy czy innych abominacji motoryzacyjnych dziwią mnie niepomiernie. Po wielokroć było nawet tu wyjaśniane, że własna marka samochodów dla masowego odbiorcy to obecnie jakieś miliardy dolarów niezbędne, by w ogóle zacząć z jednym modelem, którego dalsze losy będą mocno niepewne ekonomicznie.

      Uderzył mnie za to kontrast między tym, co wiem na temat brytyjskiej myśli technicznej i tego, czego dowiedziałem się obcując z przedstawicielami brytyjskiego narodu (choć i z tym ostrożnie, wszak dzielą się na Anglików, Szkotów, Walijczyków i tak dalej). Nie wszyscy mogą projektować statki kosmiczne i wynajdywać lek na raka, to jasne, ale mimo to ignorancja i luki w wiedzy, z jakimi się zetknąłem, były nieraz zatrważające.

      • hooligan. napisał(a):

        Brytyjski rodzimy przemysł motoryzacyjny nie był może z gruntu zły. Ale okazał się być gorszy od przemysłu Francji, Niemiec i Japonii. Tylko tyle i aż tyle. Lepsze jest wrogiem dobrego. Oczywiście popełnili szereg błedów na róznych poziomach i przyszło im za to zapłacić. Ale dorobku Grupy Leyland czy Rootes nie można przekreślać, bo byłaby to w sumie znaczna niesprawiedliwość. Naśmiewasz się z brytyjskiego przemysłu – ale wydaje mi się, że np. w takich latach 80 ludzie w PRL-u sikaliby po nogach z radości, gdyby mieli dostępne w zasięgu ręki, bez tych wszystkich przedpłat i talonów auta choc w połowie tak dobre jak brytyjskie z lat 70. Kraj taki jak Polska, niezależnie w jakim systemie i epoce nawet nie próbował stworzyć czegoś choć trochę podobnego do opisywanego Metro, które jak to wskazał Szczepan było w sumie konglomeratem w miarę nowoczesnego nadwozia z powojenną techniką. Piszesz o lukach w wiedzy – jedź do takiej np, Łodzi, na linie produykcyjne tyh wszystkich kołchozów od AGD – z całym szacunkiem dla tamtejszych ludzi, ale tytanów intelektu też tam raczej nie znajdziesz. Napiszę jeszcze raz – skoro Polacy są tacy super, to dlaczego nic nie tworzą, żadnych nowych technologii, urządzeń, maszyn. Jeśli już to coś odtówrczego, popłuczyny po dawnych licencjach, ew. produkty na poziomie lat 80. I wiem co piszę, obecnie pracuję w firmie (100 proc. polskiego kapitału), która mieni się być liderem pewnego segmentu rynku rozwiązań automotive, gdzie liczy się elektronika. W sumie całe osiągnięcie to montaż SMD podzespołów ściąganych z całego świata na coraz bardziej zużytych urządzeniach wyżebranych z Unii w ramach jakiegoś tam programu operacyjnego. Przez ludzi z krawatowymi aspiracjami i apanażami na poziomie niemieckiego Harz IV.

      • SzK napisał(a):

        Jeremy Clarkson porównywał Poloneza „Borewicza” do Morrisa Mariny i stwierdził, że to było takie samo dziadostwo.

        Ale ogólnie brytyjska motoryzacja była kiedyś wspaniała, tylko tyle, że już nie wtedy.

      • jonas napisał(a):

        Z niczego się nie naśmiewam, pozwoliłem sobie jedynie stwierdzić, że nie każdy kraj musi mieć własną markę i własnego producenta samochodów. Zwłaszcza kiedy produkt wychodzi tak, jak Leylandowi pod koniec istnienia lub FSO niemal ciągle. Po co robić coś na siłę ale źle, kiedy inni zrobią to bez problemu i dobrze? Włosi zaprojektowali całe mnóstwo przepięknych samochodów, ale włoskiej ekipie wykończeniowej nie chciałbym zlecić remontu mieszkania.
        I nigdzie też nie twierdzę, że Polacy są super i w ogóle ach och. Skąd to wziąłeś?

        Jeśli człowiek zatrudniony na stanowisku mechanika, przedstawiający się jako mechanik z doświadczeniem nie potrafi używać suwmiarki ani klucza dynamometrycznego, to co mogę o nim pomyśleć? Jeśli inny, też na stanowisku mechanika i z jeszcze większym doświadczeniem nie umie zdiagnozować uszkodzonego sprzęgła kłowego w kompresorze, upierając się że to usterka elektryczna, to co mogę o nim pomyśleć? Jeśli elektryk, też doświadczony, a jakże, nie rozumie po co w przemienniku częstotliwości jest mostek prostowniczy i kłóci się, że to na pewno nie mostek bo po co tu mostek, to mam dokonać gwałtu na własnej wiedzy i rozsądku? Takich historyjek zebrałem całe mnóstwo, cztery lata, trzy wiertnie i kilkuset ludzi to spora kopalnia opowieści. Możesz to uznać za dowody anegdotyczne lub zgoła żadne, ale zaręczam, jadąc do tej pracy po raz pierwszy byłem pozbawiony uprzedzeń i nastawiony neutralnie do Brytyjczyków. Teraz zaś – cóż, mają mądrych przywódców i niezbyt bystre społeczeństwo, ale ci pierwsi wystarczają, by ci drudzy mogli sobie spokojnie żyć. Co też jeszcze nie oznacza, że chciałbym zamieszkać na tej ich wyspie. Nie, nie chciałbym. Zbyt dużo wad, za mało zalet.

      • hooligan. napisał(a):

        Z tym porównaniem Poldka do Mariny to trochę abstrahujemy od układu odniesienia jak mawiał Albercik w „Seksmisji”. A poza tym w tej akurat dziedzinie chyba nie warto polegać na autorytecie Clarksona, bo jego podejście było mało poważne 🙂
        Zważ, że porównuje absolutnie topowe osiągnięcie polskiego przemysłu z końca lat 70 (w sumie zaprojektowane gdzie indziej) z samochodem z początku dekady, który w swym założeniu miał być czymś tanim i prostym – dla Morrisa był to celowy krok w tył, pierwszy od lat model z napędem na tył i sztywną osią. Taki zapychacz rynku, opracowany tanio i w pośpiechu. Częściowo się to udało, bo już na początku produkcji wskoczył na podium będąc drugim najpopularniejszym autem w Wielkiej Brytanii po Fordzie Cortinie. Poza tym Marina po prostu BYŁA – chciałeś auta, brałeś kasę z bieliźniarki albo szedłeś do banku i do domu wracałeś nową Mariną. A ile produkowano Polonezów w latach 80? 30 tysięcy rocznie? Ile z tego zostawało na rodzimym rynku? Kim trzeba było być, żeby nabyć go za „państwową” cenę stanowiącą równowartość bodaj 8-9 letnich dobrych poborów? Kupowanie „klamora” na giełdzie za n-krotność tej ceny to już jakaś postać heroizmu

      • SzK napisał(a):

        Ja sądzę, że porównanie jakości produktów jest jak najbardziej na miejscu, różnica była natomiast w poziomie zamożności nabywców. To, co u nas było na topie, w Anglii kupowali prości robotnicy. Ale profil typowego użytkownika nie zmienia cech samego produktu, który tu i tu był podobnie beznadziejnej jakości.

      • ndv napisał(a):

        Z drugiej strony – w UK kiedyś była duża fabryka generatorów. Została kupiona przez firmę francuską. Fabrykę w UK zamknięto, a produkcje przeniesiono do Polski. Francuską firmę kupiła firma amerykańska, a doradztwo techniczne zapewnia m.in. kilku gości w Polsce 😉 – nie mamy jakiś szczególnych powodów do kompleksów. Na PWr jest/był profesor od silników hydraulicznych, który się chwalił nagrodami za projekty jednych z najlepszych silników na świecie, gdzieś w PL jest firma projektująca procesory, polska firma produkuje jakieś czujniki do produkcji układów scalonych. A międzynarodowe koncerny nie mają żadnej narodowości a koło siebie pracują ludzie pochodzący chyba ze wszystkich krajów świata 😉

        O bogactwie decyduje naprawdę wiele czynników a kresowi magnaci Rzeczypospolitej byli przecież w swoim czasie jednymi z najbogatszych ludzi świata.

        Zgadzam się, że aby coś osiągnąć trzeba pracować a nie narzekać. U nas bardzo popularne jest narzekanie na „komunę” i polityków – pomimo tego, że mamy demokrację i jakiś wpływ na nich.

    • toughluck napisał(a):

      Comet miał pewne niedoróbki projektowe i nie był dobrym projektem. Jeśli w latach sześćdziesiątych latałeś odrzutowcem, to bardziej prawdopodobne było, że był to Boeing 707, Douglas DC-8 albo francuski Sud Aviation Caravelle (samych Caravelle wyprodukowano więcej, niż modeli Comet i VC-10 razem wziętych).
      Co do bombowców V, to był to inny niewypał i znakomity przykład nieefektywności wojska brytyjskiego. Co z tego, że mieli trzy, skoro żaden nie był sensowny? Wprowadzone pod koniec lat pięćdziesiątych jako bombowce latające na wysokim pułapie, zmieniły swojej roli po wprowadzeniu przez Armię Czerwoną pocisków S-75. Od tej pory miały służyć do niskopułapowej penetracji, co spowodowało wycofanie Valianta, gdy się okazało, że nie nadaje się do takich misji.
      Brytyjczycy sami nie potrafili opracować pocisku Skybolt i musieli współpracować z USA, które wycofało się z tego pocisku, gdy się okazało, jak głupi jest to pomysł. Skybolt miał być wystrzeliwany z samolotu. Sama głowica jądrowa była tak ciężka, że bombowce strategiczne mogły przenosić maksymalnie cztery, a tu jeszcze trzeba udźwignąć rakietę balistyczną, nonsens. Amerykanom bardziej się opłacało zarzucić prace, a w ramach zadośćuczynienia oddać Brytyjczykom dostęp do rakiet Polaris i Trident.
      Bombowce V Force przypominają mi szczerze mówiąc kawalerię podczas kampanii wrześniowej. Gdyby była używana zgodnie z przeznaczeniem (zagrożenia upatrywano wyłącznie ze strony ZSRR), to stanowiłaby poważną siłę (zresztą Niemcy sami używali kawalerii z sukcesami jeszcze w wojnie ze Związkiem Radzieckim), ale przeciwko Niemcom na froncie zachodnim była dość bezużyteczna.
      Vulcany bombardowały (konwencjonalnie) Falklandy i było to ich praktycznie jedyne zastosowanie bojowe. Zupełnie inne, niż przewidywane i zupełnie niepraktyczne, dowodzące jedynie, że jako broń ich epoka dawno przeminęła.

      • hooligan. napisał(a):

        To chyba jednak dobrze, że ANI JEDEN bombowiec rodziny NIGDY nie został wykorzystany zgodnie z przeznaczeniem, nieprawdaż? Ale twierdzenie, że wskutek tejest nadużyciem. go był niewypałem technologicznym (o bo to mi głownie chodziło, o kwestie stricte technologiczne). Wiem o niedociągniciach Cometa , serii katastrof. Ale tak bywa, gdy się jest liderem, pierwszym. Kto wie, może dlatego B707 był bezpieczny, bo jego konstruktorzy już wiedzieli o kłopotach konkurenta. Ale takich Viscountów wyprodukowano już prawie 450 (3 z nich lataly w Locie – w tamtych czasach to wielka liczba i wielki sukces handlowy). To, że konstrukcje amerykańskie z czasem pospołu z Airbusem zawładnęły rynkiem, nie oznacza, że rdzennie brytyjskie konstrukcje byly złe. Po prostu lepsze jest wrogiem dobrego. Tai Trident kiedy wszedł do służby w 1964 roku miał już dalece zautomatyzowaną awionikę, jako pierwszy seryjne czarne skrzynki etc. Ale to po prostu za mało, by rzucić rękawicę gigantom zza oceanu.

      • toughluck napisał(a):

        Mowa była o odrzutowcach pasażerskich, a tu niestety Brytyjczycy ustąpili innym krajom, mimo że byli pierwsi (lub może dlatego).

  4. Cayman napisał(a):

    Dzięki za dobry artykuł z ciekawie naszkicowanym tłem historycznym. Do tej pory Metro kojarzyło mi się jedynie z kanciastym, ospoilerowanym pudełkiem na kołach, startującym w rajdach w czasach grupy B, dobrze wiedzieć w jakim kontekście powstało.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      właśnie, tego mi trochę zabrakło w artykule – firma, która ledwo przędzie angażuje się w rajdy w najwyższej grupie, która po roku zostaje rozwiązana – „typowe” 😉

      • SzK napisał(a):

        Tak, wiem – rajdy często pomijam w artykułach, mimo że nawet wiem, że dany model uczestniczył, bo jakoś mniej mnie to interesuje. W tym przypadku dochodzi fakt, że rajdowe Metro nie miało absolutnie nic wspólnego z modelem seryjnym (co zreszta nie dziwi w grupie B). Z drugiej strony – faktycznie, nie skojarzyłem, że epizod rajdowy dobrze wpisuje się w historię upadku koncernu przez beznadziejne zarzadzanie i marnotrawstwo na każdym kroku. W tym kontekście mogłem o tym wspomnieć.

  5. SMKA napisał(a):

    Kilka moich przemyśleń… tak, będą czołgi, ale nie tylko 😉

    Co do skrzyni biegów w misce olejowej- jak domyślam się, to rozwiązanie zbliżone (takie samo?) jak to we francuskich silnikach „leżak” montowanych między innymi w Citroenie BX? Bo w tych brytyjskich silnikach chyba też silnik i skrzynia biegów pracują na tym samym obiegu oleju? W ogóle, kiedyś myślałem że silniki „leżak” są jakimś ewenementem ze względu na ten wspólny obieg, a teraz dochodzę do wniosku że to rozwiązanie było znacznie bardziej popularne niż myślałem. No, ale może po prostu byłem wychowany w kraju gdzie dominowały samochody ściągane z Niemiec, tak więc samochody przede wszystkim tam produkowane, więc (chyba) samochody gdzie to rozwiązanie było rzadko spotykane (niespotykane?). Ten fragment mojego postu to trochę głośne myślenie, pewności co do tych tez nie mam.

    Teraz czołgi- z tego co kojarzę hydragas (bądź rozwiązanie pokrewne) znalazło się w wielu czołgach. Przy czym wydaje mi się że przy rozwiązaniu czołgowym jest tak jak w Metro- jeden zespół zawieszenia hydropeumatycznego przypada na jedno koło jezdne, zespoły te nie są połączone. Takie zawieszenie mają brytyjskie Challengery (1 i 2), francuski Leclerc, indyjski Arjun (czyżby jakieś związki z dawnym dominium?).

    A co do specjalizacji- na tematy społeczno-polityczno-gospodarcze często mam inne zdanie niż Szczepan, ale tym razem zgadzam się z nim. Teksty o tym że ludzie na zachodzie są nieporadni w kwestiach technicznych słyszałem nie tylko w odniesieniu do Brytyjczyków, ale też w odniesieniu do Amerykanów i innych nacji zachodu (również w odniesieniu do nacji „kontynentalno europejskich”). Podczas gdy jak dla mnie to po prostu wynika z większej specjalizacji, która sama w sobie ma zalety. Taki link (co ciekawe, motoryzacyjny, więc nie do końca offtop)- http://blog.etransport.pl/kiwidriver/publikacja,42,american_dream_trucks.html

    Tak na marginesie, słyszałem opowieści jak to w Iraku czy Afganistanie Amerykanom popsuł się HMMWV, Polacy wpadli na pomysł aby zajrzeć pod maskę, ale Amerykanin stwierdził że on jest kierowcą a nie mechanikiem. No, ale to opowieści, nie wiem ile w tym prawdy 😉

    • hooligan. napisał(a):

      Rozwiązanie podobne, ale trochę inne 🙂 W zespołach napędowych Austina i Morrisa skrzynia jest dokładnie pod silnikiem; sam silnik ma pozycję stojącą. Oczywiście potrzebny jest odpowiedni układ kół zębatych by połaczyc oba urządzenia (ale u Peugeota było chyba podobnie). Jak się okazało rozwiązanie dobre w Mini zaimplementowane potem w większym modelach miałe swe wady, a Anglicy stali się zakładnikami. Wspomniane wcześniej problemy z rozbudową skrzyni biegów, problemy z trwałością oleju, hałas od kół zębatych. Ale miało swoje zalety – niemal centralne usytuowanie silnika – to dzięki dlatego w Austinach 2200 (a potem w Pricess) udało się zmieścic poprzecznie długi silnik 6-cylindrowy

      • SMKA napisał(a):

        Dzięki za odpowiedź. Przy czym nie chodzi mi o pozycję silnika w komorze silnikowej (to znaczy, nie chodzi mi o to czy silnik stoi, czy leży), ale właśnie o usytuowanie skrzyni biegów względem silnika. Po prostu myślę nad tym czy termin „skrzynia biegów w misce olejowej” pasuje tak samo dobrze do silnika Mini, jak do silnika „leżak” z BX-a (między innymi BX-a, było wiele pojazdów z tym silnikiem), czy może jednak ten termin niezbyt dobrze pasuje do „leżaka” (zazwyczaj mówiąc i pisząc o „leżaku” stosowałem termin „kadłub silnika i obudowa skrzyni biegów stanowiące jeden element”, ale też zastanawiam się nad jego poprawnością).

  6. SMKA napisał(a):

    Mam jakieś problemy z komentarzami- wysłałem jeden, zanikł, wysłałem drugi (zbliżony), też zanikł… to może jedynie dodam że dziwi mnie nieco że najpierw stosowane sterowanie hydrauliczne sprzęgła, a później mechaniczne- zawsze byłem przekonany że ewolucja samochodów przebiegała odwrotnie. Słyszałem co prawda że sytuacja „najpierw sterowanie hydrauliczne, później mechaniczne” podobno występowała w Polskim Fiacie 125p… ale byłem przekonany że takie historie to tylko w demoludach, a tutaj proszę, nie byliśmy odosobnieni 😉

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście, że mechaniczne połączenie jest historycznie poprzednikiem hydrauliki, ale to nie oznacza, że w niektórych przypadkach następowała zamiana w odwrotnym kierunku i że mogła przynosić poprawę. Przykładowo, Mercedes w latach 60-tych stosował elektroniczny wtrysk D-Jetronic, a potem zmienił go na mechanicznego K-Jeta. Czy to znaczy, że elektronika jest starsza od mechaniki? Nie, po prostu ktoś z jakiegoś powodu wybrał inne rozwiązanie.

  7. SMKA napisał(a):

    No i kolejny mój komentarz (aż czuję się jak jakiś spamer 😉 ). Otóż w jednym z felietonów niejakiego Clarksona autor (to znaczy Clarkson 😉 ) pisał coś w stylu „dzisiaj wszyscy podniecają się Mini, a ja pamiętam czasy kiedy wśród moich rówieśników Mini uchodziło za obciach, a fajny to był Golf GTI”. Pisał też że jakiś samochód (Metro?) był znacznie lepszy od Mini. Ale piszę z pamięci, a felietonu nie chce mi się szukać (był w książce „Moje lata w Top Gear”).

  8. ndv napisał(a):

    Zdziwiło mnie, że Hydragas w Metro początkowo nie łączył kół przednich i tylnych, zawsze to połączenie uważałem za istotę systemów Hydragas i Hydralastic bez którego nie miały one żadnej istotnej przewagi nad stalą (a nawet wręcz przeciwnie, krążą legendy o żulach wypijających płyn ze stających samochodów, technicznie była to wódka;) – trochę tak, jakby zrobić hydrocytrynę, ale bez samopoziomowania i regulacji wysokości.
    Samo połączenie przednich i tylnych kół o ile poprawiało komfort i zmniejszało przechyły w czasie jazdy po łuku to ponoć pogłębiało nurkowanie przy hamowaniu. MG TF (?) miało Hydragas, chyba silnik i tylne zawieszenie było wprost przeszczepione z przedniej części Metro.

    • toughluck napisał(a):

      Ale, ale, przecież Citroën zamierza wprowadzić zawieszenie będące dokładnie tym — specjalne amortyzatory, super komfort, itd., ale bez regulacji wysokości, czy automatycznej, czy ręcznej…

    • toughluck napisał(a):

      Ale, ale, przecież Citroën zamierza wprowadzić zawieszenie będące dokładnie tym — specjalne amortyzatory, super komfort, itd., ale bez regulacji wysokości, czy automatycznej, czy ręcznej…

  9. jezior napisał(a):

    Zul wypijal spirytus z busol kutrow rybackich w Ustce

  10. square626 napisał(a):

    Oj, chyba to 88 znaczące rozstaw osi to naciągana historia bo Princess nazywała się ADO71.
    Mam przyjemność (albo nieprzyjemność) dużo jeździć po UK, zarówno wielkomiejskim i prowincjonalnym i mam wrażenie, że posiadanie Metro albo jego pogrobowca jest karane – nie widać ani sztuki.
    Degrengolada brytyjskich marek przy pomocy związków zawodowych to smutna historia ale sami się dodatkowo przyczynili badge engeeneringiem i dziwnymi decyzjami modelowymi/biznesowymi.
    Mariną bardzo chciałbym się przejechać żeby sprawdzić jego beznadziejność.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      skądś te cyferki się musiały brać, rozstaw osi to pewnie tak samo dobry punkt zaczepienia jak każdy inny…

  11. benny_pl napisał(a):

    no dobra, za duzo watkow w komentarzach zeby odpowiadac sensownie, tak wiec wspolnie:
    mi sie wydaje ze zarowno porazka FSO jak i Leylanda to tylko i wylacznie wina tego, ze byly to firmy panstwowe a konkretnie dla tego, ze w takiej firmie nie ma praktycznie zadnej odpowiedzialnosci. gdyby byly to firmy prywatne (ale nie na szybkosci sprywatyzowane czyli sprzedane za bezcen komus kto tylko wszystko rozsprzeda dla wlasnego zysku i zamknie wszystko) to wszystko by dzialalo.
    a co do strajkow, to przykro mi, ale jak ludzie strajkuja, to znaczy ze im sie w zakladzie nie podoba, a skoro sami nie chca sie zwolnic, to trzeba ich zwolnic i tyle, albo przyjda inni, albo sie okaze ze warunki sa na tyle zle, ze inni nie przychodza i faktycznie jest cos nie tak, a wtedy dyrekcja zeby zapewnic zakladowi przetrwanie musi sie ugiac, odgorne normowanie wszystkiego stety lub niestety sie nie sprawdza – wszystko rozbija sie o niuansiki, ktorych nie da sie wszystkich uwzglednic.
    cos mialem jeszcze napisac ale zapomialem :/
    aaa juz wiem o tych zachodnich lebiodach 🙂
    czlowiek jest z natury leniwy i idacy na latwizne, nie tylko zreszta czlowiek, tak wiec jesli czegos umiec nie musi, a dodatkowo go to nie ciekawi, to sie tego nie uczy i tyle, jesli moze dobrze zyc nie umiac nic a jedynie zyjac na jakims socjalu, to 90% spoleczenstwa tak zrobi, a inni to tak na prawde swiry, czy to zle? oczywiscie ze nie, bo sam tez jestem swirem 🙂 bo niektorzy tu mysla ze jestem niewiadomo kim, a ja po prostu lubie to dlubactwo swoje i tyle, bo to mi daje szczescie 🙂 natomiast szczescie nie jest czyms uniwersalnym i te zachodnie „lebiody” tak na prawde czesto tez sa pewnie szczesliwe, i to najwazniejsze 🙂 nie wszyscy musza wszystko umiec 🙂 ja na ten przyklad niecierpie rolnictwa i gotowania, jak bym musial to bym i to robil, ale na szczescie nie musze 🙂

    dobra, starczy tych przydlugich przemyslen pod wplywem 😉
    milej nocy 🙂

    • ndv napisał(a):

      Przykład Renault jakby trochę przeczył, do połowy lat 90 była to firma państwowa. Nie żeby nigdy nie mieli problemów, ale w latach potrafili się zrestrukturyzować mimo udziałów skarbu państwa. Czyżby wyjątek potwierdzający regułę?
      Brytyjska motoryzacja bez udziału państwa pewnie i tak by padła, polskiej by pewnie w ogóle nie było 😉

      • SzK napisał(a):

        Zdarzaja się państwowe firmy, które dobrze egzystuja. Czy to sa wyjatki? Generalnie chodzi o to, że w państwowej firmie nikt nie odpowiada własnym majatkiem, więc w większości przypadków kończy się bardzo nieoptymalnymi decyzjami (delikatnie mówiac), motywowanymi politycznie lub korupcyjnie. Nie jest wykluczone, że sprawy potocza się inaczej – tylko tyle, że firma państwowa musi w tym względzie liczyć na bezinteresowna uczciwość i bezinteresowne wysiłki swojej kadry, podczas gdy w prywatnej racjonalne decyzje sa sprawa własnego interesu decydentów. Nietrudno przewidzieć, gdzie poziom racjonalności będzie większy.

        Leyland to nie był przypadek upadku państwowej firmy: państwo próbowało tu tylko ratować molocha, który był pograżony w kryzysie już kilkanaście lat przez nacjonalizacja. Przejęło firmę dopiero w 1975r., chociaż wcześniej już dotowało ja w imię ratowania miejsc pracy. To jest a) nieuczciwe wobec innych przedsiębiorców, którzy sami musza ponosić konsekwencje swoich błędów i sami finansować swoja działalność, b) nieefektywne, bo trzeba pamiętać, że pieniadze z podatków sa odebrane przedsiębiorcom prowadzacym zyskowna działalność – pozostawione w ich rękach mogłyby znacznie lepiej przysłużyć się gospodarce, w tym również przez stworzenie miejsc pracy, które utrzymywałyby się same. Sztyczne przesuwanie zasobów z zastosowań rentownych do nierentownych to ogromny hamulec gospodarki, z tym że często opłacalny politycznie.

  12. Cham w Audi napisał(a):

    OMG, planujesz artykuł o upadku brytyjskiej motoryzacji??? Już się nie mogę doczekać, to będzie fascynująca historia z polityką w tle (chyba). Czekam z niecierpliwością.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      to by trzeba podzielić na kilka części – nie wierzę, że da się to zrobić za jednym posiedzeniem

    • Daozi napisał(a):

      Nie jestem wielkim fanem Clarksona, ale nagrał kiedyś na ten temat program (nie mam pewności czy to był jeden z odcinków Top Gear – chyba nie; w każdym razie dostępny w całości na YT). Ponad 40 minut analizy dlaczego to wszystko upadło; moim zdaniem zaprezentowane w bardzo ciekawej i przystępnej formie. Nie zniechęcam autora do opisania tego procesu, tylko że wylano już na ten temat tony atramentu i zużyto godziny nagrań; pytanie czy warto poświęcać mnóstwo czasu na opisanie zjawiska tak często już omawianego?

      • SzK napisał(a):

        Wszystko, o czym piszę, było już omawiane. Gdyby nie było, to nie miałbym materiałów 🙂 Ja nie jestem naukowcem, który może poświęcać setki godzin na docieranie do zupełnie nieznanych rzeczy, mogę brać się tylko za to, co jest stosunkowo łatwo dostępne.

      • Cham w Audi napisał(a):

        Widziałem tylko odcinek TG, w którym jechali do starych fabryk, między innymi chyba do Jensena, i tam Clarkson powiedział zdanie w stylu „nie produkujemy już niczego” ale wnioskuję że to nie o tym mówisz. Byłbyś w stanie podać jakiś link? Szukam w necie ale nie bardzo wiem czego, a temat mnie na prawdę interesuje (mam nadzieję że Szczepan szybko skończy artykuł).

      • Paweł napisał(a):

        Program się zwie Clarkson Car Year’s, a odcinek Who killed British Car Industry

  13. Aleksander napisał(a):

    Dobry artykuł, ale z jeszcze większą ciekawością przeczytam szczegółową historię upadku brytyjskiej motoryzacji popularnej.

    Co do samego Metro, to najpierw chciałem napisać, że wygląda nijako i bezpłuciowo. Jednak im dłużej się przyglądam, tym bardziej przygnębiające wrażenie sprawia.

    Chyba nigdy nie widziałem Metro, co jest naprawdę dziwne. Przy moich dużych przebiegach po Londynie i okolicach widuję najróżniejsze modele, nawet wyprodukowane w setkach czy dziesiątkach egzemplarzy, też perły coach buildingu z epoki plastiku. Nie mam pojęcia jak to możliwe, skoro wyprodukowano 2 mln sztuk. Mam dwie teorie. Może z nieznanych mi przyczyn ten model po prostu całkiem wyginął. Albo przez nieciekawy, przypominający jakieś Daihatsu czy Suzuki wygląd, w połączeniu z moją alergią na segment A i B obecność Metro jest przeze mnie całkowicie i nieświadomie ignorowana. Co ciekawe, po artykule o Renault 4, zacząłem widywać nawet do paru sztuk R4 tygodniowo, wcześniej nie miałem pojęcia, że aż tyle ich jest 😉

    • SMKA napisał(a):

      Mam wrażenie że ludzie którzy posiadają „jaktajmery”, zazwyczaj chcą posiadać „jaktajmery” w jakimś tam stopniu fajne. Czy to „kultowe” (Morris Mini Minot, Fiat 500, Citroen 2cv), czy to takie które są choćby „kultowe” w danym państwie (Maluch), czy to samochody nietypowe (hydropneumatyczne Citroeny), czy to po prostu duże samochody z dość mocnymi silnikami, które swego czasu były dość „prestiżowe”. Podczas gdy Metro to trochę nudne wozidło, które na dodatek w moich oczach wygląda tak sobie. Metro może miało coś z nietypowości (jakaś tam forma hydropneumatyki), ale jednak to nie tak „odjechany” samochód jak choćby mój BX. Ergo, lubię „jaktajmery”, posiadam jednego (dobra, może obiektywny nie jestem, ale chyba BX to już „jaktajmer”, skoro prawie całkowicie wymarł, poza egzemplarzami w rękach pasjonatów), ale Metro bym nie chciał. Dodatkowo Metro może się kojarzyć nie z czasami świetności brytyjskiej motoryzacji, ale z czasami upadku.

      • SMKA napisał(a):

        Poprawka- powinno być „ludzie którzy posiadają „jaktajmery” i „oldtimery”- w końcu Morris Mini Minot, Fiat 500, Citroen 2cv, chyba się łapią na „oldtimery”. Swoją drogą, zazwyczaj spotykałem się w Polsce z terminem „Mini Morris”, podczas gdy taka nazwa chyba nigdy nie występowała jako oznaczenie Mini.

      • Aleksander napisał(a):

        Słuszna uwaga z tymi klasykami. Citroenem sam bym chętnie pojezdził, a Metro nie wziąłbym za darmo, bo nie wiem co miałby mi dawać taki samochód. Chociaż spodziewałem się, że jakieś dziadki będą do dziś tym jeździć, tak jak jeżdżą Minorami 1000, trójkołowymi Reliantami Robin, czy Austin of England. Ten ostatni jest szczególnie zabawny, wygląda jak melonik na kołach (zwłaszcza w czarnym kolorze) 😉

      • SzK napisał(a):

        Tobie Metro nic nie da, bo nie masz zwiazanych z nim skojarzeń. Ale jeśli dla kogoś to był pierwszy samochód, albo przeżył w nim upojne chwile z pierwsza dziewczyna, to jak jest najbardziej możliwe, że zechce sobie takiego kupić po latach.

      • SMKA napisał(a):

        Z jednej strony tak Szczepan, ale zauważ że przykładowo ja kupiłem BX-a jakiś czas po tym jak zainteresowałem się jaktajmerowo-oldtimerową motoryzacją, choć nie miałem żadnych wspomnień związanych z hydrocytrynami. Cóż, Metro bym nie kupił. Sądzę że nie tylko ja jestem człowiekiem nie mającym chęci na zakup Metro, nawet za małe pieniądze, nawet w idealnym stanie. Jak napisał mql- swego rodzaju AGD na kołach.

      • SzK napisał(a):

        Ale BX to nie Metro – to nie jest „AGD”, tylko Hydrocytryna. Ja też w młodości nie jeździłem R129, a jednak kupiłem go jako klasyka – tak już mają fajne auta, że ludzie ich pożądają niezależnie od wspomnień.

      • benny_pl napisał(a):

        mi sie tam podoba, ja tam bardzo lubie male pudelkowate samochodziki, nie pogardzil bym takim w bdb stanie za „pińcet” 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        Mnie najbardziej interesuje zakup samochodów, które były najlepsze czy najfajniejsze kiedy byłem mały (limuzyny, sportowe i GT). Nie mogłem żadnego kupić, bo nie miałem pieniędzy i po prostu byłem dzieckiem 😛 Dalej mi się tak samo podobają, mocno potaniały, a jeszcze nie podrożały drastycznie i nadchodzi czas na nadrabianie zaległości.

        Nie kupiłbym samochodu, który kiedyś już miałem ze względu na wspomnienia, bo nie da się przywrócić tego, co już minęło.

      • SMKA napisał(a):

        „Ale BX to nie Metro – to nie jest „AGD”, tylko Hydrocytryna. Ja też w młodości nie jeździłem R129, a jednak kupiłem go jako klasyka – tak już mają fajne auta, że ludzie ich pożądają niezależnie od wspomnień.”

        Szczepan, ale ja właśnie dokładnie o tym piszę 🙂

  14. Michal napisał(a):

    Co to znaczy „zawory wypełnione sodem”?

    • SzK napisał(a):

      Trzonek zaworu jest wydrażony i wypełniony sodem metalicznym, bez dostępu tlenu. Sód bardzo dobrze przewodzi ciepło, zwłaszcza że przy goracym silniku przybiera formę płynna i na skutek ruchu zaworu transportuje ciepło w górę. W ten sposób zawór jest lepiej chłodzony, a to jest jedna z bardziej obciażonych termicznie części (przegrzanie zaworu może czasem powodować samozapłon).

      • benny_pl napisał(a):

        nie wiedzialem o tych zaworach z sodem, ciekaw sprawa.
        samozaplon nie wydaje mi sie zeby jakos byl bardzo szkodliwy, kiedys do malucha z kolega nalalismy ruskiego paliwa bodajze 78 i jak sie nagrzal to chodzil zupelnie normalnie rowniez z wylaczonym zaplonem 🙂 i dalo go sie zgasic tylko na biegu puszczajac szybko sprzeglo 🙂

        znacznie gorsze jest wypalanie zaworu, mi sie wypalil w 900tce jezdzac na gazie (a jako ze to w zimie bylo i nie chcalo mi sie z tym nic robic to wyciagnalem popychacze od tego cylindra bo z wypalonym ssal ale nie zalapal mieszanki a tak to nie ssal i palil mniej – normalnie 8l gazu, z wypalonym 12l gazu a z wyjetymi popychaczami 9l), ale koledze w seicento 900 tez sie wypalil mimo ze on tylko ma benzyne, no i znajomemu w punto fire na gazie tez sie wypalil, wiec to dosc powszechne zjawisko, szczegolnie w Fiatach 😉

      • Michal napisał(a):

        Technikalia oprawione w taką poetycką podróż przez autoczasoprzestrzeń konkretnie umiejscowioną i skorelowaną z życiem ludzi, którzy To tworzyli oraz z życiem ludzi, którzy Tego doświadczali są myślę strawne dla osób które nie wiedzą gdzie jest akumulator. Tak trzymać!

    • Michal napisał(a):

      A! Czy wiecie że sód metaliczny jest używany do chłodzenia reaktorów powielających ?

  15. mql napisał(a):

    A mnie obraża sugestia, że skoro z powodu zainteresowań zaglądam tutaj w miarę regularnie, świadomie i z wyboru to mógłbym nie wiedzieć gdzie jest akumulator.
    Niespecjalnie mnie bawi dłubanie, ale mam poczucie, że jako wykształciuch powinienem mieć trochę szersze horyzonty sięgające poza to, co może się przydać lub opłacać, a resztę dumnie olewać, bo to zbędny balast.
    Idąc za zjawiskiem cyfrowej demencji może powinienem za chwilę sprawdzać w internecie, jak trafić na sąsiednią ulicę w moim powiatowym mieście, bo po co się zajmować byle czym.
    Bardziej na temat: akurat to że segmenty B i (w mniejszym stopniu) C znikają to nic dziwnego. Jako swego rodzaju AGD na kółkach mało kto je szanuje. Rozpłynęły się gdzieś kupowane tysiącami Nexie, Favoritki, Pony itp.

    • Aleksander napisał(a):

      Ja mam skrajnie pragmatyczne podejście do takich spraw. Wiadomo, że dodatkowa wiedza nigdy nie zaszkodzi, wręcz przeciwnie, ale z drugiej strony to nic na siłę. Nie ma sensu uczyć się czegoś nieciekawego, tylko dlatego, że wypada. Olewanie pierdołów nie daje żadnej dumy, ale optymalizowanie samego siebie już tak. Bo jeśli oszczędzisz czas, a pracujesz sam dla siebie, to dzięki temu możesz zarobić więcej, albo mieć więcej wolnego. Oba przypadki zdecydowanie poprawiają jakość życia, a to już coś.

      Co do sąsiedniej ulicy to trochę dziwne porównanie. Bo jeżeli wiadomo, gdzie leży, to nie ma potrzeby sprawdzać. A jeżeli nie wiadomo, to najrozsądniej i najszybciej jest sprawdzić w Google maps.

      A jak już jesteśmy przy mapach, to w dzisiejszych czasach elektronika lepiej wyznacza trasę od człowieka. Wiem, że to mocno kłuje w ludzką dumę, ale uważam, że nie ma sensu się obrażać na technologie. Trzeba ułatwiać nią sobie życie, bo dzięki technice będziemy pracować znacznie mniej, albo mieć za swoją pracę znacznie więcej.

      • mql napisał(a):

        Ale to ‚ułatwianie’ jakoś niepostrzeżenie przechodzi w ‚zastępowanie’, a wtedy już blisko do ‚zgłupienia’.
        Przykład z sąsiednią ulicą nie jest dziwny tylko prawdziwy – osoba mieszkająca w jednym miejscu latami, ale już porządnie ‚wyprana’.
        Albo mój ulubiony – dziunie, także z tych przyklejonych do macafonów 24/7:
        – Jaka pogoda?
        Nerwowe wyplątywanie się z kabelków, bo ten szajs przecież bez przerwy trzeba doładowywać i wreszcie:
        – Ciepło i słońce.
        Fajnie, tylko że 2 metry obok jest okno z mini-stacją z termometrem (było ok. +5 stopni i padało 🙂 i barometrem. Sądząc po reakcjach wokół nie tylko mnie się zdawało że ktoś tu się wydurnił.
        Na marginesie:
        1. Wg Googla mieszkałem kilka lat przy ulicy, która od zawsze zaczyna się pół kilometra (ponad 1/3 jej długości) dalej.
        2. Nie rozwodzę się nawet nad słynnym w pewnej okolicy przypadkiem wjazdu do stawu bo ‚nawigacja kazała’. Migawki Sprintera stojącego z kołami prawie zakrytymi wodą (70 cm?) były nawet w TV.
        Zatem technika tak, ale niezmiennie obrażam się na tępotę i zbaranienie.

      • SzK napisał(a):

        Popieram w 200% – technika jest super jako wspomaganie mózgu, a nie jego erzac.

        Ja nigdy jeszcze nie wjechałem do wody przez GPS, bo patrzę się, z czego żyję, ale zdarzyło się już, że zostałem skierowany na „skrót”, który z poczatku wygladał pięknie, ale potem przeszedł w 3-metrowej szerokości szutrówkę wzdłuż bardzo stromego zbocza, niczym niezabezpieczona i w kilku miejscach oberwana i rozmyta przez ulewy… Tak, były po drodze znaki, że przejazdu nie ma, ale bez możliwości zawrócenia, a cofanie 10 km na tak waskiej drodze nie wchodzi w grę. Udało się przejechać, ale było goraco… Tak że tego – niby krócej, ale lepiej chyba było trzymać się głównej. I nie, nie miałem ustawionej „najkrótszej trasy”, tylko on po prostu nie wiedział, że droga została uszkodzona, a i drogowcy postawili znak „odrobinę” zbyt późno (nie, to nie było w Polsce, tylko we Włoszech, całkiem niedaleko Maranello).

      • Aleksander napisał(a):

        Kiedyś już to tutaj napisałem, ale tak mi się to podoba, że powtórzę. Parafrazując Clarksona, wjechanie do stawu przez instrukcje nawigacji jest ceną, którą płaci się za bycie idiotą. Trafnie i dobitnie 😉

        W UK elektronika bardzo dobrze wyszukuje adresy, ale może dlatego, że każdy budynek, albo rząd budynków ma swój indywidualny kod pocztowy, więc nawigacje idealnie podają na jakiej wysokości znajduje się szukany numer.

        Przykład z Włoch to nie jest wina nawigacji. Ani Twoja, takie rzeczy czasem się zdarzają i jedynym sposobem na uniknięcie ich jest pozostanie w domu 😛 Równie dobrze w papierowej mapie mogłeś znaleźć ten skrót. Nawet miejscowy bez mapy i bez nawigacji mógł tam nieświadomy wjechać niedługo po wystąpieniu utrudnienia.

        Generalnie najlepiej nawigować za pomocą dobrego sprzętu w połączeniu z własną obserwacją, doświadczeniem i intuicją. Elektronika ma sporo przewag nad człowiekiem, ale warto ją kontrolować i nie jechać bezmyślnie.

      • benny_pl napisał(a):

        MQL: oo widze spodobalo Ci sie moje okreslenie „macafon” 🙂 moze Ci sie tez spodoba „diwidło”=dvd albo „cedeczko”=cdrom (cedeczko to akurat czechoslowacka a nie moja nazwa)

  16. Mav napisał(a):

    @mql
    To powiedz gdzie i ile akumulatorów jest w takiej w211. Albo PT cruiserze. Albo jak otworzyć dach w eosie, albo wlew paliwa w s2000 😉

    Nie uważam strony Szczepana za stronę „dla fachowców” i „maniaków”. Język jest na tyle laicki, że moja żona rozumie (a nie wie gdzie włączyć światła w niemieckich autach, bo miała kontakt wyłącznie z francuskimi i japońskimi), a jednocześnie ciekawy nawet dla „maniaków”.

    @Szczepan
    „[o GPS] ale zdarzyło się już, że zostałem skierowany na „skrót”, który z początku wyglądał pięknie, ale potem przeszedł w 3-metrowej szerokości szutrówkę”

    Moja siostra kilkanaście lat temu bez nawigacji, na „zwykłą” mapę wjechała w normalną drogę na mazurach. Potem droga się zwężała, asfalt zniknął, a potem był mostek węższy od samochodu. Droga na mapie cały czas była jednakowo zaznaczona.

    Komputer potrafi tylko i aż tyle ile jego użytkownik/operator/programista. Nawet najlepsza nawigacja korzystająca z takiej mapy nie jest w stanie pokierować dobrze.

    • Fabrykant napisał(a):

      I tu jest właśnie coś co mnie ciekawi. Mało używam nawigacji, więc nie wiem. Wiadomo, że twórcy map do nawigacji nie są w stanie fizycznie przejechać każdej zaznaczonej przez siebie drogi. Ale po pierwsze- dzisiaj można obejrzeć sobie wszystko z satelity, po drugie- można korzystać z doświadczeń poprzedników. Teoretycznie te mapy powinny być z każdym rokiem lepsze, a błędy w nich zawarte powinny ulegać stopniowej likwidacji. Czy tak jest w istocie? Znaczy się w praktyce? (Czym się różni teoria od praktyki? Że w teorii nie ma różnicy pomiędzy teorią a praktyką, a w praktyce- jest. (Sucharek)). Ja mam tylko jedną pozytywną obserwację- po latach zniknął z map dostępnych w necie most drogowy na Bobrze we Wrzeszczynie (jeleniogórskie). Most ten został detonowany przez wycofujących się Niemców w 1945-tym, ale jeszcze z 10 lat temu pokazywały go papierowe i niektóre internetowe mapy.

      • Aleksander napisał(a):

        Zgadza się, mapy z roku na rok są coraz lepsze. Poprawa następuje w takim tempie, że jeżeli ktoś ma jakieś przykre doświadczenia sprzed 4 – 5 lat to już są nieaktualne i dzisiaj pewnie nie miałyby miejsca. Ja jestem na bieżąco i dlatego zawsze twierdzę, że dzisiejsze nawigacje robią naprawdę dobrą robotę. Zła opinia niektórych użytkowników często powstała wiele lat temu i została do dzisiaj.

        Drogi zawsze się zmieniają, przybywa nowych, czasem ubywa starych, zmienia się organizacja ruchu. Dlatego nawigacje trzeba aktualizować, co wymaga podpięcia do komputera i zapłacenia.

      • benny_pl napisał(a):

        stare nawigacje tez wcale nie sa zle, trzeba je tylko z glowa uzywac a nie slepo wykonywac jej rozkazy, ktore czesto sa sprzeczne nawet z tym co widac na ekranie, takze lepiej zerknac co tam sie wyswietla, a nie co gada, no i jak sie ustawi „najkrotsza trase” to zawsze bedzie prowadzic po jakis polnych drogach no bo tamtedy jest zapewne jakrocej, a jak jade jakas droga ktorej niema na nawigacji, to wlaczam sobie widok „strzalka na mapie” a nie przestrzenny i wiem w ktora strone sie kierowac do miejsca docelowego i sam sobie wybieram ktoredy – to w sumie najwazniejsza funcka nawigacji – powiedziec w ktora strone jechac 🙂
        i osobiscie z roznych nawigacji najwygodniej mi sie korzysta z TomToma – sa intuicyjne i nie zawieszaja sie, jak by tam jeszcze byla funkcja edycji mapy to juz byl by ideal, mogl bym sobie dorobic brakujace drogi i juz 🙂

    • mql napisał(a):

      @Mav: Nie wiem, bo nie mam, ale gdybym miał to wstydziłbym się przed samym sobą nie wiedząc. Zwłaszcza gdy np. u mnie w samochodzie, odległym w czasie i przestrzeni od współczesnych idiotoodpornych instrukcji, posługiwanie się klamką w drzwiach zajmuje stronę i 2 rysunki ze strzałkami, jak dłoń ma ciągnąć 🙂
      Czepiacie się nawigacji a mnie akurat bardziej osłabia sprawdzanie w internecie pogody. Aktualnej. Tu i teraz. Za oknem.
      Ciekawe, czy zdarzyło się już gdzieś komuś sprawdzić, za przeproszeniem, ‚na fejsie’, kiedy żona ma urodziny.

      • Fabrykant napisał(a):

        Z pewnością. Ale krótka pamięć to nie zbrodnia 😉

      • Fabrykant napisał(a):

        Internet stał się wielką „pamięcią masową” ludzkości i tak świat wygląda. Trochę gorzej jak go wyłączą. Ale wtedy będziemy mieć inne problemy niż sprawdzanie pogody.

      • Fabrykant napisał(a):

        Na szczęście przeczytałem ostatnio bardzo dobrą książkę- „Innowatorzy” Waltera Isaacsona (tego od biografii Jobs’a) i dostałem tę pocieszającą dla wesołego pesymisty wiedzę, że nie tak łatwo będzie „wyłączyć internet”. Był projektowany do przetrzymania potężnego ataku nuklearnego. Tak że są pewne szanse, że będzie wieczny. Że wiecznie będzie można sprawdzać pogodę na fejsiku.

      • SzK napisał(a):

        „Wesoły pesymista” – piękne określenie. Ja jestem urodzonym optymista, ale w obliczu tego, co widzę w świecie, staję się pomału właśnie takim wesołym pesymista, chociaż to słowo trudno przechodzi mi przez gardło w odniesieniu do samego siebie, bo jest całkowicie sprzeczne z moim charakterem.

      • benny_pl napisał(a):

        w teorii nie jest latwo wylaczyc internet, ale w praktyce jakos sie to dosc czesto zdarza, szczegolnie w krajach socjalistycznych gdzie jest i tak kontrolowany i blokowane „nieodpowiednie” strony, takze widac nie jest to jakos szczegolnie trudne.

        ja tam tez nie pamietam prawie zadnych dat, swoje urodziny znam bo to latwo zapamietac i do tego swieto (alez sie zawsze z tego cieszylem ze jest wtedy wolne i nie trzeba rozdawac cukierkow i robic innych cyrkow w szkole), Zonki urodziny tez pamietam bo w mejlu ma te cyferki 😉 ale juz nawet nie wiem kiedy mam imieniny, ani niczyje inne ;p ale ja tam akurat wogole nie przepadam za wszelkimi swietami

        pogode aktualna nie wiem po co sprawdzac 😉 ale prognoze i ja czasem sprawdzam, czasem, bo zawsze korzystalem z new.meteo.pl i kiedys to sie praktycznie zawsze sprawdzalo, a teraz to juz zadko.. moze macie jakies lepsze zrodla?

      • Mav napisał(a):

        @Fabrykant
        Garmin pyta o zgodę na wyciąganie informacji ode mnie. Między innymi na tej podstawie przestał kierować z Zielonej Góry do Krosna przez „odrobinę” gorszą drogę, a przestawił się na krajówkę.

        Swego czasu przez kilka lat jeździłem na winobranie do Francji. Co roku nawigacja (aktualizowana oczywiście) wyliczała mi inną trasę. Co roku lepszą. Ponadto nowe urządzenia wiedzą jaki jest ruch, korek czy roboty drogowe na danym odcinku i pozwalają na dość szybkie wyznaczenie objazdu.

        @Benny
        Nowe TomTomy to już zupełnie inna bajka z tym wieszaniem się. Również mają problem z tym, że ekran jest refleksyjny i jak słońce (albo auta za nami) w niego świeci to jest kicha.

        @Mql
        Pamiętam jak zadzwonił facet do radia poprosić o piosenkę dla żony. Bo ta się gniewa, że zapomniał o rocznicy ślubu… czwarty raz z rzędu 😉

      • Fabrykant napisał(a):

        @Mav. No i teraz służby obcych i zaprzyjaźnionych mocarstw mogą cię śledzić z Garmina bez żadnych przeszkód 😉 Zrobienie zamachu na Ciebie w drodze do Krosna to pryszcz.

      • Aleksander napisał(a):

        Co do wesołych pesymistów i urodzonych optymistów, to jeszcze na studiach w ramach niezwiązanej z przedmiotem ciekawostki, wykładowca zaprezentował diagram o tym, czym się martwimy. Niestety nie mogę go znaleźć i nie pamiętam wszystkich pozycji i ich wartości, ale w skrócie chodzi o to, że:
        – X procent zdarzeń nigdy się nie wydarzy,
        – na X procent zdarzeń nie mamy żadnego wpływu,
        – X procent zdarzeń można wyeliminować minimalnym wysiłkiem.
        Itp, itd, więcej pozycji nie pamiętam, ale pod koniec okazuje się, że to czym naprawdę powinniśmy się martwić stanowi jedynie 8% naszych zmartwień 😉

        Co do świata, to najczęściej wychodzę z założenia, że jakoś to będzie, a jak nie to się wyniosę w przyjemniejsze miejsce (zawsze musi jakieś być)

  17. zkn napisał(a):

    Uważam, że wpis o Metro jest jeszcze lepszy niż potencjalny wpis o Mini — o Mini napisano już dużo, a Metro to też bardzo ciekawa, a mniej znana historia.
    I też zawsze cieszyłem się z tego, że omija mnie rozdawanie cukierków

1 Pingi/Trackbacki dla "MAJSTERSZTYKI REKLAMY: BITWA O ANGLIĘ"
  1. […] ostatnich wpisach świadomie pomijałem aspekt sportowy, co było przez Was krytykowane (np. przy Austinie Metro i Citroënie Visa), zaś po drugie – to od wyścigów zaczęły się dzieje marki. Teraz […]