MAJSTERSZTYKI REKLAMY: CENA PRZYWÓDZTWA

 

W każdej dziedzinie ludzkiej działalności ten, kto przeciera szlaki, poddaje się nieustannie pod publiczny osąd. Dzierżący palmę pierwszeństwa – czy to człowiek, czy produkt – niezwłocznie staje się obiektem zazdrości, a także naśladownictwa. W sztuce, w literaturze, w muzyce, w technice – nagrody i kary są wszędzie te same. Powszechny podziw i uznanie, albo stanowcze odrzucenie i poniżenie. Gdy czyjś wytwór staje się światowym standardem, zaraz przypatrują mu się zawistnicy. Jeśli jest kiepski – zignorują, jeśli to majstersztyk – zaczną mielić językami. Zazdrość nie wtyka swego oślizgłego nosa w życie twórcy, który popełnił miernotę. Cokolwiek piszesz, malujesz, grasz, śpiewasz czy budujesz – nikt nie będzie cię małpował ani ci złorzeczył, jeśli twego dzieła nie naznacza geniusz. Kiedy dokonasz czegoś istotnego, rozczarowani i zazdrośni będą krzyczeć bez końca. Naszego Whistlera złośliwi krytycy nazywali pozerem jeszcze długo po tym, jak świat uznał jego artystyczny geniusz. Tłumy waliły do Bayreuth by podziwiać muzykę Wagnera, podczas gdy zdetronizowani przezeń poprzednicy odmawiali mu w ogóle miana kompozytora. Podli ludzie wrzeszczeli, że Fulton nigdy nie zbuduje parowca, porządni zaś przychodzili nad rzekę popatrzeć, jak sunie on po tafli wody. Lidera się atakuje, ponieważ jest liderem, lecz wysiłki pragnących go zdołować jedynie potwierdzają jego pozycję. Kto nie potrafi dorównać, deprecjonuje i niszczy, ale w ten sposób dodaje tylko chwały temu, na kogo naskakuje. Nie ma w tym nic nowego. To stare jak świat i ludzkie namiętności –  zawiść, lęk, chciwość, duma i agresja. Ale to nic nie daje. Jeśli lider naprawdę prowadzi, to pozostaje liderem. Mistrz słowa, mistrz pędzla, mistrz swego fachu – ludzie uwielbiają im dogryzać, ale Historia ich pamięta. To, co wartościowe, obroni się samo, nieważne jak głośno ujadają wrogowie. To, co warte przetrwania – przetrwa„.

Tej treści ogłoszenie ukazało się, jednorazowo, w jednym z najstarszych amerykańskich pism, „Saturday Evening Post„, w styczniu 1915r.  Nie zawierało nazwy ani odniesienia do żadnego produktu – poza umieszczonym na górze, niewielkim logo z napisem CADILLAC.

Raz już opisywałem rewolucyjną, amerykańską reklamę samochodu Jordan, w której zwyczajowe wtedy podawanie suchych faktów zastąpione było krótkim, lecz niezwykle sugestywnym tekstem, bardzo silnie działającym na ludzkie emocje. Dzisiaj chcę opisać przykład jeszcze wcześniejszy, a odwołujący się również do życiowego doświadczenia każdego z nas. Co ciekawe, to właśnie on okazał się skuteczniejszy – Cadillac istnieje wszak i bryluje do dzisiaj, podczas gdy o Jordanie pamiętają tylko wyspecjalizowani historycy marketingu i motoryzacji.

Firmę Cadillac założył… Henry Ford. Nie żartuję: to właśnie słynny dziś ojciec produkcji masowej w 1899r. powołał do życia małą fabryczkę pod nazwą Detroit Automobile Company. Tyle tylko, że już po trzech latach, w marcu 1902r., na skutek różnic zdań pomiędzy nim a udziałowcami, musiał opuścić spółkę, której kierownictwo przejął Henry Leland. Nowy szef przemianował firmę na Cadillac, od nazwiska niejakiego Antoine’a Laumet’a de la Mothe, sieur de Cadillac – francuskiego pioniera i założyciela miasta Detroit. Ford założył wtedy inną firmę – tę „właściwą”, którą znamy do tej pory – i podjął w niej produkcję Modelu A (nie mylić z Modelem A z 1928r., który zastąpił w ofercie Model T).

Podwozie i karoseria pierwszego Forda A nie różniły się od zaprezentowanego w październiku 1902r. Cadillaca (na zdjęciu), opisywanego dziś również pod nazwą Model A, ale tylko retrospektywnie – wtedy nazywał się po prostu Cadillac (jak to zresztą często bywa w przypadku pierwszych produktów danej marki). Inne były tylko silniki: Ford stosował 1,7-litrowy o mocy 8 KM, Leland – 1,6-litrowy, 10-konny. Oba miały tylko po jednym cylindrze.

Foto: Iwao, Licencja CC

Leland utrzymał samodzielność jedynie przez 6 lat – w 1908r. jego przedsiębiorstwo trafiło w ręce General Motors. On sam pozostał na stanowisku do 1917r., kiedy pokłócił się z szefem GM, Williamem Crapo Durantem, o produkcję uzbrojenia i wojskowych silników Liberty (Leland chciał korzystać na lukratywnych kontraktach rządowych, Durant zaś był zdeklarowanym pacyfistą). Leland zorganizował wtedy kolejną fabrykę, która najpierw pracowała dla wojska, a po wojnie przerzuciła się na luksusowe samochody pod marką Lincoln. Działalność na własny rachunek znów trwała tylko pięć lat, po czym kontrolę nad nią przejął… Henry Ford – 20 lat po tym, jak Leland wygryzł go był z Detroit Automobile Company. W ten sposób doszło do ciekawej sytuacji: oto topową markę GM założył de facto Henry Ford, zaś klejnot w koronie Forda – Leland. Wróćmy jednak do okresu przed I wojną światową i kolejnych osiągnięć marki Cadillac.

Gdy dzisiaj zepsuje się jakaś część auta, kupujemy nową, identyczną – to oczywiste. Ale kiedyś było inaczej: „fabryki” były w istocie manufakturami składającymi produkty z elementów dopasowywanych do siebie w trakcie montażu. Było to niezwykle czaso- i pracochłonne, nie wspominając o kosztach. Nie mogło więc istnieć pojęcie części zamiennych, a wszelkie naprawy – niezbędne przecież dosłownie co chwilę – sprawiały wielkie trudności. To właśnie firma Cadillac zadziwiła świat organizując w 1908r. w Wielkiej Brytanii pokaz tak niewiarygodny, że publiczność otwarcie podejrzewała oszustwo.

29 lutego 1908r. trzy Cadillaki Model K, z silnikami o numerach seryjnych 23391, 24111 i 24118, zarejestrowane w Londynie pod numerami A2EO, A3EO i A4EO, przyjechały o własnych siłach na tor wyścigowy w Brooklands. Tam, pod okiem komisarzy z Royal Automobile Club, przejechały po dziesięć okrążeń, czyli około 30 mil. Począwszy od następnego poniedziałku, 2 marca, przechowane w plombowanych garażach auta zostały rozebrane na 721 części każdy, przy użyciu wyłącznie narzędzi monterskich – kluczy, śrubokrętów, młotków i szczypiec. Część elementów (po 89 z każdego samochodu) zastąpiono nowymi, dowiezionymi z firmowego magazynu. Dwaj mechanicy – E. O. Young oraz M. M. Gardner – starannie pomieszali wszystkie części, po czym złożyli z nich z powrotem trzy działające (!!) samochody. Ponieważ do pokazu celowo wybrano pojazdy pomalowane na różne kolory, „nowe” wyglądały całkiem pstrokato, co pomagało przekonać niedowiarków podejrzewających sekretne znaczenie części. Składanie aut zakończono we czwartek 12 marca, nazajutrz zaś auta pokonały 500-milową próbę niezawodności z jedną zaledwie, niewielką awarią (uszkodzony element układu zapłonowego wymieniono oczywiście na nowy z magazynu). W ten sposób Cadillac dowiódł, że potrafi wytwarzać części z niespotykaną w tamtym czasie precyzją, pozwalającą na pełną zamienność i niesłychanie ułatwiającą naprawy, a także pomagającą zachować wysoką trwałość i niezawodność. Za ten wyczyn RAC przyznał producentowi nagrodę Dewar Trophy – tę samą, którą rok później zdobył bezzaworowy silnik Knighta produkcji Daimlera.

Fotografie z pokazu Cadillaca na Brooklands

Foto: public domain

Foto: public domain

Zalety normalizacji amerykański przemysł w pełni wykorzystał dopiero po I wojnie światowej. W swych „Dziejach samochodu” Witold Rychter podawał, że po 1918r. ilość wymiarów stosowanych w USA stalowych rurek spadła z 1600 do 17, a podkładek sprężynowych – z 800 do 16. Nie trzeba chyba tłumaczyć, jak bardzo potaniło to produkcję i ułatwiło życie, nie tylko mechanikom.

Kolejnym, wielkim dokonaniem firmy było wprowadzenie do produkcji pełnej instalacji elektrycznej z akumulatorem, prądnicą, oświetleniem, a zwłaszcza rozrusznikiem, który stanowił ogromne ułatwienie w eksploatacji samochodów spalinowych i w dużym stopniu uwarunkował jego rynkowe zwycięstwo nad parą i elektrycznością. Całą konstrukcję, wykorzystującą ramę auta w charakterze przewodu masowego, opracował w 1911r. Charles Franklin Kettering, którego postać oraz walkę ze sceptycyzmem amerykańskiego środowiska naukowo-inżynierskiego opisywałem TUTAJ. Pierwszy „zelektryfikowany” samochód świata, Cadillac Model 30 z 1912r., znów zgarnął nagrodę Dewar Trophy. Model pozostawał na rynku w latach 1908-14 i mimo przynależności do segmentu luksusowego (rozstaw osi 120 cali, czterocylindrowe silniki 3,7-6,1 litra, ceny 1.975-3.250$) powstał w aż 67 tysiącach egzemplarzy – w czasie, kiedy w Europie produkcja najpopularniejszych automobili nie przekraczała 3.000 sztuk.

Cadillac Model 30 z 1911r.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

W 1912r. główny konkurent Cadillaca, Packard, wprowadził na rynek silniki sześciocylindrowe. Jak zareagowała topowa „dywizja” General Motors? Oczywiście, musiała opracować i wdrożyć do produkcji ósemki. Tym razem – w układzie widlastym. Silnik V8 był gotowy na sezon ’15 (czyli na wrzesień 1914r.) i został zamontowany w znanym już wcześniej Modelu 30, który został przemianowany na Model 51.

Model 51 był pierwszym Cadillakiem z kierownicą po lewej stronie (choć na życzenie w dalszym ciągu dało się dostać wersję prawostronną). Standardowy rozstaw osi wynosił 3.099 mm, oferowano do niego dziewięć karoserii z blisko współpracujących z General Motors firm Fleetwood i Fisher (m. in. sedana, limuzynę, coupè, cabriolet, roadstera i landaulet), w cenach 1.975-3.600$ za cały samochód. Dodatkowo produkowano dłuższe, 145-calowe podwozia do zabudowy, w cenie 1.850$.

Największe znaczenie miał jednak oczywiście silnik w układzie V8. Nie było to pionierskie rozwiązanie: już w 1904r. zastosowały je firmy Darracq i Rolls-Royce, zaś w 1910-tym – francuski De Dion – Bouton, który podjął nawet eksport do USA, jednak dopiero Cadillac wziął się za sprawę z prawdziwie amerykańskim rozmachem. Prace trwały trzy lata – bardzo długo, jak na tamtą epokę. Szefem projektu został Anglik, D. McCall White, który wcześniej pracował w firmach Daimler i Napier. W celach badawczych zakupione zostały cały samochód De Dion – Bouton V8 oraz lotnicza jednostka napędowa w tym układzie, produkcji firmy Hall-Scott. Cadillac zdecydował się na konstrukcję wybitnie długoskokową – ze średnicą cylindra 79,4 mm i skokiem tłoka 130,2 mm, co dawało pojemność 314,5 cala sześciennego (5,15 litra). Blok ze stopu aluminium i miedzi, cylindry odlewane parami (choć przykryte pojedynczą głowicą), rozrząd typu L (bocznozaworowy) i stopień sprężania 4,25:1 pozwalały rozwinąć moc 70 KM, ważniejszą i częściej chwaloną cechą była jednak niespotykana elastyczność. Silnik V8 wraz z trzybiegową przekładnią zapewniały szybkość powyżej 60 mph – w zasadzie nieosiągalną na ówczesnych drogach amerykańskich.

Foto: public domain

Foto: royckmeyer, Licencja CC

Foto: royckmeyer, Licencja CC

Zwyczajowe reklamy samochodów wyglądały w tamtym czasie tak, jak poniżej: wymieniały mnóstwo szczegółowych cech produktu i niezbyt subtelnych zachęt do osobistego zapoznania się z nim. Zwraca uwagę występujące tu już, sztandarowe hasło Cadillaca, używane przez prawie całą historię marki – „Standard of the world„.

Reprodukcja strony czasopisma „The Saturday Evening Post

Cadillac 51 odniósł wielki sukces sprzedażowy: kosztując 5-9 razy więcej od podstawowego Forda w ciągu jednego tylko roku znalazł 13.002 klientów. W kolejnych sezonach wprowadzano na rynek odrobinę tylko zmodyfikowane serie 53, 55, 57, 59 i 61, które osiągały jeszcze lepsze wyniki (18-45 tys. sztuk rocznie). Wszystkie je napędzał ten sam silnik, znany dziś jako Cadillac L-Head V8 – pierwsza tego typu konstrukcja zastosowana w samochodzie amerykańskim. To one w dużej mierze stworzyły swego rodzaju modę na widlaste ósemki, panującą w USA w zasadzie do końca XX wieku.

Znakomitą reklamę zrobili marce Erwin „Cannonball” Baker i William Sturm, którzy w maju 1916r. przejechali Cadillakiem 51 z Los Angeles do Nowego Jorku w 7 dni, 11 godzin i 52 minuty.

Niestety, nie wszyscy klienci byli autem zachwyceni. Pierwsza pochodząca z Detroit V8-mka – podobnie zresztą jak jej francuski pierwowzór – miała płaski wał korbowy bez przeciwciężarów, przez co jej kultura pracy była zwyczajnie słaba. Na wrodzony brak wyrównoważenia mechanicznego nałożyły się jeszcze dość powszechne w tamtych czasach problemy z zapłonem (wypadające iskry). W rezultacie jazda autem, szczególnie w najczęściej wykorzystywanym, średnim zakresie obrotów, nie przypominała niczego odpowiadającego dumnemu sloganowi „Standard of the world„. Na Cadillaku zaczęli się szybko wyżywać dziennikarze, a także, rzecz jasna, konkurenci, spośród których w złośliwościach celował Packard. Publikowane w prasie docinki skłoniły firmę do zdecydowanej odpowiedzi, którą opublikowano już w styczniu 1915r. na łamach „The Saturday Evening Post”.

Reprodukcja strony czasopisma „The Saturday Evening Post

Autorem tekstu pt. „The Penalty of Leadership” („Cena Przywództwa”) był szef sprzedaży Cadillaca, Theodore F. MacManus. Z rozmysłem unikał on odwoływania się do meritum sprawy, a nawet wspominania nazwy firmy czy branży. Poprzestał na opisaniu starej jak świat i bardzo jednoznacznej kwestii zawiści, stawiając własną firmę – możliwą do zidentyfikowania jedynie po małym logo w rogu kartki – w roli ofiary najniższych ludzkich instynktów. W warunkach amerykańskich, gdzie szczególnie silnie ceni się zaradność i skuteczność samodzielnego działania, był to marketingowy strzał w dziesiątkę – nikt bowiem nie chciałby sympatyzować z zawistnikami. MacManus przemilczał tu fakt, że Cadillac wcale nie wynalazł widlastej ósemki (trudno więc było nazwać firmę przecierającą szlaki – może poza kwestią uruchomienia masowej produkcji silników V8), ani że prasowa krytyka, choć w istocie nie przebierająca w słowach, miała oparcie w faktycznej niedoskonałości produktu. Sprawa traktowania pierwszych klientów jako królików doświadczalnych powraca w większości historii pionierskich rozwiązań technicznych, nie tylko w motoryzacji – być może należałoby więc po prostu przeprosić klientów i poprawić konstrukcję…?

To oczywiście również nastąpiło, ale dopiero w 1924r.: zaprezentowany wtedy Cadillac V-63 dysponował już wałem z wykorbieniami w dwóch płaszczyznach (cross-plane) i przeciwciężarami. Jego kulturze pracy nie można było nic zarzucić, również moc wzrosła do 80 KM, przy niezmienionej pojemności. Tyle tylko, że stało się to dopiero po dziewięciu latach.

Za to tekst pt. „Penalty of Leadership” został z miejsca obwołany klasykiem. Do tej pory pokazuje się go studentom marketingu na całym świecie. Nie ma w sobie ani śladu nachalności ani niczego, co w najmniejszym stopniu przypominałoby wszechobecny nie tylko dzisiaj, korporacyjny bełkot. Odwołując się do ogólnoludzkich pojęć uczciwości, solidnej pracy i zasłużonego sukcesu, oraz przeciwstawiając im ludzką małość i zazdrość, skrzętnie pomija obiektywne wady pierwszych silników V8. Niektóre opracowania wskazują też, że reklama stanowi wczesną próbę zbudowania czegoś w rodzaju wspólnej, quasi-plemiennej tożsamości klientów marki: stawiając samą siebie ponad złośliwą, zawistną większością firma dzieli się z klientami swym elitarnym statusem, wynikającym nie tyle z użytkowych cech czy też bliżej nieokreślonego prestiżu swoich samochodów, ale z wyższości moralnej: to my wywalczyliśmy pozycję lidera, to nam zazdroszczą, w nas dostrzegają zagrożenie i nas małpują – bo dorównać nie potrafią. W ten szczególny sposób producent łechce próżność dotychczasowych klientów i przyciąga w ich szeregi kolejne rzesze.

Szczególną doniosłość reklamy podkreśla fakt, że zarówno Cadillac jak i założona później przez McManusa agencja reklamowa MacManus, John & Adams regularnie otrzymywały prośby o przesłanie treści ogłoszenia „Penalty of Leadership” jeszcze długo po II wojnie światowej (jak to dobrze, że nam dzisiaj wystarcza wujek Google!!). Oprawioną w ramkę kopię strony z „The Saturday Evening Post” trzymał też nad biurkiem Elvis Presley – jeden z najwierniejszych klientów Cadillaca, który w ciągu całego życia kupił ponoć ponad 200 aut tej marki (z czego większość rozdał jako prezenty, również nieznajomym). Czyżby ten tekst wzmagał jego poczucie przynależności do elity właścicieli amerykańskiego symbolu życiowego sukcesu, jakim od 1915r. pozostawał ośmiocylindrowy Cadillac…? A może, po prostu, jako niekwestionowany król rock’n’rolla, wielki Elvis sam cierpiał z powodu jakiegoś rodzaju „Penalty of Leadership„…?

 

Foto tytułowe: Walter, Licencja CC

P.S. Oryginalny tekst ogłoszenia:

„In every field of human endeavour, he that is first must perpetually live in the white light of publicity. Whether the leadership be vested in a man or in a manufactured product, emulation and envy are ever at work. In art, in literature, in music, in industry, the reward and the punishment are always the same. The reward is widespread recognition; the punishment, fierce denial and detraction. When a man’s work becomes a standard for the whole world, it also becomes a target for the shafts of the envious few. If his work be mediocre, he will be left severely alone – if he achieves a masterpiece, it will set a million tongues a-wagging. Jealousy does not protrude its forked tongue at the artist who produces a commonplace painting. Whatsoever you write, or paint, or play, or sing, or build, no one will strive to surpass or to slander you unless your work be stamped with the seal of genius. Long, long after a great work or a good work has been done, those who are disappointed or envious, continue to cry out that it cannot be done. Spiteful little voices in the domain of art were raised against our own Whistler as a mountebank, long after the big world had acclaimed him its greatest artistic genius. Multitudes flocked to Bayreuth to worship at the musical shrine of Wagner, while the little group of those whom he had dethroned and displaced argued angrily that he was no musician at all. The little world continued to protest that Fulton could never build a steamboat, while the big world flocked to the river banks to see his boat steam by. The leader is assailed because he is a leader, and the effort to equal him is merely added proof of that leadership. Failing to equal or to excel, the follower seeks to depreciate and to destroy – but only confirms once more the superiority of that which he strives to supplant. There is nothing new in this. It is as old as the world and as old as human passions – envy, fear, greed, ambition, and the desire to surpass. And it all avails nothing. If the leader truly leads, he remains – the leader. Master-poet, master-painter, master-workman, each in his turn is assailed, and each holds his laurels through the ages. That which is good or great makes itself known, no matter how loud the clamor of denial. That which deserves to live – lives.”

Share Button
Tagi: , ,
22 comments on “MAJSTERSZTYKI REKLAMY: CENA PRZYWÓDZTWA
  1. Fabrykant napisał(a):

    Przepraszam- korekta: przy numerach seryjnych demontowanych Cadillaców wkradło się angielskie „and”

    Ciekawa rzecz ta reklama. I retoryka w ogóle. Potrafi tak elegancko odwrócić kota ogonem, że się ów kot nawet nie zorientuje.

  2. jonas napisał(a):

    „Model 51 był pierwszym Cadillakiem z kierownicą po lewej stronie (choć na życzenie w dalszym ciągu dało się dostać wersję prawostronną).”

    Znajomi Brytyjczycy twierdzą oczywiście, że praktykowana u nich jazda po złej stronie drogi jest dobra, a to kontynent się myli i nie słucha pionierów w tej dziedzinie. Jednakże wyczytałem gdzieś kiedyś, że Fordowi było z jakiegoś powodu taniej, lepiej, szybciej lub wszystko naraz montować przekładnię kierowniczą po lewej stronie i tak już zostało. Nie jestem teraz pewien, czy czegoś nie pokręciłem („gdzieś kiedyś” to mało konkretna informacja), z chęcią przeczytałbym jakąś werbalną ucztę na ten temat.

    • ndv napisał(a):

      Podobno Rzymianie jeździli po lewej. Ponoć jeśli rycerze mijali się prawymi stronami oznaczało to pozdrowienie, lewymi oznaczało potyczkę (co ma sporo sensu, biorąc pod uwagę, że tarczę trzymano na ogół w lewej ręce). Dlaczego Napoleon prowadził wojska prawą stroną drogi nie mam pojęcia.
      I znowuż – standaryzacja coś kojarzę podobnie jak produkcja taśmowa zaczęła się od wojskowych muszkietów i jako taka w momencie pojawienia się motoryzacji nie była niczym nowym (chociaż raczej rzadko stosowanym)

      • Fabrykant napisał(a):

        Tu jest niejakie wyjaśnienie motywów i przesłanek Napoleona:
        http://www.swulinski.com/inne/LeftOrRight.html

      • SzK napisał(a):

        Bardzo znakomite opracowanie historyczne!!

        Od siebie dodam tylko tyle, że przez długie lata nie istniał związek między ruchem prawo/lewostronnym a umieszczeniem kierownicy: początkowo uznawano, że lepsze jest usytuowanie kierowcy przy poboczu, bo to tam czyhały niebezpieczeństwa (piesi, konie, wyboje, osuwiska, gwoździe, szkło, kawałki podków, itp.). Jedynym argumentem za rozwiązaniem przeciwnym była łatwość wsiadania pasażerów od chodnika. Dopiero od lat 30-tych, kiedy wyprzedzanie stało się powszechniejsze, a stan dróg (w tym poboczy) – lepszy, kierownicę zaczęto przenosić na stronę osi drogi, przy czym oba rozwiązania współistniały aż do lat 50-tych (np. Alfy-Romeo z tamtego okresu mają zawsze kierownicę po prawej, choć Włochy przeszły na ruch prawostronny 30 lat wcześniej).

      • toughluck napisał(a):

        Osobiście uważam, że do czasów napoleońskich kwestia powszechnego lewostronnego lub prawostronnego ruchu nie istniała. Korzystano z tej strony drogi, która akurat była wygodniejsza, czy mniej zniszczona (trzeba pamiętać, że ruch międzymiastowy bynajmniej nie był tak duży, jak dzisiaj). W czasach podbojów Napoleona, ruch lewostronny wprowadzano na tych ziemiach, których Napoleon nie podbił wyłącznie po to, aby pokazać, że jest się w opozycji do niego, a potem już tak zostało.
        Na poparcie tej tezy, gdyby ruch lewostronny był powszechnie postrzegany jako wygodniejszy, lepszy, czy właściwy, albo inaczej: bo tak było przed Napoleonem, wtedy po wyzwoleniu „spod jarzma Napoleona” natychmiast by do ruchu lewostronnego powrócono. A tak, uznano że ważne że uregulowany, a czy lewy, czy prawy, to bez znaczenia, koszt zmiany znaków (jak niewiele by ich było) pewnie przewyższał ewentualne korzyści.

        Problem z określeniem strony drogi, po której się poruszano jest o tyle, że te wykopaliska z Blunsdon mogą być zupełnie niemiarodajne dla całego imperium rzymskiego i nie mamy żadnej pewności, czy w wiosce obok było tak samo i czy nie wynikało to z uwarunkowań miejscowych. Np. wyjeżdżające wozy mogły mieć łatwiejszy dostęp do lewej strony i po prostu nie krzyżowano ruchu, tylko prowadzono załadowane wozy lewą stroną np. do najbliższego skrzyżowania. Albo jeden pas drogi był świeżo naprawiony i ruch po prostu nie zdążył nań wrócić po tej ostatniej naprawie. Albo miejscowi byli zabobonni i uważali, że należy poruszać się wyłącznie lewą stroną drogi. Albo byli buntownikami i wbrew całemu imperium poruszali się lewą stroną.
        Powodów może być mnóstwo.

        Mnie nigdy nie przekonywał argument o ruchu lewostronnym w celu łatwiejszej walki lub obrony przed napaścią. Z kilku powodów, zawsze odnosiłem wrażenie, że ruch prawostronny jest w takim wypadku bardziej prawidłowy.
        Po pierwsze, rycerze pod bronią (z tarczą przy boku oraz dobytym mieczem, lub łatwym do wyciągnięcia) szli tylko w obcym terenie będąc na wyprawie lub na obławie. Napadać zbójcom na taką grupę uzbrojonych rycerzy byłoby samobójstwem.
        Poza bitwą na koniu nie nosiło się tarczy, bo była zwyczajnie niewygodna i niepraktyczna (na końskim grzbiecie, nie na piechotę). Walczyło się mieczem, lub inną bronią krótką, ale w gęstym lesie nie jechało się w siodle (niewygoda, a w razie napaści duże ryzyko strącenia z siodła i utraty orientacji), tylko zsiadało z konia i prowadziło się go.
        Po trzecie, jeśli byli tak przewidywalni, idąc lewą stroną, wtedy wystarczyło się na nich zasadzić w miejscu, gdzie po lewej są gęstsze zarośla i nie będą mogli tam skutecznie walczyć, a będzie się dało ich porwać z siodła.
        Natomiast to wszystko dotyczy obrony przeciwko przeciwnikowi, którego nie widać do momentu napaści. Jadąc konno w otwartym polu jasne jest, że możliwości takiej napaści nie ma. Nawet, gdyby ktoś krył się w zbożu, to najłatwiej obronić się po prostu galopując i tratując go, a jeśli byłoby konieczne zatrzymać się, wtedy lepiej być po prawej stronie, bo można prawą stroną walczyć z przeciwnikiem wychodzącym ze zboża, albo obrócić konia i znów — prawą stroną walczyć.

        Ostatnia rzecz. Idąc traktem lewą stroną, zbliżający się do siebie mieli utrudnione zadanie — nie widzieli pochwy miecza, a grupa idąca z naprzeciwka może zaatakować znienacka będąc obok. Idąc prawą stroną, pochwa jest na widoku, a ręka dzierżąca broń jest oddalona, więc łatwiej pokazać pokojowe zamiary i trudniej przeprowadzić skuteczną napaść.

        Kolejny problem jest z historycznymi bramami wjazdowymi. Należy przypuszczać, że myto i cło uiszczali wchodzący do miasta, a wychodzący mieli formalności ograniczone do minimum. I tu okazuje się, że jest wiele takich bram, w których bardziej rozbudowana jest prawa strona (patrząc spoza miasta), więc naturalnie można przypuszczać, że ruch też odbywał się prawą stroną.

        Dopóki nie znajdziemy prawdziwego ponad wszelką wątpliwość dokumentu stwierdzającego, że ruch odbywać ma się ******* stroną drogi, dopóty można tylko snuć przypuszczenia dotyczące tylko tych miejsc, co do których nie ma wątpliwości.

      • SzK napisał(a):

        Ponieważ nigdy z nikim nie walczyłem, to nie wiem, czy zbrojnym w istocie wygodniej jest chodzić lewa strona. Sadzę, że rzymskie prawo nie regulowało tej kwestii, bo gdyby tak było, to byśmy raczej o tym wiedzieli. Mógł natomiast istnieć niepisany, ale powszechny zwyczaj, bo w miastach i ich pobliżu ruch był olbrzymi (z jego powodu w mieście Rzymie zakazano ruchu kołowego w dzień, problem musiał być więc spory). Oczywiście niełatwo będzie się czegokolwiek w tej kwestii dowiedzieć.

      • Fabrykant napisał(a):

        No i przez tych pieprzonych Rzymian wpadłem w Londynie pod nadjeżdżający rower. Zaskoczył mnie z niewłaściwej strony i nie zdołałem dobyć miecza.

      • SzK napisał(a):

        o… najmocniej przepraszam Waćpana, ale na Rzymian nie dam najeżdżać. Gdyby nie oni, to dziś bylibyśmy jak… powiedzmy, że jak ci wszyscy, co się od Rzymian nigdy niczego nie uczyli.

        A tak poważnie, to ja byłem w Jukeju 6 tygodni, na korporacyjnym przyuczaniu do zawodu, i faktycznie wszyscy mieliśmy problem z przechodzeniem przez ulicę. Ja na szczęście nie miałem sytuacji podbramkowych, ale jednego kolegę raz złapałem za kołnierz, jak stawiał już jedna nogę na jezdni tuż przed autobusem… Potem jednak pożyczyliśmy od jednego lokalsa rowery (on miał ich kilka) i jeździliśmy sobie na wycieczki popołudniami i w weekendy i jakoś dawaliśmy radę. No, ale rower jedzie 25 km/h, a akcja rozgrywała się na głebokiej prowincji, z bardzo niewielkim ruchem (miasteczko Inverurie koło Aberdeen).

      • SzK napisał(a):

        Pan Leland pracował kiedyś w fabryce Colta – to może stad wzięło się jego zamiłowanie do precyzji i pomysł pełnej normalizacji?

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        jak to w fabryce Colta, przecież Mitsubishi jeszcze wtedy nie było!!!?1!

      • SzK napisał(a):

        Może Amerykanie wstecznie ukradli Japończykom pomysł…? W tym układzie pobiliby nawet wsteczną kradzież Beskida przez Renault!! 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        rozumiem kradzież projektu, ale całej fabryki!?!

      • ndv napisał(a):

        @toughluck: Z tym mijaniem się rycerzy to coś kojarzę raczej chodziło o manifestację dobre/złe zamiary. Generalnie walcząc mieczem z tarczą staramy się mieć przeciwnika lekko po swojej lewej bo prawą mamy odkrytą (zresztą z karabinu też strzelamy w lewo) (dotyczy praworęcznych). Bo oczywiście etyka zawodowa wszelkich raubritterów raczej nie pozwalała zasadzać się na większych i silniejszych, zwłaszcza jeśli zasadzkę zauważyli.

        Jeszcze jedno – kobietę prowadzi się po prawej bo po lewej piękni i bogaci obwieszali się żelastwem (rapier w pewnym momencie stał się po prostu przedłużką, która nadawała się jedynie do utrudniania życia właściciela), które miało tendencję do zaplątywania się w suknie.

        @SzK: do Rzymian akurat jest się o co czepiać – owszem, bez Rzymu dzisiejszy świat wyglądałby inaczej, podobnie jak bez chrześcijaństwa, czarnej śmierci, Churchilla/Hitlera/Roosevelta/Stalina i paru innych kataklizmów 😉

        Może i coś w tropie Colta jest – przecież jest on znany nie dzięki temu, że wynalazł rewolwer (bo to nie był jego pomysł i nigdy tego nie twierdził), tylko że wprowadził go na rynek w masowych ilościach – a tu normalizacja dużo ułatwia (czytałem wypowiedź człowieka, który robi karabiny czarnoprochowe w technologi mniej więcej XVIII wiecznej – lufę rozwierca tak długo dopóki nie będzie zadowolony z walcowości przewodu – kaliber? jaki wyjdzie)

      • toughluck napisał(a):

        @ndv: Z tego prowadzenia kobiety po prawej wynika, że jeśli chodzono lewą stroną drogi, to kobieta była wystawiona jako żywa tarcza 😉

      • SzK napisał(a):

        Nie wiem, może jestem dziwny, ale mimo że sam nigdy nie chadzałem uzbrojony, to żonę zawsze prowadzę po prawej ręce. Nawet jak przypadkiem wyjdzie inaczej, to ją „przestawiam” na prawo. Zastanawiałem się już kiedyś, z czego to wynika, ale nie mam pojęcia – po prostu odwrotnie wydaje mi się bardzo nienaturalnie, coś mi przeszkadza. Czyli to chyba nie jest kwestia chodzenia pod bronią…? (jestem praworęczny – ciekawe, czy to ma znaczenie…?)

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        kobieta jako żywa tarcza ma sens!

      • jonas napisał(a):

        Od montowania przekładni kierowniczej do żywej tarczy w postaci kobiety – za to uwielbiam to miejsce.

      • benny_pl napisał(a):

        tez mi cos, ruscy niejedna cala fabryke ukradli z „ziem wyzwolonych”

      • truten23 napisał(a):

        jonas, oprócz wiedzy, zagląda się tu również dla komentarzy 😉

  3. Kris napisał(a):

    Trzeba się dobrze wczytać w tekst, aby zrozumieć. Bardzo zgrabna analiza.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*