Home › MAJSTERSZTYKI REKLAMY › MAJSTERSZTYKI REKLAMY: CIN-CIN, CINQUECENTO !!

MAJSTERSZTYKI REKLAMY: CIN-CIN, CINQUECENTO !!

Opublikowany w Opublikowany w MAJSTERSZTYKI REKLAMY Tagged with , , , , ,

No dobrze – to niekoniecznie jest majstersztyk. Raczej po prostu dobra robota. Ale sam Henry Royce mawiał, że cokolwiek, co jest dobrze zrobione, ma w sobie szlachetność – choćby samo w sobie było rzeczą nieskończenie błahą. A reklama samochodu to nie jest błaha rzecz.

Pod koniec roku 1989-ego Telewizja Kraków rozpoczęła retransmitowanie programu włoskiej, publicznej “jedynki”, czyli RAI UNO. Nie trzeba chyba dodawać, że mieszkańcy ogromnie się ucieszyli. W mieście nastał wielki boom na kursy włoskiego, bo każdy chciał skorzystać z niepowtarzalnej okazji bycia bliżej świata (a przy okazji pośmiać się z warszawiaków, którzy bez satelitarnego talerza mogli sobie pooglądać co najwyżej radzieckie Ostankino).

Na kurs włoskiego zapisała się wtedy moja mama, ale jako że dokładnie na pierwszą lekcję dostała grypy, w zamian posłała mnie. Ponieważ mama chorowała chyba ze trzy tygodnie, to tak już zostało, że na kurs chodziłem ja – jedyny dziewięciolatek w grupie dorosłych. To był pierwszy język, jakiego się uczyłem. Co prawda tylko przez jeden semestr i mało skutecznie, bo nauczyciel – osiadły w Krakowie bułgarski śpiewak operowy, który rzucił scenę, jak tylko się zorientował, że lepiej zarobi ucząc włoskiego – tłumaczył gramatykę jak dla dorosłych. Z trudnością odróżniając rzeczownik od czasownika niewiele rozumiałem z jego wykładów, ale po raz pierwszy zaciekawiła mnie nauka języków.

Po kursie u Bułgara niewiele zostało mi w głowie, ale dobrze pamiętałem lekcję o Bożym Narodzeniu i Sylwestrze, w tym defaultowy włoski toast – CIN-CIN!! Gdy więc jakieś dwa lata po przerwaniu nauki włoskiego zobaczyłem na RAI UNO reklamę Fiata Cinquecento, od razu zrozumiałem grę słów i uśmiechnąłem się.

CIN-CIN, CINQUECENTO!! – niby banał, ale ile w tym radości. A radość przez całe dekady była istotą małych Fiatów. Te auta wywoływać uśmiech na twarzy potrafiły równie dobrze – o ile nie lepiej – niż transportować ludzi.

Fiat Cinquecento (podobnie jak wcześniejsza, cyfrowo oznaczona 500-tka, a potem 126 oraz Panda) był projektowany jako mały samochód miejski, ale niekoniecznie używano go w tym charakterze. Włoskie społeczeństwo przez długi czas było znacznie biedniejsze od narodów germańskich, więc i motoryzacja upowszechniała się tam wolniej, a maleńkie, dwudrzwiowe i dwucylindrowe autka w naturalny sposób pełniły rolę pojazdów rodzinnych (przyczyną, obok kosztów zakupu większych aut, był też system podatkowy, silnie preferujący maluchy. We Włoszech swego czasu nawet Ferrari i Maserati oferowano w wersjach o pojemności pomniejszonej do poniżej dwóch litrów, żeby oszczędzić na podatku). Nawet przedwojenne 500 Topolino – pojazd konstrukcyjnie dwuosobowy – mieściło we włoskiej praktyce rodzinę z dwójką, a czasem i trójką dzieci, bo nie było innego wyjścia. Na takie rzeczy ani Polska, ani Europa Wschodnia nie miały bynajmniej monopolu (tak naprawdę, to nawet Niemcy jeździli swego czasu nad Morze Śródziemne jednocylindrowymi Isettami, ale to temat na osobny wpis).

W czasach Cinquecento Italia miała już ten etap za sobą, ale Polska – absolutnie nie. U nas od prawie 20 lat podstawowym samochodem rodzinnym był “Maluch”, którym jeździło się nawet z przyczepą campingową do Grecji. Dziś przyzwyczailiśmy się, że każda większa wystawa samochodowa przynosi kilkadziesiąt światowych premier, ale w czasach komunizmu każdy nowy model auta otwierał kolejną epokę w dziejach krajowej gospodarki. Poszczególne konstrukcje produkowano aż do momentu całkowitej dekapitalizacji linii montażowej, a niemała część ludzi pracujących nad projektem i jego wdrożeniem nie miała szans dożyć premiery następcy. Tak było z Warszawą, Syreną i licencyjnymi Fiatami, a w tzw. bliskiej zagranicy – przykładowo z Trabantem, Wartburgiem, Dacią.

Oficjalnie następca “Malucha” był planowany na początek lat 80-tych, co odpowiadało zachodnim standardom cyklu życia produktu. Niestety, sprawy potoczyły się inaczej – pod koniec lat 70-tych polska gospodarka całkowicie się załamała, a nowy włoski model, nazwany Pandą i pomyślany jako następca 126-tki, nigdy nie trafił na polskie linie produkcyjne (podobno na kształt jego nadwozia miał wpływ bielski prototyp 126 Kombi). Dopiero po kolejnych dziesięciu latach w prasie pojawiły się informacje o tajemniczym “Iksie”, a po okolicach ówczesnej FSM zaczęły krążyć zamaskowane prototypy na ówczesnych, czerwonych tablicach próbnych.

Dopiero dzisiaj można dotrzeć do opisów pierwszych pomysłów na Cinquecento, jakie pojawiały się we włoskiej prasie już w połowie lat 80-tych. Pierwotne auto koncepcyjne, nazwane X/72, miało kontynuować tradycje starej 500-tki – długość trzech metrów, symboliczna kanapa tylna, spartańskie wyposażenie i dwucylindrowy silnik (choć już chłodzony cieczą i napędzający przednie koła). Późniejszy X/75 z miniaturowym dieslem, skrzynią bezstopniową i powietrznym zawieszeniem – projekt bardziej pasujący do Francuzów niż Włochów – został szybko zarzucony. W pewnym momencie mówiło się też o jednolitrowym silniku dwusuwowym o niskiej emisji spalin, jaki Fiat przygotowywał wspólnie z Yamahą, ale na przeszkodzie stanęła ciężka sytuacja finansowa (sądzę zresztą, że w ówczesnej Polsce taki patent nie kojarzyłby się dobrze). Prototyp, który ostatecznie dał początek autu seryjnemu, nazywał się X/79.

O ulokowaniu produkcji w Polsce zdecydowano już w 1987r. Sprawa była o tyle wyjątkowa, że miał to być pierwszy w historii Fiat wytwarzany od samego początku wyłącznie poza Italią. Fabryka w Tychach dostała od Włochów znakomite warunki, włącznie z kredytami umożliwiającymi gruntowną modernizację całego zakładu. Po raz kolejny w naszej historii zagraniczna licencja na pojedynczy produkt popchnęła krajową technologię na zupełnie nowy poziom. W późniejszym okresie na nowy poziom musiały się też wspiąć umiejętności mechaników, którzy dotąd przez całą karierę w kółko naprawiali kilka tych samych modeli na krzyż. Choć dzisiaj CC uchodzi za konstrukcję prostą i przyjazną majsterkowiczom, to jego dość złożony gaźnik, elektroniczny sterownik albo gniazdo diagnostyczne powodowały u ówczesnych polskich warsztatowców wytrzeszcz oczu. Wtedy jeszcze nie zawsze przyjmowali oni do wiadomości konieczność odbywania szkoleń i rozwoju zawodowego.

Premiera auta miała miejsce w osnutym legendami, warszawskim hotelu Victoria, w dniu podpisania umowy stowarzyszeniowej ze Wspólnotą Europejską (wtedy jeszcze nie nazywaną Unią), czyli 16 grudnia 1991r., i była chyba równie ważnym krokiem w kierunku tzw. wielkiego świata. Wielkoświatowa technika, wielkoświatowa oprawa, nawet nazwa modelu była obcojęzyczna – i nikomu nawet przez myśl nie przeszło, że nazwanie auta “PIĘĆSET” jest do bólu banalne i bardzo mylące. Wymowy słowa “cinquecento” wielu Polaków, zwłaszcza starszych, długo nie było w stanie opanować. Na Zachodzie nikt nie odważyłby się zmuszać klientów do łamańców językowych, ale zakompleksionym Polakom wczesnych lat 90-tych taka gimnastyka nie tylko nie przeszkadzała – ona wręcz nobilitowała model (przedkładanie języków obcych nad własny zostało nam chyba do dziś). Ogłoszono kilka konkursów na polską nazwę auta, ale wyłonione w nich propozycje, jak “Halny” czy “Kusy”, nie przyjęły się wcale. Po raz kolejny potwierdziła się mądrość z “Misia” Stanisława Barei: “Tradycją nazwać niczego nie możesz. I nie możesz uchwałą specjalną zarządzić, ani jej ustanowić“. Takie zwyczaje albo powstają spontanicznie, albo nie funkcjonują w ogóle.

Magazyn “Classic Auto” przygotowując artykuł na 20-lecie Cinquecento dał mu niezwykle trafny tytuł “Bliżej Świata“. Tak nazywał się program telewizyjny z przełomu lat 80-tych i 90-tych, w którym w niedzielne popołudnia dyskutowali mieszkający w Polsce zagraniczni dziennikarze, w którym pokazywano urywki zachodnich pokazów mody i inne, ociekające prestiżem klipy z tak zwanego Zachodu. Cinquecento pełniło podobną rolę. Jak każdy nowy samochód, było dla Polaków luksusem: w dniu premiery dwucylindrowa wersja 700 kosztowała 130 milionów złotych (przy przeciętnej pensji na poziomie dwóch milionów), a 900-tka była nie tylko nieproporcjonalnie droższa, ale też prawie niedostępna, bo w pierwszej kolejności trafiała na rynki zachodnie. O dziwo, ten problem nie znikł do tej pory: mimo bezustannych narzekań na kryzys w branży są na świecie fabryki samochodów pracujące na 101% mocy – w takim wypadku w pierwszej kolejności zaopatrywane są rynki bogate, bo tam klient nie czeka, tylko idzie do konkurencji.

Dobrze pamiętam pierwsze Cinquecento, jakie zaparkowało pod moim blokiem. Jeździła nim sąsiadka, której mąż był jednym z szefów przybytku o szumnej nazwie Cracow Expo Center. CEC mieściło się obok dzisiejszej galerii handlowej M1 i miało formę kilku dużych namiotów. Kres jego istnieniu położyły burze śnieżne w styczniu 1996r., których nie wytrzymała delikatna, aluminiowa konstrukcja “centrum wystawienniczego”. To wszystko przypomina mi się dziś niczym epizody serialu “40-latek 20 lat później“, tak wspaniale opisującego tamtą partyzancką epokę. Cinquecento sąsiadki wywoływało zbiegowiska wszystkich samochodziarzy z okolicznych bloków – nie tylko nastolatków, ale też ludzi z siwymi włosami. Wszyscy chcieli się przejechać, albo chociaż usiąść w środku i przez chwilę poczuć się “bliżej świata”. Na tamten czas autko robiło wrażenie – na tle zdezelowanych trupów zapełniających osiedlowy parking (z rozpadającym się W115 mojego taty na czele) każdy element Cinquecento był nową jakością. Turkusowy lakier metallic, przyjemnie miękka kierownica z niebieskim znaczkiem firmowym, pachnąca nowością, wzorzysta tapicerka (zapach nowego auta czułem wtedy pierwszy raz w życiu) i deska rozdzielcza z dużymi, kolorowymi lampkami (czy już mówiłem, że bardzo cieszyły mnie kolorowe lampki?). Nie zauważało się w ogóle gołej blachy na drzwiach ani dwucylindrowego odgłosu silnika, bo wszystko było prosto spod igły i wykonane z precyzją szwajcarskiego zegarka – oczywiście w ówczesnej skali odniesienia.

Niedługo potem zdobyłem prospekt Cinquecento. On też wyróżniał się połyskiem sztywnego, powlekanego papieru i żywością kolorów, choć mechanizm był tutaj ten sam – po prostu reszta katalogów w mojej skromnej kolekcji (której nigdy nie rozwijałem szczególnie aktywnie) była już stara, wyblakła, z licznymi plamami, rozdarciami i uszkodzeniami.

A tytułowa, włoska reklama? Bardzo podobała mi się jako nastolatkowi – wtedy tego typu obrazy kojarzyłem z czymś odległym i ekskluzywnym. Krótki klip z włoską piosenką w tle pozwalał przenieść się na chwilę “bliżej świata” i w tym sensie pasował do ówczesnego wizerunku Cinquecento. Dzisiaj pasuje nadal, bo zarówno samochód jak i widok włoskiego miasteczka spowszedniały w podobnym stopniu. To jednak nie jest jedyny skutek upływu czasu.

To prawda, że świat przedstawiany w reklamach, a zwłaszcza reklamach samochodów, jest weselszy od rzeczywistości – tak było zawsze i pewnie nie zmieni się to również w przyszłości. Jednak opisując niedawno Saaba 900 Turbo wspomniałem, że reklamy aut z Epoki Plastiku odwoływały się do autentycznych cech produktu. W naszym przypadku producent nie próbuje wmawiać, że Fiat to Ferrari albo Cadillac. Cinquecento nie pręży muskułów, tylko pojawia się w tle zwykłych scen ze zwykłego życia zwykłych ludzi. To prawda, że jest w nich mnóstwo energii i radości, które biją nie tylko z ekspresyjnej piosenki Enrico Ruggieriego, lecz sam pojazd, choć widoczny na ekranie przez prawie cały czas, nie staje się tu fetyszem ani głównym motorem akcji. On cały czas pozostaje tym, czym w istocie jest miejski samochód: cichym, lecz nieodłącznym towarzyszem codziennej drogi do pracy, przedszkola czy na randkę. Małe i zwinne Cinquecento czuje się jak ryba w wodzie na ciasnych uliczkach zabytkowego miasteczka (czy w Italii w ogóle są jakieś inne…?), gdzie nawet padający deszcz wydaje się być radosny. A najciekawsze jest to, że starsze małe modele Fiata naprawdę takie były: mimo że z technicznego punktu widzenia miał mnóstwo wad, że nie imponowały niczym i w codziennej eksploatacji co rusz irytowały, to summa summarum wypełniały swoje zadanie, a w bonusie wzbudzały sympatię otoczenia i sprawiały zwykłą, ludzką radość swoim użytkownikom – nie tylko tym z Polski, gdzie nowe Cinquecento było w swoim czasie luksusem osiągalnym jedynie dla ludzi pokroju żony dyrektora centrum wystawienniczego.

Gdy zaczynałem pisać niniejszy tekst, siedząca trzy metry dalej żona w pewnym momencie parsknęła śmiechem. “Czy dzisiejsze samochody potrzebują Viagry…?” – spytała. W telewizji właśnie leciała reklama Fiata  500X, który przypadkowo “połknął” niebieską pigułkę. Od razu pomyślałem, że to będzie dobra puenta do artykułu, a poza tym – metafora całej dzisiejszej motoryzacji. Pytanie tylko, czy zgodna z intencjami twórców spotu. Ale z drugiej strony, co marketingowcy mogli zrobić z produktem, który podłącza się pod tradycję sięgającą przedwojennego 500 Topolino, mimo że trudno go nawet nazwać jego karykaturą…?

Co innego Cinquecento – to auto możemy śmiało postawić w szeregu klasycznych Fiatów, od dziesięcioleci motoryzujących zarówno Włochy, jak i Polskę. Za nieco ponad rok skończy ono 25 lat i będzie mogło być rejestrowane na żółte tablice. Wtedy będzie mu można zaśpiewać po raz kolejny – CIN-CIN, Cinquecento!!

1-3-280

1-3-279

1-3-278

Foto: Zdjęcia prasowe Fiat Chrysler Automobilies

82 Comments on “MAJSTERSZTYKI REKLAMY: CIN-CIN, CINQUECENTO !!”

  1. W mojej rodzinie cc700 służylo jako auto do przewozu 4osob z psem i bagażami na wakacje, jako auto codzienne, jako ciągnik do wyciągania z lasu drzew na krokwie przy budowie domu czyli uniwersalny twardziel tak jak kiedyś maluchy, ale jednak cc było lepsze pod względem pakownosci bo udało się przewieźć 700kg cementu na raz, czy całkiem spory motocykl avo425 no i było szybsze, bo dawało się utrzymać licznikowe 120 na trasie.

  2. Przy “podłączaniu się pod tradycję przedwojennego 500 Topolino” powinno być chyba że “łatwo” nazwać F 500X karykaturą.
    Bardzo przyjemny esej na temat małych Fiatów, pisanych z małej litery. Zgodny całkowicie z moimi wrażeniami i wspomnieniami. Cinquecento doceniłem wtedy, gdy lata temu mogłem go używać jako auta służbowego na zmianę z Matizem. Ten ostatni sprawiał wrażenie wydmuszki, choć był całkiem ładny (Giugiaro!), a Cieknki, choć mniej uroczy z zewnątrz, był przy nim pełnoprawnym samochodem. Właśnie chwilowo używam pożyczonego F 500, i stwierdzam, że najlepsze tradycje Fiata są jak najbardziej i w całej rozciągłości podtrzymywane, pomimo odejścia rozmiarami i wyposażeniem od pierwowzoru. To urocze i fajne auto. (Uwaga: komentarz zawierał cuś jakby lokowanie produktu).

    • Nie wiem czy wiesz, ale projekt Matiza pierwszy raz został zaprezentowany w 3 drzwiowej wersji jako prototyp nastepcy Fiata CC :-D.

      Sam posiadam seicento 900 w stanie słabym, za to z gazem. Używam go na trasy po Polsce i nigdy mnie nie zawiódł. Uwielbiam to autko!

  3. Heh, aż mi się przypomniało, jak mając kilka latek patrzyłem z zachwytem na wersje Sporting Cinquecento :). Czasem też w TV można było trafić na relacje z wyścigowych i rajdowych pucharów Cinquecento. Szczególnie te wyścigowe to było czasem prawie demolition derby :D. A teraz naprzeciw mojego okna parkuje CC Sporting na czarnych blachach – nawet myślałem, czy nie złożyć oferty kupna i zrobić z niego rajdówki, ale jak spojrzałem na progi to sobie dałem spokój – rdza te auta bierze niestety straszliwie :(.

    • Sporting, koniecznie żółty, był wielkim marzeniem chłopaków “spod dziesiątki” na mojej ulicy (ja mieszkałem pod trójką). Parking pod dziesiątką była miejscem nieformalnych spotkań domorosłych tunerów, którzy po lekcjach w szkołach samochodowych, tudzież praktykach w pobliskiej zajezdni MPK, grzebali sobie w swoich “Maluchach”, których połowę wartości rynkowej stanowiło paliwo w baku. Ależ to były czasy…

      Na marginesie – jednym z tych chłopaków to był obecny właściciel Mazdy RX-7, którą opisywałem tu prawie rok temu w jednej z pierwszych “Przejażdżek po godzinach”.

      • No właśnie ten Sporting co go teraz widuję jest żółty. Choć dół nadwozia można określić już bardziej jako “rdzawy” 😛

      • Ja pamiętam jak w moim malaczu miałem głośniki z tyłu zabudowane w kolumny mojego projektu i wykonania. Do głośników tych wstawiłem diody led, które błyskały w rytm muzyki. Ależ to był szał wtedy.. Rany Boskie, kiedyż to było?

  4. ale milo, czuje sie jak by to bylo dla mnie pisane 😀
    tak, Cinquecento to przesympatyczny samochodzik, maly, ale w srodku bardzo przestronny (dla siedzacych z przodu), po zlozeniu tylnej kanapy bardzo duzy bagaznik z plaska podloga mieszczacy standardowa duza pralke z zamknieciem tylnej klapy, ale nie to jest najwazniejsze. najwazniejsze jest to, ze do tego samochodzika sie wsiada i jedzie, wszystko jest tak jak trzeba, intuicyjnie, wygodnie (nie trzeba godzinami ustawiac fotela roznymi galkami/przyciskami a i tak jest cos nie tak), bardzo pewnie sie prowadzi, no i trwaly, ocynkowany, z bardzo wytrzymalym zawieszeniem (przod wytrzymuje conajmniej 4-5 lat, z tylu lubia pekac sprezyny jak sie wozi ciagle cos ciezkiego, ale latwo sie to wymienia)
    najgorszy jest silnik 700, ktory mocy ma wystarczajaco, ale jest po prostu zkaszaniony i czesto wydmuchuje uszczelki pod glowica.

    nie zgodze sie jednak ze mechanicy mieli by rozkladac rece nad tak nowoczesnym wtedy samochodem… w pierwszej serii nie bylo ani wtrysku w 900 ani Aisana w 700, jedynie elektroniczne zaplony, calkowicie bezawaryjne i nie wymagajace zadnych czynnosci regulacyjnych czy serwisowych, sam silnik 900 to dobrze znana, stara jak swiat jednostka “100D” majaca juz dzis 60 lat i wystepujaca od Fiata 600 poprzez Zastave 750, Fiata 127, Fiata 850, Pande, ibize 900 i cholera wie co jeszcze 🙂 tak wiec dobrze znany, a rozniacy sie jedynie brakiem aparatu zaplonowego na rzecz 2 podwojnych cewek i Digiplexa (wreszcie koniec problemow z przerywaczem, kondensatorem i kopulka). 700tka natomiast znana juz byla z BISa, i w niej rowniez usunieto aparat zaplonowy na rzecz Nanoplexa, ktory potem rowniez zagoscil w “elegantach”. oczywiscie juz w Bisach ten silnik znany byl z problemow z UPG…

    w dzisiejszych czasach zauwazylem ze niestety Cinquecento nie jest cenione z powodu Una… kazdy kto mial Uno (mialem rownolegle z CC), wie, ze jest to beznadziejny samochod, z zawieszeniem ktore po kazdej zimie jest do remontu, ukladem kierowniczym, ktory jest strasznie niepewny – tzn dziwnie sie prowadzi, hamulcami, ktore sie zapiekuja tak jak w DFach czy polonezach i rdza, ktora wylazi wszedzie, i przez to ludzie zakladaja, ze jeszcze mniejsze Cinquecento jest pewnie jeszcze gorsze, a jest zupelnie odwrotnie (uno jest po prostu konstrukcyjnie z 15 lat starsze i blizej mu do Fiata 128 niz do Cinquecento)

    o Cinquecento mogl bym pisac godzinami 🙂 po 5 latach uzytkowania i serwisowania znam je na wskros, powtorze jedynie ze buda jest identyczna w 700/900/1100 wiec przekladki zespolu napedowego to przyjemnosc a nie katorga 🙂

    no i powiem szczerze ze moj nastepca Cieniaska – Kadett nie ma tak wygodnych siedzen… musze przerobic fotel kierowcy (juz obmyslilem jak), bo siedzisko jest za bardzo na koncu zadarte do gory, a to jest niewygodne, poza tym, Kadetem sie fajnie jezdzi, choc jak by automat wystepowal w CC, to bym go tam po prostu zalozyl i dalej nim jezdzil 🙂
    oczywiscie Cieniasek nie zostal sprzeniewiezony – odziedziczyla go szwagierka, ktora zrobila ostatnio prawko, no i na dniach ma je odbierac, mam nadzieje ze go nie rozwali…

    • Wiem, że jesteś fanem CC i czekałem na Twój komentarz.

      Co do mechaników, to pisało o tym “Classic Auto” we wspomnianym artykule z 2011r. Jest tam cały akapit wspomnień faceta, który był szkoleniowcem w BOSMAL-u i mówił, że dopiero podczas szkoleń mechaników na temat CC przekonał się, jak ciężka jest praca nauczyciela i jak betonowa mentalność ludzi, którzy nie mają zamiaru się rozwijać. Jak chcesz, to Ci wyślę cały ten artykuł.

    • Benny, miałem Cię kiedyś zapytać. Spotkałeś się kiedyś z założeniem gaźnika od 126p zamiast gaźnika aisana?
      Zrobiłem kiedyś z kolegą mechanikiem taki projekt w aucie jednego znajomego.
      Jakiś czas to nawet fajnie jeździło ale niezbyt długo bo autu przytrafiło się kilka dziwnych perypetii.

      Ciekaw jestem Twoich spostrzeżeń.

  5. Yossarian: bardzo latwo znalesc niezgnile CC, bo one nie gnija jak sie o nie chocby minimalnie dba, najlepiej kupic zdechla 700tke po jakims dziadku, i zalozyc w Twoim przypadku 1.2 z punta (to ten sam silnik co 1.1 sporting) oraz reszte ze zwyklego sportinga (skrzynie, wajchownik biegow, chlodnice, weze, komputer, poloski, wydech) – wszystko bedzie Ci pasowac, i na pewno nie bedzie sprawial tyle problemow co nieszczesne bmw 😉
    tu masz bardzo ladna bude: http://olx.pl/oferta/samochod-sprzedam-CID5-IDbj51z.html

    • Wiem, albo i Seicento bo nowsze to i mniejsza szansa, że zgnite. Ale już mam nową rajdówkę, więc temat CC/SC idzie w odstawkę u mnie 🙂

      • w sumie, skoro mozna miec za male pieniadze nie gnijaca chyba nigdy 205-tke 1.8i, ktora do tego celu nadaje sie duzo lepiej, to sens skladania jednego Cieniaska z kilku jest zaden… najgorsza w rajdach byla by pewnie nisko za zderzakiem umieszczona chlodnica w CC (o dziwo ja nigdy nie rozwalilem chodnicy w cc).
        a co zes kupil?

      • Astrę GSi – było bloga czytać, to byś wiedział :P.

        205 z mocnym silnikiem dawno przestało występować w przyrodzie. Jak już to 106 jedno oglądałem – fajny wóz, ale egzemplarz słaby.

      • czytam czasem, ale mnie sport wogole raczej nie interesuje, wiec zadko zagladam, poza tym u Ciebie ta czcionka jakas jest dziwna (chyba nie skaluje sie wlasciwie?) do tego taka jasno szara, ze trzeba robic ctrl+A zeby to sie dalo czytac w miare wygodnie, no i literek trzeba sie domyslac, bo masz jakas niestandardowa strone kodowa, przez co u mnie sa tam krzaki.
        a z Astry powinienes byc zadowolony, to trwale ustrojstwo, szczegolnie z silnikami 8v a nie ecotec, ja z Kadetta jestem zadowolony, a to w zasadzie to samo co Astra F, a tescio ma Astre F juz z 5 lat i do tej pory tylko wtryskiwacz sie zepsul i pompka benzyny

      • No ja mam 16V, czyli C20XE. Zobaczymy jak z tą trwałością :p. Grunt, ze ustrojstwo jet w miare szybkie.

        A na blogu ostatnio wpis zupełnie niesportowy :). Co do czcionki – od długiego czasu jest ten obecny layout i nikt nie narzekał. Możesz mi na maila wrzucić jakieś screeny jak to u Ciebie wygląda?

      • mialem C20NE (8v) we Fronterze i mimo mocnego stanu zajechania, wciaz byl na chodzie 🙂 zzeral prawie litr oleju na jakies 500km i mial malo mocy i palil 20 gazu po miescie, ale pracowal rowno i prawidlowo 😀 ale ze to dziadostwo a nie terenowka, to poszlo do ludzi, wymiana silnika niewiele by temu pomogla.
        z tego co gadalem z jednym gosciem tuningujacym calibry to ople sa bardzo wdzieczne bo np w tych C20 bloki sa wogole jednakowe i mozna zakladac glowice 8 lub 16 zaworowe na ten sam dol, podobnie c18 to to samo tylko mniejszej pojemnosci, tak samo ma sie sprawa z silnikami 1.3-1.6 to tez ta sama rodzina i tez one zamiennie pasuja na ta sama skrzynie i tez glowice pasuja 8v i 16v.
        wogole to on zaklada v6 do calibry (ale tu juz nie wiem czy pasuje na skrzynie od C20 czy na jakas inna), takze do Astry zapewne tez by sie dalo 🙂 jak bardzo bys chcial to sie moge tam kiedys przejechac i zalatwic kontakt, ja tam kiedys silnik kupowalem, z calibry ktora sie najpierw przejechalem, poczekalem czy sie nie gotuje itd i dopiero wykrecalismy go, a przy okazji pogadalismy, ale telefonu nie mam

  6. Reklama przednia i taka hmm… niewinna w zestawieniu ze współczesnym kanonem tego gatunku.
    Ten zapach nowego wozu pamiętam z pierwszego kontaktu z Cinquecento na wystawie motoryzacyjnej w Hali Sportowej w Łodzi w 1992 roku chyba. Jako nastolatek około 1,8m wzrostu, pasażer od urodzenia niemal wyłącznie 126p byłem zachwycony przestronnością miejsc na tylnej kanapie 😉
    20 lat później szukałem lekkiego autka do przeróbki na napęd elektryczny; miało być Uno ale trafił się CC700 bez korozji i nie żałuję wyboru mimo mniejszej kubatury. rok codziennego użytkowania i 20 kkm zmieniły moje zdanie o małych autach Fiata i obudziły uśpiony przez dekadę “złomnik element” w mojej osobie. Pasuje mi do CC określenie “samochód elementarny” 🙂
    PS na prądzie jeździ się jak automatem a osiągi są na poziomie +/- seryjnego Sportinga…

    • Była fabryczna wersja Cinquecento Elettra, ale sprzedawały się pojedyncze sztuki.

    • pochwal sie zdjeciami i jakims opisem takiej przerobki 🙂 planowalismy cos takiego z kolega, ale ostatecznie pomysl upadl na tym “skad my wezmiemy tyle akumulatorow”, bo oczywiscie kupowanie nowych odpada, nie byli bysmy soba, gdybysmy cos kupili w nowego 😀 a silnik jaki mamy jest na 84V czyli az 7 dwunastek, lub co gorsza 14 szostek 😉

      • Muszę podciągnąć umiejętności literackie i fotograficzne aby opis był strawny… Tak naprędce to 100-130 km na jednym ładowaniu (2h z “siły” lub 5h ze zwykłego gniazdka), akumulatory litowe razem 180V/100Ah, masa własna po przeróbce – 890 kg więc niestyty tylko 2 miejsca. W zasadzie pokrywają się te osiągi z danym wspomnianej wersji Elettra, jednak trwałość “litów” ma być teoretycznie kilka razy większa niż używanych 20 lat temu baterii ołowiowych; w przeliczeniu na przebieg to ~200 kkm. Czy zrobiłbym to drugi raz? Tak; taniej, szybciej, lepiej 🙂

      • spokojnie, mam w glebokim powazaniu ortografie i stylistyke 😉 wiec dam rade 😉 te baterie musialy kosztowac jakies szalone pieniedze…

        silnik jest przykrecony do orginalnej skrzyni biegow 700tki? te skrzynie sa dosc kiepskie i wyja glosno, do tego wybierak biegow ma zwykle duze luzy, nawet po jego naprawie, a do tego miejsca na silnik wcale nie jest tak duzo (widzialem jakas przerobke, to pokrywka silnika elektrycznego z wiatrakiem wystawala przez dziure w zderzaku bo silnik byl za dlugi) juz lepiej wymienic skrzynie na 900tkowa, ona jest duzo lepsza, wajchownik jest na linki, i jest wiecej miejsca na silnik (bo poprzecznie) tylko trzeba dorobic mocowanie (lape) silnikowi zeby nie zwisal (przy 700tce wszystko trzyma sie na belce przykreconej do skrzyni wiec tu jest latwiej)

        majac tak wysokie napiecie zastosowales po prostu amerykanski silnik trojfazowy i jakis ichniejszy falownik przemyslowy?

      • Nie wiem, czy moja odpowiedź wyświetli się na właściwym poziomie “drzewka”…

        Skrzynia biegów została od razu po pierwszym obmierzaniu wymieniona na taką od 1.1 bo faktycznie przy podłużnym układzie byłby na zderzaku garb niczym głowica w starym traktorze 🙂 Silnik jest DC 80V, nie szkodzi mu wyższe napięcie baterii bo zasilany jest przez kontroler płynnie ograniczający napięcie (długo by pisać…)
        Akumulatory faktycznie kosztowały mnóstwo, ale od czasu gdy je kupowałem nieco rozruszał się rynek używek z fabrycznych EV i cierpliwie polując na okazję udałoby się teraz kupić porównywalny zestaw za ~5 tys. zł – tyle wydawałem w ciągu pół roku na paliwo zużywane “po mieście”

  7. Pomimo mojego młodego wieku miałem okazję prowadzić CC 700,900 i Sportinga, więc całą gamę silnikową. CC 700 to porażka na całej linii – 4 biegi, głośny, niezbyt dynamiczny, nawet pozycja za kierownicą była dla mnie strasznie niewygodna (niby to samo, ale w 900 i Sportingu siedziało mi się lepiej). 900 to takie optimum – dynamiczny, niezawodny, mało pali, ogólnie bardzo przyjemne jeździdło do miasta, na trasę już bym raczej nie polecał (oponki o szerokości 135 nie zachęcają do dynamicznej jazdy. Sporting natomiast to był szatan – 55KM w lekkiej budzie sprawiało, że na krótkich odcinkach potrafił wyprzedzić 2-litrowe Celici i Preludy, na trasie leciał licznikowe 180km/h (czyli zamykał szafę, licznik wyskalowany był tylko do 180). Egzemplarz, który prowadziłem był z końca produkcji (1996 lub 1997 o ile dobrze pamiętam) i miał fabryczną, skórzaną kierownicę z airbagiem (taka sama jak w SC Sporting) i elektryczne szyby, szkoda, że zgnił.

    • Po pierwszym zdaniu Twojego komentarza poczułem się strasznie staro, bo ja znakomicie pamiętam premierę CC… 😉 Ale to nic przeciwko Tobie, po prostu latka lecą 😉

      • Cóż, urodziłem się 2 lata po premierze CC. Dość dobrze pamiętam natomiast premiery takich aut jak pierwsze Audi TT i Smart (kto ostatnio widział na ulicy pierwsze ForTwo? Ja już nie pamiętam kiedy – jaktajmer alert?)
        Nie zmienia to faktu, że jestem ogromnym fanem dawnej motoryzacji, nawet muzycznie rzadko wykraczam poza lata 90-te (80-te są moje ulubione). Moje pierwsze auto było starsze ode mnie, nowe jest moim rówieśnikiem. 🙂

      • Smarta Fortwo to nawet kilka lat po premierze praktycznie nie było u nas widać, więc nic dziwnego, że teraz też go cieżko trafić 😛

      • To nie jest zabawka na Polskę. Na Zachodzie miała jakiś sens w swoim czasie, ale dziś już raczej też nie bardzo, bo samochody są do tego stopnia wykurzane z miast, że nie ma sensu kupowanie osobnego auta wyłącznie do centrum metropolii, gdzie i tak są bardzo dotkliwe ograniczenia, a za chwilę i tak nie będzie można wjechać wcale.

      • Hm, na ulicy obok mojego bloku stoi jeden taki Smart. Na końcu tej samej ulicy stoi drugi – należy do wypożyczalni samochodów, nie wiem czy mają tylko jednego, rodzice znajomego mają też taki samochód… Powiedziałbym, że widuję je w miarę często (przynajmniej w Krakowie), chyba jednak to nie najlepszy egzemplarz na youngtimera. Poza tym jakiś taki… plastikowy. No nie wiem, nie wiem.
        Ciekawe ile ważył ten sporting, bo w Micrze żony jest 1l. i 60 KM, ale to jedzie słabo i na pewno Celiki nie wyprzedzi (gdyby przyszło się ścigać), skoro więc tamten 55 konny niby tak dobrze jechał, to może był ultra-lekki…

      • Sporting 735 kg waży (masa własna).

        A to, czy “jedzie” dobrze czy słabo, to kwestia tak subiektywna, że dyskusje na sucho są całkiem bezcelowe. Można porównać czasy rozpędzania, ale odczucia na co dzień też się różnią, bo w normalnej jeździe nie robisz sprintów, tylko wykorzystujesz jakiś tam wycinek skali obrotomierza (zresztą u różnych kierowców to jest różny wycinek).

      • Raczej nie sądzę, żeby to chciało iść jak szatan- Skoda 110 miała 52 konie i ważyła 805 kg, więc różnica nie jakaś drastyczna, ale muł to z niej jest nieziemski. Chyba, że CC sporting ma przełożenie rodem z UAZa, to wtedy może i przyspiesza…

      • Powtarzam – wszystko zależy od punktu odniesienia. Znałem gościa, prawnika z siwymi włosami, co w latach 90-tych twierdził, że Skoda Rapid (ta jeszcze socjalistyczna) to “piekło nie maszyna”. Cytat dosłowny. Ale on jeździł 105-tką…

  8. tez pamietam premiere, choc to bylo za malego dzieciaka, ale strasznie mi sie podobal, bo od zawsze lubilem kanciaste pudelkowate samochody 🙂

    natomiast zapach nowego samochodu poznalem w zyciu tylko raz – jak dziadek kupil nowa Felicie, fajny zapach, i co jeszcze lepsze – jesli w feliciach sie nie pali i ogolnie nie panuje tam jakis smietnik, to ten zapach jest caly czas,
    ale najfajniejszy zapach jest w Zastavach 1100p (ponoc taki sam w Fiatach 127)

  9. a tak w kwestii reklamy – az dziw ze wykorzystali w niej 700-tke (widac po dwururce wydechu pod zderzakiem), myslalem ze 700tek nawet nie eksportowali, ale moze tam nikt nie wiedzial ze to taki kiepski silnik..

  10. Mam dziwne wspomnienia z CC. Kiedy pierwszy raz wsiadłem do CC, byłem zawiedziony, że zegary prawie takie jak w Maluchu FL i takie małe zagłówki. Potem pojawiły się Young i Happy i wielgachne zagłówki (także z tyłu), skajowa tapicerka i nowe zegary. Potem fetysz tylnych lamp ze Sportinga (całe czerwone). I zielono-białe prototypy X/79 z okrągłym okienkiem bocznym. Ach…
    Oraz Jerzy Klechta i Grażyna Bukowska prowadzący “Bliżej świata” w TVP2 w każdą niedzielę jakoś o 18.30. Fajne filmiki czy tam pokaz mody i ten słynny przebój “Flame of Love” Fancy’ego w tle. Dzięki za przywołanie tych wspomnień. 🙂

  11. Aha, jeszcze wielki disgusting, gdy zobaczyłem CC Happy z airbagiem. Zupełnie nie pasującym do kanciastego wnętrza CC (kierownica była taka, jak w SC).

  12. Stosunek do CC 700 jest zależny od tego, czy przesiadało się do niego z malucha czy samochodu 😉

    Ja doświadczyłem pierwszego przypadku, więc synchronizowany bieg 1, wysoka pozycja, wentylacja! ogrzewanie! uchylna tylna szyba! duża półka! bagażnik! klapa! widoczność! cisza! 100 km/h! to wszystko było jednym wielkim WOW. I jeszcze zębatkowa przekładnia kierownicza, no i wspomaganie hamulców! Gdy później przesiadłem się znów do malucha to o mało nie wyleciałem na czerwonym na najbliższym skrzyżowaniu… W życiu by mi nie przyszło na myśl wtedy biadolić że to “tylko 700” 😉

    • ja sie przesiadalem z DFa, majac rownolegle z nim po drodze jeszcze Samare (ogromna moc w porownaniu z DFem, ale zgniluch straszny), Tarpana (smieszny-fajny woz, ale nie dalo sie przerejestrowac), malucha (albo i ze trzy, wciaz trzeba bylo cos w nich poprawiac) , Trabanta (fajny, zwrotny, zrywny, ale i zarloczny na mieszanke – 9 po miescie) i jette1 1.6D (mul nieziemski, i nie odpalal ponizej zera), i uwazam ze CC jest z nich najlepszy – prawie nie rdzewiejacy, super sie prowadzacy, wjezdzajacy i wyjezdzajacy wszedzie po blocie i sniegu (DFa sie glownie pchalo, zakopywal sie wszedzie – naped na tyl byl straszny na zime) i mieszczacy prawie tyle co Tarpan, dla tego byl ze mna tyle czasu 🙂

  13. Miwo,mało tego że kierownica nie pasowała stylistycznie to jeszcze ładunek w bagu był odpalany czysto mechanicznie ,nie miał sterownika elektrycznego .Przy dobrym strzale w kierownicę z piąchy miałeś dużą szansę na bliskie spotkanie z muchomorkiem…

  15. Pamiętam taki obrazek: lipiec 1991 roku, schodząc z góry Żar do ośrodka wypoczynkowego w Porąbce Kozubniku(ostatne lato jego funkcjonowania)spotkałem pod hotelem czerwone cinquecento na czerwonych próbnych rejestracjach XWA, na drzwiach widniała dumna naklejka: jazda testowa motoru. Nie potrafiłem odejść od tego samochodu,oglądając to autko czuć było powiew wielkiego, motoryzacyjnego świata:)

  16. Widzę, że jako jedyny mam z CC negatywne skojarzenia. Pamiętam piosenkę jednego z kabaretow, który opisując rzeczywistość lat 90tych śpiewał o “gołodupcach w CC ” (bo tak naprawdę zamożni ludzie kupowali je jedynie żonom a bieżący zadłużali się w AUTOTAK). Po drugie nie mogę zapomnieć, że umowa z Fiatem była skrajnie niekorzystna i stanowiła początek końca FSM).

  17. Pochwalę się że kilka dni temu widziałem Smarta. Zaparkował prostopadle w zatoczce parkingowej pod jedną z galerii handlowych w B-Białej.Miałem gula, bo tam gdzie weszłyby dwa smarty, nie zaparkowałbym mojej astry.

  18. Może masz rację, też nie jestem fanem wyprzedawania wszystkiego na początku lat 90-tych za przysłowiową złotówkę ale o ile pamiętam, FSM wówczas nie była w dobrej kondycji.

    • Akurat kondycja FSM nie była najgorsza, kredyty zaciągnięte na budowę fabryki zostały spłacone na początku lat 80tych, dramatyczne pogorszenie sytuacji wiązało się z umową na zakup licencji i maszyn do produkcji cc oraz niekorzystnymi warunkami kredytu. pomimo wysokiej ceny na początku lat 90tych CC na początku lat 90 sprzedawany był poniżej kosztów produkcji, to pogrążyło fabrykę

  19. Tak czytając ten artykuł i komentarze aż mi się przypomniał klimat lat 90., kiedy to w tv oglądałem magazyn Auto z Jerzym Iwaszkiewiczem i Antonim Mielniczukiem na TVP2 albo 4×4 i Motowiadomości na Polsacie (były też zdaje się Moc i Auto-Mix) i czytałem katalogi Samochody Świata. Nie ma ktoś może płyt z katalogów Samochody Świata albo nagrań tych starych programów? Aż bym chciał sobie to poprzypominać, bo moje niestety poginęły.

    • Mam dwa katalogi, ale papierowe, nie do odstąpienia :-). Magazynu Auto nie mam, ale proponuję przeszukać pewien znany portal z filmami – tam powinny być przynajmniej fragmenty.

      • Te kilka fragmentów z Youtube mam nawet ściągnięte, kilka wrzucił nawet syn Mielniczuka z zastrzeżeniem, że to jedyne, jakie zachowały się w archiwum TVP, reszta została skasowana. A co do katalogów to wiem, że papierowych nikt nie odstąpi, poza tym po tylu latach i wielokrotnym przeglądaniu nie są pewnie już w najlepszym stanie. Pamiętam, że chyba w latach 2000 i 2001 były dodawane płyty CD z cyfrową zawartością, ale niestety dziś są już raczej nie do zdobycia.

      • Proponuję szukać na Allegro i giełdach staroci, wszystko jest do odstąpienia, jeśli trafi się odpowiednio. Wielu ludzi dziedziczy takie zbiory albo czyści piwnice po kimś. Niektórzy sprzedają całe roczniki jakiegoś pisma oprawione w skórę… Różnie bywa.

  20. Niestety, panowie, na znanym portalu są tylko trzy lub cztery filmiki.Genialny program i głos Pana Antoniego. Szkoda, że już nie pracuje jako dziennikarz. Program Auto był mistrzostwem, polsatowskiemu 4X4 dużo do niego brakowało.Pierwsze emisje były w niedzielne przedpołudnia, w kooperacji z miesięcznikiem Auto International, pierwszym przetestowanym autem był Fiat Tipo a testerem Jarosław Maznas.Kolejne serie ukazywały się w soboty, zaraz po programie Lalamido:) następnie poniedziałki, jeszcze później we wtorki o 20:30.Ostatnio w aucie katuję jakąś składankę z lat 80-tych z piosenką “bridge to your heart”, niemalże motywem przewodnim programu:)Nie wiedziałem, że FSM,tfu, FAP uprawiało damping. Przytoczę ceny nowych samochodów z Auto Sukcesu nr 6’92: cc 700 – 62,9 mln, cc 900- 77 mln, caro diesel- 99,6 mln, podstawowe caro – 75,5 mln, podstawowa favoritka – 89,9. Najtańszy zachodni maluch kosztował 110 mln (fiat panda), uno 45 3 drzwiowe – 117 mln, podstawowy nissan micra (kanciak)-124,5 mln, podstawowy pug 205 – 142 mln, fiesta i polo – 149 mln. Faktycznie, Jerzy miałeś rację.Jak to się mogło opłacać?

    • Co do cen, przypominam, że w tamtym czasie obowiązywały wysokie cła na auta importowane. Dziś już dawno zapomnieliśmy o tym, ale przez większość XX wieku produkt importowany droższy o połowę od identycznego, krajowego, to była norma prawie na całym świecie.

      W Polsce dochodził jeszcze do tego bodajże 40% podatek doliczany do ceny każdego samochodu powyżej pewnej ceny – w zasadzie tylko auta krajowe i kilka najtańszych zagranicznych miało go szanse uniknąć.

  21. Faktycznie, opłata akcyzowa bolała, zwłaszcza w II połowie lat 90-tych. Dokupienie abs i airbagu do lanosa lub sieny windowało ceny w kosmos:(

    • Akcyzę wprowadzono właśnie w drugiej połowie lat 90-tych, na poziomie chyba koło 20%.Z uwagi na nią z Hond Civic wyjmowano zamontowane już układy ABS i poduszki powietrzne… Wszędzie indziej te elementy był w standardzie, tylko w Polsce nie, bo samochód całkiem straciłby konkurencyjność…

      Natomiast podatek, o którym tu mówiłem, obowiązywał zaraz po 1990r. i był znacznie gorszy – wynosił 40 albo 50% i łapało się na niego wszystko powyżej Poloneza.

  22. Pamiętam, że cła i podatki obrotowe były niewielkie od końca 1989 roku do bodajże końca 1990 r. W 1991 r. były deie podwyżki, zwłaszcza druga była spora (uchwalona w lipcu, zwłaszcza na samochody z silnikiem diesla). Później podatek obrotowy zamieniono na Vat (chyba na początku 1994 r.), póżniej dodano akcyzę. Zaintrygowałeś mnie odnośnie hond ale pewnie miałeś informacje z pierwszej ręki. Znajomy prowadził spory serwis forda w latach 90-tych i śmiał się, że nawet katalizarory były wycinane z aut dostarczanych do Polski. Przy okazji ciekawi mnie to, czy w Czechach i na Węgrzech fiskus też był taki pazerny.

    • Z Hondą – tak, z pierwszej ręki. Chodziło o 5-drzwiowy model Civika z silnikiem 1.4, produkowany w Anglii, w Swindon, począwszy od końcówki 1994r. ABS i poduchy wyciągali przez załadowaniem na statek, wkładając kierownicę ze starzej generacji Civika. Droższa wersja 1.6 wpadała w akcyzę niezależnie od wszystkiego, więc tam zostawiali pełne wyposażenie, ale ona kosztowała jakieś absurdalne pieniądze (coś ze 40% więcej od 1.4), więc sprzedawała się w pojedynczych sztukach.

      Nie wiem, czy to był jedyny taki przypadek na polskim rynku – podejrzewam, że było ich więcej, tylko że ja nie mam takich informacji.

      • Angielka , czyli 5drzwiowy liftback o oznaczeniu MA/MB był sprzedawany w kontyngencie bezcłowym i doprawdy nie widziałem jeszcze egzemplarza z kierownicą z V-gena , czy bez ABS-u aczkolwiek większość przedliftów (95-97) ma czarne zderzaki. Auto to było sprzedawane w kontyngencie bezcłowym od 96 przez kolejne lata produkcji, podobnie jak Accord V, aczkolwiek Accordów sprzedano o wiele mniej. Model ten nie pojawił się w 1994 tylko w 1995 roku 🙂 W kontyngencie bezcłowym nie sprzedawano dowolnie skonfigurowanych przez producenta aut tylko takie wersje i kolory jakie producent sobie ustalił.W przypadku przed-liftów sprzedawano angielki w kolorze czerwonym i ciemnozielonym przez kontyngent , a po-liftów bordowym i granatowym. Nie wiem , jak było z 1,6 , aczkolwiek oprócz najsłynniejszego D14A4 (1,4 90 KM) w kontyngencie trafiały się też wersje z 1,5 z ekonomicznym VTECiem (oznaczenie bodajże D15Z6) m.in. taką się poruszał Halski w ekstradycji. Egzemplarze 3drzwiowe , produkowane w Japonii i sedany produkowane w Turcji wszystkie były obłożone cłem w Polsce , zważając na to , że liftback produkowany w Anglii był sporo tańszy , a w dodatku najpraktyczniejszy ze wszystkich wersji stanowił jakieś 90% sprzedaży VI-gena u nas w kraju. Natomiast co do 3drzwiowych EJ9 to ciekawa sytuacja działa się w Niemczech , otóż ówczesne przepisy(nie wiem czy wymuszone przez UE/EWG) u nich pozwalały na sprowadzanie bez cła samochodów z całego świata legitymujących się mocą do 75 KM. Toteż do silników D14A4 zakładano zwężkę w przepustnicy która ograniczała moc z 90 do 75 KM i tym samym unikano płacenia cła. Oczywiście większość właścicieli po zakupie tą zwężkę usuwało i cieszyło się tanim , dobrze wyposażonym , bezawaryjnym samochodem. Zdecydowana większość egzemplarzy w tym mój ze zwężką posiada klimatyzację , a więc starano się wynagrodzić utratę mocy 🙂 Natomiast co do horrendalnych ceł to była to raczej zmora V generacji. W 1993 roku w cenniku 3drzwiowego hatchbacka z silnikiem D15B2(1,5 90 KM) wyceniono na 384 mln zł , natomiast sedan z tym samym silnikiem 451 mln. Przykładowo Polonez Caro kosztował 120 mln zł, a Peugeot 605 w podstawowej wersji 390 mln zł. Egzemplarze V-generacji kupione w polskim salonie to max 30 sztuk. Natomiast V generacja Civica w latach 90 była często i gęsto sprowadzana z USA , gdzie była o wiele tańsza niż w Polsce. Po dziś dzień jeździ masę egzemplarzy z blendą USDM.

      • Cło to jest jedna sprawa, a dodatkowy podatek akcyzowy – druga. Pamiętam, że klienci rozważali nawet Lagunę zamiast Civica 1.6, bo cena była praktycznie ta sama. Kompletacja wersji 1.4 wynikała właśnie z chęci uniknięcia akcyzy – poduszki i ABS wyjmowano z już gotowych aut przed wysyłką. Nawet w gazetach o tym pisalei, że to absurd (Internetu jeszcze prawie nie było) i że polski fiskus przyczynia się do obniżenia bezpieczeństwa kierowców.

        Przedliftowe 5-drzwiówki występowały też na pewno jako białe i srebrne (mam takie zdjęcia z polskiego salonu, z którym zresztą jestem w pewien sposób związany).

  23. Cinquecento jest fajne. W przeciwieństwie do Seicento, które było mdłe.
    Miałem CC Sporting. Bardzo fajne małe auto. Prawie jak prawdziwe. :))

  24. Rodzice mieli cc700, kupione (nie wiem, czy to określenie jest trafne) w autotaku, jako następcę malucha. Dało się tym pojechać z dwójką dzieci na wakacje na Węgry, bez bagażnika dachowego. Dziś to by nie przeszło, bo musiałbym z siostrą siedzieć w fotelikach i przestrzeń w środku byłaby znacznie ograniczona. Nie licząc problemów z gaźnikiem (pod kilku latach eksploatacji musiał jeździć głównie na ssaniu), to auto dawało radę. W 96′ kupiliśmy daewoo nexię w wesji podstawowej z silnikiem 75 km i CC poszło w odstawkę – mająca 2,5 razy więcej mocy nexia była przejściem do innego świata w kwestii osiągów. Mimo to CC wspominam miło, bardzo kojarzy mi się z dzieciństwem.

  25. Czyli dla Włochów Fiat 500 i Fiat Cinquecento to to samo (fonetycznie)?

  26. hmm chcialem dopisac piosenke motoryzacyjna do “ze spiewem na ustach” ale juz zablokowane, to tutaj dopisze jeszcze: “Krzysztof Daukszewicz – Leniwa Niedziela” 🙂 bo motoryzacyjna playlista to swietny pomysl byl 🙂

    • Zablokowałem komentowanie postów starszych niż 30 dni, bo zalew spamu był niemożebny. Będzie informacja o tym w pojutrzejszym poście.

      Dzięki za piosenkę!!

      • nie szkodzi 🙂 to zrozumiale 🙂 a country polskie – te piosenski co tam wypisalem jak Ci sie podobaja? 🙂

      • Daukszewicz to w ogóle fajny gość. A piosenek parę sobie powrzucałem na playlistę – wielkie dzięki!!

      • niema za co 🙂 jak cos to mam jeszcze sporo z klimatu “strefy rokendrola wolnej od angola” 🙂 jak mnie kiedys odwiedzisz to tez sie podziele 😉

  27. Odnośnie przyczyn “doskonałych” interesów, jakie robiliśmy z fiatem (a tradycje w tym mamy już od przedwojnia) to przypominam sobie, jak pod koniec lat 70-tych, w ramach walk partyjnych buldogówpod dywanem wybuchła wielka afera łapówkarska z udziałem m.in. ówczesnego ministra od handlu zagranicznego, oraz pewnego dyrektora departamentu (Górecki??) odpowiedzialnego m.in. za negocjacje z fiatem. W jej wyniku kilka osób wsadzono do kicia, z tym tym ministrem i dyrektorem włącznie, ale potem to jakoś wyciszono. Niedługo po tym do mieszkania owego dyrektora włamali się złodzieje. Ukazała się w prasie pojedyńcza notatka,- wywiad, w którym żona tego dyrektora niewątpliwie szczerze żaliła się, że skradziono im m.in. ponad 12 kg złotej biżuterii. Przypominam ze wówczas taki dyrektor zarabiał miesięcznie równowartośc no. może max.70 USD…

  28. Z ciekawosci,- a po co właściwie w samochodzie elektrycznym zostawiać skrzynię biegów, skoro silnik elektryczny to napęd-marzenie ze stałym momentem obrotowym ?

    • Poczytałem sobie treochę teorii nt. stosowanych w samochodach silników elektrycznych i juz znam odpowiedz na moje powyższe pytanie, a więc chyba można je usunąć